JP2008185071A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】差動制限機構の安定した断続特性を得ることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】入力部材から一対の出力部材へ分配する差動機構と、差動機構の差動回転を制限する差動制限機構１１と、差動機構と差動制限機構１１との間に配置され、差動機構の入力部材と連結し駆動力を分岐して伝達する中空軸１３と中空軸１３を支持するケース１５とを有する変換機構１７と、一端が中空軸１３の軸心を貫通して差動機構の出力部材の一方と連結し、他端がケース１５の外部に突出するドライブシャフト１９とを備えた動力伝達装置１において、差動制限機構１１が、ドライブシャフト１９の外周に連結支持されるクラッチハブ２１と、中空軸１３に連結されてクラッチハブ２１の外周に支持されるクラッチハウジング２３及びロータクラッチ２５と、クラッチハブ２１とクラッチハウジング２３及びロータクラッチ２５との間に配置される多板クラッチ２７とを備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に用いられる動力伝達装置に関する。

特許文献１に差動機構と中空軸と多板クラッチとドライブシャフトとを備えた動力伝達装置が記載されている。この動力伝達装置では、中空軸とドライブシャフトとが差動機構に連結されており、差動機構の差動制限が多板クラッチによってなされている。この多板クラッチは、中空軸に連結されたクラッチハウジングとドライブシャフトに連結されたクラッチハブとを有しており、クラッチハウジングとクラッチハブを接続することによって差動機構の差動制限をしている。
特開２００４−３１４７９６号公報

ところで、上記の動力伝達装置では、クラッチハウジングが中空軸に支持され、クラッチハブがドライブシャフトに支持されており、多板クラッチ全体がドライブシャフト外周側に配置されている。

しかしながら、このようにクラッチハウジングとクラッチハブとをそれぞれ別々の部材に支持してしまうと、ドライブシャフトに対する多板クラッチ全体の径方向の支持が不安定になり、車両走行時の振動により多板クラッチの断続特性が不安定になる可能性があった。

そこで、この発明は、差動制限機構の安定した断続特性を得ることができる動力伝達装置の提供を目的としている。

請求項１の発明は、入力する駆動力を入力部材から一対の出力部材へ分配する差動機構と、該差動機構の差動回転を制限する差動制限機構と、前記差動機構と前記差動制限機構との間に配置され、前記差動機構の入力部材と連結し駆動力を分岐して伝達する中空軸と該中空軸を支持するケースとを有する変換機構と、一端が前記中空軸の軸心を貫通して前記一対の出力部材の一方と連結し、他端が前記ケースの外部に突出する軸部材とを備えた動力伝達装置であって、前記差動制限機構は、前記軸部材の外周に連結支持される内周側部材と、前記中空軸に連結されて前記内周側部材の外周に支持される外周側部材と、前記内周側部材と前記外周側部材との間に配置される断続部材とを備えることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記軸部材の前記他端側の外径は、前記内周側部材の内周径よりも小さいことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、前記軸部材は、前記中空軸に軸受けを介して支持されていることを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記内周側部材は、前記軸部材の他端側端部に固定部材を介して軸方向の位置決めがなされていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記ケースと前記外周側部材との間にはリップ部を有するシールが配置され、前記リップ部は、前記外周側部材の周方向の面に当接されていることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記差動制限機構は前記軸部材の他端側外周に配置された制御手段によって制御され、該制御手段は電磁石を有し、該電磁石は前記差動制限機構よりも前記軸部材の他端側に配置された静止部材に回り止めされていることを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項４乃至６のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記軸部材の軸方向中間部には環状の凸部が設けられ、前記内周側部材は前記固定部材と前記凸部との間で軸方向の位置決めがなされていることを特徴とする。

請求項８の発明は、請求項７記載の動力伝達装置であって、前記内周側部材と前記外周側部材との間で軸方向に設定される第１の隙間は、前記外周側部材と前記ケースとの間に設定される第２の隙間より狭く設定されていることを特徴とする。

請求項９の発明は、請求項６乃至８のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記電磁石と前記ケースとの間には、カバー部材が設けられていることを特徴とする。

請求項１の動力伝達装置は、差動制限機構の外周側部材が内周側部材に支持されており、この内周側部材が軸部材に連結支持されているので、差動制限機構全体を軸部材に支持させることができる。

従って、軸部材に対する差動制限機構全体の径方向の支持が安定し、差動制限機構の安定した断続特性を得ることができる。

また、内周側部材によって差動制限機構を１つのユニットとして取り扱うことができるので、差動制限機構を容易に位置決めできると共に、軸部材に対する組付性も向上することができる。

請求項２の動力伝達装置は、軸部材の他端側の外径が内周側部材の内周径よりも小さいので、軸部材が差動機構に連結された後でも差動制限機構を軸部材の他端側から取り外すことができ、差動制限機構の組付性を向上することができる。

請求項３の動力伝達装置は、軸部材が中空軸に軸受けを介して支持されているので、軸部材の回転振動を抑制することができ、軸部材の周囲に配置された部材への影響を抑制することができる。

請求項４の動力伝達装置は、内周側部材が軸部材の他端側端部に固定部材を介して軸方向の位置決めがなされているので、差動制限機構を軸部材の軸方向に確実に位置決めできる。また、差動制限機構全体が固定部材側へ軸方向に移動することがなく、差動制限機構の断続特性を安定させることができる。

請求項５の動力伝達装置は、ケースと外周側部材との間に配置されたシールのリップ部が外周側部材の周方向の面に当接されているので、ケースと外周側部材との間を確実にシールすることができ、断続部材への異物の混入を確実に防止することができる。

請求項６の動力伝達装置は、電磁石を有する制御手段が差動制限機構よりも軸部材の他端側に配置されているので、軸部材が差動機構に連結された後でも制御手段及び差動制限機構を軸部材の他端側から取り外すことができ、制御手段及び差動制限機構の組付性を向上することができる。また、電磁石が静止部材に回り止めされているので、電磁石の通電機能を安定させることができる。

請求項７の動力伝達装置は、内周側部材が固定部材と凸部との間で軸方向の位置決めがなされているので、差動制限機構における内周側部材の位置決めを確実に行うことができる。

請求項８の動力伝達装置は、内周側部材と外周側部材との間で軸方向に設定される第１の隙間が外周側部材とケースとの間に設定される第２の隙間より狭く設定されているので、外周側部材が軸方向に移動した場合、外周側部材とケースとの接触を防止することができる。

請求項９の動力伝達装置は、電磁石と変換機構のケースとの間にカバー部材が設けられているので、電磁石と変換機構との間に配置された差動制限機構に粉塵などが入り込むことを防止することができる。

まず、図１を用いて各実施形態の動力伝達装置が適用される車両の動力系について説明する。なお、第１実施形態の動力伝達装置１を用いるが、他の実施形態の動力伝達装置が適用される車両の動力系についても同様である。

図１に示すように、車両の動力系は、駆動源としての横置きのエンジン３０１及び変速機構としてのトランスミッション３０３と、前車軸３０５，３０７と、前輪３０９，３１１と、動力伝達装置１と、後輪側プロペラシャフト３１３と、前輪側から後輪側へ伝達される駆動力を制御可能に断続するカップリング３１５と、リヤデフ３１７と、後車軸３１９，３２１と、後輪３２３，３２５などから構成されている。

エンジン３０１の駆動力はトランスミッション３０３からデフケース３（入力部材）を介してフロントデフ９（差動機構）に伝達され、一対のサイドギヤ５，７（一対の出力部材）からドライブシャフト１９（軸部材）を介して前車軸３０５，３０７から前輪３０９，３１１に配分されると共に、デフケース３と連結した中空軸１３に伝達された駆動力が分岐されて変換機構１７から後輪側プロペラシャフト３１３を介してカップリング３１５に伝達され、カップリング３１５が接続されるとリヤデフ３１７に伝達され、後車軸３１９，３２１から後輪３２３，３２５に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング３１５の接続が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

そして、フロントデフ９の差動制限は、差動制限機構１１によって行われている。以下、動力伝達装置１について説明する。

（第１実施形態）
図１〜図４を用いて第１実施形態について説明する。

本実施形態の動力伝達装置１は、入力する駆動力をデフケース３（入力部材）から一対のサイドギヤ５，７（出力部材）へ分配するフロントデフ９（差動機構）と、フロントデフ９の差動回転を制限する差動制限機構１１と、フロントデフ９と差動制限機構１１との間に配置され、フロントデフ９のデフケース３と連結し駆動力を分岐して伝達する中空軸１３と中空軸１３を支持するケース１５とを有する変換機構１７と、一端が中空軸１３の軸心を貫通してサイドギヤ７（出力部材の一方）と連結し、他端がケース１５の外部に突出するドライブシャフト１９（軸部材）とを備えている。そして、差動制限機構１１は、ドライブシャフト１９の外周に連結支持されるクラッチハブ２１（内周側部材）と、中空軸１３に連結されてクラッチハブ２１の外周に支持されるクラッチハウジング２３（外周側部材）及びロータクラッチ２５（外周側部材）と、クラッチハブ２１とクラッチハウジング２３及びロータクラッチ２５との間に配置される多板クラッチ２７（断続部材）とを備えている。

図１に示すように、フロントデフ９は、デフケース３と、一対のサイドギヤ５，７と、ピニオンシャフト２９と、ピニオンギヤ３１から構成されている。

デフケース３は、一対のベアリング３２７，３２９を介してトランスミッションケース３３１に回転自在に支持されている。デフケース３は、ギヤ組３３３を有しており、エンジン３０１からの駆動力がトランスミッション３０３で変速されギヤ組３３３を介してデフケース３に入力され、一対のサイドギヤ５，７に駆動力を分配している。また、デフケース３の端部には、変換機構１７の中空軸１３が連結部１４（図２）によってスプライン連結されている。

一対のサイドギヤ５，７は、デフケース３に回転自在に支持され、ピニオンギヤ３１と噛み合っている。また、サイドギヤ７は、中空軸１３を貫通するドライブシャフト１９の一端にスプライン部２０（図２）によって連結されている。

ピニオンシャフト２９は、両端部をデフケース３に係合してデフケース３と一体に回転駆動される。ピニオンギヤ３１は、一対のサイドギヤ５，７に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ５，７に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト２９自転可能に支持されている。

このフロントデフ９の駆動力は、デフケース３に連結された中空軸１３を介して変換機構１７に伝達される。

図２に示すように、変換機構１７は、中空軸１３と、ケース１５と、方向変換ギヤ組３３から構成されている。

中空軸１３は、一対のベアリング３５，３７を介して両端側をケース１５の軸方向両端の側壁５４，５６に支持されている。また、中空軸１３には、リングギヤ３９がボルト４１で固定されている。このリングギヤ３９には、後輪側プロペラシャフト３１３（図１）に連結されたドライブピニオンギヤ４３が噛み合う。これらのリングギヤ３９とドライブピニオンギヤ４３によって方向変換ギヤ組３３が構成されている。

ドライブピニオンギヤ４３は、後輪側プロペラシャフト３１３に連結されるシャフト４５と一体に設けられている。シャフト４５は、軸方向に隔間して配置されたベアリング４７，４９を介してケース１５に支持されている。このシャフト４５の端部には、連結部材５１が連結されており、連結部材５１は、後輪側プロペラシャフト３１３にジョイントフランジを介して連結される。この方向変換ギヤ組３３によって、中空軸１３に入力されたエンジン３０１（図１）の駆動力を後輪側プロペラシャフト３１３を介してカップリング３１５（図１）側に分岐して伝達している。

これらの中空軸１３と方向変換ギヤ組３３は、トランスミッションケース３３１（図１）に取り付けられたケース１５に収容されている。

ケース１５は、複数のハウジング５３，５５，５７，５９から構成され、各ハウジングの接合部には、シール部材であるＯリング６１，６３，６５が配置されていると共に、ケース１５とトランスミッションケース３３１との接合部にもＯリング６７が配置されている。また、ケース１５と中空軸１３との間、ケース１５と連結部材５１との間には、それぞれシール６９，８７，７１が配置され、ケース１５の内部と外部とを区画している。このケース１５内には、ドライブシャフト１９が貫通されている。

ドライブシャフト１９は、一端がケース１５及び中空軸１３の軸心を貫通してサイドギヤ７（図１）に連結しており、他端が前車軸３０７（図１）側に等速ジョイント部材３０８（図１）とスプライン部２２を介して連結されている。このドライブシャフト１９は、長尺であるため、その外周をベアリング７３（軸受け）を介して中空軸１３の内周に支持されている。ドライブシャフト１９のベアリング７３が配置された部分には、ベアリング７３と当接し、ベアリング７３を介して差動制限機構１１のクラッチハブ２１の軸方向の位置決めを行う環状の凸部７５が設けられている。このドライブシャフト１９の外周には、フロントデフ９（図１）の差動回転を制限する差動制限機構１１が配置されている。

図３、図４に示すように、差動制限機構１１は、クラッチハブ２１と、クラッチハウジング２３及びロータクラッチ２５と、多板クラッチ２７と、カム機構７７と、パイロットクラッチ７９から構成され、制御手段８１によって制御される。

クラッチハブ２１は、内周側に形成されたスプライン部でドライブシャフト１９にスプライン連結され、フロントデフ９のサイドギヤ７と一体回転される。クラッチハブ２１の一端部は、ベアリング７３を介してドライブシャフト１９の凸部７５で軸方向の位置決めがなされている。また、他端部は、ドライブシャフト１９に固定された止め輪としてのスナップリング８３（固定部材）によって軸方向の位置決めがなされると共に、クラッチハブ２１の他端側からの抜け止めがなされている。なお、固定部材は、スナップリング８３に限らず、ナットやＣリングなど他の部材を用いても良い。クラッチハブ２１の内周径は、ドライブシャフト１９の他端側の外径Ｒ１よりも僅かに大きく設定されている。これにより、ドライブシャフト１９の組付後でも、ドライブシャフト１９からクラッチハブ２１を取り外すことができる。このクラッチハブ２１の外周には、クラッチハウジング２３とロータクラッチ２５が支持されている。

クラッチハウジング２３は、クラッチハブ２１の一端側外周に支持部２４を介して（摺動ブッシュを介しても良い）支持され、軸方向一端の外周側に形成されたスプライン部２８で中空軸１３の端部に位置する円筒部の内周に連結部３０によってスプライン連結され、フロントデフ９のデフケース３（図１）と一体回転される。また、連結部３０は、ベアリング３７の内周側に位置すると共に、連結部３０におけるスプライン部２８の軸方向一端側には、ベアリング７３が対向して近接配置され、省スペース化が図られている。クラッチハウジング２３とケース１５との間には、リップ部８５を有するシール８７が配置されている。リップ部８５は、クラッチハウジング２３に形成された凹部８９の外周側の面に当接している。なお、リップ部８５を凹部８９の内周側の面に当接させても良い。また、クラッチハウジング２３とクラッチハブ２１との間には、Ｘリング９１が配置され、クラッチハウジング２３とクラッチハブ２１とで囲まれた容室内に多板クラッチ２７に適合する潤滑オイルが所定量封入されている。このクラッチハウジング２３の外周側には、ねじ部９３が形成され、ねじ部９３にロータクラッチ２５が螺合されている。

ロータクラッチ２５は、クラッチハブ２１の他端側外周に支持部２６を介して（摺動ブッシュを介しても良い）支持され、シールベアリング９５を介して制御手段８１の電磁石９７を支持している。ロータクラッチ２５は、クラッチハウジング２３のねじ部９３にネジ止めされると共に、ねじ部９３の端部にねじ部材９６が螺合されるダブルナット機能によってクラッチハウジング２３に固定されている。ねじ部材９６がクラッチハウジング２３の端部の制御手段８１側ではなく、多板クラッチ２７の外周側に配置されているので、制御手段８１への張り出しが抑えられ、軸方向のコンパクト化がなされている。また、ロータクラッチ２５とクラッチハウジング２３の間、ロータクラッチ２５とクラッチハブ２１との間には、それぞれＯリング９９とＸリング１０１が配置されている。クラッチハウジング２３の端部外周にＯリング９９が配置されているので、Ｏリング９９の配置凹部によってクラッチハウジング２３の端部肉厚１００を減少させて後述する磁力線の漏洩が抑制されている。このロータクラッチ２５とクラッチハブ２１との間で軸方向に設定される第１の隙間１０３は、クラッチハウジング２３とケース１５との間に設定される第２の隙間１０５より狭く設定されている。これにより、車両走行状態においてクラッチハウジング２３が軸方向に移動したとしても、クラッチハウジング２３とケース１５とが接触しないようにされている。

これらのクラッチハブ２１とクラッチハウジング２３及びロータクラッチ２５との間には、多板クラッチ２７とカム機構７７とパイロットクラッチ７９が配置されている。

多板クラッチ２７は、クラッチハブ２１の外周とスチール製のクラッチハウジング２３の内周に連結された複数のクラッチ板から構成されている。多板クラッチ２７が締結されると、クラッチハブ２１とクラッチハウジング２３とが接続、すなわち、フロントデフ９のデフケース３とサイドギヤ７とが接続され、フロントデフ９での差動回転が制限される。この多板クラッチ２７は、カム機構７７でカムスラスト力が発生することにより締結される。なお、支持部２４，２６に配置された摺動ブッシュは、アルミ材や銅材などの非磁性材で形成されている。

カム機構７７は、プレッシャプレート１０７とカムリング１０９とカムボール１１１から構成されている。プレッシャプレート１０７は、クラッチハブ２１の外周に軸方向移動自在に連結されている。カムリング１０９は、クラッチハブ２１の外周に軸方向移動自在に支持され、背面側にはカムリング１０９のスラスト力を受けるニードルベアリング１１３が配置されている。また、カムリング１０９の外周側には、パイロットクラッチ７９のクラッチ板が連結されている。カムボール１１１は、プレッシャプレート１０７とカムリング１０９との間に配置され、プレッシャプレート１０７とカムリング１０９との間に差回転が生じるとプレッシャプレート１０７とカムリング１０９を軸方向に移動させる。このプレッシャプレート１０７の移動により、多板クラッチ２７が締結される。このカム機構７７のカムスラスト力は、パイロットクラッチ７９によって発生される。

パイロットクラッチ７９は、カムリング１０９の外周とクラッチハウジング２３の内周に連結された複数のクラッチ板とクラッチハウジング２３の内周に連結されたアーマチャ１１５から構成されている。このパイロットクラッチ７９は、制御手段８１の電磁石９７への通電により、図４に示す磁力線ループ９８のようにコア１１９、ロータクラッチ２５、パイロットクラッチ７９、アーマチャ１１５を介した磁力線が循環され、アーマチャ１１５がパイロットクラッチ７９の締結方向に移動することによって締結され、プレッシャプレート１０７とカムリング１０９との間に差回転を生じさせる。パイロットクラッチ７９からクラッチハウジング２３に微少に漏洩する磁力線は、Ｏリング９９が配置されている凹部の内周側の薄肉厚の部分１００によって絞られ、磁力線の漏洩を抑制されている。

制御手段８１は、電磁石９７とコントローラ（不図示）などから構成されている。電磁石９７は、電磁コイル１１７とコア１１９とで構成され、ドライブシャフト１９の他端側に配置されている。コア１１９には、回り止め部材１２１が固定されており、差動制限機構１１よりもドライブシャフト１９の他端側に配置された静止部材１２３に弾性体１２４を介して回り止めされている。また、コア１１９には、コントローラ側に接続されるコネクタ１２５が接続されており、コントローラの制御によって通電される。この電磁石９７への通電により、パイロットクラッチ７９が締結される。なお、図１、図２に示されるように、コネクタ１２５を含むリード線は、熱源となるエンジン３０１を回避するように差動制限機構１１の回動軸線に対してエンジン３０１と反対側から取出し配置され、高熱による溶解などの不具合が生じないようにされている。

このような動力伝達装置１では、差動制限機構１１のクラッチハウジング２３及びロータクラッチ２５と多板クラッチ２７とカム機構７７とパイロットクラッチ７９がクラッチハブ２１に支持されており、このクラッチハブ２１がドライブシャフト１９に連結支持されているので、差動制限機構１１全体をドライブシャフト１９に支持させることができる。

従って、ドライブシャフト１９に対する差動制限機構１１全体の径方向の支持が安定し、差動制限機構１１の安定した断続特性を得ることができる。

また、クラッチハブ２１によって差動制限機構１１を１つのユニットとして取り扱うことができるので、差動制限機構１１を容易に位置決めできると共に、ドライブシャフト１９に対する組付性も向上することができる。

さらに、ドライブシャフト１９の他端側の外径Ｒ１がクラッチハブ２１の内周径よりも小さいので、ドライブシャフト１９がサイドギヤ７に連結された後でも差動制限機構１１をドライブシャフト１９の他端側から取り外すことができ、差動制限機構１１の組付性を向上することができる。

また、ドライブシャフト１９が中空軸１３にベアリング７３を介して支持されているので、ドライブシャフト１９の回転振動を抑制することができ、ドライブシャフト１９の周囲に配置された部材への影響を抑制することができる。

さらに、クラッチハブ２１がドライブシャフト１９の他端側端部にワッシャ８３を介して軸方向の位置決めがなされているので、差動制限機構１１をドライブシャフト１９の軸方向に確実に位置決めできる。また、差動制限機構１１全体が軸方向に移動することがなく、差動制限機構１１の断続特性を安定させることができる。

また、ケース１５とクラッチハウジング２３との間に配置されたシール８７のリップ部８５がクラッチハウジング２３の凹部８９の周方向の面に当接されているので、差動制限機構１１の組付精度上起こりうる軸方向のズレが生じてもケース１５とクラッチハウジング２３との間を確実にシールすることができ、ケース１５内や多板クラッチ２７への異物の混入を確実に防止することができる。

さらに、電磁石９７を有する制御手段８１が差動制限機構１１よりもドライブシャフト１９の他端側に配置されているので、ドライブシャフト１９がサイドギヤ７に連結された後でも制御手段８１及び差動制限機構１１をドライブシャフト１９の他端側から取り外すことができ、制御手段８１及び差動制限機構１１の組付性を向上することができる。また、電磁石９７が静止部材１２３に回り止めされているので、電磁石９７の通電機能を安定させることができる。

また、クラッチハブ２１がワッシャ８３と凸部７５との間で軸方向の位置決めがなされているので、差動制限機構１１におけるクラッチハブ２１の位置決めを確実に行うことができる。

さらに、クラッチハブ２１とロータクラッチ２５との間で軸方向に設定される第１の隙間１０３がクラッチハウジング２３とケース１５との間に設定される第２の隙間１０５より狭く設定されているので、クラッチハウジング２３が軸方向に移動した場合、クラッチハウジング２３とケース１５との接触を防止することができる。

（第２実施形態）
図５を用いて第２実施形態について説明する。

本実施形態の動力伝達装置２０１は、電磁石９７とケース１５との間にＯリング２０４，２０６が介在されたカバー部材２０３が設けられている。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して説明を省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。

図５に示すように、電磁石９７のコア１１９とケース１５のクラッチハウジング２３側との間には、カバー部材２０３が設けられている。このカバー部材２０３は、差動制限機構１１全体を覆うように設けられている。カバー部材２０３によってクラッチハウジング２３の外周側の容積は、軸方向一端側をシール８７によって区画され、軸方向他端側をシールベアリング９５によって区画されたエア空間に区画形成されている。ここで、ロータクラッチ２５と電磁石９７のコア１１９との間には、電磁石９７への通電によって磁力線ループ９８を形成するためにエアギャップが設けられている。カバー部材２０３は、このエアギャップ間に異物が混入することを防止していると共に、シール８７のリップ部８５から異物が混入することを防止し、差動制限機構１１への防錆処理が不要になる。

このような動力伝達装置２０１では、電磁石９７とケース１５との間にカバー部材２０３が設けられているので、電磁石９７と変換機構１７との間に配置された差動制限機構１１に粉塵などが入り込むことを防止すると共に、クラッチハウジング２３が外部に露出しないので、車両走行時に飛散する小石などで損傷することを防止することができる。

なお、本発明では、差動制限機構に多板クラッチを用いたが、これに限定されるものではなく、ドグクラッチ、コーンクラッチ、粘性流体のせん断抵抗を用いるなどの互いの駆動力の伝達を断続するものでも良い。この場合、差動制限機構が軸部材に対して径方向に安定して支持されるので、互いの駆動力の伝達に影響を与えることがなく、断続特性を安定させることができる。また、差動機構の差動回転を制限できるものであれば、どのような差動制限機構を用いても良い。

また、制御手段も電磁石だけではなく、油圧アクチュエータ、電動モータアクチュエータなど差動制限機構を断続させるものであれば、どのような制御手段を用いても良い。

車両の動力系を示す概略図である。 第１実施形態の動力伝達装置の断面図である。 第１実施形態の動力伝達装置の要部拡大断面図である。 第１実施形態の動力伝達装置の要部拡大断面図である。 第２実施形態の動力伝達装置の要部拡大断面図である。

符号の説明

１，２０１…動力伝達装置
３…デフケース（入力部材）
５，７…サイドギヤ（出力部材）
９…フロントデフ（差動機構）
１１…差動制限機構
１３…中空軸
１５…ケース
１７…変換機構
１９…ドライブシャフト（軸部材）
２１…クラッチハブ（内周側部材）
２３…クラッチハウジング（外周側部材）
２５…ロータクラッチ（外周側部材）
２７…多板クラッチ （断続部材）
３３…方向変換ギヤ組
７３…ベアリング（軸受け）
７５…凸部
８１…制御手段
８３…スナップリング（固定部材）
８５…リップ部
８７…シール
８９…凹部
９７…電磁石
１０３…第１の隙間
１０５…第２の隙間
１２１…回り止め部材
１２３…静止部材
２０３…カバー部材

Claims (9)

1. 入力する駆動力を入力部材から一対の出力部材へ分配する差動機構と、該差動機構の差動回転を制限する差動制限機構と、前記差動機構と前記差動制限機構との間に配置され、前記差動機構の入力部材と連結し駆動力を分岐して伝達する中空軸と該中空軸を支持するケースとを有する変換機構と、一端が前記中空軸の軸心を貫通して前記一対の出力部材の一方と連結し、他端が前記ケースの外部に突出する軸部材とを備えた動力伝達装置であって、
   前記差動制限機構は、前記軸部材の外周に連結支持される内周側部材と、前記中空軸に連結されて前記内周側部材の外周に支持される外周側部材と、前記内周側部材と前記外周側部材との間に配置される断続部材とを備えることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記軸部材の前記他端側の外径は、前記内周側部材の内周径よりも小さいことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
   前記軸部材は、前記中空軸に軸受けを介して支持されていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記内周側部材は、前記軸部材の他端側端部に固定部材を介して軸方向の位置決めがなされていることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記ケースと前記外周側部材との間にはリップ部を有するシールが配置され、前記リップ部は、前記外周側部材の周方向の面に当接されていることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記差動制限機構は前記軸部材の他端側外周に配置された制御手段によって制御され、該制御手段は電磁石を有し、該電磁石は前記差動制限機構よりも前記軸部材の他端側に配置された静止部材に回り止めされていることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項４乃至６のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記軸部材の軸方向中間部には環状の凸部が設けられ、前記内周側部材は前記固定部材と前記凸部との間で軸方向の位置決めがなされていることを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項７記載の動力伝達装置であって、
   前記内周側部材と前記外周側部材との間で軸方向に設定される第１の隙間は、前記外周側部材と前記ケースとの間に設定される第２の隙間より狭く設定されていることを特徴とする動力伝達装置。
9. 請求項６乃至８のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記電磁石と前記ケースとの間には、カバー部材が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。

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