JP2008155817A

JP2008155817A - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2008155817A
Application number: JP2006348302A
Authority: JP
Inventors: Tatsuo Tominaga; 達雄富永
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-12-25
Filing date: 2006-12-25
Publication date: 2008-07-10

Abstract

【課題】セカンドブロック２１に関して耐ブロックテア性の向上と耐偏摩耗性の向上を容易に両立させること
【解決手段】
一対の第１周方向主溝５及び一対の第２周方向溝７が所定の溝深さをそれぞれ有してあって、各々のセカンドラグ溝１９の壁面１９ａの拡がり角θがそれぞれ１０度以上でかつ１５度以下になっており、各々のセカンドブロック２１におけるタイヤ幅方向Ｗの最大幅ｆに対するタイヤ周方向Ｃの最大長ｍの比率（ｍ／ｆ）がそれぞれ１．５以上でかつ１．９以下になっており、各々のタイバー２５の長手方向における断面が円弧形状をそれぞれ呈してあって、各々タイバー２５最大高さがそれぞれ前記所定の溝深さの２０％以上でかつ３０％以下になっていること。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラック、バス等の重荷重用車両に用いられるものであって、トレッドにブロックパターンを有した重荷重用空気入りタイヤに関する。

トレッドにブロックパターンを有した重荷重用空気入りタイヤの先行技術として特許文献１に示すものがあり、この先行技術の構成は、次のようになる。

即ち、前記トレッドには、一対の第１周方向主溝がタイヤ赤道線を挟むように設けられており、各々の前記第１第１周方向主溝は、タイヤ周方向へそれぞれ延びている。また、前記トレッドには、一対の第２周方向主溝が一対の前記第１周方向主溝を挟むように設けられており、各々の前記第２周方向主溝は、前記タイヤ周方向へそれぞれ延びている。

前記トレッドの中央部には、複数のセンターラグ溝が前記タイヤ周方向に等間隔に設けられており、各々の前記センターラグ溝は、一対の前記第１周方向主溝を繋ぐように前記タイヤ幅方向へそれぞれ延びている。そして、一対の前記第１周方向主溝と複数の前記センターラグ溝によって、複数のセンターブロックが前記タイヤ周方向に区画されている。

また、前記トレッドの中央部の左右両側には、複数のセカンドラグ溝が前記タイヤ周方向に等間隔に設けられており、各々の前記セカンドラグ溝は、隣合う前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝を繋ぐように前記タイヤ幅方向へそれぞれ延びている。そして、隣合う前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝、及び複数の前記セカンドラグ溝によって、複数のセンターブロックが前記タイヤ周方向に区画されている。

更に、前記トレッドのショルダー部には、複数のショルダーラグ溝が前記タイヤ周方向に等間隔に設けられており、各々の前記ショルダーラグ溝は、トレッド端縁と前記第２周方向主溝を繋ぐように前記タイヤ幅方向へそれぞれ延びている。そして、トレッド端縁、前記第２周方向主溝、及び複数の前記ショルダーラグ溝によって、複数のショルダーブロックが前記タイヤ周方向に区画されている。
特開２００４−５８７９２号公報

ところで、通常の使用状態において前記重荷重用空気入りタイヤには重荷重が作用し、前記重荷重用空気入りタイヤの転動中におけるブロック（前記センターブロック、前記セカンドブロック、前記ショルダーブロック）の変形量は大きいものである。そのため、前記重荷重用空気入りタイヤにあっては、路面突起等によって前記ブロックがカット傷を受けると、前記ブロックのブロックテア（ブロック欠け）が発生し易く、耐ブロックテア性を向上させることが困難になる。一方、前記ブロックのブロックテアの発生を抑制するために、前記ブロックの大型化によって前記ブロックの前記タイヤ周方向の剛性を高めると、前記ブロックのタイヤ周方向の長さが長くなって、前記ブロックのヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなって、耐偏摩耗性を向上させることが困難になる。なお、前記ブロックのブロックテアの発生を抑制するために、耐カット性の極めて高いトレッドゴムを前記トレッドの構成材料とする方法もあるが、耐発熱性が低下して、実用的ではない。

つまり、前記重荷重用空気入りタイヤにおいては、耐ブロックテア性の向上及び耐偏摩耗性の向上を両立させることは容易でないという問題がある。そして、近年、前記ショルダーブロックに関しては種々の改良によって前述の問題が改善されつつあるが、前記セカンドブロックに関しては前述の問題は十分に改善させていない。

そこで、本発明は、前記セカンドブロックに関しては前述の問題を十分に改善することができる、新規な構成の重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッドにブロックパターンを有した重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドにタイヤ赤道線を挟むように設けられ、タイヤ周方向へそれぞれ延びてあって、所定の溝深さをそれぞれ有した一対の第１周方向主溝と、前記トレッドに一対の前記第１周方向主溝を挟むように設けられ、前記タイヤ周方向へそれぞれ延びてあって、前記所定の溝深さをそれぞれ有した一対の第２周方向溝と、前記トレッドに前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、隣合う前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へそれぞれ延びてあって、壁面の拡がり角がそれぞれ１０度以上でかつ１５度以下になっている複数のセカンドラグ溝と、隣合う前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝、及び複数の前記セカンドラグ溝によって、前記タイヤ周方向に沿って区画され、前記タイヤ幅方向の最大幅に対する前記タイヤ周方向の最大長の比率がそれぞれ１．５以上でかつ１．９以下になっている複数のセカンドブロックと、各々の前記セカンドラグ溝の底部にそれぞれ設けられ、長手方向における断面が円弧形状をそれぞれ呈してあって、最大高さがそれぞれ前記所定の溝深さの２０％以上でかつ３０％以下になっており、隣合う一対の前記セカンドブロックを連結するタイバーと、を具備したことである。

ここで、各々の前記セカンドラグ溝の壁面の拡がり角をそれぞれ１０度以上としたのは、壁面の拡がり角が１０度未満であると、前記セカンドブロックの前記タイヤ周方向の長さが長くなって、前記セカンドブロックのヒールアンドトウ摩耗の発生を十分に抑制することができないからである。一方、各々の前記セカンドラグ溝の壁面の拡がり角をそれぞれ１５度以下としたのは、壁面の拡がり角が１５度を越えると、トレッド摩耗中期以降において前記セカンドラグ溝のボリュームが不足して、トラクション性能及びウエット性能が低下するからである。

また、各々の前記セカンドブロックにおける前記タイヤ幅方向の最大幅に対する前記タイヤ周方向の最大長の比率をそれぞれ１．５以上としたのは、前記タイヤ周方向の最大長の比率が１．５未満であると、前記セカンドブロックの前記タイヤ周方向の剛性を十分に高めることができないからである。一方、各々の前記セカンドブロックにおける前記タイヤ幅方向の最大幅に対する前記タイヤ周方向の最大長の比率をそれぞれ１．９以下としたのは、前記タイヤ周方向の最大長の比率が１．９を越えると、前記セカンドブロックの前記タイヤ周方向の長さが長くなって、前記セカンドブロックのヒールアンドトウ摩耗の発生を十分に抑制することができないからである。

更に、各々の前記タイバーの最大高さをそれぞれ前記所定の溝深さの２０％以上としたのは、最大高さが前記所定の溝深さの２０％未満であると、前記セカンドブロックの変形を抑制する作用が十分に発揮されないからである。一方、各々の前記タイバーの最大高さをそれぞれ前記所定の溝深さの３０％以下としたのは、最大高さが前記所定の溝深さの３０％を越えると、トレッド摩耗中期以降において前記セカンドラグ溝のボリュームが不足して、トラクション性能及びウエット性能が低下することが懸念されるからである。

第１の特徴によると、各々の前記セカンドブロックにおける前記タイヤ幅方向の最大幅に対する前記タイヤ周方向の最大長の比率がそれぞれ１．５以上であって、各々の前記タイバーの最大高さがそれぞれ前記所定の溝深さの２０％以上であるため、前記セカンドブロックの前記タイヤ周方向の剛性を十分に高めることができると共に、前記タイバーによる前記セカンドブロックの変形を抑制する作用が十分に発揮される。これにより、前記セカンドブロックのブロックテアの発生を十分に抑制することができる。

また、各々の前記セカンドラグ溝の壁面の拡がり角がそれぞれ１０度以上であって、各々の前記セカンドブロックにおける前記タイヤ幅方向の最大幅に対する前記タイヤ周方向の最大長の比率がそれぞれ１．９以下であるため、前記セカンドブロックのヒールアンドトウ摩耗の発生を十分に抑制することができる。

更に、各々の前記セカンドラグ溝の壁面の拡がり角がそれぞれ１５度以下であって、各々の前記タイバーの最大高さがそれぞれ前記所定の溝深さの３０％以下であるため、トレッド摩耗中期以降においても、前記セカンドラグ溝のボリュームを十分に保って、トラクション性能及びウエット性能の低下を抑制することができる。特に、各々の前記タイバーの長手方向における断面が円弧形状をそれぞれ呈しているため、トレッド摩耗中期以降において、前記タイバーを前記トレッド表面に徐々に露出させることができ、トラクション性能及びウエット性能の急激な低下を防ぐことができる。

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、各々の前記セカンドブロックにおけるトレッド端縁側の少なくともいずれかの角部分に面取りがそれぞれ形成され、各々の前記セカンドブロックにおける前記面取りの落ち量がそれぞれ０．５ｍｍ以上でかつ１．５ｍｍ以下になっていることである。

請求項１又は請求項２に記載の発明によれば、前記セカンドブロックのブロックテアの発生及び前記セカンドブロックのヒールアンドトウ摩耗の発生をそれぞれ十分に抑制することができるため、前記セカンドブロックに関して耐ブロックテア性の向上と耐偏摩耗性の向上を容易に両立させることができる。特に、請求項２に記載の発明によれば、前記セカンドブロックのヒールアンドトウ摩耗の発生を効果的に抑制することができるため、前記セカンドブロックに関して耐偏摩耗性をより向上させることができる。

本発明の実施形態について図１から図３を参照して説明する。

ここで、図１は、本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図であって、図２は、本発明の実施形態の要部の拡大図であって、図３（ａ）は、図２におけるＡ−Ａ線に沿った図であって、図３（ｂ）は、図２におけるＢ−Ｂ線に沿った図であって、図３（ｃ）は、図２におけるＣ−Ｃ線に沿った図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。

図１に示すように、本発明の実施形態に係わる重荷重用空気入りタイヤ１は、トラック、バス等の重荷重用車両に用いられるものであって、トレッド３にブロックパターンを有している。そして、重荷重用空気入りタイヤ１のトレッド３の具体的な構成は、次のようになる。

即ち、トレッド３の中央部付近には、一対の第１周方向主溝５（左寄りの第１周方向主溝５と右寄りの第１周方向主溝５）がタイヤ赤道線Ｓを挟むように設けられており、各々の第１周方向主溝５は、タイヤ周方向Ｃへそれぞれ延びている。また、トレッド３の左右の両ショルダー部には、一対の第２周方向主溝７（左寄りの第２周方向主溝７と右寄りの第２周方向主溝７）が一対の第１周方向主溝５を挟むように設けられており、各々の第２周方向主溝は、タイヤ周方向Ｃへそれぞれ延びている。ここで、各々の第１周方向主溝５及び各々の第２周方向主溝７は、所定の溝深さｈ１（図３（ｂ）参照）をそれぞれ有している。更に、トレッド３の中央部には、周方向細溝９がタイヤ赤道線Ｓに重なるように設けられており、この周方向細溝９は、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びている。

なお、各々の第１周方向主溝５の底部には、石等の噛み込みを防止する複数の突起１１がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いてそれぞれ設けられている。

トレッド３の中央部には、複数のセンターラグ溝１３がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられており、各々のセンターラグ溝１３は、周方向細溝９を横切って左寄りの第１周方向主溝５と右寄りの第１周方向主溝５を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ平面視右下がりにそれぞれ延びている。そして、左寄りの第１周方向主溝５と周方向細溝９と複数の左寄りのセンターラグ溝１３によって、複数の左寄りのセンターブロック１５がタイヤ周方向Ｃに沿って区画される。同様に、右寄りの第１周方向主溝５と周方向細溝９と複数の右寄りのセンターラグ溝１３によって、複数の右寄りのセンターブロック１５がタイヤ周方向Ｃに沿って区画される。なお、各々のセンターブロック１５には、サイプ１７がそれぞれ設けられている。

トレッド３の中央部の左右両側には、複数のセカンドラグ溝１９（複数の左寄りのセカンドラグ溝１９と複数の右寄りのセカンドラグ溝１９）がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられており、各々の左寄りのセカンドラグ溝１９は、左寄りの第２周方向主溝７と左寄りの第１周方向主溝５を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ平面視右上がりにそれぞれ延びてあって、各々の右寄りのセカンドラグ溝１９は、右寄りの第２周方向主溝７と右寄りの第１周方向主溝５を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへ平面視右上がりにそれぞれ延びている。そして、左寄りの第２周方向主溝７と左寄りの第１周方向主溝５と複数の左寄りのセカンドラグ溝１９によって、複数の左寄りのセカンドブロック２１がタイヤ周方向Ｃに沿って区画される。同様に、右寄りの第２周方向主溝７と右寄りの第１周方向主溝５と複数の右寄りのセカンドラグ溝１９によって、複数の右寄りのセカンドブロック２１がタイヤ周方向Ｃに沿って区画される。なお、各々のセカンドブロック２１には、サイプ２３がそれぞれ設けられている。

図１及び図３（ｃ）に示すように、各々のセカンドラグ溝１９の底部には、タイヤ周方向Ｃに隣合う一対のセカンドブロック２１を連結するタイバー２５がそれぞれ設けられており、各々のセカンドラグ溝１９の長手方向における断面は、単一の曲率半径ｒからなる円弧形状をそれぞれ呈している。

図１に示すように、トレッド３の左右のショルダー部には、複数のショルダーラグ溝２７（複数の左寄りのショルダーラグ溝２７と複数の右寄りのショルダーラグ溝２７）がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられており、各々の左寄りのショルダーラグ溝２７は、左寄りのトレッド端縁Ｅと左寄りの第２周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへそれぞれ延びてあって、各々の右寄りのショルダーラグ溝２７は、右寄りのトレッド端縁Ｅと右寄りの第２周方向主溝７を繋ぐようにタイヤ幅方向Ｗへそれぞれ延びている。そして、左寄りのトレッド端縁Ｅと左寄りの第２周方向主溝７と複数の左寄りのショルダーラグ溝２７によって、複数の左寄りのショルダーブロック２９がタイヤ周方向Ｃに沿って区画される。同様に、右寄りのトレッド端縁Ｅと右寄りの第２周方向主溝７と複数の右寄りのショルダーラグ溝２７によって、複数の右寄りのショルダーブロック２９がタイヤ周方向Ｃに沿って区画される。なお、各々のショルダーブロック２９には、サイプ３１がそれぞれ設けられている。

次に、本発明の実施形態の要部であるセカンドラグ溝１９、セカンドブロック２１、タイバー２５のより具体的な構成について説明する。

図２及び図３（ａ）に示すように、各々のセカンドラグ溝１９の壁面１９ａの拡がり角θは、それぞれ１０度以上でかつ１５度以下になっている。ここで、各々のセカンドラグ溝１９の壁面１９ａの拡がり角θをそれぞれ１０度以上としたのは、壁面１９ａの拡がり角θが１０度未満であると、セカンドブロック２１のタイヤ周方向Ｃの長さが長くなって、セカンドブロック２１のヒールアンドトウ摩耗の発生を十分に抑制することができないからである。一方、各々のセカンドラグ溝１９の壁面１９ａの拡がり角θをそれぞれ１５度以下としたのは、壁面１９ａの拡がり角θが１５度を越えると、トレッド摩耗中期以降においてセカンドラグ溝１９のボリュームが不足して、トラクション性能及びウエット性能が低下するからである。

また、図２に示すように、各々のセカンドブロック２１におけるタイヤ幅方向Ｗの最大幅ｆに対するタイヤ周方向Ｃの最大長ｍの比率（ｍ／ｆ）は、それぞれ１．５以上でかつ１．９以下になっている。ここで、各々のセカンドブロック２１におけるタイヤ幅方向Ｗの最大幅ｆに対するタイヤ周方向Ｃの最大長ｍの比率（ｍ／ｆ）をそれぞれ１．５以上としたのは、タイヤ周方向Ｃの最大長ｍの比率（ｍ／ｆ）が１．５未満であると、セカンドブロック２１のタイヤ周方向Ｃの剛性を十分に高めることができないからである。一方、各々のセカンドブロック２１におけるタイヤ幅方向Ｗの最大幅に対するタイヤ周方向Ｃの最大長ｍの比率（ｍ／ｆ）をそれぞれ１．９以下としたのは、タイヤ周方向Ｃの最大長ｍの比率（ｍ／ｆ）が１．９を越えると、セカンドブロック２１のタイヤ周方向Ｃの長さが長くなって、セカンドブロック２１のヒールアンドトウ摩耗の発生を十分に抑制することができないからである。

更に、図２及び図３（ｂ）に示すように、セカンドブロック２１におけるトレッド端縁Ｅ側の鋭角な角部分及びタイヤ赤道線Ｓ側の鋭角な角部分には、面取り３３がそれぞれ形成され、各々のセカンドブロック２１における面取り３３の落ち量ｅは、それぞれ０．５ｍｍ以上でかつ１．５ｍｍ以下になっている。ここで、各々のセカンドブロック２１における面取り３３の落ち量ｅをそれぞれ０．５ｍｍ以上としたのは、面取り３３の落ち量ｅが０．５ｍｍ未満であると、セカンドブロック２１の踏み込み部分又は蹴り出し部分を滑り難くなって、セカンドブロック２１のヒールアンドトウ摩耗の発生を効果的に抑制することができないからである。また、各々のセカンドブロック２１における面取り３３の落ち量ｅをそれぞれ１．５ｍｍ以下としたのは、面取り３３の落ち量ｅが１．５ｍｍを越えると、セカンドブロック２１の体積の減少が大きくなって、セカンドブロック２１のヒールアンドトウ摩耗の発生を効果的に抑制することができないからである。なお、セカンドブロック２１におけるトレッド端縁Ｅ側の鋭角な部分及びタイヤ赤道線Ｓ側の鋭角な角部分の他に、トレッド端縁Ｅ側の鈍角な角部分及びタイヤ赤道線Ｓ側の鈍角な角部分に面取り３３が形成されてもよい。

また、各々のタイバー２５の最大高さｊは、それぞれ第１周方向主溝５及び第２周方向主溝７の所定の溝深さｈ（換言すれば、セカンドブロック２１の高さ）の２０％以上でかつ３０％以下になっている。ここで、各々のタイバー２５の最大高さｊをそれぞれ所定の溝深さｈの２０％以上としたのは、最大高さｊが所定の溝深さｈの２０％未満であると、セカンドブロック２１の変形を抑制する作用が十分に発揮されないからである。一方、各々のタイバー２５の最大高さｊをそれぞれ所定の溝深さｈの３０％以下としたのは、最大高さｊが所定の溝深さｈのが３０％を越えると、トレッド摩耗中期以降においてセカンドラグ溝１９のボリュームが不足して、トラクション性能及びウエット性能が低下することが懸念されるからである。

続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。

各々のセカンドブロック２１におけるタイヤ幅方向Ｗの最大幅ｆに対するタイヤ周方向Ｃの最大長ｍの比率（ｍ／ｆ）がそれぞれ１．５以上であって、各々のタイバー２５の最大高さｊがそれぞれ所定の溝深さｈの２０％以上であるため、セカンドブロック２１のタイヤ周方向Ｃの剛性を十分に高めることができると共に、タイバー２５によるセカンドブロック２１の変形を抑制する作用が十分に発揮される。これにより、セカンドブロック２１のブロックテア（ブロック欠け）の発生を十分に抑制することができる。

また、各々のセカンドラグ溝１９の壁面１９ａの拡がり角θがそれぞれ１０度以上であって、各々のセカンドブロック２１におけるタイヤ幅方向Ｗの最大幅ｆに対するタイヤ周方向Ｃの最大長ｍの比率（ｍ／ｆ）がそれぞれ１．９以下であって、各々のセカンドブロック２１における面取り３３の落ち量がそれぞれ０．５ｍｍ以上でかつ１．５ｍｍ以下になっているため、セカンドブロック２１のヒールアンドトウ摩耗の発生を十分かつ効果的に抑制することができる。

更に、各々のセカンドラグ溝１９の壁面１９ａの拡がり角θがそれぞれ１５度以下であって、各々のタイバー２５の最大高さｊが所定の溝深さｈの３０％以下であるため、トレッド摩耗中期以降においても、セカンドラグ溝１９のボリュームを十分に保って、トラクション性能及びウエット性能の低下を抑制することができる。特に、各々のタイバー２５の長手方向における断面が単一の曲率半径ｒからなる円弧形状をそれぞれ呈しているため、トレッド摩耗中期以降において、タイバー２５をトレッド３表面に徐々に露出させることができ、トラクション性能及びウエット性能の急激な低下を防ぐことができる。

以上の如き、本発明の実施形態によれば、セカンドブロック２１のブロックテアの発生を十分に抑制することができると共に、セカンドブロック２１のヒールアンドトウ摩耗の発生を十分かつ効果的に抑制することができるため、セカンドブロック２１に関して耐ブロックテア性の向上と耐偏摩耗性の向上を容易に両立させることができる。

なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。

本発明の実施例について説明する。

実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１を発明品として、比較例に係る重荷重用空気入りタイヤ（図示省略）を比較品としてそれぞれ製造する。そして、発明品と比較品について実地試験を行い、試験結果に基づいてセカンドブロックに関する耐ブロックテア性と耐偏摩耗性をそれぞれ評価することにした。なお、比較例に係る重荷重用空気入りタイヤは、特開２００４−５８７９２号公報に示す公知の空気入りタイヤである。

実地試験においては、発明品、比較品をセミトレーラー（２Ｄ＋２軸トレーラーダンプ）のドライブ軸にそれぞれ装着した状態で、高速道路（平均速度９０ｋｍ／ｈ）を３０％、一般道路（平均速度５０ｋｍ／ｈ）を７０％の割合で走行し、３万ｋｍ走行した時点で、セカンドブロックのブロックテア（ブロック欠け）の個数によってセカンドブロックに関する耐ブロックテア性を評価すると共に、セカンドブロックにおける蹴り出し側（ヒール側）と踏み込み側（トウ側）の段差量（ヒールトウ段差量）の平均値によってセカンドブロックに関する耐偏摩耗性を評価する。そして、セカンドブロックに関する耐ブロックテア性及び耐偏摩耗性の試験結果をまとめると、表１に示すようになる。なお、比較品をコントロール（１００）として、数値が大きい方が、耐ブロックテア性及び耐偏摩耗性がそれぞれ高いことを示している。

即ち、表１に示すように、発明品は、セカンドブロックに関して、比較品と同等の耐偏摩耗性を確保しつつ、比較品よりも高いブロックテア性を得ることができた。

本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。本発明の実施形態の要部の拡大図である。図３（ａ）は、図２におけるＡ−Ａ線に沿った図であって、図３（ｂ）は、図２におけるＢ−Ｂ線に沿った図であって、図３（ｃ）は、図２におけるＣ−Ｃ線に沿った図である。

符号の説明

１重荷重用空気入りタイヤ
３トレッド
５第１周方向主溝
７第２周方向主溝
１９セカンドラグ溝
１９ａ壁面
２１セカンドブロック
２５タイバー

Claims

トレッドにブロックパターンを有した重荷重用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドにタイヤ赤道線を挟むように設けられ、タイヤ周方向へそれぞれ延びてあって、所定の溝深さをそれぞれ有した一対の第１周方向主溝と、
前記トレッドに一対の前記第１周方向主溝を挟むように設けられ、前記タイヤ周方向へそれぞれ延びてあって、前記所定の溝深さをそれぞれ有した一対の第２周方向溝と、
前記トレッドに前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、隣合う前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝を繋ぐようにタイヤ幅方向へそれぞれ延びてあって、壁面の拡がり角がそれぞれ１０度以上でかつ１５度以下になっている複数のセカンドラグ溝と、
隣合う前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝、及び複数の前記セカンドラグ溝によって、前記タイヤ周方向に沿って区画され、前記タイヤ幅方向の最大幅に対する前記タイヤ周方向の最大長の比率がそれぞれ１．５以上でかつ１．９以下になっている複数のセカンドブロックと、
各々の前記セカンドラグ溝の底部にそれぞれ設けられ、長手方向における断面が円弧形状をそれぞれ呈してあって、最大高さがそれぞれ前記所定の溝深さの２０％以上でかつ３０％以下になっており、隣合う一対の前記セカンドブロックを連結するタイバーと、
を具備したことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
各々の前記セカンドブロックにおけるトレッド端縁側の少なくともいずれかの角部分に面取りがそれぞれ形成され、各々の前記セカンドブロックにおける前記面取りの落ち量がそれぞれ０．５ｍｍ以上でかつ１．５ｍｍ以下になっていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。