JP2008089038A - 波動歯車装置およびそれを用いた伝達比可変装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステータギヤおよびドリブンギヤとフレキシブルギヤとの噛合い部に塗布した高粘性グリースを、長期に亘って噛合い部に保持できる波動歯車装置およびそれを用いた伝達比可変装置を提供する。
【解決手段】波動発生器５４の両端面に、グリース流動補助プレート６３を装着し、グリース流動補助プレートと波動発生器との間にグリース流動空間６４を画成し、グリース流動空間を軸線Ｏを含む平面で切断したときの断面積を、波動発生器の長径側で最も大きく、短径側へ向かうに従って徐々に小さくなるように形成した。
【選択図】図３

Description

本発明は、リング状のフレキシブルギヤの外周にステータギヤおよびドリブンギヤを配置した構成の波動歯車装置およびそれを用いた伝達比可変装置に関するものである。

ステータギヤと、このステータギヤと同一の軸線上に並置されステータギヤとは異なる歯数のドリブンギヤと、ステータギヤおよびドリブンギヤの内側に同一の軸線上にかつステータギヤおよびドリブンギヤに噛合うように配置されたリング形状のフレキシブルギヤと、フレキシブルギヤを非円形に撓ませてステータギヤおよびドリブンギヤに部分的に噛合わせるとともに、撓められたフレキシブルギヤの非円形の形状を回転させる波動発生器とからなる波動歯車装置は、よく知られている。かかる波動歯車装置は、例えば、特許文献１に記載されているように、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を変化させる伝達比可変システムの減速機構として広く利用されている。一般に、当該減速機構は、車室外に搭載されており、音や振動については有利なレイアウトにあるため、振動低減としては、マスダンパー等で対応している。

しかしながら、減速機構の搭載場所が従来の車室外から車室内となる場合には、高い静粛性が要求されるため、従来のマスダンパー等では十分に対応することができず、波動歯車装置自体より発生する振動を低減することが必要となる。
特開２００６−４４５３４号公報

ところで、ステータギヤおよびドリブンギヤとフレキシブルギヤとの噛合い部に高粘性グリースを塗布することで、グリースのダンピング効果によって振動低減効果が得られることが確認されているが、波動歯車装置においては、波動発生器の回転に伴って、ステータギヤおよびドリブンギヤとフレキシブルギヤとが部分的に噛合うことになるので、噛合い部より余分な高粘性グリースが軸線方向の両側に逃げてしまい、一度逃げたグリースが再び噛合い部に戻ることがないので、長時間の作動ではダンピング効果が低下してしまう恐れがあった。

本発明は、上記した従来の問題を解消するためになされたもので、ステータギヤおよびドリブンギヤとフレキシブルギヤとの噛合い部に塗布した高粘性グリースを、長期に亘って噛合い部に保持できる波動歯車装置およびそれを用いた伝達比可変装置を提供することを目的とするものである。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の特徴は、ステータギヤと、該ステータギヤと同一の軸線上に並置されステータギヤとは異なる歯数のドリブンギヤと、前記ステータギヤおよびドリブンギヤの内側に同一の軸線上にかつステータギヤおよびドリブンギヤに噛合うように配置されたリング形状のフレキシブルギヤと、該フレキシブルギヤを非円形に撓ませて前記ステータギヤおよびドリブンギヤに部分的に噛合わせるとともに、撓められたフレキシブルギヤの非円形の形状を回転させる波動発生器とを備え、前記ステータギヤおよびドリブンギヤと前記フレキシブルギヤとの噛合い部に高粘性グリースを塗布してなる波動歯車装置であって、前記波動発生器の両端面の少なくとも一方に、グリース流動補助プレートを装着し、該グリース流動補助プレートと前記波動発生器との間にグリース流動空間を画成し、該グリース流動空間を前記軸線を含む平面で切断したときの断面積を、前記波動発生器の長径側で最も大きく、短径側へ向かうに従って徐々に小さくなるように形成したことである。

請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、前記グリース流動補助プレートには、前記波動発生器の長径側において、半径方向外方に向かって前記波動発生器の端面より離間するように傾斜した傾斜面が形成され、該傾斜面は、前記波動発生器の長径側から短径側に向かって傾斜角度が徐々に小さくなるように形成されていることである。

請求項３に係る発明の特徴は、請求項１もしくは請求項２において、前記グリース流動補助プレートは、略楕円形状に形成されていることである。

請求項４に係る発明の特徴は、請求項１ないし請求項３の何れか１項において、前記グリース流動補助プレートは、前記波動発生器の両端に設けられたプレートの外面にそれぞれ取付けられていることである。

請求項５に係る発明の特徴は、ステアリングホイールの回転が伝達される入力軸と、該入力軸に回転可能に支承され転舵輪に転舵角を付与するステアリングギヤに回転を伝達する出力軸と、前記入力軸に同軸に固定されたモータと、該モータのモータシャフトと前記出力軸との間に設けられ前記モータシャフトの回転を減速して前記出力軸に伝達する減速機構とを備え、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を変化させる伝達比可変装置であって、前記減速機構として、請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の波動歯車装置を用いたことである。

請求項１に係る発明によれば、波動発生器の両端面に、グリース流動補助プレートを装着し、グリース流動補助プレートと波動発生器との間にグリース流動空間を画成し、グリース流動空間の断面積を、波動発生器の長径側で最も大きく、短径側へ向かうに従って徐々に小さくなるように形成したので、長径側の噛合い部において押し出された余分なグリースを、グリース流動補助プレートによるせん断力の作用によって、長径側の噛合い部分から短径側の非噛合い部分に循環させることができるようになる。その結果、フレキシブルギヤの短径側が長径側に変形されると、循環されたグリースをステータギヤおよびドリブンギヤとフレキシブルギヤとの噛合い部に介在させることができるようになる。

これにより、ステータギヤおよびドリブンギヤとフレキシブルギヤとの噛合い部に常に高粘性グリースを保持することができようになり、グリースによるダンピング効果を長期に亘って持続でき、波動歯車装置の振動を有効に低減することができる。しかも、グリース切れの防止により波動歯車装置の耐久性を向上することができる。

請求項２に係る発明によれば、グリース流動補助プレートには、波動発生器の長径側において、半径方向外方に向かって波動発生器の端面より離間するように傾斜した傾斜面が形成され、傾斜面は、波動発生器の長径側から短径側に向かって傾斜角度が徐々に小さくなるように形成されているので、長径側の噛合い部において押し出された余分なグリースを、グリース流動補助プレートに形成された傾斜面による引込み作用によって長径側の噛合い部分から短径側の非噛合い部分に的確に循環させることができる。

請求項３に係る発明によれば、グリース流動補助プレートは、略楕円形状に形成されているので、長径側の噛合い部において押し出された余分なグリースを、グリース流動補助プレートによるせん断力の作用によって、グリース流動補助プレートの周縁部に沿って長径側の噛合い部分から短径側の歯部に循環させることができる。

請求項４に係る発明によれば、グリース流動補助プレートは、波動発生器の両端に設けられたプレートの外面にそれぞれ取付けられているので、ステータギヤおよびドリブンギヤとフレキシブルギヤとの噛合い部に塗布した高粘性グリースを、波動発生器内のボールベアリング等を潤滑する潤滑剤と確実に分離させることができる。

請求項５に係る発明によれば、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を変化させる伝達比可変装置の減速機構として、請求項１ないし請求項４に記載の波動歯車装置を用いたので、伝達比可変装置の減速機構を構成するステータギヤおよびドリブンギヤとフレキシブルギヤとの噛合い部に常に高粘性グリースを保持することができ、グリースによるダンピング効果を長期に亘って持続できるようになる。従って、伝達比可変装置の減速機構の構造等の大幅な変更によるコストアップすることなく、伝達比可変装置の減速機構の静粛性を高めることができるようになる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１および図２において、ステアリングホイール１０が取付けられたアッパーステアリングシャフト１１は、伝達比可変機構１２のステアリングシャフト１３にゴムカップリング１４を介して接続されている。伝達比可変機構１２の出力軸１５はロアーステアリングシャフト１６を介してステアリングギヤであるラックアンドピニオン機構１７のピニオン軸に連結され回転を伝達する。ラックアンドピニオン機構１７のラックシャフト１８の両端にはそれぞれタイロッド１９の一端が接続され、各タイロッド１９の他端はナックルアームを介して転舵輪２０に接続されている。

アッパーステアリングシャフト１１にはステアリングホイール１０の操舵角を検出する操舵角センサ２１が設けられ、ロアーステアリングシャフト１６には転舵輪２０の転舵角を検出する転舵角センサ２２が設けられている。これらステアリングホイール１０の操舵角および転舵輪１９の転舵角は電子制御装置２３に入力される。電子制御装置２３には車両速度を検出する車速センサ２４から出力される車両速度も入力される。電子制御装置２３は、これら操舵角、転舵角ならびに車両速度等に基づいて、伝達比可変機構１２を制御するための制御信号を出力するようになっている。

伝達比可変機構１２は、段付き円筒部２５ａ、中間円筒部２５ｂおよび底プレート部２５ｃを一体的に連結して構成された入力軸２５を備え、段付き円筒部２５ａの上方に突出した小径円筒部２５ｄにステアリングシャフト１３が共通軸線Ｃ上でスプライン嵌合されている。入力軸２５の底プレート部２５ｃには、出力軸１５がフランジ部１５ａをスラスト軸受２６で回転可能に支承され、中間円筒部２５ｂ内にはフランジ部１５ａ、減速機構３０およびモータ３１（ＤＣブラシレスモータ）が共通軸線Ｃ上に順次収容されている。出力軸１５の軸部１５ｂはダストシール３２を貫通して入力軸２５の外部に突出している。

中間円筒部２５ｂには、モータ３１のケース３４が嵌合されている。モータ３１は、モータシャフト３５を有し、モータシャフト３５は一端をケース３４に、中央部を中間プレート３６に軸受３７，３８により回転可能に支持されている。段付き円筒部２５ａおよび中間円筒部２５ｂは、ケース３４のフランジと中間プレート３６の外縁とを挟持した状態でカシメにより結合されている。出力軸１５を支承した底プレート部２５ｃは、減速機構３０等を収容した中間円筒部２５ｂに螺着されカシメにより固定されている。

モータシャフト３５の先端には係合部材３９が一体的に取付けられ、係合部材３９がゴム等の弾性体で形成された緩衝部材４０を介して減速機構３０に回転連結されている。

４３は段付き円筒部２５ａの大径部内に配設されたロック機構で、電源オフ時やシステム失陥時に、モータシャフト３５を入力軸２５に対して固定（ロック）し、ステアリングホイール１０の回転を転舵輪２０に伝達するものである。モータシャフト３５の後端に嵌着されたロックギヤ４４に段付き円筒部２５ａに揺動可能に支承されたロックバーの係合爪を係脱させてロック状態、アンロック状態とするが、ロック機構４３は既に公知の技術であるので、詳細な説明は省略する。

４５はスパイラルケーブル装置で、外側筒体４６が図略の車体に保持され、内側収納体４７が段付き円筒部２５ａの小径円筒部２５ｄの外周に嵌着されている。外側筒体４６と内側収納体４７の間に巻装されたフレキシブルフラットケーブル４８は、一端が内側収納体４７に固定されて内側収納体４７の周囲に巻回され、他端が外側筒体４６に固定されている。内側収納体４７側でフレキシブルフラットケーブル４８に接続され入力軸２５内に導入されたリード線はモータ３１のステータコイル等に接続され、外側筒体４６側でフレキシブルフラットケーブル４８に接続されたリード線は電子制御装置２３、バッテリ等に接続されている。

上記した減速機構３０は、波動歯車機構によって構成され、波動歯車機構（減速機構）３０は、ステータギヤ５１と、ドリブンギヤ５２と、フレキシブルギヤ５３と、波動発生器５４とを備えている。ステータギヤ５１は中間円筒部２５ｂに圧入結合され、ドリブンギヤ５２はステータギヤ５１と同一の軸線Ｏ上に並置されて、中間円筒部２５ｂ内に回転可能に収納され、フランジ部１５ａに回転連結されている。ステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２内周面には、それぞれ異なる歯数のギヤが形成されている。すなわち、ドリブンギヤ５２はステータギヤ５１に対して僅かに少ない歯数に設定されている。波動発生器５４は、上記した係合部材３９に緩衝部材４０を介して回転連結された楕円形状のカム５５を備え、カム５５の外周にボールベアリング５６を介してフレキシブルギヤ５３が配置されている。

フレキシブルギヤ５３は、図３および図４に詳細に示すように、ステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２の内側に同一の軸線Ｏ上に配置され、外周にステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２に部分的に噛合う、ドリブンギヤ５２と同じ歯数のギヤが形成されている。フレキシブルギヤ５３は、波動発生器５４の楕円形状のカム５５によって楕円形に撓まされ、ステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２との噛合い点が円周方向に変化する。この際、ドリブンギヤ５２はフレキシブルギヤ５３と同じ歯数であるため、フレキシブルギヤ５３が変形してもドリブンギヤ５２との間に相対的な回転はないが、ステータギヤ５１とフレキシブルギヤ５３との歯数は異なるので、ドリブンギヤ５２はステータギヤ５１に対して相対的に回転する。

波動歯車機構３０の入力部材である楕円状のカム５５の外周には、楕円形状のボールベアリング５６の内輪が嵌着され、この内輪に複数のボールを介して回転可能に支持されたフレキシブルな外輪の外周にフレキシブルギヤ５３の内周が嵌合されている。

波動発生器５４のカム５５の両端面には、サイドプレート６１、６１が配置され、サイドプレート６１、６１は、図５にも示すように、ボールベアリング５６を軸方向の両側より挟持するように、カム５５を貫通する円周上複数の締付具、例えば、リベット６２によってカム５５に一体的に結合されている。サイドプレート６１、６１はボールベアリング５６の外輪の外形形状にほぼ一致する楕円形状をなし、これらサイドプレート６１、６１とボールベアリング５６の内外輪との間に、ボールベアリング潤滑用グリースが封入されている。

サイドプレート６１、６１の外面には、図６にも示すように、フレキシブルギヤ５３の形状にほぼ近似する楕円形状のグリース流動補助プレート６３、６３が一体に取付けられ、グリース流動補助プレート６３、６３の外周は、ステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２の各内歯に近接している。グリース流動補助プレート６３、６３は、サイドプレート６１、６１の外面に接着あるいはビス止め等の適宜の結合手段によって固定してもよいし、サイドプレート６１、６１を波動発生器５４のカム５５に取付けるリベット６２を利用して、サイドプレート６１、６１と一体に波動発生器５４に取付けるようにしてもよい。

グリース流動補助プレート６３、６３は、波動発生器５４との間にグリース流動空間６４を画成するものである。グリース流動補助プレート６３、６３は、波動発生器５４の長径側Ｘ１においては、半径方向外方に向かって波動発生器５４の端面より徐々に離間するように傾斜した傾斜面６５が形成され、この傾斜面６５は、波動発生器５４の長径側Ｘ１から短径側Ｘ２に向かって傾斜角度が徐々に小さくなるように形成され、波動発生器５４の短径側Ｘ２においては、図７に示すように、波動発生器５４の端面に接近した直線部６６となっている。

これにより、グリース流動空間６４は、このグリース流動空間６４を軸線Ｏを含む平面で切断したときの断面積が波動発生器５４の長径側Ｘ１で最も大きく、短径側Ｘ２へ向かうに従って徐々に小さくなるように形成される。また、グリース流動空間６４は、グリース流動補助プレート６３の内面と、これと対向するサイドプレート３１との間の距離が、波動発生器５４の長径側Ｘ１においては、グリース流動補助プレート６３の外縁部で最も大きく、波動発生器５４の中心に向かうに従って徐々に小さくなっているとともに、波動発生器５４の長径側Ｘ１から短径側Ｘ２に向かって徐々に小さくなるように構成されている

次に、上記した構成の伝達比可変機構を備えたステアリング装置の作動を説明する。ロック機構４３がアンロックされている状態において、運転手がステアリングホイール１０を操舵すると、ステアリングホイール１０の操舵角が舵角センサ２１によって検出される。電子制御装置２３は、舵角センサ２１および転舵角センサ２２からの操舵角および転舵角を入力するとともに、車速センサ２４より車両速度を入力する。そして、電子制御装置２３は車両速度および操舵角等に基づき目標転舵角の演算を行う。この目標転舵角と転舵角センサ２２により検出された転舵輪２０の転舵角との差に基づいて、モータ３１を制御する制御信号が電子制御装置２３より出力される。

電子制御装置２３より出力された制御信号は、伝達比可変機構１２のモータ３１に送られ、この制御信号に基づいてモータ３１が作動され、モータシャフト３５が回転される。モータシャフト３５が回転すると、波動発生器５４のカム５５が回転される。この際、フレキシブルギヤ５３は楕円状に変形した状態でカム５５の長径側Ｘ１の両端部分では、図４の（Ａ）に示すように、ステータギヤ５１、ドリブンギヤ５２と噛合し、短径側Ｘ２の両端部分ではステータギヤ５１、ドリブンギヤ５２から離間した非噛合い状態になっている。この状態で波動発生器５４のカム５５が回転されると、ドリブンギヤ５２の歯数がステータギヤ５１の歯数より少ないため、波動発生器５４が１回転した際、ドリブンギヤ５２は、入力軸２５に対して波動発生器５４の回転方向と同方向に波動歯車機構（減速機構）３０の減速比だけ減速して回転される。減速比はステータギヤ５１とドリブンギヤ５２の歯数差をドリブンギヤ５２の歯数で除した値である。

ドリブンギヤ５２の回転により出力軸１５が回転され、出力軸１５の回転がロアーステアリングシャフト１６を介してラックアンドピニオン機構１７のピニオン軸に伝達され、ラックシャフト１８を軸動させタイロッド１９を介して転舵輪２０を転舵させる。これにより、モータシャフト３５の回転に応じてステアリングホイール１０の操舵角と転舵輪１９の転舵角との伝達比を変化させることができる。

ところで、波動歯車機構３０のステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２とフレキシブルギヤ５３との間に塗布された高粘性グリースは、ステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２とフレキシブルギヤ５３とが長径側Ｘ１で部分的に噛合うことにより、噛合い部分において余分なグリースが軸線方向の両側に逃げて、グリース流動補助プレート６３、６３に形成した傾斜面６５によって画成されたグリース流動空間６４内に流動される。グリース流動空間６４内に流動した高粘性グリースは、波動発生器５４とともに回転するグリース流動補助プレート６３、６３によるせん断力の作用により、長径側Ｘ１の噛合い部分から短径側Ｘ２の非噛合い部分に円周方向に流動される。

グリース流動補助プレート６３、６３の傾斜面６５は、波動発生器５４の長径側Ｘ１から短径側Ｘ２に向かって傾斜角度が徐々に小さくなるように形成されているため、グリース流動空間６４が長径側Ｘ１の噛合い部分から短径側Ｘ２の歯部分に向かって円周方向に徐々に狭められているため、グリース流動補助プレート６３、６３によるせん断作用によって高粘性グリースは、グリース流動空間６４の狭くなった奥側に送り込まれる。すなわち、高粘性グリースは、楕円形状のグリース流動補助プレート６３、６３の周縁部に沿って、フレキシブルギヤ５３の長径側Ｘ１から短径側Ｘ２に引き込まれる。このようにして、噛合い部から押し出されたグリースは、波動発生器５４の回転に伴って、長径側Ｘ１から短径側Ｘ２に流動される。なお、グリースが引き込まれると、引き込まれた部位が負圧となることから、負圧部分にさらにグリースが引き込まれ、グリースの循環作用が促進される。

このような結果、図４（Ｂ）に示すように、波動発生器５４が９０度回転して、フレキシブルギヤ５３の短径側Ｘ２が長径側Ｘ１に変形されると、上記のようにして波動発生器５４の短径側Ｘ２に供給された高粘性グリースがステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２との噛合い部に介在されることになり、このような動作が波動発生器５４の回転によって繰り返されることにより、噛合い部から押し出されたグリースは次の噛合い部に循環され、このようなグリースの循環作用により、ステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２とフレキシブルギヤ５３との噛合い部には常にグリースを介在されるようになる。

これにより、ステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２とフレキシブルギヤ５３との間に塗布した高粘性グリースを、ステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２とフレキシブルギヤ５３との噛合い部に長期に亘って保持でき、グリースによるダンピング効果を長期に亘って持続できるようになる。その結果、波動歯車機構３０より発生する振動音を効果的に抑制でき、減速比可変システムの減速機がたとえ車室内に搭載されるようになっても、波動歯車機構３０より車室内に伝達される異音を低減でき、高い静粛性を得ることができるようになる。

図８は、本発明の別の実施の形態を示すもので、グリース流動補助プレート６３、６３による高粘性グリースの循環作用をより促進するために、グリース流動補助プレート６３、６３の傾斜面６５の内側に、山型形状６５ａを形成したものである。かかる山型形状６５ａを形成したことにより、グリース流動補助プレート６３、６３の回転によるせん断力によって、高粘性グリースを矢印で示すように、奥側に引き込む分力を発生させることができ、高粘性グリースの循環性をより一層高めることができるようになる。なお、先の実施の形態と同一部品については同一符号を付し、その説明を省略する。

上記した実施の形態においては、グリース流動補助プレート６３、６３を、波動発生器５４のカム５５の両端面に装着したが、前記両端面のいずれか一方にだけグリース流動補助プレート６３を装着することもできる。これは、波動歯車機構３０の軸線Ｏが概ね鉛直方向を向くような姿勢で使用される場合に可能であり、波動発生器５４の下側の端面のみにグリース流動補助プレート６３が装着されることとなる。こうすることにより、１枚のグリース流動補助プレート６３によってグリースの循環作用を発揮させつつ、上記した実施の形態と比べて部品点数を削減できる。

上記した実施の形態においては、グリース流動補助プレート６３、６３を、波動発生器５４のカム５５の両端面に設けたサイドプレート６１、６１の外面に取付けたが、例えば、ボールベアリング５６として、自己潤滑性をもつシールドベアリングを用いれば、サイドプレート６１、６１を廃止することができ、このような波動歯車機構においては、グリース流動補助プレート６３、６３を、波動発生器５４の両端面に直接取付けることもできる。

また、上記した実施の形態においては、グリース流動補助プレート６３、６３を、フレキシブルギヤ５３の外形形状に近似した楕円形状とした例について述べたが、グリース流動補助プレート６３、６３は、ステータギヤ５１およびドリブンギヤ５２の内周に僅かな隙間をもって遊嵌する真円形状とすることもでき、楕円形状に限定されるものではない。

斯様に、本発明は上記した実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の形態を採り得ることは勿論である。

本発明の実施の形態を示す伝達比可変機構を備えたステアリング装置の全体構成図である。 本発明の実施の形態に係る伝達比可変機構の断面図である。 伝達比可変機構に設けられた減速機構の拡大断面図である。 図３の４−４線に沿って切断した断面図で、（Ａ）、（Ｂ）は互いに異なる作動状態を示すものである。 図３の５−５線に沿って矢視した図である。 図３の矢印６方向から見た図である。 図６の７−７線に沿って切断した断面図である。 本発明の他の実施の形態を示す図である。

符号の説明

１０・・・ステアリングホイール、１２・・・伝達比可変機構、１３・・・ステアリングシャフト、１５・・・出力軸、１７・・・ラックアンドピニオン機構、２０・・・転舵輪、２１・・・操舵角センサ、２２・・・転舵角センサ、２３・・・電子制御装置、２４・・・車速センサ、２５・・・入力軸、３０・・・波動歯車機構（減速機構）、３１・・・モータ、３５・・・モータシャフト、５１・・・ステータギヤ、５２・・・ドリブンギヤ、５３・・・フレキシブルギヤ、５４・・・波動発生器、５５・・・カム、５６・・・ボールベアリング、６１・・・サイドプレート、６３・・・グリース流動補助プレート、６４・・・グリース流動空間、６５・・・傾斜面、Ｘ１・・・長径側、Ｘ２・・・短径側。

Claims (5)

1. ステータギヤと、該ステータギヤと同一の軸線上に並置されステータギヤとは異なる歯数のドリブンギヤと、前記ステータギヤおよびドリブンギヤの内側に同一の軸線上にかつステータギヤおよびドリブンギヤに噛合うように配置されたリング形状のフレキシブルギヤと、該フレキシブルギヤを非円形に撓ませて前記ステータギヤおよびドリブンギヤに部分的に噛合わせるとともに、撓められたフレキシブルギヤの非円形の形状を回転させる波動発生器とを備え、前記ステータギヤおよびドリブンギヤと前記フレキシブルギヤとの噛合い部に高粘性グリースを塗布してなる波動歯車装置であって、
   前記波動発生器の両端面の少なくとも一方に、グリース流動補助プレートを装着し、該グリース流動補助プレートと前記波動発生器との間にグリース流動空間を画成し、該グリース流動空間を前記軸線を含む平面で切断したときの断面積を、前記波動発生器の長径側で最も大きく、短径側へ向かうに従って徐々に小さくなるように形成したことを特徴とする波動歯車装置。
2. 請求項１において、前記グリース流動補助プレートには、前記波動発生器の長径側において、半径方向外方に向かって前記波動発生器の端面より離間するように傾斜した傾斜面が形成され、該傾斜面は、前記波動発生器の長径側から短径側に向かって傾斜角度が徐々に小さくなるように形成されていることを特徴とする波動歯車装置。
3. 請求項１もしくは請求項２において、前記グリース流動補助プレートは、略楕円形状に形成されていることを特徴とする波動歯車装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項において、前記グリース流動補助プレートは、前記波動発生器の両端に設けられたプレートの外面にそれぞれ取付けられていることを特徴とする波動歯車装置。
5. ステアリングホイールの回転が伝達される入力軸と、該入力軸に回転可能に支承され転舵輪に転舵角を付与するステアリングギヤに回転を伝達する出力軸と、前記入力軸に同軸に固定されたモータと、該モータのモータシャフトと前記出力軸との間に設けられ前記モータシャフトの回転を減速して前記出力軸に伝達する減速機構とを備え、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比を変化させる伝達比可変装置であって、
   前記減速機構として、請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の波動歯車装置を用いたことを特徴とする伝達比可変装置。

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