JP2008030643A

JP2008030643A - Steering device

Info

Publication number: JP2008030643A
Application number: JP2006207204A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Yamamoto; 恒山本; Shinichi Fuchigami; 伸一渕上
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2006-07-28
Filing date: 2006-07-28
Publication date: 2008-02-14

Abstract

【課題】テレスコピック調整位置がどの位置にあっても、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重を、所定の値にすることが可能なステアリング装置を提供する。
【解決手段】テレスコピック位置の調整が完了した後、チルト・テレスコピックのクランプ動作を行うと、引っ張りバネ２８の付勢力によってストッパー部材２２が反時計方向に揺動し、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端が、インナーコラム３の軸方向長孔３ａに入り込む。この状態で二次衝突が起きると、インナーコラム３に対するアウターコラム４のクランプ力に抗して、インナーコラム３がアウターコラム４に対して車体前方側にテレスコピック移動する。しかし、インナーコラム３の軸方向長孔３ａの車体後方側端部３ｄが、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端に当接して停止するため、アウターコラム４に対するインナーコラム３の車体前方側へのテレスコピック移動距離が短くなる。
【選択図】図７Provided is a steering device capable of setting a shock energy absorption load at the time of a secondary collision to a predetermined value regardless of a telescopic adjustment position.
When the tilt / telescopic clamping operation is performed after the telescopic position adjustment is completed, the stopper member 22 swings counterclockwise by the biasing force of the tension spring 28, and the engaging portion 222 of the stopper member 22 is moved. Of the inner column 3 enters the axially elongated hole 3a. When a secondary collision occurs in this state, the inner column 3 telescopically moves to the front side of the vehicle body with respect to the outer column 4 against the clamping force of the outer column 4 against the inner column 3. However, since the vehicle body rear side end portion 3d of the axially elongated hole 3a of the inner column 3 comes into contact with the lower end of the engaging portion 222 of the stopper member 22 and stops, the inner column 3 with respect to the outer column 4 moves forward. The telescopic movement distance is shortened.
[Selection] Figure 7

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置を調整可能なテレスコピック式、または、このテレスコピック式にチルト式を併用したチルト／テレスコピック式のステアリング装置に関する。 The present invention relates to a steering device, and more particularly, to a telescopic type capable of adjusting a telescopic position of a steering wheel according to a driver's physique and driving posture, or a tilt / telescopic type steering device using a tilt type in combination with the telescopic type. .

運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置、または、テレスコピック位置とチルト位置の両方を調整することができるステアリング装置がある。 There is a steering device that can adjust the telescopic position of the steering wheel or both the telescopic position and the tilt position according to the physique and driving posture of the driver.

このようなステアリング装置において、ステアリングホイールのテレスコピック位置、または、テレスコピック位置とチルト位置の両方を調整後、アウターコラムに対してインナーコラムをクランプするステアリング装置がある（特許文献１）。 In such a steering apparatus, there is a steering apparatus that clamps the inner column with respect to the outer column after adjusting the telescopic position of the steering wheel or both the telescopic position and the tilt position (Patent Document 1).

特許文献１のステアリング装置は、アウターコラムと一体の一対のクランプ部材が、インナーコラムを包持する包持面を備え、締付け装置により、これら一対のクランプ部材を互いに接近するように移動させて、インナーコラムをこれら一対のクランプ部材により包持してクランプするように構成している。 In the steering device of Patent Document 1, a pair of clamp members integrated with the outer column includes a holding surface that holds the inner column, and the clamping device moves the pair of clamp members so as to approach each other. The inner column is clamped by being clamped by the pair of clamp members.

さらに、テレスコピック摺動時、ストッパー部材が、インナーコラムの軸方向長孔内を移動することができ、ストッパー部材が軸方向長孔の端部に当接すると、テレスコピック摺動するインナーコラムのための軸方向に対するストッパーとして働く。また、アウターコラムは、離脱用カプセルを介して車体に連結されている Furthermore, during telescopic sliding, the stopper member can move in the axially long hole of the inner column, and when the stopper member comes into contact with the end of the axially long hole, it is for the inner column that telescopically slides. Acts as a stopper for the axial direction. The outer column is connected to the vehicle body via a detachable capsule.

以上のように構成しているため、チルト・テレスコピックのクランプ時に、車両が衝突して運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突が起きると、離脱用カプセルを車体に固定している剪断ピンが所定の破断荷重で剪断する。 Due to the above configuration, when a secondary collision occurs when the vehicle collides and the driver collides with the steering wheel during tilt / telescopic clamping, the shear pin that fixes the release capsule to the vehicle body Shear at a predetermined breaking load.

また、インナーコラムに対するアウターコラムの摩擦クランプ力に抗して、インナーコラムがアウターコラムに対して車体前方側へテレスコピック移動する。このテレスコピック移動距離は、ステアリングホイールのテレスコピック調整位置によって異なる。従って、アウターコラムに対するインナーコラムのテレスコピック移動による衝撃エネルギー吸収特性が、ステアリングホイールのテレスコピック調整位置によって変化する。 Further, the inner column telescopically moves to the front side of the vehicle body with respect to the outer column against the friction clamping force of the outer column with respect to the inner column. This telescopic movement distance varies depending on the telescopic adjustment position of the steering wheel. Therefore, the impact energy absorption characteristic due to the telescopic movement of the inner column relative to the outer column varies depending on the telescopic adjustment position of the steering wheel.

このように、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重が、ステアリングホイールのテレスコピック調整位置によって変化するため、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重の設計が難しかった。 As described above, since the impact energy absorption load at the time of the secondary collision changes depending on the telescopic adjustment position of the steering wheel, it is difficult to design the impact energy absorption load at the time of the secondary collision.

特開２００２−１２０７３１号公報JP 2002-120931 A

本発明は、テレスコピック調整位置がどの位置にあっても、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重を、所定の値にすることが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。 It is an object of the present invention to provide a steering device capable of setting a shock energy absorption load at the time of a secondary collision to a predetermined value regardless of the telescopic adjustment position.

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するインナーコラム、上記インナーコラムをテレスコピック位置調整可能に内嵌すると共に、二次衝突時に車体前方側に離脱して二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するアウターコラム、上記アウターコラムの内径を縮径及び拡径して、所定のテレスコピック位置で上記インナーコラムを上記アウターコラムにクランプ／アンクランプする操作レバー、上記アウターコラムに設けられ、上記操作レバーのクランプ操作で上記インナーコラム外周に形成した軸方向長孔に係合し、軸方向長孔の車体後方側端部に当接可能であるとともに、上記操作レバーのアンクランプ操作で上記インナーコラム外周に形成した軸方向長孔から離脱可能な第１のストッパー部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。 The above problem is solved by the following means. That is, the first invention includes an inner column that rotatably supports a steering shaft having a steering wheel mounted on the rear side of the vehicle body, and the inner column is fitted in such a manner that the telescopic position can be adjusted. Outer column that absorbs impact energy in the event of a secondary collision, the inner diameter of the outer column is reduced and increased, and the inner column is clamped / unclamped to the outer column at a predetermined telescopic position. An operation lever is provided on the outer column, engages with an axially long hole formed on the outer periphery of the inner column by a clamp operation of the operating lever, and can contact an end of the axially long hole on the rear side of the vehicle body From the axially elongated hole formed on the outer periphery of the inner column by the unclamping operation of the operation lever Further comprising a detachable first stopper member is a steering device according to claim.

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記アウターコラムには、上記第１のストッパー部材よりも車体前方側で、上記インナーコラム外周に形成した軸方向長孔に常時係合する第２のストッパー部材が設けられていることを特徴とするステアリング装置である。 According to a second invention, in the steering device according to the first invention, the outer column is always engaged with an axially elongated hole formed in the outer periphery of the inner column on the front side of the vehicle body with respect to the first stopper member. A steering device characterized in that a second stopper member is provided.

第３番目の発明は、第１番目から第２番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第１のストッパー部材は、上記インナーコラム外周に形成した軸方向長孔に係合する方向に常時付勢されていることを特徴とするステアリング装置である。 According to a third invention, in the steering device according to any one of the first to second inventions, the first stopper member is engaged with an axially elongated hole formed in the outer periphery of the inner column. The steering apparatus is characterized by being always energized.

第４番目の発明は、第１番目から第２番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第１のストッパー部材には、上記インナーコラム外周に形成した軸方向長孔に係合すると共に、車体前方側から車体後方側に向かって階段状に高くなる段差部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。 According to a fourth invention, in the steering device according to any one of the first to second inventions, the first stopper member is engaged with an axially elongated hole formed in the outer periphery of the inner column. A steering device is characterized in that a stepped portion is formed which increases stepwise from the vehicle body front side toward the vehicle body rear side.

第５番目の発明は、第１番目から第２番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第１のストッパー部材は、所定のテレスコピック位置よりも車体前方側のテレスコピック位置では、上記操作レバーのクランプ操作で上記インナーコラム外周面に当接し、インナーコラム外周に形成した軸方向長孔に係合しないことを特徴とするステアリング装置である。 According to a fifth aspect of the present invention, in the steering apparatus according to any one of the first to second aspects, the first stopper member is located at the telescopic position on the front side of the vehicle body from the predetermined telescopic position. The steering device is characterized in that it is brought into contact with the outer peripheral surface of the inner column by the clamping operation and does not engage with an axially long hole formed in the outer periphery of the inner column.

本発明のステアリング装置では、操作レバーのクランプ操作でインナーコラム外周に形成した軸方向長孔に係合し、軸方向長孔の車体後方側端部に当接可能であるとともに、操作レバーのアンクランプ操作でインナーコラム外周に形成した軸方向長孔から離脱可能な第１のストッパー部材をアウターコラムに設けている。 The steering device of the present invention engages with the axially long hole formed in the outer periphery of the inner column by the clamping operation of the operating lever, can contact the end of the axially long hole on the vehicle body rear side, A first stopper member that can be detached from an axially long hole formed on the outer periphery of the inner column by a clamping operation is provided on the outer column.

従って、テレスコピック調整位置がどの位置にあっても、アウターコラムに対するインナーコラムの車体前方側へのテレスコピック移動距離がほぼ同一で、かつ短くなる。そのため、テレスコピック調整位置がどの位置にあっても、アウターコラムに対するインナーコラムのテレスコピック移動による衝撃エネルギー吸収特性がほぼ一定になる。従って、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重を、設計時に予定した目標値にすることができるため、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重の設計が容易になる。 Accordingly, regardless of the telescopic adjustment position, the telescopic movement distance of the inner column relative to the outer column to the front side of the vehicle body is substantially the same and shortened. Therefore, regardless of the telescopic adjustment position, the impact energy absorption characteristic due to the telescopic movement of the inner column relative to the outer column becomes substantially constant. Therefore, since the impact energy absorption load at the time of the secondary collision can be set to the target value planned at the time of design, the design of the impact energy absorption load at the time of the secondary collision becomes easy.

以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。 In the following embodiment, an example in which the present invention is applied to a tilt / telescopic steering device that adjusts both the vertical position and the front / rear position of the steering wheel will be described.

図１は本発明の実施例１のチルト／テレスコピック式のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。実施例１のステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。 FIG. 1 is an overall perspective view showing a state in which a tilt / telescopic steering device 101 according to a first embodiment of the present invention is attached to a vehicle. The steering device 101 according to the first embodiment rotatably supports a steering shaft 102. A steering wheel 103 is attached to the upper end (rear side of the vehicle body) of the steering shaft 102, and an intermediate shaft 105 is connected to the lower end of the steering shaft 102 (front side of the vehicle body) via a universal joint 104.

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。 A universal joint 106 is connected to the lower end of the intermediate shaft 105, and a steering gear 107 including a rack and pinion mechanism is connected to the universal joint 106.

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。 When the driver rotates the steering wheel 103, the rotational force is transmitted to the steering gear 107 through the steering shaft 102, the universal joint 104, the intermediate shaft 105, and the universal joint 106, and the tie rod is transmitted through the rack and pinion mechanism. 108 can be moved to change the steering angle of the wheel.

図２は、本発明の実施例１のチルト／テレスコピック式のステアリング装置１０１を示す平面図である。図３は図２の縦断面図である。図４は、チルト／テレスコピッククランプ解除時を示す、図２の要部の拡大縦断面図である。図５は図２の要部の拡大正面図である。 FIG. 2 is a plan view showing the tilt / telescopic steering device 101 according to the first embodiment of the present invention. FIG. 3 is a longitudinal sectional view of FIG. FIG. 4 is an enlarged longitudinal sectional view of a main part of FIG. 2 showing the time when the tilt / telescopic clamp is released. FIG. 5 is an enlarged front view of the main part of FIG.

図６は図３のＡ−Ａ拡大断面図である。図７は、ステアリングホイールを車体後方側にテレスコピック位置調整した状態で、チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図２の要部の拡大縦断面図相当である。図８は、ステアリングホイールを車体前方側にテレスコピック位置調整した状態で、チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図２の要部の拡大縦断面図相当である。図９は、ステアリングホイールを車体前方側にさらに移動させてテレスコピック位置調整した状態で、チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図２の要部の拡大縦断面図相当である。 FIG. 6 is an AA enlarged sectional view of FIG. FIG. 7 is equivalent to an enlarged vertical sectional view of the main part of FIG. 2 showing a state in which the tilt / telescopic clamp is clamped with the steering wheel being telescopically adjusted to the rear side of the vehicle body. FIG. 8 is equivalent to an enlarged vertical sectional view of the main part of FIG. 2, showing a state in which the tilt / telescopic clamp is clamped with the steering wheel being telescopically adjusted to the front side of the vehicle body. FIG. 9 is equivalent to an enlarged vertical cross-sectional view of the main part of FIG. 2, showing a state in which the tilt / telescopic clamp is clamped in a state where the steering wheel is further moved forward and the telescopic position is adjusted.

図２および図３に示すように、ステアリングシャフト１０２は、車体後方側（図２、図３の右側）端部にステアリングホイール１０３を装着したアッパーシャフト１０２Ａと、これにスプライン嵌合したロアーシャフト１０２Ｂとから伸縮自在に構成している。 As shown in FIGS. 2 and 3, the steering shaft 102 includes an upper shaft 102A having a steering wheel 103 mounted on the rear end (right side in FIGS. 2 and 3) of the vehicle body, and a lower shaft 102B spline-fitted thereto. It is configured to extend and contract.

ステアリングコラムは、アッパー側のインナーコラム３と、ロアー側のアウターコラム４とから摺動自在に構成している。すなわち、インナーコラム３は、アッパーシャフト１０２Ａを上端部で玉軸受２０ａを介して回転自在に支持している。アウターコラム４は、ロアーシャフト１０２Ｂを下端部で玉軸受２０ｂを介して回転自在に支持すると共に、アッパー側のインナーコラム３に外嵌している。 The steering column is configured to be slidable from an inner column 3 on the upper side and an outer column 4 on the lower side. That is, the inner column 3 rotatably supports the upper shaft 102A at the upper end portion via the ball bearing 20a. The outer column 4 rotatably supports the lower shaft 102B at the lower end portion via the ball bearing 20b and is externally fitted to the inner column 3 on the upper side.

アッパーシャフト１０２Ａには、アッパーシャフト１０２Ａがインナーコラム３内に押し込まれることがないように、押し込み防止用のＣーリング２１ａが設けられている。また、ロアーシャフト１０２Ｂにも、ロアーシャフト１０２Ｂがアウターコラム４内に押し込まれることのないように、押し込み防止用のＣーリング２１ｂが設けてある。 The upper shaft 102A is provided with a C-ring 21a for preventing pushing-in so that the upper shaft 102A is not pushed into the inner column 3. The lower shaft 102B is also provided with a C-ring 21b for preventing the push-in so that the lower shaft 102B is not pushed into the outer column 4.

このロアー側のアウターコラム４の周囲には、図６にも示すように、チルト調整用溝５を有するブラケット６が設けられている。ブラケット６は車体後方側に、車体に接続されるフランジ部６ａを有し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、対向側板部６ｂ、６ｃを一体に形成している。 A bracket 6 having a tilt adjusting groove 5 is provided around the lower outer column 4 as shown in FIG. The bracket 6 has a flange portion 6a connected to the vehicle body on the rear side of the vehicle body, and has an inverted U-shape downward as a whole, and integrally forms opposing side plate portions 6b and 6c.

ブラケット６のロアー側には、別体のロアーブラケット７がブラケット６を包持するように設けられている。ロアーブラケット７は車体に連結される上板部７ａと、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃを接触挟持する下向きの対向側板部（図示せず）を有している。ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に両側端が接触するように、筒状部８がアウターコラム４の前方端に一体的に形成してある。 A separate lower bracket 7 is provided on the lower side of the bracket 6 so as to hold the bracket 6. The lower bracket 7 has an upper plate portion 7a connected to the vehicle body, and a downward facing side plate portion (not shown) that holds the opposite side plate portions 6b and 6c of the bracket 6 in contact with each other. A cylindrical portion 8 is integrally formed at the front end of the outer column 4 so that both side ends are in contact with the inside of the opposite side plate portions 6 b and 6 c of the bracket 6.

これらロアーブラケット７の対向側板部、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃ、および筒状部８には、スペーサ筒９を介して、チルト中心ボルト１０が通挿されている。これにより、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボルト１０を中心として傾動できるようになっている。 A tilt center bolt 10 is inserted into the opposed side plate portion of the lower bracket 7, the opposed side plate portions 6 b and 6 c of the bracket 6, and the cylindrical portion 8 through a spacer tube 9. Thus, the lower outer column 4 can be tilted about the tilt center bolt 10.

なお、図３に示すように、ロアーブラケット７には、二次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０が離脱するための、車体前方側（図３の左側）が開口した離脱用オープンスリット７ｄが形成されている。二次衝突時にアウターコラム４が車体前方側にコラプス移動すると、チルト中心ボルト１０が離脱用オープンスリット７ｄを押し広げて塑性変形させ、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者に加わる衝撃を緩和する。 As shown in FIG. 3, the lower bracket 7 is formed with a detachment open slit 7d that is open on the front side of the vehicle body (left side in FIG. 3) for detaching the tilt center bolt 10 at the time of a secondary collision collapse. Has been. When the outer column 4 collapses to the front side of the vehicle body during the secondary collision, the tilt center bolt 10 pushes the opening slit 7d for separation and plastically deforms, absorbs impact energy during the secondary collision, and is applied to the driver. Reduce the impact.

図２から図４に示すように、ロアー側のアウターコラム４は、アッパーシャフト１０２Ａとロアーシャフト１０２Ｂとの嵌合部をほぼ覆う位置まで車体後方側に延びている。さらに、アウターコラム４には、この嵌合部よりも車体後方側に、ある長さ範囲にわたりアウタージャケット部４ａを一体に有している。 As shown in FIGS. 2 to 4, the outer column 4 on the lower side extends to the rear side of the vehicle body to a position that substantially covers the fitting portion between the upper shaft 102A and the lower shaft 102B. Further, the outer column 4 integrally has an outer jacket portion 4a over a certain length range on the rear side of the vehicle body from the fitting portion.

図６に示すように、アウタージャケット部４ａには、上方部中央に軸方向のすり割りＬが形成され、アッパー側のインナーコラム３を包持してクランプするための一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが形成されている。 As shown in FIG. 6, the outer jacket portion 4 a is formed with an axial slit L at the center of the upper portion, and a pair of clamp members 12 a and 12 b for holding and clamping the upper inner column 3. Is formed.

クランプ部材１２ａ、１２ｂは、それぞれインナーコラム３の外周面３ｂに適合する形状の内周面と、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に接触する外側面とを有している。クランプ部材１２ａ、１２ｂの内周面は、インナーコラム３の外周面３ｂに円周方向１８０度以上に亘り接触している。 The clamp members 12 a and 12 b each have an inner peripheral surface that is shaped to fit the outer peripheral surface 3 b of the inner column 3 and an outer surface that contacts the inside of the opposed side plate portions 6 b and 6 c of the bracket 6. The inner peripheral surfaces of the clamp members 12a and 12b are in contact with the outer peripheral surface 3b of the inner column 3 over 180 degrees in the circumferential direction.

一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂのすり割りＬ（隙間）には、ストッパー部材（第２のストッパー部材）１１が挿入されている。図４、図６に示すように、このストッパー部材１１は、クランプ部材１２ａ、１２ｂに各々形成した肩部１２ｃ、１２ｄに載置される頭部１１ａと、インナーコラム３に形成した軸方向長孔３ａに係合する下端の軸部１１ｂとから一体的に構成されている。 A stopper member (second stopper member) 11 is inserted in the slit L (gap) between the pair of clamp members 12a and 12b. As shown in FIGS. 4 and 6, the stopper member 11 includes a head portion 11a mounted on shoulder portions 12c and 12d formed on the clamp members 12a and 12b, and an axially elongated hole formed on the inner column 3, respectively. It is comprised integrally from the shaft part 11b of the lower end engaged with 3a.

また、このストッパー部材１１及びクランプ部材１２ａ、１２ｂには、締付けボルト１３が通挿されている。締付けボルト１３のネジ部には、締付けナット１４およびロックナット１５が螺合している。 A tightening bolt 13 is inserted through the stopper member 11 and the clamp members 12a and 12b. A tightening nut 14 and a lock nut 15 are screwed into a thread portion of the tightening bolt 13.

このように、インナーコラム３の軸方向長孔３ａに、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂのすり割りＬに挿入したストッパー部材１１の軸部１１ｂが常時係合している。従って、このストッパー部材１１は、回転方向（周方向）に対するストッパーとして働き、両コラム３、４は、回転方向に対しては、摩擦のみによる保持だけでなく、このストッパー部材１１によって機械的に保持されている。 Thus, the shaft portion 11b of the stopper member 11 inserted into the slit L between the pair of clamp members 12a and 12b is always engaged with the axially elongated hole 3a of the inner column 3. Accordingly, the stopper member 11 functions as a stopper for the rotation direction (circumferential direction), and both the columns 3 and 4 are not only held by friction but also mechanically held by the stopper member 11 for the rotation direction. Has been.

さらに、テレスコピック摺動時、ストッパー部材１１の軸部１１ｂが、インナーコラム３の軸方向長孔３ａ内を移動することができ、ストッパー部材１１の軸部１１ｂが軸方向長孔３ａの端部（車体前方側端部３ｃまたは車体後方側端部３ｄ）に当接すると、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための軸方向に対するストッパーとして働く。 Furthermore, at the time of telescopic sliding, the shaft portion 11b of the stopper member 11 can move in the axial elongated hole 3a of the inner column 3, and the shaft portion 11b of the stopper member 11 is moved to the end portion of the axial elongated hole 3a ( When it comes into contact with the vehicle body front side end portion 3c or the vehicle body rear side end portion 3d), it acts as a stopper with respect to the axial direction for the inner column 3 that slides telescopically.

また、締付けボルト１３の頭部側（図６の左側）には、操作レバー１６が取り付けられていると共に、カムロック機構が設けられている。このカムロック機構は、第１カム部材１７と第２カム部材１８とから構成されている。すなわち、第１カム部材１７は、操作レバー１６と一体的に回転する。第２カム部材１８は非回転で、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に移動して、ロックまたはロック解除する。 An operation lever 16 is attached to the head side of the tightening bolt 13 (left side in FIG. 6), and a cam lock mechanism is provided. The cam lock mechanism includes a first cam member 17 and a second cam member 18. That is, the first cam member 17 rotates integrally with the operation lever 16. The second cam member 18 is non-rotating, and as the first cam member 17 rotates, the second cam member 18 moves in the axial direction while engaging the peak or valley of the first cam member 17 to lock or unlock. .

なお、第１カム部材１７の突起１７ａが操作レバー１６に嵌合していることにより、第１カム部材１７は操作レバー１６と一体的に回転できるように構成されている。また、第２カム部材１８の突起１８ａが、チルト調整用溝５に嵌合していることにより、第２カム部材１８は常時非回転に構成されている。また、ブラケット６のフランジ部６ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル１９ａ、１９ｂが設けられている。すなわち、ブラケット６は、離脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介して車体に連結されている。 The first cam member 17 is configured to be able to rotate integrally with the operation lever 16 by fitting the projection 17 a of the first cam member 17 to the operation lever 16. Further, since the protrusion 18a of the second cam member 18 is fitted in the tilt adjusting groove 5, the second cam member 18 is always configured to be non-rotating. The flange 6a of the bracket 6 is provided with release capsules 19a and 19b at the time of a secondary collision collapse. That is, the bracket 6 is connected to the vehicle body via the release capsules 19a and 19b.

以上のように構成しているため、車両衝突時には、アウターコラム４、インナーコラム３、ロアーシャフト１０２Ｂおよびアッパシャフト１０２Ａから成るステアリングシャフト組立体は、ブラケット６とともにロアーブラケット７に対して、車体前方側にコラプス移動する。 Due to the above-described configuration, the steering shaft assembly including the outer column 4, the inner column 3, the lower shaft 102B, and the upper shaft 102A is located on the vehicle body front side with respect to the lower bracket 7 together with the bracket 6 in the event of a vehicle collision. Move to collapse.

チルト・テレスコピックのクランプ時には、操作レバー１６を図５の反時計方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の谷部から山部に係合し、第２カム部材１８が図６の右方に移動して、締付けボルト１３により、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃがアウターコラム４を押圧する。 At the time of tilt / telescopic clamping, if the operation lever 16 is swung counterclockwise in FIG. 5, the first cam member 17 is simultaneously rotated to engage the peak portion from the valley portion of the second cam member 18, The two cam members 18 move to the right in FIG. 6, and the opposing side plate portions 6 b and 6 c of the bracket 6 press the outer column 4 by the tightening bolts 13.

これにより、これら一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが互いに接近するように移動して、ストッパー部材１１を挟持すると共に、アッパー側のインナーコラム３の外周面３ｂを包持するようにクランプする。 Accordingly, the pair of clamp members 12a and 12b move so as to approach each other to clamp the stopper member 11 and to clamp the outer peripheral surface 3b of the inner column 3 on the upper side.

一方、チルト・テレスコピックのアンクランプ時には、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、第１カム部材１７が同時に回転して、第２カム部材１８の山部から谷部に係合する。その結果、第２カム部材１８が図６の左方に移動して、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃのアウターコラム４への圧接固定を解除し、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂを離間する。 On the other hand, at the time of tilt / telescopic unclamping, if the operation lever 16 is swung in the reverse direction, the first cam member 17 rotates simultaneously and engages from the peak portion to the valley portion of the second cam member 18. As a result, the second cam member 18 moves to the left in FIG. 6 to release the press-fixing of the opposite side plate portions 6b and 6c of the bracket 6 to the outer column 4 and to separate the pair of clamp members 12a and 12b. .

これにより、チルト調整の場合には、締付けボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト中心ボルト１０を中心として、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール１０３の傾斜角度を所望の角度位置に調整することができる。 Accordingly, in the case of tilt adjustment, the tightening bolt 13 is moved along the tilt adjusting groove 5, the outer column 4 and the inner column 3 are tilted about the tilt center bolt 10, and the tilt angle of the steering wheel 103 is adjusted. Can be adjusted to a desired angular position.

テレスコピック調整の場合には、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３を軸方向に摺動し、ステアリングホイール１０３の軸方向位置を所望のテレスコピック位置に調整することができる。 In the case of telescopic adjustment, the upper inner column 3 is slid in the axial direction with respect to the lower outer column 4, and the axial position of the steering wheel 103 can be adjusted to a desired telescopic position.

このテレスコピック摺動時、ストッパー部材（第２のストッパー部材）１１の軸部１１ｂが、インナーコラム３の軸方向長孔３ａ内を移動することができる。ストッパー部材１１の軸部１１ｂが軸方向長孔３ａの端部（車体前方側端部３ｃまたは車体後方側端部３ｄ）に当接すると、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための、軸方向に対するストッパーとして働く。 During this telescopic sliding, the shaft portion 11 b of the stopper member (second stopper member) 11 can move in the axially elongated hole 3 a of the inner column 3. When the shaft portion 11b of the stopper member 11 is brought into contact with the end portion (the vehicle body front side end portion 3c or the vehicle body rear side end portion 3d) of the axial elongated hole 3a, the inner column 3 for the telescopic sliding with respect to the axial direction Works as a stopper.

アウタージャケット部４ａの車体後方端には、上記ストッパー部材（第２のストッパー部材）１１の車体後方側に、別のストッパー部材（第１のストッパー部材）２２が設けられている。このストッパー部材２２は、操作レバー１６のクランプ／アンクランプ操作に連動して、インナーコラム３の軸方向長孔３ａに係合離脱可能に構成されている。 Another stopper member (first stopper member) 22 is provided on the vehicle body rear side of the stopper member (second stopper member) 11 at the vehicle body rear end of the outer jacket portion 4a. The stopper member 22 is configured to be able to engage with and disengage from the axially long hole 3 a of the inner column 3 in conjunction with the clamping / unclamping operation of the operation lever 16.

すなわち、図２から図５に示すように、アウタージャケット部４ａの車体後方端には、２本の平板状の支持プレート２３ａ、２３ｂが、一体的に形成されている。この支持プレート２３ａ、２３ｂは、インナーコラム３の上部で、アウタージャケット部４ａの車体後方端から車体後方側に、アウターコラム４の中心軸線に平行に延びて形成されている。 That is, as shown in FIGS. 2 to 5, two flat plate-like support plates 23a and 23b are integrally formed at the vehicle body rear end of the outer jacket portion 4a. The support plates 23 a and 23 b are formed on the upper part of the inner column 3, extending from the rear end of the outer jacket portion 4 a to the rear side of the vehicle body in parallel to the central axis of the outer column 4.

支持プレート２３ａ、２３ｂの車体後方端には、アウターコラム４の中心軸線に直交する方向（締付けボルト１３に平行）に延びる円柱状のピン２４が、回転可能に軸支されている。このピン２４の両端には、平板状のストッパー部材２２の車体後方端と、平板状のストッパー解除プレート２５の車体後方端が各々圧入して固定されている。 A cylindrical pin 24 extending in a direction perpendicular to the central axis of the outer column 4 (parallel to the tightening bolt 13) is rotatably supported at the vehicle body rear ends of the support plates 23a and 23b. On both ends of the pin 24, the rear end of the vehicle body of the flat stopper member 22 and the rear end of the vehicle body of the flat stopper release plate 25 are respectively press-fitted and fixed.

ストッパー部材２２の車体後方端とストッパー解除プレート２５の車体後方端は、ピン２４の上部位置（図３から図５の上側）で、アウターコラム４の中心軸線に直交する方向（締付けボルト１３に平行）に延びる平板状の連結プレート２６によって連結されている。 The rear end of the vehicle body of the stopper member 22 and the rear end of the vehicle body of the stopper release plate 25 are at the upper position of the pin 24 (upper side in FIGS. 3 to 5) and in a direction perpendicular to the central axis of the outer column 4 (parallel to the fastening bolt 13). Are connected by a flat plate-like connecting plate 26.

アウタージャケット部４ａの車体後方端には、アウターコラム４の中心軸線に直交する方向に延びる平板状のバネ支持プレート２７が一体的に形成され、このバネ支持プレート２７と連結プレート２６に、引っ張りバネ２８の車体前方端と車体後方端が各々掛け渡されている。 A flat spring support plate 27 extending in a direction perpendicular to the central axis of the outer column 4 is integrally formed at the rear end of the outer jacket 4a in the vehicle body. The spring support plate 27 and the connecting plate 26 are connected to a tension spring. 28 vehicle body front ends and vehicle body rear ends are spanned.

ストッパー部材２２は、全体形状がＬ字形に形成され、ピン２４への圧入端から略水平に車体前方側に延びる基部２２１と、基部２２１の車体前方端から直角に折り曲げられて、下方（インナーコラム３の中心に向かう方向）に延びる係合部２２２で構成されている。係合部２２２の下端は、インナーコラム３に形成した軸方向長孔３ａに係合可能であり、係合部２２２の下端には、車体前方側から車体後方側に向かって階段状に高くなる段差部が形成されている。 The stopper member 22 is formed in an L shape as a whole, and has a base 221 that extends substantially horizontally from the press-fit end to the pin 24 toward the front of the vehicle body, and is bent at a right angle from the front end of the vehicle body of the base 221 so as to move downward (inner column). 3 (direction toward the center of 3). The lower end of the engaging portion 222 can be engaged with an axially elongated hole 3a formed in the inner column 3, and the lower end of the engaging portion 222 is raised stepwise from the vehicle body front side toward the vehicle body rear side. A step portion is formed.

階段状の段差部は、インナーコラム３の中心軸線に略平行な平行段部２２３ａ、２２３ｂ、２２３ｃと、平行段部２２３ａ、２２３ｂ、２２３ｃに対して直交する直交段部２２４ａ、２２４ｂ、２２４ｃで構成されている。車体前方側へのコラプス移動時に、インナーコラム３の車体後方側端部３ｄが、直交段部２２４ａ〜２２４ｃのいずれかに当接した時に、インナーコラム３の中心軸線に対して、直交段部２２４ａ〜２２４ｃは直交し、また、平行段部２２３ａ〜２２３ｃは平行であるのが好ましいが、インナーコラム３の中心軸線に対して、若干傾斜していてもよい。 The stepped step portion is constituted by parallel step portions 223a, 223b, 223c substantially parallel to the central axis of the inner column 3, and orthogonal step portions 224a, 224b, 224c orthogonal to the parallel step portions 223a, 223b, 223c. Has been. At the time of the collapse movement to the front side of the vehicle body, when the vehicle body rear side end portion 3d of the inner column 3 comes into contact with any of the orthogonal step portions 224a to 224c, the orthogonal step portion 224a with respect to the central axis of the inner column 3 224c are orthogonal to each other, and the parallel step portions 223a to 223c are preferably parallel to each other, but may be slightly inclined with respect to the central axis of the inner column 3.

ストッパー解除プレート２５は、ピン２４への圧入端から車体前方側に延びる基部２５１と、基部２５１の車体前方側の上部から直角（図５の紙面に直交する方向で、紙面の手前側）に折り曲げられたカム係合面２５２で構成されている。操作レバー１６には、ストッパー解除プレート２５のカム係合面２５２に係合するカム面１６１が形成されている。 The stopper release plate 25 is bent at a right angle (a direction perpendicular to the paper surface of FIG. 5 in the direction perpendicular to the paper surface in FIG. 5) from a base portion 251 extending from the press-fit end to the pin 24 toward the vehicle body front side. The cam engaging surface 252 is formed. The operation lever 16 is formed with a cam surface 161 that engages with the cam engagement surface 252 of the stopper release plate 25.

図４及び図５は、チルト・テレスコピックのアンクランプ時を示し、操作レバー１６を時計方向に揺動すると、上記したように第１カム部材１７が回転して、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが離間してチルト・テレスコピックのアンクランプ動作が行われる。同時に、操作レバー１６のカム面１６１がストッパー解除プレート２５のカム係合面２５２を上部に押し上げ、ストッパー解除プレート２５をピン２４を中心にして時計方向に揺動させる。 FIGS. 4 and 5 show tilt / telescopic unclamping. When the operation lever 16 is swung clockwise, the first cam member 17 rotates as described above, and the pair of clamp members 12a and 12b is moved. A tilt / telescopic unclamping operation is performed at a distance. At the same time, the cam surface 161 of the operation lever 16 pushes up the cam engagement surface 252 of the stopper release plate 25 and swings the stopper release plate 25 clockwise about the pin 24.

ストッパー解除プレート２５がピン２４を中心にして時計方向に揺動すると、ストッパー解除プレート２５とピン２４及び連結プレート２６によって連結されたストッパー部材２２も、引っ張りバネ２８の付勢力に抗して時計方向に揺動する。ストッパー部材２２の時計方向の揺動で、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端の平行段部２２３ａ、２２３ｂ、２２３ｃ、及び、直交段部２２４ａ、２２４ｂ、２２４ｃが、インナーコラム３の軸方向長孔３ａから離脱して、軸方向長孔３ａの上部に待避する。 When the stopper release plate 25 swings clockwise about the pin 24, the stopper member 22 connected by the stopper release plate 25, the pin 24 and the connection plate 26 also rotates clockwise against the urging force of the tension spring 28. Rocks. Due to the clockwise swing of the stopper member 22, the parallel step portions 223a, 223b, 223c and the orthogonal step portions 224a, 224b, 224c at the lower end of the engaging portion 222 of the stopper member 22 are the axial length of the inner column 3. It leaves | separates from the hole 3a and retracts in the upper part of the axial direction long hole 3a.

従って、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３を軸方向に摺動し、ステアリングホイール１０３の軸方向位置を所望のテレスコピック位置に調整することができる。このテレスコピック摺動時、ストッパー部材（第２のストッパー部材）１１の軸部１１ｂだけが、インナーコラム３の軸方向長孔３ａ内を移動して、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための、回転方向（周方向）に対するストッパーとして働く。 Accordingly, the upper inner column 3 can be slid in the axial direction with respect to the lower outer column 4, and the axial position of the steering wheel 103 can be adjusted to a desired telescopic position. During the telescopic sliding, only the shaft portion 11b of the stopper member (second stopper member) 11 moves in the axially elongated hole 3a of the inner column 3 and rotates for the inner column 3 sliding telescopically. Acts as a stopper for the direction (circumferential direction).

テレスコピック位置の調整が完了した後、操作レバー１６を反時計方向に揺動して、チルト・テレスコピックのクランプ動作を行うと、図７から図９に示すように、操作レバー１６のカム面１６１のリフト量が減少する方向に、カム面１６１が揺動する。従って、引っ張りバネ２８の付勢力によってストッパー解除プレート２５、ストッパー部材２２が、ピン２４を中心にして反時計方向に揺動する。 After the adjustment of the telescopic position is completed, when the operation lever 16 is swung counterclockwise to perform a tilt / telescopic clamping operation, the cam surface 161 of the operation lever 16 is moved as shown in FIGS. The cam surface 161 swings in the direction in which the lift amount decreases. Accordingly, the stopper release plate 25 and the stopper member 22 swing counterclockwise about the pin 24 by the urging force of the tension spring 28.

ストッパー部材２２の反時計方向の揺動で、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端が、インナーコラム３の軸方向長孔３ａに入り込む。図７に示すように、テレスコピック調整位置の中間部よりも車体後方側に、ステアリングホイール１０３をテレスコピック位置調整した状態では、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端の平行段部２２３ａ、２２３ｂ、２２３ｃ、及び、直交段部２２４ａ、２２４ｂ、２２４ｃが、全てインナーコラム３の軸方向長孔３ａに入り込む。 When the stopper member 22 is swung counterclockwise, the lower end of the engaging portion 222 of the stopper member 22 enters the axially elongated hole 3 a of the inner column 3. As shown in FIG. 7, in the state where the steering wheel 103 is telescopically adjusted to the rear side of the vehicle body from the middle portion of the telescopic adjustment position, the parallel step portions 223a, 223b, 223c at the lower end of the engaging portion 222 of the stopper member 22 are used. , And the orthogonal step portions 224a, 224b, 224c all enter the axially elongated hole 3a of the inner column 3.

また、図８に示すように、図７のテレスコピック調整位置よりも車体前方側に、ステアリングホイール１０３をテレスコピック位置調整した状態では、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端の平行段部２２３ｂが、インナーコラム３の外周面３ｂに当接する。従って、車体前方側の平行段部２２３ａと直交段部２２４ａだけが、インナーコラム３の軸方向長孔３ａに入り込む。 Further, as shown in FIG. 8, in a state where the steering wheel 103 is telescopically adjusted to the front side of the vehicle body from the telescopic adjustment position of FIG. 7, the parallel stepped portion 223 b at the lower end of the engaging portion 222 of the stopper member 22 is It abuts on the outer peripheral surface 3 b of the inner column 3. Accordingly, only the parallel step portion 223 a and the orthogonal step portion 224 a on the front side of the vehicle body enter the axially long hole 3 a of the inner column 3.

また、図９に示すように、図８のテレスコピック調整位置よりもさらに車体前方側に、ステアリングホイール１０３をテレスコピック位置調整した状態では、ストッパー部材２２の係合部２２２の車体前方側の平行段部２２３ａが、インナーコラム３の外周面３ｂに当接する。従って、係合部２２２の下端は、インナーコラム３の軸方向長孔３ａには入り込まない。 Further, as shown in FIG. 9, when the steering wheel 103 is telescopically adjusted further to the front side of the vehicle body than the telescopic adjustment position of FIG. 8, the parallel stepped portion on the front side of the vehicle body of the engaging portion 222 of the stopper member 22. 223 a contacts the outer peripheral surface 3 b of the inner column 3. Therefore, the lower end of the engaging portion 222 does not enter the axially long hole 3 a of the inner column 3.

この、チルト・テレスコピックのクランプ状態で車体が衝突し、運転者がステアリングホイール１０３に衝突する二次衝突が起きると、離脱用カプセル１９ａ、１９ｂを車体に固定している剪断ピンが破断する。その結果、アウターコラム４、インナーコラム３、ロアーシャフト１０２Ｂおよびアッパシャフト１０２Ａから成るステアリングシャフト組立体は、ブラケット６とともにロアーブラケット７に対して、車体前方側にコラプス移動する。 When the vehicle body collides in the tilt / telescopic clamp state and a secondary collision occurs in which the driver collides with the steering wheel 103, the shear pins fixing the release capsules 19a and 19b to the vehicle body are broken. As a result, the steering shaft assembly including the outer column 4, the inner column 3, the lower shaft 102 </ b> B, and the upper shaft 102 </ b> A moves together with the bracket 6 toward the front side of the vehicle body with respect to the lower bracket 7.

この車体前方側へのコラプス移動時に、インナーコラム３に対するアウターコラム４の摩擦クランプ力に抗して、インナーコラム３がアウターコラム４に対して車体前方側にテレスコピック移動する。しかし、インナーコラム３の軸方向長孔３ａの車体後方側端部３ｄが、ストッパー部材（第１のストッパー部材）２２の係合部２２２の下端に当接して停止するため、アウターコラム４に対するインナーコラム３の車体前方側へのテレスコピック移動距離が短くなる。 During the collapsing movement toward the front side of the vehicle body, the inner column 3 moves telescopically relative to the outer column 4 toward the front side of the vehicle body against the friction clamping force of the outer column 4 against the inner column 3. However, since the vehicle body rear side end portion 3d of the axially elongated hole 3a of the inner column 3 comes into contact with the lower end of the engaging portion 222 of the stopper member (first stopper member) 22 and stops, the inner column with respect to the outer column 4 is stopped. The telescopic movement distance of the column 3 toward the front side of the vehicle body is shortened.

すなわち、図７のテレスコピック調整位置では、インナーコラム３の軸方向長孔３ａの車体後方側端部３ｄが、最も車体後方端の直交段部２２４ｃに当接して停止する。また、図８のテレスコピック調整位置では、インナーコラム３の軸方向長孔３ａの車体後方側端部３ｄが、最も車体前方端の直交段部２２４ａに当接して停止する。さらに、図９のテレスコピック調整位置では、インナーコラム３の軸方向長孔３ａの車体後方側端部３ｄが、ストッパー部材（第２のストッパー部材）１１の車体後方側端部１１ｃに当接して停止する。 That is, at the telescopic adjustment position in FIG. 7, the vehicle body rear side end portion 3d of the axially elongated hole 3a of the inner column 3 comes into contact with the orthogonal step portion 224c at the vehicle body rear end and stops. Further, at the telescopic adjustment position of FIG. 8, the vehicle body rear side end portion 3d of the axially elongated hole 3a of the inner column 3 comes into contact with the orthogonal step portion 224a at the vehicle body front end and stops. Further, at the telescopic adjustment position of FIG. 9, the vehicle body rear side end portion 3 d of the axially elongated hole 3 a of the inner column 3 abuts on the vehicle body rear side end portion 11 c of the stopper member (second stopper member) 11 and stops. To do.

従って、テレスコピック調整位置がどの位置にあっても、アウターコラム４に対するインナーコラム３の車体前方側へのテレスコピック移動距離がほぼ同一で、かつ短くなる。そのため、テレスコピック調整位置がどの位置にあっても、アウターコラム４に対するインナーコラム３のテレスコピック移動による衝撃エネルギー吸収特性がほぼ一定になる。 Accordingly, regardless of the telescopic adjustment position, the telescopic movement distance of the inner column 3 relative to the outer column 4 toward the front side of the vehicle body is substantially the same and is shortened. Therefore, regardless of the telescopic adjustment position, the impact energy absorption characteristic due to the telescopic movement of the inner column 3 relative to the outer column 4 becomes substantially constant.

従って、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重（剪断ピンの破断荷重、チルト中心ボルト１０が離脱用オープンスリット７ｄを押し広げて塑性変形させる時の衝撃エネルギー吸収荷重、及び、テレスコピック移動による衝撃エネルギー吸収荷重の合計値）を、設計時に予定した目標値にすることが容易となるため、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重の設計が容易になる。 Therefore, the impact energy absorption load at the time of the secondary collision (breaking load of the shear pin, the impact energy absorption load when the tilt center bolt 10 spreads the release open slit 7d and plastically deforms, and the impact energy absorption by the telescopic movement Since it is easy to set the total load) to the target value planned at the time of design, it becomes easy to design the impact energy absorption load at the time of the secondary collision.

次に本発明の実施例２について説明する。図１０は、本発明の実施例２のチルト／テレスコピック式のステアリング装置１０１の要部を示す正面図である。図１１はチルト／テレスコピッククランプをアンランプした状態を示す、図１０の要部の拡大正面図である。図１２は図１１のＰ矢視図である。図１３はチルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図１０の要部の拡大正面図である。 Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 10 is a front view illustrating a main part of the tilt / telescopic steering device 101 according to the second embodiment of the present invention. FIG. 11 is an enlarged front view of the main part of FIG. 10 showing a state where the tilt / telescopic clamp is unramped. 12 is a view taken in the direction of arrow P in FIG. 13 is an enlarged front view of the main part of FIG. 10, showing a state in which the tilt / telescopic clamp is clamped.

図１４は、チルト／テレスコピッククランプをアンランプした状態を示す、図１２のＢ−Ｂ断面図である。図１５は、チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図１２のＢ−Ｂ断面図相当である。図１６は、ステアリングホイールを車体前方側にテレスコピック位置調整した状態で、チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図１２のＢ−Ｂ断面図相当である。以下の説明では、上記実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。 14 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 12 showing a state where the tilt / telescopic clamp is unramped. FIG. 15 is equivalent to a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 12 showing a state in which the tilt / telescopic clamp is clamped. FIG. 16 corresponds to a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 12 showing a state in which the tilt / telescopic clamp is clamped in a state where the steering wheel is telescopically adjusted to the front side of the vehicle body. In the following description, only structural parts different from those of the first embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts will be described with the same numbers.

実施例２は、ストッパー部材（第２のストッパー部材）１１の軸心に締付けボルト１３を貫通させず、かつ、ストッパー部材（第１のストッパー部材）２２の下端の階段状の段差部を省略した例である。 In the second embodiment, the fastening bolt 13 is not passed through the shaft center of the stopper member (second stopper member) 11 and the stepped step portion at the lower end of the stopper member (first stopper member) 22 is omitted. It is an example.

すなわち、図１０に示すように、ステアリングシャフト１０２は、車体後方側（図１０の右側）端部にステアリングホイール１０３を装着したアッパーシャフト１０２Ａと、これにスプライン嵌合したロアーシャフト１０２Ｂとから伸縮自在に構成している。 That is, as shown in FIG. 10, the steering shaft 102 is extendable and retractable from an upper shaft 102A in which a steering wheel 103 is mounted at the rear end (right side in FIG. 10) and a lower shaft 102B that is spline fitted thereto. It is configured.

ステアリングコラムは、アッパーシャフト１０２Ａを回転自在に支持するアッパー側のインナーコラム３と、ロアーシャフト１０２Ｂを下端部で玉軸受２０ｂを介して回転自在に支持すると共に、アッパー側のインナーコラム３に外嵌したロアー側のアウターコラム４とから摺動自在に構成している。 The steering column rotatably supports the upper side inner column 3 and the upper side inner column 3 which rotatably supports the upper shaft 102A, and the lower shaft 102B via the ball bearing 20b at the lower end portion. The lower outer column 4 is slidable.

ロアーシャフト１０２Ｂには、ロアーシャフト１０２Ｂがアウターコラム４内に押し込まれることのないようにするためのＣーリング２１ｂが設けてある。このロアー側のアウターコラム４の周囲には、図１１及び図１２にも示すように、チルト調整用溝５を有するブラケット６が設けられている。ブラケット６は車体後方側に、車体に接続されるフランジ部６ａを有し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、対向側板部６ｂ、６ｃを一体に形成している。 The lower shaft 102B is provided with a C-ring 21b for preventing the lower shaft 102B from being pushed into the outer column 4. As shown in FIGS. 11 and 12, a bracket 6 having a tilt adjusting groove 5 is provided around the outer column 4 on the lower side. The bracket 6 has a flange portion 6a connected to the vehicle body on the rear side of the vehicle body, and has an inverted U-shape downward as a whole, and integrally forms opposing side plate portions 6b and 6c.

アウターコラム４の車体前方側は、図示しないチルト中心ボルトを中心として傾動できるように車体に連結されている。また、二次衝突のコラプス時にチルト中心ボルトが離脱するための、車体前方側（図１０の左側）が開口した離脱用オープンスリットが形成されている。 The front side of the vehicle body of the outer column 4 is connected to the vehicle body so that it can tilt around a tilt center bolt (not shown). Further, a detachment open slit is formed in which the front side of the vehicle body (the left side in FIG. 10) is opened so that the tilt center bolt is detached when the secondary collision is collapsed.

二次衝突時にアウターコラム４が車体前方側にコラプス移動すると、チルト中心ボルトが離脱用オープンスリットを押し広げて塑性変形させ、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者に加わる衝撃を緩和する。 When the outer column 4 collapses to the front side of the vehicle during a secondary collision, the tilt center bolt pushes the opening slit for separation and plastically deforms, absorbs the impact energy at the time of the secondary collision, and applies an impact to the driver. ease.

ロアー側のアウターコラム４は、アッパーシャフト１０２Ａとロアーシャフト１０２Ｂとの嵌合部をほぼ覆う位置まで車体後方側に延びており、さらにこの嵌合部よりも車体後方側には、ある長さ範囲にわたりアウタージャケット部４ａを一体に有している。 The outer column 4 on the lower side extends to the rear side of the vehicle body up to a position substantially covering the fitting portion between the upper shaft 102A and the lower shaft 102B, and further, a certain length range is located on the rear side of the vehicle body from the fitting portion. The outer jacket portion 4a is integrally formed.

図１１及び図１２に示すように、アウタージャケット部４ａには、上方部中央に軸方向のすり割りＬが形成され、アッパー側のインナーコラム３を包持してクランプするための一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが形成されている。クランプ部材１２ａ、１２ｂは、それぞれインナーコラム３の外周面３ｂに適合する形状の内周面と、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃの内側に接触する外側面とを有している。 As shown in FIGS. 11 and 12, the outer jacket portion 4a is formed with an axial slit L at the center of the upper portion, and a pair of clamp members for holding and clamping the upper inner column 3 12a and 12b are formed. The clamp members 12 a and 12 b each have an inner peripheral surface that is shaped to fit the outer peripheral surface 3 b of the inner column 3 and an outer surface that contacts the inside of the opposed side plate portions 6 b and 6 c of the bracket 6.

一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂのすり割りＬ（隙間）には、ストッパー部材（第２のストッパー部材）１１が挿入されている。このストッパー部材１１は、アウタージャケット部４ａの外周に当接する頭部１１ａと、インナーコラム３に形成した軸方向長孔３ａに係合する下端の軸部１１ｂとから一体的に構成されている。 A stopper member (second stopper member) 11 is inserted in the slit L (gap) between the pair of clamp members 12a and 12b. The stopper member 11 is integrally composed of a head portion 11a that is in contact with the outer periphery of the outer jacket portion 4a and a lower shaft portion 11b that engages with an axially elongated hole 3a formed in the inner column 3.

従って、このストッパー部材１１は、回転方向（周方向）に対するストッパーとして働き、両コラム３、４は、回転方向に対しては、摩擦のみによる保持だけでなく、このストッパー部材１１によって機械的に保持されている。 Accordingly, the stopper member 11 functions as a stopper for the rotation direction (circumferential direction), and both the columns 3 and 4 are not only held by friction but also mechanically held by the stopper member 11 for the rotation direction. Has been.

このクランプ部材１２ａ、１２ｂには、締付けボルト１３が通挿されている。また、締付けボルト１３の頭部側（図１０、図１１の紙面に直交する手前側）には、操作レバー１６が取り付けられていると共に、カムロック機構が設けられている。 The clamping bolts 13 are inserted into the clamp members 12a and 12b. An operation lever 16 is attached to the head side of the tightening bolt 13 (the front side orthogonal to the plane of FIG. 10 and FIG. 11), and a cam lock mechanism is provided.

また、ブラケット６のフランジ部６ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル（図示せず）が設けられている。すなわち、ブラケット６は、離脱用カプセルを介して車体に連結されている。 The flange 6a of the bracket 6 is provided with a detachment capsule (not shown) at the time of a secondary collision collapse. That is, the bracket 6 is connected to the vehicle body via the release capsule.

以上のように構成しているため、車両衝突時には、アウターコラム４、インナーコラム３、ロアーシャフト１０２Ｂおよびアッパシャフト１０２Ａから成るステアリングシャフト組立体は、ブラケット６とともに、車体前方側にコラプス移動する。 With the above-described configuration, the steering shaft assembly including the outer column 4, the inner column 3, the lower shaft 102B, and the upper shaft 102A collapsively moves together with the bracket 6 to the front side of the vehicle body in the event of a vehicle collision.

チルト・テレスコピックのクランプ時には、操作レバー１６を図１０、図１１の反時計方向に揺動すると、カムロック機構が作動して、締付けボルト１３により、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃがアウターコラム４を押圧する。 At the time of tilt / telescopic clamping, when the operation lever 16 is swung counterclockwise in FIGS. 10 and 11, the cam lock mechanism is operated, and the opposing side plate portions 6 b and 6 c of the bracket 6 are moved by the tightening bolt 13. Press.

これにより、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが互いに接近するように移動して、アッパー側のインナーコラム３の外周面３ｂを包持するようにクランプする。 As a result, the pair of clamp members 12a and 12b move so as to approach each other, and are clamped so as to hold the outer peripheral surface 3b of the inner column 3 on the upper side.

一方、チルト・テレスコピックのアンクランプ時には、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、カムロック機構が作動して、ブラケット６の対向側板部６ｂ、６ｃのアウターコラム４への圧接固定を解除し、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂを離間する。 On the other hand, at the time of tilt / telescopic unclamping, if the operating lever 16 is swung in the reverse direction, the cam lock mechanism is activated to release the pressure-contact fixing of the opposite side plate portions 6b, 6c of the bracket 6 to the outer column 4, The clamp members 12a and 12b are separated from each other.

これにより、チルト調整の場合には、締付けボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、図示しないチルト中心ボルトを中心として、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール１０３の傾斜角度を所望の角度位置に調整することができる。 Thus, in the case of tilt adjustment, the tightening bolt 13 is moved along the tilt adjustment groove 5, the outer column 4 and the inner column 3 are tilted about the tilt center bolt (not shown), and the steering wheel 103 is tilted. The angle can be adjusted to a desired angular position.

このテレスコピック摺動時、ストッパー部材（第２のストッパー部材）１１の軸部１１ｂが、インナーコラム３の軸方向長孔３ａ内を移動することができ、ストッパー部材１１の軸部１１ｂが軸方向長孔３ａの端部（車体前方側端部３ｃまたは車体後方側端部３ｄ）に当接すると、テレスコピック摺動するインナーコラム３のための、軸方向に対するストッパーとして働く。 During this telescopic sliding, the shaft portion 11b of the stopper member (second stopper member) 11 can move in the axially long hole 3a of the inner column 3, and the shaft portion 11b of the stopper member 11 is axially long. When it comes into contact with the end portion of the hole 3a (the vehicle body front side end portion 3c or the vehicle body rear side end portion 3d), it functions as a stopper in the axial direction for the inner column 3 that slides telescopically.

すなわち、図１０から図１４に示すように、アウタージャケット部４ａの車体後方端には、２本の平板状の支持プレート２３ａ、２３ｂが、一体的に形成されている。支持プレート２３ａ、２３ｂは、インナーコラム３の上部で、アウタージャケット部４ａの車体後方端から車体後方側に、アウターコラム４の中心軸線に平行に延びている。 That is, as shown in FIGS. 10 to 14, two flat plate-like support plates 23a and 23b are integrally formed at the vehicle body rear end of the outer jacket portion 4a. The support plates 23 a and 23 b extend in the upper part of the inner column 3 from the rear end of the outer jacket portion 4 a to the rear side of the vehicle body in parallel to the central axis of the outer column 4.

支持プレート２３ａ、２３ｂの車体後方端には、アウターコラム４の中心軸線に直交する方向に延びる円柱状のピン２４が、回転可能に軸支されている。ピン２４の両端には、平板状のストッパー部材２２の車体後方端と、平板状のストッパー解除プレート２５の車体後方端が各々圧入して固定されている。 A columnar pin 24 extending in a direction orthogonal to the central axis of the outer column 4 is rotatably supported at the vehicle body rear ends of the support plates 23a and 23b. The vehicle body rear end of the flat stopper member 22 and the vehicle body rear end of the flat stopper release plate 25 are respectively press-fitted and fixed to both ends of the pin 24.

ストッパー部材２２の車体後方端とストッパー解除プレート２５の車体後方端は、ピン２４の上部位置（図１０、図１１の上側）で、アウターコラム４の中心軸線に直交する方向に延びる平板状の連結プレート２６によって連結されている。 The rear end of the vehicle body of the stopper member 22 and the rear end of the vehicle body of the stopper release plate 25 are plate-like connections extending in a direction perpendicular to the central axis of the outer column 4 at the upper position of the pin 24 (upper side in FIGS. 10 and 11). The plates 26 are connected.

アウタージャケット部４ａの車体後方端には、アウターコラム４の中心軸線に直交する方向に延びる平板状のバネ支持プレート２７が一体的に形成されている。このバネ支持プレート２７と連結プレート２６に、引っ張りバネ２８の車体前方端と車体後方端が各々掛け渡されている。 A flat plate-like spring support plate 27 extending in a direction perpendicular to the central axis of the outer column 4 is integrally formed at the rear end of the outer jacket portion 4a. A vehicle body front end and a vehicle body rear end of a tension spring 28 are spanned between the spring support plate 27 and the connecting plate 26, respectively.

図１４に示すように、ストッパー部材２２は、全体形状がＬ字形に形成され、ピン２４への圧入端から略水平に車体前方側に延びる基部２２１と、基部２２１の車体前方端から直角に折り曲げられて、下方（インナーコラム３の中心に向かう方向）に延びる係合部２２２で構成されている。係合部２２２の下端は、インナーコラム３に形成した軸方向長孔３ａに係合可能である。 As shown in FIG. 14, the stopper member 22 is formed in an L shape as a whole, and is bent at a right angle from the front end of the base 221 and a base 221 extending substantially horizontally from the press-fit end to the pin 24 toward the front of the vehicle. The engaging portion 222 extends downward (in the direction toward the center of the inner column 3). The lower end of the engaging portion 222 can be engaged with an axially long hole 3 a formed in the inner column 3.

図１１から図１３に示すように、ストッパー解除プレート２５は、ピン２４への圧入端から車体前方側に延びる基部２５１と、基部２５１の車体前方側の上部から直角（図１１及び図１３の紙面に直交する方向で、紙面の手前側）に折り曲げられたカム係合面２５２で構成されている。操作レバー１６には、ストッパー解除プレート２５のカム係合面２５２に係合するカム面１６１が形成されている。 As shown in FIGS. 11 to 13, the stopper release plate 25 includes a base portion 251 extending from the press-fit end to the pin 24 toward the vehicle body front side, and a right angle from the upper portion of the base portion 251 on the vehicle body front side (the paper surface of FIGS. 11 and 13). The cam engagement surface 252 is bent in the direction orthogonal to the front side of the drawing. The operation lever 16 is formed with a cam surface 161 that engages with the cam engagement surface 252 of the stopper release plate 25.

図１３及び図１４は、チルト・テレスコピックのアンクランプ時を示す。操作レバー１６を時計方向に揺動すると、上記したようにカムロック機構が作動して、一対のクランプ部材１２ａ、１２ｂが離間してチルト・テレスコピックのアンクランプ動作が行われる。同時に、操作レバー１６のカム面１６１がストッパー解除プレート２５のカム係合面２５２を上部に押し上げ、ストッパー解除プレート２５をピン２４を中心にして時計方向に揺動させる。 FIGS. 13 and 14 show the tilt / telescopic unclamping. When the operation lever 16 is swung clockwise, the cam lock mechanism is actuated as described above, and the pair of clamp members 12a and 12b are separated to perform tilt / telescopic unclamping operation. At the same time, the cam surface 161 of the operation lever 16 pushes up the cam engagement surface 252 of the stopper release plate 25 and swings the stopper release plate 25 clockwise about the pin 24.

ストッパー解除プレート２５がピン２４を中心にして時計方向に揺動すると、ストッパー解除プレート２５とピン２４及び連結プレート２６によって連結されたストッパー部材２２も、引っ張りバネ２８の付勢力に抗して時計方向に揺動する。ストッパー部材２２の時計方向の揺動で、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端が、インナーコラム３の軸方向長孔３ａから離脱して、軸方向長孔３ａの上部に待避する。 When the stopper release plate 25 swings clockwise about the pin 24, the stopper member 22 connected by the stopper release plate 25, the pin 24 and the connection plate 26 also rotates clockwise against the urging force of the tension spring 28. Rocks. With the clockwise swing of the stopper member 22, the lower end of the engaging portion 222 of the stopper member 22 is detached from the axial long hole 3 a of the inner column 3 and retracts to the upper part of the axial long hole 3 a.

テレスコピック位置の調整が完了した後、操作レバー１６を反時計方向に揺動して、チルト・テレスコピックのクランプ動作を行うと、図１３に示すように、操作レバー１６のカム面１６１のリフト量が減少する方向に揺動する。従って、引っ張りバネ２８の付勢力によってストッパー解除プレート２５、ストッパー部材２２が、ピン２４を中心にして反時計方向に揺動する。 After the adjustment of the telescopic position is completed, when the operation lever 16 is swung counterclockwise to perform a tilt / telescopic clamping operation, the lift amount of the cam surface 161 of the operation lever 16 is increased as shown in FIG. Swings in a decreasing direction. Accordingly, the stopper release plate 25 and the stopper member 22 swing counterclockwise about the pin 24 by the urging force of the tension spring 28.

ストッパー部材２２の反時計方向の揺動で、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端が、インナーコラム３の軸方向長孔３ａに入り込む。図１５に示すように、テレスコピック調整位置の中間部よりも車体後方側に、ステアリングホイール１０３をテレスコピック位置調整した状態では、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端が、完全にインナーコラム３の軸方向長孔３ａに入り込む。 When the stopper member 22 is swung counterclockwise, the lower end of the engaging portion 222 of the stopper member 22 enters the axially elongated hole 3 a of the inner column 3. As shown in FIG. 15, in a state where the steering wheel 103 is telescopically adjusted to the rear side of the vehicle body from the middle part of the telescopic adjustment position, the lower end of the engaging part 222 of the stopper member 22 is completely the axis of the inner column 3. It enters the direction long hole 3a.

また、図１６に示すように、図１５のテレスコピック調整位置よりも車体前方側に、ステアリングホイール１０３をテレスコピック位置調整した状態では、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端の下端面２２５が、インナーコラム３の外周面３ｂに当接するため、ストッパー部材２２の係合部２２２の下端は、インナーコラム３の軸方向長孔３ａには入り込まない。 In addition, as shown in FIG. 16, in a state where the steering wheel 103 is telescopically adjusted to the front side of the vehicle body from the telescopic adjustment position of FIG. 15, the lower end surface 225 at the lower end of the engaging portion 222 of the stopper member 22 is Since it contacts the outer peripheral surface 3 b of the column 3, the lower end of the engaging portion 222 of the stopper member 22 does not enter the axially elongated hole 3 a of the inner column 3.

この、チルト・テレスコピックのクランプ状態で車体が衝突し、運転者がステアリングホイール１０３に衝突する二次衝突が起きると、離脱用カプセルを車体に固定している剪断ピンが破断する。その結果、アウターコラム４、インナーコラム３、ロアーシャフト１０２Ｂおよびアッパシャフト１０２Ａから成るステアリングシャフト組立体は、ブラケット６とともに、車体前方側にコラプス移動する。 When the vehicle body collides in the tilt / telescopic clamp state and a secondary collision occurs in which the driver collides with the steering wheel 103, the shear pin fixing the release capsule to the vehicle body is broken. As a result, the steering shaft assembly including the outer column 4, the inner column 3, the lower shaft 102 </ b> B, and the upper shaft 102 </ b> A moves together with the bracket 6 toward the front side of the vehicle body.

すなわち、図１５のテレスコピック調整位置では、インナーコラム３の軸方向長孔３ａの車体後方側端部３ｄが、ストッパー部材（第１のストッパー部材）２２の係合部２２２の車体後方側端部２２６に当接して停止する。また、図１６のテレスコピック調整位置では、インナーコラム３の軸方向長孔３ａの車体後方側端部３ｄが、ストッパー部材（第２のストッパー部材）１１の車体後方側端部１１ｃに当接して停止する。 That is, at the telescopic adjustment position of FIG. 15, the vehicle body rear side end portion 3 d of the axially elongated hole 3 a of the inner column 3 is the vehicle body rear side end portion 226 of the engaging portion 222 of the stopper member (first stopper member) 22. Stops in contact with. Further, at the telescopic adjustment position of FIG. 16, the vehicle body rear side end portion 3d of the axially elongated hole 3a of the inner column 3 abuts against the vehicle body rear side end portion 11c of the stopper member (second stopper member) 11 and stops. To do.

従って、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重（剪断ピンの破断荷重、チルト中心ボルト１０が離脱用オープンスリット７ｄを押し広げて塑性変形させる時の衝撃エネルギー吸収荷重、及び、テレスコピック移動による衝撃エネルギー吸収荷重の合計値）を、設計時に予定した目標値にすることが容易となるため、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重の設計がやりやすくなる。 Therefore, the impact energy absorption load at the time of the secondary collision (breaking load of the shear pin, the impact energy absorption load when the tilt center bolt 10 spreads the release open slit 7d and plastically deforms, and the impact energy absorption by the telescopic movement Since it becomes easy to set the total load) to the target value planned at the time of design, it becomes easy to design the impact energy absorption load at the time of the secondary collision.

上記実施例では、チルト／テレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置の調整だけが可能なステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムがロアー側、インナーコラムがアッパー側の配置であったが、アウターコラムをアッパー側、インナーコラムをロアー側の配置にしてもよい。 In the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to a tilt / telescopic steering apparatus has been described. However, the present invention may be applied to a steering apparatus that can only adjust a telescopic position. In the above embodiment, the outer column is arranged on the lower side and the inner column is arranged on the upper side. However, the outer column may be arranged on the upper side and the inner column may be arranged on the lower side.

本発明の実施例１のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。1 is an overall perspective view showing a state where a tilt / telescopic steering device according to a first embodiment of the present invention is attached to a vehicle. 本発明の実施例１のチルト／テレスコピック式ステアリング装置を示す平面図である。It is a top view which shows the tilt / telescopic steering device of Example 1 of this invention. 図２の縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of FIG. チルト／テレスコピッククランプをアンクランプした状態を示す、図２の要部の拡大縦断面図である。FIG. 3 is an enlarged longitudinal sectional view of a main part of FIG. 2 showing a state where a tilt / telescopic clamp is unclamped. 図２の要部の拡大正面図である。It is an enlarged front view of the principal part of FIG. 図３のＡ−Ａ拡大断面図である。It is AA expanded sectional drawing of FIG. ステアリングホイールを車体後方側にテレスコピック位置調整した状態で、チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図２の要部の拡大縦断面図相当である。FIG. 3 is an enlarged longitudinal sectional view corresponding to an essential part of FIG. 2 showing a state in which a tilt / telescopic clamp is clamped in a state where the steering wheel is telescopically adjusted to the rear side of the vehicle body. ステアリングホイールを車体前方側にテレスコピック位置調整した状態で、チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図２の要部の拡大縦断面図相当である。FIG. 3 is an enlarged longitudinal sectional view corresponding to an essential part of FIG. 2 showing a state in which a tilt / telescopic clamp is clamped in a state in which a steering wheel is telescopically adjusted to the front side of the vehicle body. ステアリングホイールを車体前方側にさらに移動させてテレスコピック位置調整した状態で、チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図２の要部の拡大縦断面図相当である。FIG. 3 is equivalent to an enlarged longitudinal sectional view of a main part of FIG. 2 showing a state in which the tilt / telescopic clamp is clamped in a state in which the steering wheel is further moved to the front side of the vehicle body and the telescopic position is adjusted. 本発明の実施例２のチルト／テレスコピック式ステアリング装置の要部を示す正面図である。It is a front view which shows the principal part of the tilt / telescopic steering device of Example 2 of this invention. チルト／テレスコピッククランプをアンクランプした状態を示す、図１０の要部の拡大正面図である。It is an enlarged front view of the principal part of FIG. 10 which shows the state which unclamped the tilt / telescopic clamp. 図１１のＰ矢視図である。It is a P arrow view of FIG. チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図１０の要部の拡大正面図である。It is an enlarged front view of the principal part of FIG. 10 which shows the state which clamped the tilt / telescopic clamp. チルト／テレスコピッククランプをアンクランプした状態を示す、図１２のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of FIG. 12 which shows the state which unclamped the tilt / telescopic clamp. チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図１２のＢ−Ｂ断面図相当である。FIG. 13 is equivalent to a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 12, showing a state in which the tilt / telescopic clamp is clamped. ステアリングホイールを車体前方側にテレスコピック位置調整した状態で、チルト／テレスコピッククランプをクランプした状態を示す、図１２のＢ−Ｂ断面図相当である。FIG. 13 is equivalent to a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 12 showing a state in which the tilt / telescopic clamp is clamped with the steering wheel being telescopically adjusted to the front side of the vehicle body.

Explanation of symbols

１０１ステアリング装置
１０２ステアリングシャフト
１０２Ａアッパーシャフト
１０２Ｂロアーシャフト
１０３ステアリングホイール
１０４ユニバーサルジョイント
１０５中間シャフト
１０６ユニバーサルジョイント
１０７ステアリングギヤ
１０８タイロッド
３インナーコラム
３ａ軸方向長孔
３ｂ外周面
３ｃ車体前方側端部
３ｄ車体後方側端部
４アウターコラム
４ａアウタージャケット部
５チルト調整用溝
６ブラケット
６ａフランジ部
６ｂ、６ｃ対向側板部
７ロアーブラケット
７ａ上板部
７ｄ離脱用オープンスリット
８筒状部
９スペーサ筒
１０チルト中心ボルト
１１ストッパー部材（第２のストッパー部材）
１１ａ頭部
１１ｂ軸部
１１ｃ車体後方側端部
１２ａ、１２ｂクランプ部材
１２ｃ、１２ｄ肩部
１３締付けボルト
１４締付けナット
１５ロックナット
１６操作レバー
１６１カム面
１７第１カム部材
１７ａ突起
１８第２カム部材
１８ａ突起
１９ａ、１９ｂ離脱用カプセル
２０ａ、２０ｂ玉軸受
２１ａ、２１ｂＣーリング
２２ストッパー部材（第１のストッパー部材）
２２１基部
２２２係合部
２２３ａ、２２３ｂ、２２３ｃ平行段部
２２４ａ、２２４ｂ、２２４ｃ直交段部
２２５下端面
２２６車体後方側端部
２３ａ、２３ｂ支持プレート
２４ピン
２５ストッパー解除プレート
２５１基部
２５２カム係合面
２６連結プレート
２７バネ支持プレート
２８引っ張りバネ DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Steering device 102 Steering shaft 102A Upper shaft 102B Lower shaft 103 Steering wheel 104 Universal joint 105 Intermediate shaft 106 Universal joint 107 Steering gear 108 Tie rod 3 Inner column 3a Axial long hole 3b Outer peripheral surface 3c Car body front side end 3d Car body rear side End part 4 Outer column 4a Outer jacket part 5 Tilt adjustment groove 6 Bracket 6a Flange part 6b, 6c Opposite side plate part 7 Lower bracket 7a Upper plate part 7d Opening slit for separation 8 Cylindrical part 9 Spacer cylinder 10 Tilt center bolt 11 Stopper Member (second stopper member)
11a Head 11b Shaft 11c Car body rear side end 12a, 12b Clamp member 12c, 12d Shoulder 13 Tightening bolt 14 Tightening nut 15 Lock nut 16 Operation lever 161 Cam surface 17 First cam member 17a Protrusion 18 Second cam member 18a Protrusion 19a, 19b Separation capsule 20a, 20b Ball bearing 21a, 21b C-ring 22 Stopper member (first stopper member)
221 Base 222 Engagement part 223a, 223b, 223c Parallel step part 224a, 224b, 224c Orthogonal step part 225 Lower end surface 226 Car body rear side end part 23a, 23b Support plate 24 Pin 25 Stopper release plate 251 Base 252 Cam engagement surface 26 Connecting plate 27 Spring support plate 28 Tension spring

Claims

An inner column that rotatably supports a steering shaft with a steering wheel mounted on the rear side of the vehicle body,
The inner column is fitted in such a manner that the telescopic position can be adjusted, and the outer column absorbs impact energy at the time of the secondary collision by separating to the front side of the vehicle body at the time of the secondary collision,
An operation lever that reduces and expands the inner diameter of the outer column and clamps / unclamps the inner column to the outer column at a predetermined telescopic position;
It is provided on the outer column, engages with an axially long hole formed on the outer periphery of the inner column by clamping operation of the operating lever, and can contact the rear end of the axially long hole on the vehicle body. A steering apparatus comprising a first stopper member that can be detached from an axially long hole formed on the outer periphery of the inner column by an unclamping operation of a lever.

The steering apparatus according to claim 1, wherein
The outer column is provided with a second stopper member that always engages with an axially elongated hole formed in the outer periphery of the inner column on the front side of the vehicle body with respect to the first stopper member. Steering device.

In the steering device according to any one of claims 1 to 2,
The steering device according to claim 1, wherein the first stopper member is constantly urged in a direction to engage with an axially long hole formed on the outer periphery of the inner column.

In the steering device according to any one of claims 1 to 2,
The first stopper member is formed with a stepped portion that engages with an axially elongated hole formed on the outer periphery of the inner column and that increases stepwise from the vehicle body front side toward the vehicle body rear side. Steering device characterized.

In the steering device according to any one of claims 1 to 2,
The first stopper member is in contact with the outer peripheral surface of the inner column by the clamping operation of the operating lever at a telescopic position ahead of the vehicle body from a predetermined telescopic position, and is engaged with an axially elongated hole formed on the outer periphery of the inner column. A steering device characterized by not matching.