JP2007510587A - システムの送圧器と受圧器との間に挟持された補助手段を備えるクラッチを流体制御するためのシステム - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの摩耗と無関係にクラッチペダルの踏み込み力を一定にする。
【解決手段】導管（１６）により、下流側スレーブシリンダ（１８）に接続された上流側マスターシリンダ（１４）を含むクラッチ（１２）、例えば自動車用クラッチを油圧制御するためのシステム（１０）に関する。本発明のシステムは、マスターシリンダ（１４）とスレーブシリンダ（１８）との間の導管（１６）に配置されたサーボシリンダ（３０）を備え、前記サーボシリンダは、サーボデバイスによって生じた補助力を受けることができる少なくとも１つのサーボピストンを備えていることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、クラッチを油圧制御するためのシステムに関する。

より詳細には、本発明は、油圧制御回路を形成するように、導管により下流側受圧（スレーブ）シリンダに接続された上流側送圧（マスター）シリンダを備えた、特に自動車用のクラッチを油圧制御するためのシステムに関する。

クラッチ解除段階中に、ユーザーがクラッチ制御ペダルに加えなければならない力を最小にするよう、クラッチ用の油圧制御システムに、補助デバイスを設けることが望ましいことが時々ある。

このようなデバイスは、例えば米国特許第US-B-6,213,271号に記載されている。
この発明では、油圧クラッチ制御システムの押圧シリンダに、補助デバイスが取り付けられている。

このシステムは、補助機能を満たす補足要素の構造に適合した特定の送圧シリンダを必要とするという欠点を有する。
送圧シリンダ上の補足要素の構造には、空間条件の問題があり、そのため、送圧シリンダは、製造が面倒となっている。

本発明は、送圧シリンダまたは受圧シリンダを変更しなくてもよい、簡単かつ経済的な解決案を提供することによって、これらの欠点を軽減しようとするものである。

この目的のため、本発明は、前記送圧シリンダと前記受圧シリンダとの間において、導管内に挟持された補助シリンダを備え、前記補助シリンダは、上流側係合位置と下流側係合解除位置との間において、前記補助シリンダの本体内にて軸方向にスライドし、ピストンの軸方向位置に従った可変容積を備える上流側油圧チャンバと、下流側油圧チャンバを構成するように取り付けられた少なくとも１つの補助ピストンを備え、前記上流側チャンバは、上流側回路と称される油圧回路の一部により、前記送圧シリンダに接続されており、前記下流側チャンバが下流側回路と称される油圧回路の一部によって、前記受圧シリンダに接続されており、各油圧回路部分は、少なくとも１つの液体リザーバに接続された流体の容積を等しくし直す手段を備え、前記補助シリンダは、クラッチ解除段階中に、補助ピストンに補助力を印加する補助デバイスを備えていることを特徴とする、上記タイプの油圧制御システムを提案するものである。

本発明のシステムの利点は、従来、補助デバイスが装備されないようになっていた標準タイプの送圧シリンダと受圧シリンダとを使用することにある。

更に、補助デバイスが設けられていない同様な自動車と比較して、送圧シリンダが配置されている領域または受圧シリンダが配置されている領域を変えることなく、また送圧シリンダの空間条件、および受圧シリンダの空間条件を変えることなく、本発明に係わるクラッチ制御システムを、自動車内に配置することができる。

本発明に係わる制御システムの別の利点は、補助シリンダ、およびその補助デバイスが、クラッチ制御ペダルの移動と、クラッチダイヤフラムの移動とをリンクする制御規則に影響しないということである。従って、ダイヤフラムの位置は、常にペダルの位置によって決まる。

本発明に係わる制御システムの更に別の利点は、２つの上流泡回路および下流側回路が、流体の容積を等しくし直す手段を有し、このシステムは、クラッチの位置がどんな位置にに変化しても、または例えばクラッチの摩耗、クラッチの加熱、またはクラッチの制御から生じるどんな変化に対しても、システムは、制御ポイントを一定に維持できることにある。

本発明の他の特徴事項は、次のとおりである。

−補助デバイスは、レギュレート手段を備え、このレギュレート手段は、所定の補助規則に従って、クラッチ制御ペダルの移動距離に応じて、補助力の値を変化させる。

−補助デバイスは、補助ピストンに補助力を伝達する伝達部材を備えている。

−伝達部材は、ピストンのスライドの両方向の軸方向運動に関して、補助ピストンに接続されている。

−伝達部材は、補助デバイスの速度が前記補助ピストンの速度未満である場合、補助デバイスが、下流側端部に向かう補助ピストンのスライドをスローダウンさせないように、補助ピストンの関連する当接表面と接触することにより協動する。

−伝達部材は、補助ピストンの軸方向端部に配置されている。

−ピストンは、上流側チャンバを構成する上流側部分と、下流側チャンバを構成する下流側部分とを備え、前記２つの部分は、接続ロッドにより軸方向に運動するように接続されており、接続ロッドは、補助デバイスの伝達部材を構成している。

−係合位置において、油圧回路が、流体リザーバに接続されるタイプである場合において、補助ピストンが上流側位置を占めるときに、少なくとも１つの油圧チャンバを、流体リザーバに連通させ、よって、時間に対する油圧回路内の流体容積の変化を補償するようになっている少なくとも１つの排出オリフィスを、補助シリンダが備えている。

−排出オリフィスは、補助ピストンに配置されており、排出オリフィスは、補助ピストンが上流側位置を占めるときに、上流側チャンバを下流側チャンバに連通させる。

−排出オリフィスは、前記補助ピストンの軸方向の運動によって制御されるバルブを備えている。

−補助デバイスは、弾性要素を備え、この弾性要素は、クラッチ係合段階中にエネルギーを蓄積し、クラッチ解除段階中にエネルギーを放出し、補助力を発生する。

−レギュレート手段は、カム機構であり、このカム機構は、ピストンの軸方向の運動によって駆動されると共に、クラッチ解除段階中に弾性要素が発生する補助力をレギュレートする。

−前記補助デバイスは、シリンダ本体内に収容されており、カム機構は、シリンダ本体の内側壁に形成された少なくとも１つの制御表面を有する。

−弾性補助要素は、カップと補助シリンダ本体に対して固定された当接表面との間に、軸方向に挟持された軸方向の弾性圧縮要素であり、カム機構は、補助ピストンを上流側位置と下流側位置に、それぞれ対応する上流側位置と下流側位置との間で制御表面の上を移動する少なくとも１つの可動ローラを備え、可動ローラは、第１接続ロッドにより、ピストンに接続されており、かつ第２接続ロッドによって、カップに接続されている。

−接続ロッドが可動ローラの上で枢動するときに中心となる軸線は、ローラの回転軸線と一致している。

−制御表面は、スライド軸線に対して傾斜した上流側部分と、スライド軸線に対してほぼ平行な下流側部分とを備え、よってクラッチ解除段階中の第１部分の間で、前記可動ローラは、まず傾斜した部分の上で軸線に向かい、下流側方向に上流側位置から移動し、弾性補助要素の弛緩力の一部を、ステップダウン効果により補助ピストンに伝え、次にクラッチ解除段階の第２部分の間で、可動ローラは、下流側部分の上で、下流側方向のほぼ軸方向に移動し、弾性補助要素の弛緩力のすべてを補助ピストンに伝えるようになっている。

−前記可動ローラが上流側位置にあるときに、第２接続ロッドは、制御表面に垂直となっている制御表面上のポイントを越えて、上流側方向に移動し、弾性補助要素の膨張力が、移動ローラを上流側位置へ向けて押圧するように、前記第２接続ロッドの間の距離が定められている。

−弛緩状態における弾性補助力の軸方向の大きさは、ピストンが下流側位置を占めるときのカップと関連する固定当接表面との間の軸方向距離よりも小さく、よって、ピストンが下流側位置への移動の終りに補助力を解消するようになっている。

−補助デバイスは、クラッチ係合解除段階中に、弾性要素の弛緩を制御する電気アクチュエータを備えている。

−補助デバイスをレギュレートする手段は、電気アクチュエータを制御する電子制御ユニットである。

−弾性補助要素は、螺旋圧縮スプリングである。

−補助デバイスは、エネルギー源に接続されており、該エネルギー源は制御システムの外側にあり、制御システムが設けられている車両内に設置されており、エネルギー源は、前記ピストンに伝達される補助力を発生するようになっている。

−補助デバイスは、クラッチ係合解除段階中に、ピストンへ補助力を伝達するように制御される電気アクチュエータを備えている。

−補助デバイスをレギュレートする前記手段は、補助力を発生する電気アクチュエータを制御する電子制御ユニットである。

−補助デバイスは、ラムを備え、このラムは、油圧源または空気圧源に接続されており、クラッチ係合解除段階中に、ピストンへ補助力を伝達するようになっている。

−補助デバイスは、ラムと油圧源または空気圧源との間に挟持された少なくとも１つの制御バルブを備えている。

−レギュレート手段は、充填バルブを形成するように圧力源に接続された２ポジション制御バルブと、排出バルブを形成するように流体リザーバに接続された２ポジション制御バルブとを備え、各制御バルブは、上流側回路内の油圧によって制御され、よって上流側回路内の油圧は、クラッチ係合解除移動中に、第１の一定の値に向かい、クラッチ係合移動中に、第１の値よりも小さい第２の一定の値に向かうように働くようになっている。

−レギュレート手段は、圧力源に接続された充填位置、中間閉鎖位置および流体リザーバに接続された排出位置の３ポジション制御バルブを備え、制御バルブは、充填位置側では、上流側回路内の油圧によって制御され、排出位置側では、ラムの下流側回路内の油圧によって制御され、クラッチ係合解除段階中に、補助ピストンに加えられる補助力は、下流側回路内の油圧に比例するようになっている。

−電子制御ユニットにより、ディストリビュータを制御する。

−ピストンは、このピストンをその上流側位置に復帰させる少なくとも１つの弾性要素を備えている。

添付図面を参照し、次の詳細な説明を読めば、本発明の上記以外の特徴および利点が明らかとなると思う。

以下の説明では、同一の要素、および類似する要素には、同じ符号を用いることとする。

図１は、本発明に従って製造された自動車用クラッチ１２の油圧制御システム１０を示す。

この制御システム１０は、上流側送圧シリンダ１４を備え、この送圧シリンダ１４は、この送圧シリンダ１４と類似する構造の下流側受圧シリンダに、パイプまたは導管１６によって接続されている。

送圧シリンダ１４と、受圧シリンダ１８と、導管１６とは、油圧制御回路１９を形成している。

各送圧シリンダ１４または受圧シリンダ１８は、可変容積の油圧チャンバの境界を定めるように、シリンダ本体内で軸方向に移動できるピストン（図示せず）を備えている。油圧チャンバには、導管１６が接続された接続オリフィスが開口している。

送圧シリンダ１４は、本例では、クラッチペダル２２に接続されたピストンロッド２０を備え、クラッチペダル２２は、自動車のドライバーによって操作される。

送圧シリンダ１４のピストンは、クラッチ解除操作中に、油圧チャンバ内に含まれる制御流体すなわち液体を、導管１６の方向に押し出すようになっている。

クラッチ１２が係合しているとき、送圧シリンダ１４の液圧チャンバの容積は最大となっているが、受圧シリンダ１８の液圧チャンバの容積は最小となっている。

クラッチ解除動作中、送圧シリンダ１４の油圧チャンバの容積は減少するが、受圧シリンダ１８の油圧チャンバの容積は増加する。

受圧シリンダ１８のピストンは、ロッド２４を移動させ、このロッド２４は、更にクラッチ解除ベアリング２８を操作するクラッチ解除フォーク２６に作用する。

ドライバーがクラッチペダル２２に対する押圧力を解放すると、受圧シリンダ１８のピストンは、クラッチスプリング、例えばダイヤフラム１３により、元の位置に向かって戻る。

受圧シリンダ１８は、元の位置に戻る際に、液圧回路１９内に含まれる流体を押し、これによって、送圧シリンダ１４のピストンは、元の位置に戻される。

クラッチペダル２２は、リターンスプリングまたは送圧シリンダ１４のピストンの戻りにより、元の位置に復帰する。

一般に、各送圧シリンダ１４および受圧シリンダ１８は、ピストンとシリンダの本体の底部との間で作用するスプリング（図示せず）を備え、このスプリングは、ピストンが当接状態となる初期位置まで、ピストンを復帰させるようになっている。

送圧シリンダ１４の油圧チャンバは、時間に対する油圧回路１９の容積の変化を補償するよう、流体リザーバ２９に接続できることが好ましい。

この目的のために、送圧シリンダ１４の油圧チャンバは、少なくとも１つの排出オリフィス（図示せず）を備え、このオリフィスは、送圧ピストンが元の位置に完全に復帰すると開口し、このオリフィスにより、油圧回路１９とリザーバ２９とは連通させられる。

クラッチ解除段階の際に、ペダル２２は、ペダルの枢動運動スタート時に、ピストンが排出オリフィスを閉じる軸方向位置までの送圧ピストンの運動に対応して、デッド走行する。

このデッド走行中、送圧ピストンは受圧ピストンの運動を生じさせることなく、流体をリザーバ２９に押し込む。

本発明の特徴に従い、制御システム１０は、送圧シリンダ１４と受圧シリンダ１８との間にて導管１６内に配設された補助シリンダ３０を備えている。

図２は、本発明に係わる制御システム１０を簡略に示す。

図２では、受圧ピストンのロッド２４は、ボールベアリング（図示せず）を備えるベアリングによりクラッチ１２のダイヤフラム１３に直接作用する。

補助シリンダ３０は、上流側位置と下流側位置との間で、主軸線Ａ１に沿ってスライドし、ピストン３２の軸方向位置に従って容積が変化する上流側油圧チャンバ３４、および下流側油圧チャンバ３５を構成するように取り付けられた補助ピストン３２を備えている。

上流側チャンバ３４は、油圧回路１９の上流側部分４０により、送圧シリンダ１４のチャンバ３８と連通し、下流側チャンバは、油圧チャンバ１９の下流側部分４４により、油圧シリンダ１８のチャンバ４２と連通している。

上流側油圧回路４０は、送圧チャンバ３８において、流体リザーバ２９に接続されている。

下流側油圧回路４４は、補助シリンダ３０の下流側チャンバ３６において、流体リザーバ、例えば上流側油圧回路４０と同じリザーバ２９に接続されている。

図２に示す実施例によれば、補助シリンダ３０は、補助ピストン３２と下流側チャンバ３６の底部との間に軸方向に配置されたスプリング４６を備え、このスプリングは、補助ピストン３２を上流側位置に復帰させる。

図２では、補助ピストン３２は、上流側チャンバ３４を貫通して外側に延びるロッド４８を備えている。

変形例（図示せず）では、ピストン３２を有する補助シリンダ３０は、上流側チャンバ３４と下流側チャンバ３６とを分離し、補助ピストン３２の役割を果たす中間膜を備えたチャンバと置換することができる。この膜は、ロッド３８を備えている。

本発明によれば、図３に示されるクラッチ解除段階時に、ロッド４８により、補助ピストン３２に補助力Ｆａが加えられ、ペダル２２に対するユーザーの押圧力Ｆｐを軽減している。

この補助力Ｆａは、後述する補助デバイス５０によって発生させられる。

図４に示す変形実施例によれば、ピストン３２が上流側位置にあるとき、上流側液圧回路４０を下流側液圧回路４４に連通させるように、補助ピストン３２内に排出オリフィス５２が形成されている。

図４のダイヤフラムによれば、排出オリフィス３２は、ピストン３２を軸方向に貫通すると共に、排出バルブ５４を備え、この排出バルブ５４は、閉鎖位置に向かって弾性的に押圧されており、上流側チャンバ３４の底部に、バルブ４２のロッドが当接して、補助ピストン３２が上流側位置を占めると、バルブは、機械的に開口する。

ピストン３２内の排出オリフィス５２のこのような構造により、送圧シリンダ１４に配置した単一接続によって、油圧回路１９全体と流体リザーバ２９とを接続することが可能となっている。

このような構造により、クラッチペダル２２へ更にデッド走行領域を追加しないくてもよいようになっている。このようなデッド走行領域の追加は、図２に示すように、リザーバ２９に補助シリンダ３０が接続されている場合に生じる。

送圧チャンバ３８内で油圧が急激に上昇すると、ほとんど即座に、補助ピストン３２の下流側方向への運動が生じ、流体は、排出バルブ３２を通過するのに時間がかからず、従って、排出オリフィス５２の閉鎖が生じるように、排出バルブ５４の開放を較正できる。この較正によって、補助デバイス５０が補助力Ｆａを加えるのを開始する前に、補助ピストン３２の下流側方向への最初の軸方向の移動の値を選択することが可能となる。

次に、図５〜図７に示す本発明の制御システム１０の実施例について説明する。この実施例では、補助デバイス５０は、係合段階中にエネルギーを蓄積し、係合解除段階中に、補助力Ｆａの形態でエネルギーを放出する弾性要素を備えている。

この実施例によれば、補助シリンダ３０は、入口オリフィス５８および排出オリフィス６０が設けられたシリンダ本体５６を備えている。

補助ピストン３２は、円筒形本体５６内で、主軸線Ａ１に沿ってスライドするように取り付けられており、シリンダ本体５６は、軸線Ａ１に沿ったほぼ管状となっている。

以下の説明では、主軸線Ａ１に対し、径方向の内側または外側なる用語を用いることにする。

図５には、上部の半分に、上流側位置にあるピストン３２が示されており、低部の半分に、下流側位置にあるピストンが示されている。

上流側チャンバ３２は、入口オリフィス５８を介して、送圧シリンダ１４と連通し、下流側チャンバ３６は、排出オリフィス６０を介して、受圧シリンダ１８と連通している。

補助ピストン３２は、数個の部品から製造されている。

ピストン３２は、相補的上流側ボア６４内で軸方向にスライドするようになっている上流側部分６２と、相補的下流側ボア６８内で軸方向にスライドするようになっている下流側部分６６とを備え、これら２つの部分６２と６６とは、軸方向接続運動７０により、軸方向に運動するようになっている。

接続ロッド７０は、例えば金属から製造された内側ロッド７２と、この内側ロッド７２に鋳製された外側本体７４とを備えている。
ロッド７０の上流側端部７６および下流側端部７８は、球形のヘッド状となっている。

これら２つの部分６２、６６は、本例では、ほぼ同一形状となっている。
上流側部分６２は、Ｈ型をした軸方向プロフィルを有する管状となっている。すなわち、上流側部分は、横方向分離壁８０に対して、実質的に対称形の２つの管状部品を有する。

横方向壁８０の上流側面８０の側において、上流側部分６２は、上流側チャンバ３４の一部の境界を定めるジャケット８４を形成している。

横方向壁８０の下流側面８６の側において、上流側部分６２は、ほぼ円筒形の部品９０を収納するハウジング８８を形成し、この円筒形部品９０は、接続ロッド７０の軸方向上流側端部７６とピストン３２の上流側部分６２とを接続するためのレセプタクルを形成している。

本願に示した実施例によれば、下流側部分６６は、上流側部分６２とほぼ類似しており、下流側部分６６は、横方向対称形平面に対して上流側部分６２に、実質的に対称的に配置されている。

従って、下流側部分６は、横方向分離壁９２を有し、この壁９２の下流側面９４の側において、下流側チャンバ３６の一部の境界を定めるジャケット９６を形成している。

下流側部分６６は、横方向壁９２の上流側面９８の側において、上流側部分６２と類似する円筒形部品１００を受け、この部品は、接続ロッド７０の軸方向下流側端部７８と下流側部分６６とを接続するためのレセプタクルを形成している。

図示の実施例では、下流側ボア６８は、排出オリフィスを形成するように、液体リザーバ２９と連通する環状ラジアル溝１０２を有する。

従って、この実施例は、図２および図３に示した実施例と対応し、下流側回路４４は、下流側チャンバ３６において、リザーバ２９への接続部を備えている。
下流側部分６６のジャケット９６は、いくつかのラジアルオリフィス１０４を備え、このオリフィスは、円周方向に実質的に整合し、かつ、ピストン３２が図５の上部半分に示されているような上流側位置を占めるときに、ラジアル溝１０２に対抗するように配置されている。

ピストン３２が上流側位置を占めているとき、ラジアルオリフィス１０４によって、下流側チャンバ３６とリザーバ２９とを連通させることが可能であり、これによって、時間に対する下流側回路４４内の流体の容積の変化を補償することができる。
図５の底部半分に示されているように、ピストン３２が下流側位置にあると、オリフィス１０４は、ラジアル溝１０２に対して下流側方向に軸方向にずれ、下流側チャンバ３６は、リザーバ２９と連通しない。

当然ながら、図４における変形例に示すように、ピストン３２内において軸方向に形成され、排出バルブ５４が設けられた排出オリフィス５２のために、ラジアルオリフィス１０４を省略してもよい。
補助デバイス５０は、本例では軸方向の螺旋圧縮スプリング１０６の形態をした弾性要素を備えている。

このスプリング１０６は、クラッチ係合段階中、補助ピストン３２の上流側位置への復帰作用を受けて圧縮されて、エネルギーを蓄積するようになっており、更にクラッチ解除段階中に、このエネルギーを放出し、補助力Ｆａを発生するようになっている。
このスプリング１０６は、軸方向に移動可能な環状カップ１０８と、円筒形本体５６内に設けられた環状の固定されたラジアル当接表面１１０との間に、軸方向に配設されている。

カップ１０８は、環状のラジアル当接表面１１１を備え、この当接表面は、上流側方向に配向されると共に、下流側方向に配向された固定当接表面１１０に向いている。
このスプリング１０６は、シリンダ本体５６の内側管状ガイド部分１１２のまわりに取り付けられている。

補助デバイス５０は、ピストン３２の軸方向運動によって駆動されるカム機構１１４を備え、このカム機構は、所定の補助法則に従い、ペダル２２の移動（踏み込み）距離ＣＰに従って、補助力Ｆａの値を変えるためのレギュレート手段１１５を形成している。
このカム機構１１４は、例えば２つの移動ローラ１１６、１１８を備え、これらのローラは、関連する制御表面１２０、１２２の上で移動する。

これら２つのローラ１１６、１１８は、ピストン３２の各側に配置されており、径方向に対向している。
各ローラ１１６、１１８の回転軸線Ａ１は、ピストン３２のスライド軸線Ａ１と実質的に直交している。

各ローラ１１６、１１８は、下流側リンク１２４によって接続ロッド７０に接続されており、上流側リンク１２６により、カップ１０８に接続されている。
接続ロッド７０は、補助デバイス６０が補助ピストン３２に補助力Ｆａを伝えることができるようにする伝達部材７１を構成している。

ローラ１１６、１１８の側では、リンク１２４、１２６は、ローラ１１６、１１８の回転軸線Ａ２を中心として枢動できるようになっている。
下流側リンク１２４は、接続ロッド７０の関連する横方向アーム１２８、１３０の自由端上で、枢動できるようになっている。

本明細書に示された実施例によれば、シリンダ本体５６は、補助デバイス５０を中心として、ほぼ円筒形のエンベロープ１３２を形成しており、このエンベロープ１３２は、直径がステップ状とされている。
このエンベロープ１３２の内側壁には、各ローラ１１６、１１８に関連する制御表面１２０、１２２を形成することが好ましい。

制御表面１２０、１２２は、本例では、軸方向平面（Ａ１）に対して実質的に対称形であり、ほぼ同じ軸平面に延びている。

各制御表面１２０、１２２は、スライド軸線Ａ１に対して傾斜した上流側部分１３４と、スライド軸線Ａ１にほぼ平行な下流側部分１３６とを備えている。
上流側部分１３４は、軸線Ａ１および上流側端部に向かって凸状となっている丸い形状を有する。

好ましい実施例によれば、上流側リンク１２６の枢動軸線と、上流側リンク１２８の枢動軸線との間の距離は、関連する移動ローラ１１６、１１８の上流側位置において、ローラが上流側端部に向かって制御表面１２０、１２２上のポイントＢ１を越えるような値となっている。ポイントＢ１において、上流側リンク１２６、１２８は、制御表面１２０、１２２に垂直であるので、補助スプリング１０６の弛緩力により、移動ローラ１１６、１１８は、上流側位置に押圧される。

別の好ましい実施例では、ピストン３２が下流側のクラッチ解除位置を占めると、カップ１０８の当接表面１１１と固定された当接表面１１０との間の軸方向距離は、弛緩状態にあるスプリング１０６の軸方向寸法よりも長くなるので、スプリング１０６は、ピストン３２を下流側位置へ向けて軸方向に押圧することはない。

次に、特に図６および図７に示された部分位置、および図８に示されたダイヤフラムを検討しながら、本発明に係わるカム機構１１４の機能について説明する。
図８の上部において、連続ラインで描かれた曲線Ｃａｖａｌは、クラッチ解除段階中の補助シリンダ３０の下流側チャンバ内の油圧Ｐｈの変化をクラッチペダル２２の移動距離Ｃｐの関数として示し、破線で描かれた曲線Ｃａｍｏｎｔは、クラッチ解除段階中の補助シリンダ３０の上流側チャンバ内の油圧Ｐｈの変化をクラッチペダル２２の移動距離Ｃｐの関数として示している。

図８の底部における連続ラインで示された曲線は、クラッチ解除段階中に補助スプリング１０６によって生じた補助力Ｆａの変化を、クラッチペダル２２の移動距離Ｃｐの関数として示し、破線の直線は、補助スプリング１０６の剛性を示す。
図５の上部に示されている、補助ピストン３２の上流側位置において、スプリング１０６は圧縮され、補助ピストン３２を移動させることなく、各上流側リンク１２６だけでなく、関連するローラ１１６、１１８も、制御表面１２０、１２２、かつ外側に向けて軸方向に押圧する（Ａ１）。

本例では、移動ローラ１１６、１１８は、関連する下流側リンク１２４によって保持されており、このリンク１２４は、上流側当接位置において、補助ピストン３２に接続されている。
クラッチ解除段階のスタート時において、ユーザーは、クラッチ１２の制御ペダル２２を踏み、送圧シリンダ１４のピストンを、下流側方向に移動させる。

送圧シリンダ１４のピストンの移動の第１部分は、送圧チャンバ３８とリザーバ２９とを接続する排出オリフィスが閉じるまでのデッド移動距離に対応する。

下流側方向へのこの運動を続けた場合、油圧シリンダ１４のピストンは、補助シリンダ３０の上流側チャンバ３４内の油圧Ｐｈを上昇させ、これによって、補助ピストン３２の下流側端部に向かう軸方向の運動Ａ１が生じる。

補助ピストン３２が移動すると、内側かつ下流側方向に向かう関連する制御表面１２０、１２２に沿うローラ１１６、１１８の移動が生じる。

軸方向の移動の第１段階Ｐ１の間に、補助ピストン３２によって補助スプリング１０６は更に圧縮されるので、補助デバイス５０は、クラッチペダル２２の運動に反する抵抗力を発生する。この抵抗力は、図８の底部部分に示されている負の補助力Ｆａに対応する。

この第１段階Ｐ１の間の補助シリンダ３０の上流側チャンバ３４内の油圧Ｐｈは、下流側チャンバ３６内の油圧Ｐｈよりも高い。

上流側リンク１２６、１２８が、図６に示すように、制御表面１２０、１２２に垂直となる制御表面１２０、１２２上のポイントＢ１に制御ローラ１１６、１１８が到達すると、ピストン３２の移動の第１段階Ｐ１が終了する。

ローラ１１６、１１８が、制御表面１２０、１２２のこのポイントＢ１に達した瞬間に、補助スプリング１０６の弛緩力は、制御表面１２０、１２２の反作用力によて相殺されるので、補助シリンダ３０の上流側チャンバ３４の油圧Ｐｈと、下流側チャンバ２６の油圧Ｐｈが等しくなる。

第１段階Ｐ１の間に、ピストン３２の軸方向運動は、ラジアルオリフィス１１４の下流側方向への軸方向のオフセットにより、下流側チャンバ３６とリザーバ２９との接続１０２を閉じる。

補助ピストン３２が下流側方向に軸方向に移動する第２段階Ｐ２１の間、補助スプリング１０６は、弛緩し始め、補助ピストン３２に対する補助力Ｆａを発生する。

スプリング１０６によって生じる補助力Ｆａは、制御表面１２０、１２２の上流側部分１３４のプロフィルに従うカム機構１１４によってステップダウンされ、これによって、所定の補助規則に従い、ペダル２２の移動距離Ｃｐに従って補助力Ｆａを制御することが可能となる。

図７に示すように、ローラ１１６、１１８が関連する制御表面１２０、１２２の上流側部分１３４の下流側端部Ｂ２に到達したときに、ピストン３２の移動の第２段階Ｐ２が終了する。

次に、補助ピストン３２は、軸方向の運動の第３段階Ｐ３を開始する。この第２段階中、ローラ１１６、１１８は、関連する制御表面１２０、１２２の下流側部分１３６に沿って移動する。

この第３の段階Ｐ３の間、リンク１２４、１２６は、もはや枢動せず、ローラ１１６、１１８も、制御回路１２０、１２２により、軸方向には保持されないので、補助スプリング１０６は、すべての弛緩力を補助ピストン３２に伝える。

第３段階Ｐ３の間、リンク１２４、１２６を整合位置に接近させることができるが、図７および図５の底部部分に示すように、リンク１２４と１２６との間に最小の傾斜角を維持し、補助ピストン３２がその上流側位置に戻る間、リンク１２４、１２６が枢動するようにし、ピストン３２を、シリンダ３０内にロックされることを防止することが望ましい。

本明細書に示されている好ましい実施例によれば、カップ１０８の当接表面１１１と、固定された当接表面１１０との間の軸方向距離が弛緩状態にあるスプリング１０６の軸方向の寸法よりも大きくなると、第３段階Ｐ３の次に、第４段階Ｐ４が続く。この第４段階中、補助ピストン３２は、補助スプリング１０６が弛緩状態にあるので、補助力Ｆａから利益を教授することなく、下流側当接位置までスライドし続ける。

第４段階Ｐ４は、補助ピストン３２が移動する間に、補助デバイス５０によって生じる摩擦力を最小にし、例えばダイヤフラム１３によって生じる補助ピストン３２の復帰力が小さいときに、下流側位置から、ピストン３２が上流側方向に戻るのを保証する。

ユーザーが、ペダル２２の踏み込みを終了すると、クラッチ１２の復帰要素、例えばダイヤフラム１３により、補助ピストン３２の上流側方向への復帰が生じる。

ピストン３２の上流側方向への復帰により、カム機構１１４は、元の位置へ戻り、補助スプリング１０６の圧縮が生じ、これによって、スプリングに弾性エネルギーを蓄積することが可能となる。

好ましくは、ピストン３２が下流側方向に移動する第１段階Ｐ１に対応する、補助ピストン３２の上流側方向への移動の終了時に、補助ピストン１０６によりピストン３２は上流側位置まで弾性復帰し、可動ローラ１１６、１１８をそれらの上流側アイドル位置へ押圧する。

ピストン３２が上流側位置にあるとき、上流側部分６６のうちのオリフィス１０４はラジアル溝１０２に対向して位置し、これによって、下流側油圧回路４４は液体リザーバ２９に接続される。

図９は、本発明に係わる制御システム１０の第２実施例を略図で示す。

図５の第１実施例に対して、第２実施例は簡略化されている。

この第２実施例は、主に補助デバイス５０が２つの油圧チャンバ３４と３６との間ではなく、補助シリンダ３０の軸方向上流側端部に配置されているという点で、第１実施例とは異なっている。

この実施例によれば、補助シリンダ３０は、ピストン３２を備え、ピストンの上流側横方向面１３８は、上流側チャンバ３４の境界を定め、ピストンの下流側横方向面１３０は、下流側チャンバ３６の境界を定めている。

ピストン３２は、単一部品として製造されている。

図示の実施例によれば、ピストン３２の下流側横方向端面１４４と下流側チャンバ３６の底部壁１４６との間には、軸方向に螺旋圧縮スプリング１４２が設けられている。このスプリング１４２は、ピストン３２を上流側当接位置まで復帰させることを保証している。

補助デバイス５０は、第１実施例のデバイスと同じように製造されており、このデバイスは、補助スプリング１０６とカム機構１１４とを備えている。

補助デバイス５０は、補助ピストン３２の上流側横方向面１３８に向かって軸方向に延びる伝達ロッドの形態をした伝達部材５０を備えている。

図示の好ましい実施例によれば、伝達ロッド７１は、補助ピストン３２の上流側横方向表面１３８と接触するようにしか作動しない。

伝達ロッド７１のこのような構造により、補助ピストン３２は、ロッド７１とは無関係にスライドできるようになっている。従って、補助デバイス５０により伝達ロッド７１に加わる圧力が、上流側チャンバ３４内に含まれる流体により、補助ピストン３２にかかる圧力よりも小さくなった場合、補助ピストン３２は、補助デバイス５０の移動によりスローダウンすることなく、下流側方向にスライドできる。

制御システム１０は、補助を必要とすることなく機能できるので、かかる構造により、補助デバイス５０の故障も少なくなる。

図９は、下流側チャンバ３６を、リザーバ２９に接続するためのデバイスの変形実施例を示す。

補助シリンダ３０は、ピストン３２が上流側位置にあるとき、リザーバ２９に接続するように、ピストン３２によって制御される排出バルブ１４８を備えている。

この目的のために、リザーバ２９に接続するパイプが排出オリフィス１５０を通って、中間円筒形キャビティ１５２が開口しており、キャビティ１５２は、シリンダ本体５６の軸方向下流側端部に配置されている。

中間キャビティ１５２は、下流側チャンバ３６の底部壁１４６内に開口する開口部１５４を通って、下流側チャンバ３６に連通している。

バルブ１４８は、ロッドまたはテール１５６を備え、このテール１５６の軸方向下流側端部には、連通オリフィス１５０を閉じることができるヘッド１５８が設けられ、更に軸方向上流側端部には制御カラー１６０が設けられている。このカラーにより、下流側方向を向く横方向当接表面１６２の境界を定めている。

バルブ１４８は、中間キャビティ１５０の下流側方向に配向された横方向環状リム１６６とヘッド１５８との間において、軸方向に配設されたバルブスプリング１６４により、軸方向の下流側方向に、従って排出オリフィス１５０が閉じられる位置へ向かって押圧されている。

バルブ１４８の制御カラー１６０は、ピストン３２の下流側軸方向端部に配置された横方向環状リム１６８の上流側横方向表面に接触するように協動し、ピストン３２の上流側方向への移動終了時において、環状リム１６８は、制御カラー１６０の横方向表面１６２に軸方向に当接し、スプリング１６４に抗して、バルブ１４８を軸方向上流側に移動させる。

バルブ１４８が上流側方向に移動すると、排出オリフィス１５０が開口する。これにより、ピストン３２の上流側方向への移動終了時に、下流側チャンバ３６はリザーバ２９に接続する。

第２実施例における補助シリンダ３０の機能は、第１実施例における補助シリンダ３０の機能と類似している。

第２実施例における排出バルブ１４８は、第１実施例と比べると、流体の流れの横断面が充分な状態で、下流側チャンバ３６をリザーバ２９に接続させるのに、軸方向の移動距離が短くてよいという利点を有する。

図１０は、本発明に係わる制御システム１０の第３実施例を略図で示す。この第３実施例では、補助デバイス５０は、クラッチ解除段階中に弾性補助要素１７２の弛緩を制御する電気アクチュエータ１７０を備えている。

従って、この実施例によれば、弾性補助要素１７２、本例では、第１実施例および第２実施例の場合のように、螺旋圧縮スプリングの弛緩によって補助力Ｆａが発生される。
本例では、カム機構１１４は、電気アクチュエータ１７０に置換されている。

図１０におけるダイヤフラムでは、電気アクチュエータ１７０は、レバー１７４を備え、このレバーは、補助ピストン３２のロッド４８と補助スプリング１７２の軸方向過当端部との間に、軸方向に配設されると共に、電動モータ１７８の上で伝達シャフト１７６によって枢動自在に制御される。

補助スプリング１７２は、クラッチ係合位置に向かうクラッチ１２の弾性復帰作用により、クラッチ係合段階中は、弾性エネルギーを蓄積し、このクラッチ１２の復帰により、補助ピストン３２は上流側位置に向かって押される。

クラッチ解除段階中、電気的アクチュエータ１７０は、ピストン３２に補助力Ｆａを加えるよう、補助スプリング１７２を解放する。

モータ１７８は、補助力Ｆａをレギュレートする手段１１５を構成する電子制御ユニット１８０によって制御することが好ましい。

制御ユニット１８０は、例えば次のような作動パラメータに従って電動モータ１７８を制御する。すなわち、
上流側回路４０内の油圧Ｐｈ
クラッチペダル２２の移動距離Ｃｐ
制御システム１０の外部データＤｅｘｔ、例えば自動車の機能、自動車のギアボックスの機能、クラッチの機能に関係するデータ。

これら作動パラメータは、センサ（図示せず）により、制御ユニット１８０へ供給できる。

特に伝達シャフトの回転が補助ピストン３２のスライドにリンクしている場合、電動モータ１７８により、ペダル２２の移動距離Ｃｐの値を制御ユニット１８９へ供給できる。

この制御ユニット１８０は、少なくとも１つの所定の補助規則に従い、補助力Ｆａを変調できる。

次に、本発明に係わる制御システム１０の第４および第５実施例について説明する。これら実施例では、補助デバイス５０は、制御システム１０の外部にあるエネルギー源１８２、１８４に接続されており、このエネルギー源は、車両に設けられている制御システム１０内に設置されている。

この実施例によれば、外部エネルギー源１８２、１８４により、補助力Ｆａが発生され、この力は補助ピストン３２へ伝えられる。
図１１に示されている第４実施例では、外部エネルギー源１８２は、電流源からなり、この電流源は、電気エネルギーを自動車に供給するシステムでよい。

第４実施例の補助シリンダ３０は、図９に示された第２実施例の補助シリンダとほぼ類似しているが、補助デバイス５０のカム機構１１４が、伝達ロッド７１に直接作用する電気アクチュエータ１８６に置換されている点が異なっている。

図示の実施例によれば、伝達ロッド７１の軸方向上流側端部には、ネジ切りされた部分１８８が設けられている。このネジ切りされた部分は、電動モータ１９２により、軸線Ａ１を中心として回転駆動できるネジ切りされたシャフト１９０に螺合によって取り付けられている。電動モータ１９２は、電流源１８２に接続されている。

電動モータ１５４は、上記第３実施例と同じように、電子制御ユニット（図１１には示されず）によって制御できるようにすることが好ましい。

図１２〜図１９に示された第５実施例では、外部エネルギー源１８４は、油圧または空気圧源からなっている。

本明細書の詳細な説明の残りの部分では、非限定的に油圧源１８４いついて検討するが、空気圧源も、同じように使用できる。

図１２は、第５実施例の作動原理を示す。
この第５実施例では、補助ピストン３２の制御ロッド４８は補助制御回路１８５により、圧力源１８４に接続されたラム１９４に軸方向に運動するよう（Ａ１）リンクされており、クラッチ解除段階中に、補助力Ｆａを補助ピストン３２へ伝えるようになっている。

ラム１９４は、いわゆる補助ピストン１９６を備え、この補助ピストンは、補助シリンダ１９８内でスライドすると共に、上流側で補助制御チャンバ２０の境界を定めている。

補助ピストン１９４は、補助ピストン３２の制御ロッド２８に接触するように協動する。

クラッチ解除段階中、圧力源１８４は、ラム１８４の制御チャンバ２０１内の油圧Ｐｈを増加させ、この圧力Ｐｈの増加は、制御ロッド４８または伝達ロッドにより、補助ピストン３２への補助力Ｆａを発生させる。

図１３は本発明の要旨に従い、ラム１９４が設けられた補助シリンダ３０の一例を示し、この例では、補助ピストン１９６は可撓性膜１９７または弛緩膜に置換されている。

図１３の左側部分において、補助ピストン３２は、下流側位置に示されており、右側部分では、補助ピストン３２は上流側位置に示されている。

本例では、補助ピストン３２は、第２実施例のピストンと同じように製造されている（図９）が、排出オリフィス５２と排出バルブ５４は、図４を参照して説明した変形例の場合のように、補助ピストン３２の本体内に軸方向に配向されるようになっている点が異なる。

排出オリフィス５２は、ロッド４８がピストン３２にセンタリングされて当接できるよう、軸に対してオフセットされている。補助シリンダ３０は、傾斜して取り付けられている場合、取り付け時に、ピストン３２の下流側の空気を抜くことができるように、オリフィス３２は高い位置に設けられている。

ラム１９４の補助シリンダ１９８は、本例では、補助シリンダ３０の軸方向上流側端部に配置されており、補助シリンダ１９８を補助シリンダ本体５６の延長部分として形成できる。

膜１９７は、上流側横方向面２０２と同じ側で、制御チャンバ２０１の境界を定めるように、補助シリンダ内にシールされている。制御チャンバ２０１は、補助オリフィス２０４によって、圧力源１８４に接続されている。

膜１９７は、その下流側横方向面２０６が大気圧に露出しているので、本例では単一作動タイプとなっている。

補助ピストン３２の制御ロッドまたは伝達ロッドは、その軸方向上流側端部に当接ディスク２０８を備え、このディスクは、膜１９７の下流側横方向面２０６に接触する。

制御チャンバ２０１内の油圧Ｐｈが上昇し、大気圧を越えると、膜１９７が弛緩し、ディスク２０８に対し、下流側方向に向いた軸方向当接力を加える。そのため、伝達ロッド４８により、ピストン３２への補助力Ｆａが発生する。

図１９に示す上記実施例の変形例では、ロッド４８０とピストン３２０との間の当接を利用し、排出オリフィス５２０の開放を制御する。この場合、オリフィス５２０は、ロッド４８０の軸線に沿ってピストン３２０内に孔開けされたチャンネルであり、このロッド４８０の端部は、ロッドがピストンに当接すると、このオリフィスを閉塞するように、オリフィス４２０の出口５４０の形状に対して相補的な形状を有する。ロッドとピストンとの間に、エラストマーシールを設けることもできる。

クラッチが係合し、補助がなされていないとき、このロッド４８０とピストン３２０との間には、小さい間隙が形成され、オリフィス２０は自由となる。補助力が発生すると、このオリフィスは閉じるこの変形例は、補助部品を必要とせず、上に存在する排出オリフィスの利点のすべてを有するので、実施が簡単である。

図１４〜図１８は、ラム１９４が発生する補助力Ｆａを、レギュレートするためのいくつかの可能な解決案を示す。

図１４および図１５に示されている第１の解決案によれば、補助力Ｆａをレギュレートするための手段１１５は、２つの制御バルブ２１０、２１２から成り、これらのバルブは、それぞれ充填バルブ２１０と排出バルブ２１２とを構成し、これらの制御バルブは、補助回路１８５により、ラム１９４の制御チャンバ２０１に接続されている。

充填バルブ２１０は、圧力源１８４に接続されており、排出バルブは、流体リザーバ２９に接続されている。

充填バルブ２１０と排出バルブ２１２とは、各バルブ２１０、２１２に関連するスプリング２１４、２１６の復帰力に反する上流側回路４０内の油圧Ｐｈによって制御される。

充填バルブ２１０が関連するスプリング２１４の剛性は、排出バルブ２１２に関連するスプリング２１６の剛性よりも大きく、クラッチ解除移動中に、充填バルブ２１０の開放と排出バルブ２１２の閉鎖とが時間的にずれることが好ましい。

図１４では、制御システム１０は係合位置にて静止した状態に示されている。この係合位置は、上流側液圧回路４０内の圧力が存在していない場合に対応する。

この位置では、充填バルブ２１０は閉じており、排出バルブ２１２は開放されているので、補助回路１８５は、リザーバ２９に接続されている。

次に、特に図１５を参照し、クラッチ解除段階中の図１４の制御システム１０の機能について説明する。

図１５において、連続線で描かれている曲線Ｃａｖａｌ１は、クラッチ解除段階中の補助シリンダ３０の下流側チャンバ３６内の油圧Ｐｈの変化をクラッチ１２が摩耗したときのクラッチペダル２２の移動距離Ｃｐの関数として示している。

破線で描かれた曲線Ｃａｖａｌ２は、クラッチ１２が新しいときの曲線Ｃａｖａｌ１と同じ変化を示している。
クラッチ１２が摩耗すると、クラッチ解除動作を実行するのに必要な油圧Ｐｈは、増加する。

連続線で示された曲線Ｃａｍｏｎｔは、クラッチ解除段階中の補助シリンダ３０の上流側チャンバ３４内の油圧変化をクラッチペダル２２の移動距離Ｃｐの関数として示している。
クラッチペダル２２が踏まれると、上流側回路４０内の油圧変化Ｐｈが高くなる。

ペダル２２の最初の移動距離Ｃｐ１の後で、油圧Ｐｈは、スプリング２１６に抗した排出バルブ２１２の移動を生じさせるのに十分な値である第１スレッショルド値Ｐｈｓに達し、これによって、排出バルブ２１２の閉鎖Ｆｖ２１２が生じる。

ペダル２２の第２移動距離Ｃｐ２の後で、油圧Ｐｈがレギュレート値と称される第２のスレッショルド値Ｐｈｒに達する。このスレッショルド値は、スプリング２１４に抗して、充填バルブ２１０を移動させるのに十分な値であり、この値に到達することにより、充填バルブ２１０の第１の開放Ｏｖ１が生じる。

充填バルブ２１０が開となると、圧力源１８４は、ラム１９４の制御チャンバ２０１に接続され、これによって、ピストン３２に対する補助力Ｆａが生じる。

ピストン３２に加えられる補助力Ｆａにより、上流側回路４０内の油圧Ｐｈは、低下するので、ピストン２２の第３移動距離Ｃｐ３に対応する所定の時間を経過した後に、充填バルブ２１０は、この充填バルブ２１０の最初の閉鎖位置Ｆｖ１に対応するアイドル位置へ戻る。

上流側回路４０内の油圧Ｐｈは、このバルブ２１２に関連するスレッショルド値Ｐｈｓまで低下することはないので、排出バルブ２１２は閉じたままである。

一旦、充填バルブ２１０がそのアイドル位置まで戻ると、再び上流側回路４０内の油圧Ｐｈが増加する。その理由は、ペダル２２が踏み込まれ、移動し続けるので、ラム１９６の低下に起因する制御チャンバ２００内の圧力低下があるからである。

ペダル２２の第４の移動距離Ｃｐ４の後、油圧Ｐｈは再びレギュレートされた値に到達し、これにより、充填バルブ２１４の第２の開放Ｏｖ２が生じる。

補助ピストンが下流側位置を占めるまで、このような充填バルブ２１０の連続した開閉が続く。実際にこれら振動を制限するためにこのようにレギュレートされた値Ｐｈｒからの小さい振動に対し、徐々に開閉する充填バルブ２１０が使用される。この場合、開閉は急激ではなく、より短時間で平衡位置に達する。

従って、充填バルブ２１０により補助シリンダ３０の上流側チャンバ３４内の油圧の閉ループ制御が可能となり、この油圧はレギュレートされた値Ｐｈｒのまわりに安定する。

従って、補助シリンダ３０の上流側チャンバ３４内の油圧Ｐｈが送圧シリンダ１４内の圧力Ｐｈにリンクされているので、ユーザーがペダル２２に加えなければ、成らない力はクラッチ解除段階全体にわたり、一定の値になる傾向がある。

ユーザーがペダル２２を離すと、上流側チャンバ３４内の油圧Ｐｈが低下する。これにより、まず充填バルブ２１０が閉じられ、油圧は第１スレッショルド値Ｐｈｓに到達するので、排出バルブ２１２の開放により、補助ピストン３２は上流側位置に戻ることができる。

この解決案の１つの利点は、ユーザーがペダル２２を踏む力が、クラッチ１２が摩耗しても変わらないことである。

このことは、油圧曲線Ｃａｍｏｎｔが下流側チャンバ３６に関連する２つの油圧曲線Ｃａｖａｌ１、Ｃａｖａｌ２に対して同じとなり、後者の直線の一方は、摩耗したクラッチ１２に対応し、他方は新しいクラッチ１２に対応しているということにより、図４に示されている。

図１６および図１７に示された第２の解決案によれば、第１の解決案で提供される２つのバルブ２１０、２１２は、単一の３ポジション制御バルブ（ディストリビュータ）２１８に置換されている。

充填位置と称される制御バルブ２１８の第１位置で、制御チャンバ２００は、圧力源１８４に接続される。

制御バルブ２１８の第２位置または中間位置は、制御バルブ２１８の閉鎖位置に対応している。

排出位置と称される制御バルブ２１８の第３位置により、制御チャンバ２００は流体リザーバ２９に接続される。

図１６では、制御バルブ２１８は排出位置に示されている。
制御バルブ２１８は、同一の当接表面を有する制御バルブ２１８の各側に加えられる２つの制御圧力Ｐｃ１、Ｐｃ２を有する。

第１制御圧力Ｐｃ１は、補助シリンダ３０の上流側チャンバ３４内の油圧Ｐｈに対応し、第１位置と同じ側に加えられる。

第２制御圧力Ｐｃ２は、ラム１９４の制御チャンバ２００内の油圧Ｐｈに対応しており、第２位置で加えられる。

制御バルブ２１８の機能は、次のとおりである。
２つの制御圧力Ｐｃ１、Ｐｃ２が等しいとき、すなわち、上流側チャンバ３４内の油圧Ｐｈと制御チャンバ２００内の油圧Ｐｈとが等しいとき、制御バルブ２１８は、中間閉鎖位置を占める。

第１制御圧力Ｐｃ１が第２制御圧力Ｐｃ２よりも高いとき、すなわち、上流側チャンバ３４内の圧力が、制御チャンバ２００内の圧力よりも高いとき、制御バルブ２１８は、充填位置を占める。

第１制御圧力Ｐｃ１が第２制御圧力Ｐｃ２よりも低いとき、すなわち、上流側チャンバ３４内の圧力が制御チャンバ２００内の圧力よりも低いとき、制御バルブ２１８は、その排出位置を占める。

従って、図１６に示された実施例により、図１７に示されている補助力Ｆａのいわゆる比例制御を実施することが可能となっている。

連続ラインで描かれた曲線Ｃａｖａｌは、クラッチ解除段階中の補助シリンダ３０の下流側チャンバ３６の変化を、クラッチペダル２２の移動距離Ｃｐの関数として示している。

破線で描かれた曲線Ｃａｍｏｎｔは、クラッチ解除段階の間の補助シリンダ３０の上流側チャンバ３４内の油圧Ｐｈの変化を、クラッチペダル２２の移動距離Ｃｐの関数として示している。

制御圧力Ｐｃ１の当接面と制御圧力Ｐｃ２の当接面が同じである、本明細書に示されている特別のケースでは、補助力Ｆａは、受圧シリンダ１８のピストンに供給すべきすべての力の約半分を発生する。

当然ながら、制御圧Ｐｃ１の当接面と制御圧力Ｐｃ２の当接面との比を変えることによって、補助力Ｆａと供給すべきすべての力との比を変えることが可能である。

図１８は、レギュレート手段１１５が、図１８の場合のように３ポジション制御バルブ２１８である第３解決案を示しているが、この解決案は制御バルブ２１８が電子制御ユニット２２０によって制御されるという点で、第２解決案と異なっている。

制御ユニット２２０は、センサによって測定される制御パラメータ、例えばペダルの移動距離Ｃｐ、上流側チャンバ３４内の油圧、および外部データＤｅｘｔに従って、制御バルブ２１８を制御できる。

制御ユニット２２０は、圧力源１８４も制御でき、これによって、必要な補助力Ｆａを正確に配分することが可能となっている。

図１８に示された実施例によれば、制御ユニット２２０により、必要な補助曲線を正確に選択することが可能である。特に第１解決案の補助曲線（図１５）、および第２解決案の補助曲線（図１７）を再現することが可能である。

排出バルブ５４は、補助ピストン３２内に軸方向に製造されており、流体リザーバ２９への単一の接続部と共に示されている、本発明に係わる制御システム１０の実施例では、特に図２および図３を参照して説明したように、リザーバ２９の２つの接続部を有するようにできたはずである。

上記種々の実施例の変形例（図示せず）によれば、流体通路内、すなわち、上流側回路４０または下流側回路４４、もしくは補助ラム１９６の制御回路１８５内のいずれかに、係合方向への流体の流れの横断面を縮小する装置を追加することが可能である。

この装置は、クラッチ解除方向の流れの最大横断面を形成する第１位置と、クラッチ係合方向の流れの縮小横断面を形成する第２位置とを占めるバルブとすることができる。

かかる装置により、特にペダル２２を過度に急激に離すときの衝撃を防止することが可能となる。

より一般的には、補助デバイス５は、補助シリンダ３０の上流側チャンバ３４内の上流側圧力Ｐｈ、または下流側チャンバ３６内の下流側圧力Ｐｈ、もしくはこれら２つの圧力の組み合わせの関数として、所定の補助規則に従って、補助力Ｆａを変化させるレギュレート手段２１８を含むことができる。

本発明の要旨に従って製造された油圧クラッチ制御システムを示す図である。 本発明に係わる制御システムにおける補助の作動原理を示す略図である。 本発明に係わる制御システムにおける補助の作動原理を示す略図である。 油圧制御回路のリザーバへのダンピングの変形実施例を示す、図２に類似した図である。 補助デバイスがカム機構を備え、ピストンが上流側位置、および下流側位置へそれぞれ示されている、本発明の第１実施例で係わる制御システムの補助を略図で示す、軸方向断面図である。 カム機構を備えた可動ローラの２つの連続する中間位置を示し、図５の細部を示す軸方向部分断面図である。 カム機構を備えた可動ローラの２つの連続する中間位置を示し、図５の細部を示す軸方向部分断面図である。 制御回路における油圧の変化およびクラッチペダルの移動（踏み込み）距離に従う補助力の変化を示す図である。 補助デバイスが補助シリンダの上流側端部に配置されている、第２実施例に係わる補助シリンダを略図で示す、図５に類似した図である。 補助スプリングの弛緩が電気アクチュエータによって制御される、本発明の第３実施例に係わる制御システムを略図で示す、図２に類似した図である。 補助力が電動モータによって発生される、本発明に係わる制御システムの第４実施例に係わる補助シリンダを示す、図５に類似した図である。 補助力が圧力源に接続されたラムによって発生される、本発明の第５実施例に係わる制御システムを略図で示す、図２に類似した図である。 膜タイプのラムを含み、図１２に制御システムに適合するようになっている補助シリンダを示す軸方向断面図である。 図１２の制御システムに適合するようになっている補助力をレギュレートするための３つの異なる解決案のうちの１つを示す、図２に類似した図である。 図１４に示した解決案に関連する補助規則を示す図である。 図１２の制御システムに適合するようになっている補助力をレギュレートするための３つの異なる解決案のうちの１つを示す、図２に類似した図である。 図１６に示した解決案に関連する補助規則を示す図である。 図１２の制御システムに適合するようになっている補助力をレギュレートするための３つの異なる解決案のうちの１つを示す、図２に類似した図である。 図１３における実施例の変形例を示す軸方向断面図である。

符号の説明

１０ 油圧制御システム
１２ クラッチ
１３ ダイヤフラム
１４ 上流側送圧シリンダ
１６ 導管
１８ 下流側受圧シリンダ
１９ 油圧制御回路
２０ ピストンロッド
２２ クラッチペダル
２４ ロッド
２６ クラッチ解除フォーク
２８ クラッチ解放ベアリング
２９ リザーバ
３０ 補助シリンダ
３２ 補助ピストン
３６ 油圧チャンバ
４０ 上流側部分
４２ チャンバ
４４ 下流側部分
４６ スプリング
４８ ロッド
５０ 補助デバイス
５２ 排出オリフィス
５４ 排出バルブ
５６ シリンダ本体
６０ 排出オリフィス
６２ 上流側部分
６４ 上流側ボア
６８ 下流側ボア
７０ 接続ロッド
７２ 内側ロッド
７４ 外側本体
７６ 上流側端部
７８ 下流側端部
８０ 分離壁
８２ 上流側面
８４ ジャケット
８６ 下流側面
８８ ハウジング
９０ 円筒形部分
９２ 壁
９４ 下流側面
９６ ジャケット
９８ 上流側面
１００ 円筒形部品
１０２ ラジアル溝
１０４ ラジアルオリフィス
１０６ スプリング
１０８ 環状カップ
１１０ 当接表面
１１２ 街路部分
１１４ カム機構
１１６、１１８ ローラ
１２０、１２２ 制御表面
１２４、１２６ リンク
１２８、１３０ アーム
１３２ エンベロープ
１４０ 横方向面
１４２ 圧縮スプリング
１４４ 端部表面
１４６ 底部壁
１５０ 排出オリフィス
１５２ 円筒形キャビティ
１５４ 開口部
１５６ テール
１６０ 制御カラー
１６２ 横方向表面
１６４ スプリング
１６８ リム
１７２ 補助要素
１７４ レバー
１７６ 伝達シャフト
１７８ モータ
１８０ 制御ユニット
１８２、１８４ エネルギー源
１８８ ネジ切り部分
１９０ ネジ切りシャフト
１９２ 電動モータ
１９４ ラム
１９５ 補助ピストン
１９７ 膜
２００ 制御チャンバ
２０２ 横方向面
２０６ 横方向面
２０８ 当接ディスク
２１８ ディストリビュータ
２２０ ピストン
４２０ オリフィス
４８０ ロッド
５２０ オリフィス

Claims (32)

1. 油圧制御回路（１９）を形成するように、導管（１６）によって下流側受圧シリンダ（１８）に接続された上流側送圧シリンダ（１４）を備えた、自動車用クラッチ（１２）のための油圧制御システム（１０）において、
   前記送圧シリンダ（１４）と前記受圧シリンダ（１８）との間において、導管（１６）内に挟持された補助シリンダ（３０）を備え、前記補助シリンダは、上流側係合位置と下流側係合解除位置との間において、前記補助シリンダ（３０）の本体（５６）内で軸方向（Ａ１）にスライドし、ピストン（１２）の軸方向位置に従った可変容積を備える上流側油圧チャンバ（３４）と、下流側油圧チャンバ（３６）を構成するようになっている少なくとも１つの補助ピストン（３２）を備え、前記上流側チャンバ（３４）は、上流側回路（４０）と称される油圧回路の一部によって前記送圧シリンダ（１４）に接続されており、前記下流側チャンバ（３６）は、下流側回路（４４）と称される油圧回路の一部によって前記受圧シリンダ（１８）に接続されており、各油圧回路部分（４０）（４４）は、少なくとも１つの液体リザーバ（２８）に接続された流体の容積を等しくする手段（５２）（１０２）（１５０）を備え、かつ前記補助シリンダ（３０）は、クラッチ解除段階中に補助ピストン（３２）に補助力（Ｆａ）を印加する補助デバイス（５０）を備えていることを特徴とする、油圧制御システム。
2. 補助デバイス（５０）は、レギュレート手段（１１４）（１１５）（１８０）（２１０）（２１２）（２１８）（２２０）を備え、このレギュレート手段は、所定の補助規則に従って、クラッチ制御ペダル（２０）の移動距離（Ｃｐ）に応じて、補助力の値（Ｆａ）を変化させるようになっていることを特徴とする、請求項１記載の制御システム（１０）。
3. 前記補助デバイス（５０）は、前記補助ピストン（３０）に補助力（Ｆａ）を伝達する伝達部材（４８）（７０）（７１）を備えていることを特徴とする、請求項１または２に記載の制御システム（１０）。
4. 前記伝達部材（４８）（７０）（７１）は、前記ピストン（３２）のスライドの両方向の軸方向運動において、前記補助ピストン（３２）に接続されていることを特徴とする、請求項３記載の制御システム（１０）。
5. 前記伝達部材（４８）（７１）は、前記補助デバイス（５０）の速度が前記補助ピストン（３２）の速度未満である場合、前記補助デバイス（５０）が、下流側端部に向かう前記補助ピストン（３２）のスライドをスローダウンさせないように、前記補助ピストン（３２）の関連する当接表面（１３８）と接触することによって協動することを特徴とする、請求項３記載の制御システム（１０）。
6. 前記伝達部材（４８）（７１）は、前記補助ピストン（３２）の軸方向端部に配置されていることを特徴とする、請求項３〜５のいずれかに記載の制御システム（１０）。
7. 前記ピストン（３２）は、上流側チャンバ（３４）を構成する上流側部分（６２）と、前記下流側チャンバ（３６）を構成する下流側部分（６６）とを備え、前記２つの部分（６２）（６６）は、接続ロッド（７０）により軸方向運動するように接続されており、前記接続ロッド（７０）は、前記補助デバイス（５０）の伝達部材（７１）を構成していることを特徴とする、請求項３〜５のいずれか１つに記載の制御システム（１０）。
8. 係合位置において、油圧回路（１９）が、流体リザーバ（２９）に接続されるタイプの、請求項１〜７のいずれかに１つに記載の制御システムにおいて、
   前記補助ピストン（３２）が上流側位置を占めたときに、前記少なくとも１つの油圧チャンバ（３６）を前記流体リザーバ（２９）に連通させ、よって、時間に対する油圧回路（１９）内の流体容積の変化を補償するようになっている少なくとも１つの排出オリフィス（５２）（１０２）（１５０）を、前記補助シリンダ（３０）が備えていることを特徴とする制御システム（１０）。
9. 前記排出オリフィス（５２）は、前記補助ピストン（３２）に設けられており、前記排出オリフィス（５２）は、前記補助ピストンが上流側位置を占めたときに前記上流側チャンバ（３４）を前記下流側チャンバ（３６）に連通させるようになっていることを特徴とする、請求項８記載の制御システム（１０）。
10. 前記排出オリフィス（５２）（１５０）は、前記補助ピストン（３２）の軸方向の運動によって制御されるバルブ（５４）（１４８）を備えていることを特徴とする、請求項８または９記載の制御システム（１０）。
11. 前記補助デバイス（５０）は、弾性要素（１０６）（１７２）を備え、この弾性要素は、クラッチ係合段階中にエネルギーを蓄積し、また前記クラッチ解除段階中にエネルギーを放出して、前記補助力（Ｆａ）を発生するようになっていることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１つに記載の制御システム（１０）。
12. 前記レギュレート手段（１１５）は、カム機構（１１４）であり、このカム機構は、前記ピストン（３２）の軸方向の運動によって駆動されると共に、前記クラッチ解除段階中に弾性要素（１０６）が発生する補助力（Ｆａ）をレギュレートすることを特徴とする、請求項２と組み合わされた、請求項１１記載の制御システム（１０）。
13. 前記補助デバイス（５０）は、前記シリンダ本体（５６）内に収容されており、前記カム機構（１１４）は、前記シリンダ本体（５６）の内側壁に形成された少なくとも１つの制御表面（１２０）（１２２）を含むことを特徴とする、請求項１２記載の制御システム（１０）。
14. 前記弾性補助要素（１０６）は、前記カップ（１０８）と前記補助シリンダ本体（５６）に対して固定された当接表面（１１０）との間に軸方向に挟持された軸方向の弾性圧縮要素であり、前記カム機構（１１４）は、前記補助ピストン（３２）を上流側位置と下流側位置とそれぞれ対応する上流側位置と下流側位置との間で、制御表面（１２０）（１２２）の上を移動する少なくとも１つの可動ローラ（１１６）（１１８）を備え、前記可動ローラ（１１６）（１１８）は、第１接続ロッド（１２４）によりピストン（３２）に接続されており、かつ第２接続ロッド（１２６）によって、前記カップ（１０８）に接続されていることを特徴とする、請求項１２または１３記載の制御システム（１０）。
15. 前記接続ロッド（１２４）（１２６）が、前記可動ローラ（１１６）（１１８）の上で枢動するときに中心となる軸線は、前記ローラ（１１６）（１１１８）の回転軸線（Ａ２）と一致していることを特徴とする、請求項１４記載の制御システム（１０）。
16. 前記制御表面（１２０）（１２２）は、前記スライド軸線（Ａ１）に対して傾斜した上流側部分（１３４）と、前記スライド軸線（Ａ１）に対してほぼ平行な下流側部分（１３６）とを備え、クラッチ解除段階中の第１部分の間で、前記可動ローラ（１１６）（１１８）は、まず傾斜した部分（１３４）の上で軸線（Ａ１）に向かい、下流側方向に上流側位置から移動し、弾性補助要素（１０６）の弛緩力の一部を、ステップダウン効果により、前記補助ピストン（３２）に伝え、次に、前記クラッチ解除段階の第２部分の間で、前記可動ローラ（１１６）（１１８）は、前記下流側部分（１３６）の上で、下流側方向のほぼ軸方向に移動し、前記弾性補助要素（１０６）の弛緩力のすべてを、前記補助ピストン（３２）に伝えるようになっていることを特徴とする、請求項１４または１５記載の制御システム（１０）。
17. 前記可動ローラ（１１６）（１１８）が上流側位置にあるときに、前記第２接続ロッド（１２６）は、前記制御表面（１２０）（１２２）と直交している制御表面（１２０）（１２２）上のポイント（Ｂ１）を越えて上流側方向に移動し、弾性補助要素（１０６）の膨張力が移動ローラ（１１６）（１１８）を上流側位置へ向けて押圧するように、前記第２接続ロッド（１２６）の間の距離が定められていることを特徴とする、請求項１６記載の制御システム（１０）。
18. 弛緩状態における弾性補助力（１０６）の軸方向の大きさは、前記ピストン（３２）が下流側位置を占めるときの前記カップ（１０８）と関連する固定当接表面（１１０）との間の軸方向距離よりも小さく、前記ピストン（３２）が下流側位置への移動の終りに、補助力（Ｆａ）を解消するようになっている、請求項１４〜１７のうちのいずれか１つに記載の制御システム（１０）。
19. 補助デバイス（５０）は、クラッチ係合解除段階中に、前記弾性要素（１７２）の弛緩を制御する電気アクチュエータ（１７０）を備えることを特徴とする、請求項１１記載の制御システム（１０）。
20. 前記補助デバイス（５０）をレギュレートする前記手段（１１５）は、前記電気アクチュエータ（１７０）を制御する電子制御ユニット（１８０）であることを特徴とする、請求項２と組み合わされた請求項１９記載の制御システム（１０）。
21. 前記弾性補助要素（１０６）（１７２）は、螺旋圧縮スプリングであることを特徴とする、請求項１１〜２０のいずれか１つに記載の制御システム（１０）。
22. 前記補助デバイス（５０）は、エネルギー源に接続されており、このエネルギー源は、前記制御システム（１０）の外側にあり、前記制御システム（１０）を装備する車両内に設置されており、前記エネルギー源は、前記ピストン（３２）に伝達される補助力（Ｆａ）を発生することを特徴とする、請求項１〜１１のうちのいずれか１つに記載の制御システム（１０）。
23. 前記補助デバイス（５０）は、クラッチ係合解除段階中に、前記ピストン（３２）へ補助力（Ｆａ）を伝達するように制御される電気アクチュエータ（１８６）を備えていることを特徴とする、請求項２２記載の制御システム（１０）。
24. 前記補助デバイス（５０）をレギュレートする前記手段（１１５）は、補助力（Ｆａ）を発生する前記電気アクチュエータ（１８６）を制御する電子制御ユニットであることを特徴とする、請求項２と組み合わされた請求項１９記載の制御システム（１０）。
25. 前記補助デバイス（５０）は、ラム（１５４）を備え、このラムは、油圧源または空気圧源（１８４）に接続されており、クラッチ係合解除段階中に、ピストン（３２）へ補助力（Ｆａ）を伝達するようになっていることを特徴とする、請求項２２記載の制御システム（１０）。
26. 前記補助デバイス（５０）は、前記ラム（１９４）と油圧源、または空気圧源（１８４）との間に挟持された少なくとも１つの制御バルブ（２１０）（２１２）（２１８）を備えることを特徴とする、請求項２と組み合わされた請求項２５記載の制御システム（１０）。
27. 前記レギュレート手段（１１５）は、充填バルブ（２１２）を形成するように圧力源（１８４）に接続された２ポジション制御バルブ（２１０）と、排出バルブを形成するように流体リザーバ（２９）に接続された２ポジション制御バルブとを備え、各制御バルブ（２１０）（２１２）は、上流側回路（４０）内の油圧（Ｐｈ）によって制御され、よって上流側回路（４０）内の油圧（Ｐｈ）は、クラッチ係合解除移動中に第１の一定の値（Ｐｈｒ）に向かい、クラッチ係合移動中に第１の値（Ｐｈｒ）よりも小さい第２の一定の値（Ｐｈｓ）に向かうように働くことを特徴とする、請求項２６記載の制御システム（１０）。
28. 前記レギュレート手段（１１５）は、圧力源（１８４）に接続された充填位置、中間閉鎖位置、および流体リザーバ（２９）に接続された排出位置の３ポジション制御バルブ（２１８）を備え、前記制御バルブ（２１８）は、充填位置側では上流側回路（４０）内の油圧（Ｐｈ）によって制御され、排出位置側ではラムの下流側回路（２００）内の油圧によって制御され、クラッチ係合解除段階中に、前記補助ピストン（３２）に加えられる補助力（Ｆａ）は、前記下流側回路（４４）内の油圧（Ｐｈ）に比例するようになっていることを特徴とする、請求項２６記載の制御システム（１０）。
29. 電子制御ユニット（２２０）によってディストリビュータ（２１８）を制御するようになっていることを特徴とする、請求項２６記載の制御システム。
30. 前記ピストン（３２）は、このピストン（３２）をその上流側位置に復帰させる少なくとも１つの弾性要素（４６）（１０６）を備えていることを特徴とする、請求項１〜２９のいずれか１つに記載の制御システム。
31. 前記補助デバイス（５）は、前記補助シリンダ（３０）の上流側チャンバ（３４）内の上流側圧力（Ｐｈ）、または下流側チャンバ（３６）内の下流側圧力（Ｐｈ）、もしくはこれら２つの圧力の組み合わせに従い、所定の補助規則に従って補助力（Ｆａ）の値を変えるレギュレート手段（２１８）を備えていることを特徴とする、請求項１〜３０のうちのいずれか１つに記載の制御システム。
32. 前記オリフィス（５２０）は、前記ロッド（４８０）の軸線に沿った前記ピストン（３２０）内に孔開けされたチャンネルであり、このロッド（４８０）の端部は、このロッド（４８０）が前記ピストンに当接するときに、このオリフィス（５２０）の閉鎖体となるように、前記オリフィス（５２０）のスタート時の形状に対して相補的な形状を有する、請求項１〜３０のうちのいずれか１つに記載の制御システム。

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