JP2007253707A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】常使用時の伸縮量を確保しながら、伸縮軸全体の長さを長くせずに、衝突時の伸縮軸のコラプスストロークを長くして、衝突時の安全性を確保することが可能なステアリング装置を提供する。
【解決手段】一次衝突または二時衝突が起きると、雌中間シャフト４に対して雄中間シャフト３が相対的に収縮する。その結果、雄中間シャフト３右端の第二ヨーク２２のアーム２２１の左端面２２２が、雌中間シャフト４の右端面４４に当接する。それによって、雌中間シャフト４に左方へのコラプス荷重が加わり、所定のコラプス荷重Ｆ２になると、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動する。
【選択図】図２

Description

本発明はステアリング装置、特に、回転トルクを伝達可能で軸方向に相対移動可能な伸縮軸、例えば、中間シャフトやステアリングシャフト等の伸縮軸を有するステアリング装置に関する。

ステアリング装置には、回転トルクを伝達可能に、かつ、軸方向に相対移動可能に連結された伸縮軸が、中間シャフトやステアリングシャフト等に組み込まれている。この、中間シャフトは、ステアリングギヤのラック軸に噛合うピニオンシャフトに、自在継手を締結する際に、一旦縮めてからピニオンシャフトに嵌合させて締結するために、伸縮機能が必要となる。

また、ステアリングシャフトは、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの位置を軸方向にテレスコピック位置調整する必要があるため、伸縮機能が要求される。このような伸縮軸では、車両の衝突時に、伸縮軸が収縮して、運転者に加わる衝撃力を緩和するために、伸縮軸の収縮距離を大きくすることが必要となる。

伸縮軸の収縮距離を大きくしたステアリング装置として、特許文献１に開示されたステアリング装置がある。特許文献１のステアリング装置は、通常使用時に伸縮するスプライン部と、車両衝突時に収縮するスプライン部を直列に二箇所配置している。このような、特許文献１のステアリング装置では、規定の長さの伸縮軸に直列に、スプライン部を二箇所配置しているために、通常使用時の伸縮量が小さくなると共に、雄シャフトと雌シャフトとの嵌合長さが短くなるため、剛性が低下する不具合があった。

特許第３３２３４００号公報

本発明は、通常使用時の伸縮量を確保しながら、伸縮軸全体の長さを長くせずに、衝突時の伸縮軸のコラプスストロークを長くして、衝突時の安全性を確保することが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリング装置を構成する雄シャフトと、上記雄シャフトに軸方向に相対移動可能にかつ回転トルクを伝達可能に嵌合する雌シャフトとから構成される伸縮軸、上記伸縮軸の嵌合部の反対側の端部で、上記伸縮軸の少なくともいずれか一方の外周に外嵌された内周を有する自在継手、上記自在継手が外嵌する伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に挿入され、環状の薄板に波形形状の凸部を有し、この凸部の半径方向の弾性変形によって、上記伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に所定の締め付け力を付与する締め付けリングを備え、車両衝突時に伸縮軸に所定のコラプス荷重が作用すると、締め付けリングに沿って伸縮軸の外周がコラプス移動することを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記自在継手の内周と締め付けリングの外周との間に挿入された弾性体と、上記雄シャフトと雌シャフトとの間で伝達される回転トルクが所定値よりも大きくなると、上記自在継手が外嵌する伸縮軸と自在継手との間で回転トルクを伝達するストッパーとから構成される弾性軸継手を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記自在継手は、上記雌シャフトの端部外周に外嵌されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記自在継手は、上記雌シャフトの端部外周と雄シャフトの端部外周の両方に外嵌されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記雄シャフトが雄中間シャフトであり、上記雌シャフトが雌中間シャフトであることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、自在継手が外嵌する伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に、環状に形成された薄板の内外周に波形形状の凹凸部を有し、この凸部の半径方向の弾性変形によって、伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に所定の締め付け力を付与する締め付けリングを装着し、車両衝突時に伸縮軸に所定のコラプス荷重が作用すると、締め付けリングに沿って伸縮軸の外周がコラプス移動するようにしている。

従って、従来固定していた伸縮軸と自在継手との間でコラプス移動するため、通常使用時の伸縮量を確保しながら、中間シャフト全体の長さを長くせずに、衝突時の伸縮軸のコラプスストロークを長くすることができるため、衝突時の安全性を確保することが可能となる。

また、自在継手の内周と締め付けリングの外周との間に弾性軸継手を装着しているため、中間シャフト全体の長さを長くせずに、ステアリングホイールの操縦安定性が向上すると共に、運転席の静粛性を確保することが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例３を説明する。

図１は、本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図２は本発明の実施例１の中間シャフトの伸長状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図、（２）は（１）のＡ−Ａ拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。図３は実施例１の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。図４は締め付けリング単体を示す部品図である。

図１に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト１１を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１１には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１２が装着され、ステアリングシャフト１１の左端（車体前方側）には、上自在継手２を介して雄中間シャフト（雄シャフト）３の右端が連結されている。

雄中間シャフト３にスプライン嵌合する雌中間シャフト（雌シャフト）４の左端には下自在継手５が連結されている。下自在継手５には、ピニオン軸１５（図２参照）が取り付けられ、ピニオン軸下端のピニオンが、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１３のラックに噛み合っている。

運転者がステアリングホイール１２を回転操作すると、ステアリングシャフト１１、上自在継手２、雄中間シャフト３、雌中間シャフト４、下自在継手５を介して、その回転力がステアリングギヤ１３に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１４を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２に本発明の実施例１の雄中間シャフト３と雌中間シャフト４とで構成される伸縮軸の連結部を示す。図２に示すように、中空円筒状の雌中間シャフト４には、右端（車体後方側）に雌スプライン４１が形成され、中空の雄中間シャフト３の左端（車体前方側）に形成された雄スプライン３１が雌スプライン４１に嵌合して、軸方向に摺動可能に、かつ回転トルクを伝達可能に係合している。なお、ここでは雄中間シャフト３を中空としたが、これは中実であってもよい。

上自在継手２は、右側の第一ヨーク２１と左側の第二ヨーク２２で構成され、スリ割りを有する第一ヨーク２１はボルト２１２を締め付けてステアリングシャフト１１に連結される。第二ヨーク２２には、雄中間シャフト３の右端の小径部３２が内嵌され、小径部３２の右端を半径方向外側にかしめることで、第二ヨーク２２を雄中間シャフト３に連結している。

上自在継手２の第一ヨーク２１と第二ヨーク２２には、各々一対のアーム２１１、２２１が形成され、アーム２１１とアーム２２１が十字軸部材２３で連結されている。十字軸部材２３は十字状に伸びる４本の軸部分を備えており、互いに反対側にある軸部分が、アーム２１１、２２１にそれぞれ軸受されている。十字軸部材２３は、ころ転動体を有する軸受２４により、アーム２１１、２２１と嵌合して、回転バックラッシュ（円周方向のガタツキ）を無くしている。アーム２１１、２２１と十字軸部材２３の嵌合は、軸受２４をしまりばめ嵌合にしてもよい。

下自在継手５は、右側の第一ヨーク５１と左側の第二ヨーク５２で構成され、スリ割りを有する第２ヨーク５２は、図示しないボルトを締め付けて、ピニオン軸１５に連結され、ピニオン軸１５下端の図示しないピニオンが、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１３（図１）のラックに噛み合っている。下自在継手５の第一ヨーク５１には、雌中間シャフト４の外周４２の左端が内嵌されている。

下自在継手５の第一ヨーク５１と第二ヨーク５２には、各々一対のアーム５１１、５２１が形成され、アーム５１１とアーム５２１が十字軸部材５３で連結されている。十字軸部材５３は十字状に伸びる４本の軸部分を備えており、互いに反対側にある軸部分が、アーム５１１、５２１にそれぞれ軸受されている。十字軸部材５３は、ころ転動体を有する軸受５４により、アーム５１１、５２１と嵌合して、回転バックラッシュ（円周方向のガタツキ）を無くしている。アーム５１１、５２１と十字軸部材２３の嵌合は、軸受２４をしまりばめ嵌合にしてもよい。

図２（３）に拡大して示すように、下自在継手５の第一ヨーク５１の内周５１２と雌中間シャフト４の外周４２との間には、内側から順に、環状の締め付けリング６、環状の内側スリーブ９、環状の弾性体７、環状の外側スリーブ８が嵌合している。図４は、締め付けリング６単体を示し、図４（２）は図４（１）の右側面図であって、締め付けリング６の右半分を省略して示している。

締め付けリング６は、図４に示すように、ばね鋼の薄板を環状に形成し、環状の薄板に、等角度間隔に波形形状の凹凸部を形成したものである。内側スリーブ９、弾性体７、外側スリーブ８は、焼き付け若しくは接着により一体的に結合されている。そして、締め付けリング６の外周６１を、内側スリーブ９の内周９１に圧入して内嵌している。また、締め付けリング６の内周側の凸部６２が、雌中間シャフト４の外周４２に当接して半径方向外側に弾性変形することによって、雌中間シャフト４の外周４２を、締め付けリング６の内周側の凸部６２で、所定の締め付け力で締め付けることができる。

締め付けリング６が雌中間シャフト４の外周４２を締め付ける締め付け力Ｆ１は、内周側の凸部６２の半径方向の高さ、内周側の凸部６２の円周方向の間隔（ピッチ）、ばね鋼の板厚によって決まる。また、雌中間シャフト４を締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動するのに必要な力（コラプス荷重）Ｆ２は、雌中間シャフト４の外周４２と内周側の凸部６２との間の摩擦係数をμとすると、Ｆ２＝Ｆ１・μで求められる。

従って、雌中間シャフト４の外周４２の外径寸法の公差を考慮し、コラプス荷重Ｆ２が所定の値になるように、締め付けリング６の内周側の凸部６２の半径方向の高さ、内周側の凸部６２の円周方向の間隔、ばね鋼の板厚を選定し、所定の寸法で径方向に弾性変形させれば良い。

図２（２）に示すように、雌中間シャフト４の外周４２の左端には、半径方向外側に突出したストッパー突起（ストッパー）４３、４３が形成されている。また、下自在継手５の第一ヨーク５１には、このストッパー突起４３、４３が嵌合するストッパー溝５１３、５１３が形成されている。ストッパー溝５１３、５１３の円周方向の幅は、ストッパー突起４３、４３の円周方向の幅よりも若干広く形成されて、ストッパー溝５１３、５１３とストッパー突起４３、４３との間には、円周方向に隙間が形成されている。

上記弾性体７は、ゴム等のエラストマー材料で、円筒状に形成されている。また、金属製で円筒状に形成した外側スリーブ８と内側スリーブ９、及び弾性体７を同心に配置している。そして、外側スリーブ８の内周８１と弾性体７の外周７２、及び弾性体７の内周７１と内側スリーブ９の外周９２を焼き付け若しくは接着により結合している。外側スリーブ８の外周８２は、下自在継手５の第一ヨーク５１の内周５１２に圧入されている。この構成によって、弾性体７、外側スリーブ８、内側スリーブ９、ストッパー突起４３、ストッパー溝５１３は、雌中間シャフト４と下自在継手５を弾性的に連結する弾性軸継手を形成している。

上述の様に構成される実施例１のステアリング装置の動作は次の通りである。ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられる回転トルクが小さい場合には、ストッパー突起４３、４３は、下自在継手５のストッパー溝５１３、５１３との間に隙間が形成されて、ストッパー突起４３、４３がストッパー溝５１３、５１３に接触することはない。

このとき、小さな回転トルクは、締め付けリング６、弾性体７、外側スリーブ８を介して、下自在継手５からピニオン軸１５、ステアリングギヤ１３に伝達される。走行時の車輪や車体の振動により、ステアリングギヤ１３の図示しないラックが振動する。ラックが振動すると、ピニオン軸１５が振動するが、雌中間シャフト４と下自在継手５との連結部に弾性軸継手が介在しているため、ピニオン軸１５の振動が弾性体７により吸収され、雌中間シャフト４やステアリングシャフト１１には伝わらない。

従って、ステアリングホイール１２の操縦安定性が向上すると共に、弾性軸継手が振動や騒音の発信源の近傍で、運転席から離れた位置に配置されているため、運転席の静粛性を十分に確保することができる。

前輪に大きな舵角を付与する場合等の様に、ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられる回転トルクが大きい場合には、上記ストッパー突起４３、４３とストッパー溝５１３、５１３とが当接する。この結果、ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられた回転トルクのうちの多くの部分が、ストッパー突起４３、４３を介して下自在継手５に伝達される。この状態では、上記弾性体７を介して伝達される回転トルクは限られたものとなり、この弾性体７に無理な力が作用する事はない。

一次衝突または二次衝突が起きると、雄中間シャフト３と雌中間シャフト４とで構成される伸縮軸に、伸縮軸を収縮させる方向の衝撃力が加わる。すると、雄中間シャフト３の雄スプライン３１と雌中間シャフト４の雌スプライン４１が相対摺動して、雌中間シャフト４に対して雄中間シャフト３が相対的に収縮する。

その結果、図３（１）に示すように、雄中間シャフト３右端の第二ヨーク２２のアーム２２１の左端面（車体前方側端面）２２２が、雌中間シャフト４の右端面（車体後方側端面）４４に当接する。それによって、雌中間シャフト４に左方（車体前方側）へのコラプス荷重が加わり、所定のコラプス荷重Ｆ２になると、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動する。その結果、コラプス荷重Ｆ２で、雌中間シャフト４が締め付けリング６の内周側の凸部６２に沿って車体前方側に移動する。

図３（２）に示すように、雌中間シャフト４の左端面４５が十字軸部材５３に当接するまで、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動することができる。従って、雄スプライン３１と雌スプライン４１のコラプスストロークに加えて、雌中間シャフト４と雄中間シャフト３を、下自在継手５に対してさらにコラプス移動させることができる。そのため、通常使用時の伸縮量を確保しながら、中間シャフト全体の長さを長くせずに、衝突時の中間シャフトのコラプスストロークを十分に確保することが可能となって、衝突時の安全性を十分に確保することができる。

次に本発明の実施例２を説明する。図５は、本発明の実施例２の中間シャフトの伸長状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図、（２）は（１）のＢ−Ｂ拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。図６は実施例２の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。以下の説明では、実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、実施例１と同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、弾性体７に無理な力が作用するのを防止するストッパーの形状を変更した例である。すなわち、図５に示すように、実施例２では、環状の締め付けリング６、弾性体７、外側スリーブ８、内側スリーブ９は、実施例１と同一形状をしている。

雌中間シャフト４には、雌中間シャフト４の外周４２から直径方向外方に突出するストッパーピン４６が挿入されている。ストッパーピン４６は円柱状の金属製で、ストッパーピン４６の両端部の外径は、中央部の外径よりも若干大きくしている。すなわち、ストッパーピン４６の両端部の内径孔を拡げることで、ストッパーピン４６の両端部の外径を拡径している。

また、下自在継手５の第一ヨーク５１には、このストッパーピン４６の両端部が嵌合するストッパー溝５１４、５１４が形成されている。ストッパー溝５１４、５１４の円周方向の幅は、ストッパーピン４６の両端部の直径よりも若干広く形成されて、ストッパー溝５１４、５１４とストッパーピン４６の両端部との間には、円周方向に隙間が形成されている。

この構成によって、弾性体７、外側スリーブ８、内側スリーブ９、ストッパーピン４６、ストッパー溝５１４は、雌中間シャフト４と下自在継手５を弾性的に連結する弾性軸継手を形成している。

上述の様に構成される実施例２のステアリング装置の動作は次の通りである。ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられる回転トルクが小さい場合には、ストッパーピン４６の両端部は、下自在継手５のストッパー溝５１４、５１４との間に隙間が形成されて、ストッパーピン４６がストッパー溝５１４、５１４に接触する事はない。

このとき、小さな回転トルクは、締め付けリング６、弾性体７、外側スリーブ８を介して、下自在継手５からピニオン軸１５、ステアリングギヤ１３に伝達される。走行時の車輪や車体の振動により、ステアリングギヤ１３の図示しないラックが振動する。ラックが振動すると、ピニオン軸１５が振動するが、雌中間シャフト４と下自在継手５との連結部に弾性軸継手が介在しているため、ピニオン軸１５の振動が弾性体７により吸収され、雌中間シャフト４やステアリングシャフト１１には伝わらない。

従って、ステアリングホイール１２の操縦安定性が向上すると共に、弾性軸継手が振動や騒音の発信源の近傍で、運転席から離れた位置に配置されているため、運転席の静粛性を十分に確保することができる。

前輪に大きな舵角を付与する場合等の様に、ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられる回転トルクが大きい場合には、上記ストッパーピン４６の両端部とストッパー溝５１４、５１４とが当接する。この結果、ステアリングホイール１２からステアリングシャフト１１に加えられた回転トルクのうちの多くの部分が、ストッパーピン４６を介して下自在継手５に伝達される。この状態では、上記弾性体７を介して伝達される回転トルクは限られたものとなり、この弾性体７に無理な力が作用する事はない。

一次衝突または二次衝突が起きると、雄中間シャフト３と雌中間シャフト４とで構成される伸縮軸に、伸縮軸を収縮させる方向の衝撃力が加わる。すると、雄中間シャフト３の雄スプライン３１と雌中間シャフト４の雌スプライン４１が相対摺動して、雌中間シャフト４に対して雄中間シャフト３が相対的に収縮する。

その結果、図６（１）に示すように、雄中間シャフト３右端の第二ヨーク２２のアーム２２１の左端面２２２が、雌中間シャフト４の右端面４４に当接する。また、雄中間シャフト３の左端面３３が、ストッパーピン４６の外周に当接する。それによって、雌中間シャフト４に左方（車体前方側）へのコラプス荷重が加わり、所定のコラプス荷重Ｆ２になると、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動する。

図６（２）に示すように、雌中間シャフト４の左端面４５が十字軸部材５３に当接するまで、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動することができる。従って、雄スプライン３１と雌スプライン４１のコラプスストロークに加えて、雌中間シャフト４と雄中間シャフト３を、下自在継手５に対してさらにコラプス移動させることができる。そのため、通常使用時の伸縮量を確保しながら、中間シャフト全体の長さを長くせずに、衝突時の中間シャフトのコラプスストロークを十分に確保することが可能となって、衝突時の安全性を十分に確保することができる。

次に本発明の実施例３を説明する。図７は、本発明の実施例３の中間シャフトを示し、（１）は伸長状態を示す一部断面を含む正面図、（２）は（１）のC−C拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。図８は実施例３の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、弾性体７に無理な力が作用するのを防止するストッパーの形状を実施例２と同様なストッパーピンにすると共に、雄中間シャフト３右端に形成した段付き面を雌中間シャフト４の右端面４４に当接させて、雌中間シャフト４に左方（車体前方側）へのコラプス荷重を加えるようにした例である。すなわち、図７に示すように、実施例３では、環状の締め付けリング６、弾性体７、外側スリーブ８、内側スリーブ９、ストッパーピン４６、ストッパー溝５１４は、実施例２と同一形状をしている。

雄中間シャフト３の右側には、雌中間シャフト４の内径よりも大径の段付き面３４が形成されており、雌中間シャフト４に対して雄中間シャフト３が相対的に収縮すると、段付き面３４が雌中間シャフト４の右端面４４に当接可能に形成されている。

一次衝突または二次衝突が起きると、雄中間シャフト３と雌中間シャフト４とで構成される伸縮軸に、伸縮軸を収縮させる方向の衝撃力が加わる。すると、雄中間シャフト３の雄スプライン３１と雌中間シャフト４の雌スプライン４１が相対摺動して、雌中間シャフト４に対して雄中間シャフト３が相対的に収縮する。

その結果、図８（１）に示すように、雄中間シャフト３の段付き面３４が、雌中間シャフト４の右端面４４に当接する。また、雄中間シャフト３の左端面３３が、ストッパーピン４６の外周に当接する。それによって、雌中間シャフト４に左方（車体前方側）へのコラプス荷重が加わり、所定のコラプス荷重Ｆ２になると、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動する。

図８（２）に示すように、雌中間シャフト４の左端面４５が十字軸部材５３に当接するまで、雌中間シャフト４が雄中間シャフト３と共に、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動することができる。従って、雄スプライン３１と雌スプライン４１のコラプスストロークに加えて、雌中間シャフト４と雄中間シャフト３を、下自在継手５に対してさらにコラプス移動させることができる。そのため、通常使用時の伸縮量を確保しながら、中間シャフト全体の長さを長くせずに、衝突時の中間シャフトのコラプスストロークを十分に確保することが可能となって、衝突時の安全性を十分に確保することができる。

実施例３では、雄中間シャフト３の段付き面３４を雌中間シャフト４の右端面４４に当接させているが、雄中間シャフト３の外周に止め輪を取り付け、この止め輪を雌中間シャフト４の右端面４４に当接させることで、雌中間シャフト４と雄中間シャフト３を、締め付けリング６に沿って車体前方側にコラプス移動させてもよい。

上記した実施例においては、ステアリング装置の中間シャフトに適用した例について説明したが、ステアリング装置に使用される任意の伸縮軸に適用することができる。また、上記した実施例においては、雌シャフトと自在継手との間を締め付けリングで締め付けて、衝突時の衝撃荷重でコラプス移動させているが、雄シャフトと自在継手との間を締め付けリングで締め付けてコラプス移動させてもよい。さらに、雄シャフトと雌シャフトの両方に対して、自在継手を締め付けリングで締め付けて、雄シャフトと雌シャフトの両方が、自在継手に対してコラプス移動するようにしてもよい。また、締め付けリング６の内側に凸部６２を形成した例を示したが、この凸部６２は、外側あるいは内外両側に設けるようにすることも可能である。

本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１の中間シャフトの伸長状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図、（２）は（１）のＡ−Ａ拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。 実施例１の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。 締め付けリング単体を示す部品図である。 本発明の実施例２の中間シャフトの伸長状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図、（２）は（１）のＢ−Ｂ拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。 実施例２の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。 本発明の実施例３の中間シャフトの伸長状態を示し、（１）は一部断面を含む正面図、（２）は（１）のC−C拡大断面図、（３）は（１）の弾性軸継手部の拡大断面図である。 実施例３の中間シャフトのコラプス移動状態を示し、（１）はコラプス動作途中の状態を示す一部断面を含む正面図、（２）はコラプス動作終端の状態を示す一部断面を含む正面図である。

符号の説明

１ ステアリング装置
１１ ステアリングシャフト
１２ ステアリングホイール
１３ ステアリングギヤ
１４ タイロッド
１５ ピニオン軸
２ 上自在継手
２１ 第一ヨーク
２１１ アーム
２１２ ボルト
２２ 第二ヨーク
２２１ アーム
２２２ 左端面
２３ 十字軸部材
２４ 軸受
３ 雄中間シャフト
３１ 雄スプライン
３２ 小径部
３３ 左端面
３４ 段付き面
４ 雌中間シャフト
４１ 雌スプライン
４２ 外周
４３ ストッパー突起
４４ 右端面
４５ 左端面
４６ ストッパーピン
５ 下自在継手
５１ 第一ヨーク
５１１ アーム
５１２ 内周
５１３ ストッパー溝
５１４ ストッパー溝
５２ 第二ヨーク
５２１ アーム
５３ 十字軸部材
５４ 軸受
６ 締め付けリング
６１ 外周
６２ 凸部
７ 弾性体
７１ 内周
７２ 外周
８ 外側スリーブ
８１ 内周
８２ 外周
９ 内側スリーブ
９１ 内周
９２ 外周

Claims (5)

1. ステアリング装置を構成する雄シャフトと、
   上記雄シャフトに軸方向に相対移動可能にかつ回転トルクを伝達可能に嵌合する雌シャフトとから構成される伸縮軸、
   上記伸縮軸の嵌合部の反対側の端部で、上記伸縮軸の少なくともいずれか一方の外周に外嵌された内周を有する自在継手、
   上記自在継手が外嵌する伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に挿入され、環状の薄板に波形形状の凸部を有し、この凸部の半径方向の弾性変形によって、上記伸縮軸の外周と自在継手の内周との間に所定の締め付け力を付与する締め付けリングを備え、
   車両衝突時に伸縮軸に所定のコラプス荷重が作用すると、締め付けリングに沿って伸縮軸の外周がコラプス移動すること
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記自在継手の内周と締め付けリングの外周との間に挿入された弾性体と、
   上記雄シャフトと雌シャフトとの間で伝達される回転トルクが所定値よりも大きくなると、上記自在継手が外嵌する伸縮軸と自在継手との間で回転トルクを伝達するストッパーとから構成される弾性軸継手を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記自在継手は、
   上記雌シャフトの端部外周に外嵌されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記自在継手は、
   上記雌シャフトの端部外周と雄シャフトの端部外周の両方に外嵌されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記雄シャフトが雄中間シャフトであり、
   上記雌シャフトが雌中間シャフトであること
   を特徴とするステアリング装置。

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