JP2007216763A - 車両の発進支援装置、車両の発進支援方法および発進支援装置付き車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 一時停止後にドライバが周囲状況を十分確認可能な位置まで車両を前進させる際、ドライバのアクセル操作を軽減すると共に、ドライバのブレーキ操作応答性を高めることができる車両の発進支援装置、車両の発進支援方法および発進支援装置付き車両を提供する。
【解決手段】 自車の現在位置を検出する現在位置検出手段４０と、自車前方で自車が一時停止すべき一時停止必要位置を検出する一時停止交差点検出手段２０と、一時停止必要位置前方であって、ドライバの目視可能範囲が所定範囲以上となる自車位置である目視可能位置を検出する目視可能位置検出手段３０と、自車の一時停止を検出する停止検出手段５０と、自車が目視可能位置の手前の位置で一時停止した場合、自車の停止位置と目視可能位置との距離が長いほど、クリープトルクを大きくする発進支援手段６０と、を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、一時停止からの発進支援を行う車両の発進支援装置、車両の発進支援方法および発進支援装置付き車両の技術分野に属する。

この種の技術としては、例えば、一時停止位置で停止した後、車両の発進要求がなされた場合には、ドライバの駆動力要求（アクセル操作量）にかかわらず、徐行速度で走行するように制動力を制御する車両走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１１２０１１号公報

例えば、見通しの悪い一時停止交差点に設けられる停止線は、必ずしもドライバにとって交差車線の状況を十分に確認できる位置とは限らないので、ドライバは、停止線で一時停止後、交差車線の状況を十分に確認できる位置まで車両を前進させる必要がある。

ところが、上記従来技術にあっては、一時停止位置で停止した後、徐行速度で走行するよう制動力が制御されるため、停止線の位置から交差車線の状況を十分に確認できる位置までの距離が比較的遠い場合、徐行速度に対しドライバがアクセル操作を行うことが考えられる。このとき、ドライバは停止位置から発進後、交差車線の状況を十分に確認できる位置で車両を停止させるために、短時間でアクセル操作とブレーキ操作を行わなければならず、煩わしさを与えるという問題があった。

また、停止位置からの発進の際には、急発進を避けるためドライバは細かなアクセル操作が必要であるが、細かなアクセル操作は比較的難しいため、ドライバがアクセルペダルを踏込みすぎて車両が急発進した場合、アクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏み込むまでに時間を要し、ブレーキ操作に遅れが生じるおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、一時停止後にドライバが周囲状況を十分確認可能な位置まで車両を前進させる際、ドライバのアクセル操作を軽減すると共に、ドライバのブレーキ操作応答性を高めることができる車両の発進支援装置、車両の発進支援方法および発進支援装置付き車両を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、
自車の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
自車前方で自車が一時停止すべき一時停止必要位置を検出する一時停止必要位置検出手段と、
前記一時停止必要位置前方であって、ドライバの目視可能範囲が所定範囲以上となる自車位置である目視可能位置を検出する目視可能位置検出手段と、
自車の一時停止を検出する停止検出手段と、
自車が前記目視可能位置の手前の位置で一時停止した場合、自車の停止位置と前記目視可能位置との距離が長いほど、駆動輪に付与する駆動トルクをより大きくする発進支援手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明の車両の発進支援装置では、停止位置から目視可能位置までの距離が長いほど、より大きな駆動トルクが出力される。すなわち、停止位置から目視可能位置までの距離が長い場合には、大きな駆動トルクを発生させてドライバのアクセル操作軽減を図る一方、停止位置から目視可能位置までの距離が短い場合には、駆動トルクを小さく抑えることで、ドライバに急なブレーキ操作を強いることなく目視可能位置で自車を停止させようとするものである。さらに、ブレーキ操作のみで車速を調整可能であるため、ドライバはブレーキペダルに足を置いた状態を維持でき、急停車が必要となった場合でも俊敏なブレーキ操作を行うことができる。
この結果、一時停止後にドライバが周囲状況を十分確認可能な位置まで車両を前進させる際、ドライバのアクセル操作を軽減すると共に、ドライバのブレーキ操作応答性を高めることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜１０に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の発進支援装置の構成図である。
実施例１の車両の発進支援装置は、トルクコンバータ付き自動変速機を備えたいわゆるＡＴ車に搭載され、図１に示すように、前方交差点検出手段１０と、一時停止交差点検出手段（一時停止必要位置検出手段）２０と、目視可能位置検出手段３０と、現在位置検出手段４０と、停止検出手段５０と、発進支援手段６０と、ブレーキ操作検出手段７０と、を備えている。

前方交差点検出手段１０は、ナビゲーション装置等を用い、現在位置検出手段４０から得られた自車の現在位置に基づいて、前方交差点Piを検出する。
一時停止交差点検出手段２０は、前方交差点検出手段１０により検出された前方交差点Piが一時停止すべき交差点か否かを判定する。判定方法としては、ナビゲーション装置が一時停止交差点に関する情報を記憶している場合はそれを用い、記憶していなけ場合は車両前方に設けたCCDカメラ等により検出した停止線や標識等から判定する。さらに、過去の走行記録から一時停止すべき交差点か判定することもできる。

目視可能位置検出手段３０は、例えばレーザレンジスキャナ等により交差点形状を取得し、ドライバが交差点内を目視可能な自車位置である目視可能位置を検出する。ここで、目視可能位置としては、例えば、図２に示すように、交差点の見切り線に沿って停止した際の自車位置を目視可能位置Paとする。
現在位置検出手段４０は、ナビゲーション装置等から車両の現在位置P1を検出する。
停止検出手段５０は、自車速V1を検知し、自車が停止したか否かを判定する。

発進支援手段６０は、一時停止交差点検出手段２０からの一時停止交差点情報に基づいて、支援対象交差点か否かを判定し、支援対象交差点と判定された場合には、目視可能位置検出手段３０からの目視可能位置情報と、現在位置検出手段４０からの車両の現在位置情報と、停止検出手段５０からの停止情報と、ブレーキ操作検出手段７０からのブレーキ操作情報とに基づいて、自車が停止した際、エンジンのアイドリング回転数を調整し、駆動輪に所要の駆動トルクを発生させる。
本実施例において、駆動トルクはエンジンのクリープトルクによって制御している。このクリープトルクとは、エンジンのアイドル回転時において発生するトルクのことを示す。

ブレーキ操作検出手段７０は、ドライバのブレーキ操作情報として、ドライバがブレーキを踏んでいるか否か（ON/OFF）を検出する。

［発進支援制御処理］
図３は、実施例１の車両の発進支援装置で実行される発進支援制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。

ステップS300では、現在位置検出手段４０において、車現在位置情報P1を取得し、ステップS310へ移行する。

ステップS310では、前方交差点検出手段１０において、前方交差点Piを検出し、ステップS320へ移行する。

ステップS320では、一時停止交差点検出手段２０において、ステップS310で検出した前方交差点Piが一時停止すべき交差点か否かを判定する。YESの場合にはステップS330へ移行し、NOの場合にはリターンへ移行する。

ステップS330では、停止検出手段５０において、自車が停止したか否かを判定する。YESの場合にはステップS340へ移行し、NOの場合にはステップS370へ移行する。

ステップS340では、目視可能位置検出手段３０において、前方交差点Piの目視可能位置Paを検出し、ステップS350へ移行する。

ステップS350では、発進支援手段６０において、ステップS300で取得した自車位置P1と、ステップS340で取得した目視可能位置Paとに基づいて、支援対象位置であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS360へ移行し、NOの場合にはステップS370へ移行する。実施例１では、図４に示すように、自車位置Piが目視可能位置Paよりも手前の位置、かつ自車位置Piから目視可能位置Paまでの距離Lが制御対象距離L2（例えば5m）よりも短い場合、支援対象位置であると判定する。

ステップS360では、発進支援手段６０において、自車位置Piから目視可能位置Paまでの距離Lに基づいて、クリープトルクCtを算出し、ステップS370へ移行する。
図５は、目視可能位置Paまでの距離Lに対するクリープトルク算出マップであり、目視可能位置Paまでの距離Lと、クリープトルクCtとの関係は、目視可能位置Paまでの距離Lが遠い（長い）ほど、クリープトルクCtが大きくなるような特性を有している。そして、実施例１では、目視可能位置までの距離Lが、制御対象距離L2付近に設定した所定値L0以上の場合には、クリープトルクCtを上限値CtMaxとし、距離Lが所定値L0未満の場合には、距離Lに比例してクリープトルクCtが大きくなるような特性に設定されている。クリープトルク特性を直線的に設定することで、ドライバが発生するクリープトルクを容易に予測でき、扱いやすいものとなる。
また、クリープトルクCtの上限値CtMaxは、例えばエアコン使用などによりクリープトルクが通常よりも増大する状況と同程度の値に設定している。このため、上限値CtMaxをドライバにとって経験のある値に抑えることができ、違和感を防止することができる。

ステップS370では、発進支援手段６０において、ブレーキ操作検出手段７０からのブレーキ操作情報に基づいて、ドライバがブレーキペダルを踏んでいるか否かを判定する。YESの場合にはステップS390へ移行し、NOの場合にはステップS380へ移行する。

ステップS380では、発進支援手段６０において、ステップS360で算出されたクリープトルクCtを通常時のクリープトルクCtiとし、ステップS390へ移行する。

ステップS390では、発進支援手段６０において、ステップS360またはステップS380で設定されたクリープトルクCtに従ってクリープトルクを発生させ、リターンへ移行する。

［発進支援制御動作］
ドライバがブレーキを踏み込んで自車が一時停止交差点の停止線の位置で停止した場合には、図３に示すフローチャートにおいて、ステップS300→ステップS310→ステップS320→ステップS330→ステップS340→ステップS350→ステップS360→ステップS370→ステップS390へと進む流れが繰り返され、ステップS360で設定されたクリープトルクCtに従ってクリープトルクが発生する。このとき、ドライバはブレーキを踏み込んでいるため、車両は停止状態である。

続いて、ドライバが交差点内を目視可能な見切り位置まで自車を前進させるため、ブレーキを弱めた場合には、ステップS300→ステップS310→ステップS320→ステップS330→ステップS370→ステップS390へと進む流れとなり、ドライバのブレーキ操作による制動力がクリープトルクCtよりも小さくなり、車両は前進する。

前進中にドライバがブレーキペダルから足を離した場合、ステップS300→ステップS310→ステップS320→ステップS330→ステップS370→ステップS380→ステップS390へと進む流れとなり、クリープトルクCtがステップS380で設定された通常のクリープトルクCtiに戻る。

次に、実施例１の発進支援手段６０による発進支援制御作用を説明する。
図６は、実施例１の発進支援制御作用を示すタイムチャートであり、図６(a)は一時停止交差点の見切り位置に到達するまでブレーキを踏み続けた場合、図６(b)は見切り位置の手前でブレーキペダルから一旦足を離した場合である。

まず、図６(a)のケースから説明すると、時点t1では、ドライバがブレーキを踏込み始めるため、自車は減速を開始する。時点t1〜t2の区間では、ドライバがブレーキ踏込み量を増加させる。時点t2〜t3の区間では、ドライバによりブレーキ踏込み量が一定に維持される。

時点t3では、自車が停止し、ドライバがブレーキを踏んだ状態であるため、駆動輪に作用するクリープトルクCtが、自車位置から見切り位置までの距離Lに応じて通常値Ctiよりも増加する。時点t3〜t4の区間では、駆動輪に作用するクリープトルクCtに対し、ドライバのブレーキ踏込みにより車両を停止させる力が大きいため、車両は停止した状態を維持する。

時点t4では、ドライバがブレーキを緩め始め、時点t4〜t5の区間では、クリープトルクCtがブレーキ踏込みにより車両を停止させる力を上回るため、自車は発進する。時点t5〜t6の区間では、ドライバによりブレーキ踏込み量が一定に維持されるため、車両は前進を継続する。

すなわち、実施例１の車両の発進支援装置にあっては、ブレーキON時のみ目視可能位置Paまでの距離Lに応じてクリープトルクCtを増大させるため、停止位置の車両を周囲状況が十分確認できる目視可能位置Paまで前進させる際、ドライバに細かなアクセル操作を強いることなく車両を前進させることができる。また、ドライバはブレーキ操作のみで車速を調整可能であるため、常にブレーキペダルに足を乗せた状態を維持でき、急停車が必要となった場合でも、アクセルペダルからブレーキペダルへ足を移動する時間が不要であり、俊敏なブレーキ操作を行うことができる。

時点t6〜t7の区間では、ドライバがブレーキ踏込み量を増加させたため、自車は減速を開始する。時点t8では、自車が見切り位置で停止したため、クリープトルクCtは通常値Ctiに復帰する。

次に、図６(b)のケースを説明する。
t1〜t3の区間までは、図６(a)のケースと同様であり、時点t3では、自車が停止し、ドライバがブレーキを踏み込んだ状態であるため、駆動輪に作用するクリープトルクCtが、自車位置から見切り位置までの距離Lに応じて通常値Ctiよりも増加する。

時点t4'では、ドライバがブレーキを緩め始め、時点t4'〜t5'では、クリープトルクCtがブレーキ踏込みにより車両を停止させる力を上回るため、自車が発進する。時点t5'では、ドライバがブレーキペダルから足を離したため、クリープトルクCtは通常値Ctiに復帰する。
時点t6'では、ドライバが再度ブレーキの踏込みを開始するが、自車は停止していないため、時点t6'〜t7'の区間において、クリープトルクCtは通常値Ctiのままとなる。すなわち、ドライバがブレーキペダルを踏んでいないにもかかわらず、クリープトルクCtを大きくした場合、車両が急発進するおそれがあるため、実施例１では、ブレーキOFFによりクリープトルクCtを通常値Ctiに戻すことで、ドライバの意図しない急発進を回避することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の発進支援装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。

・自車の現在位置を検出する現在位置検出手段４０と、自車前方で自車が一時停止すべき一時停止必要位置を検出する一時停止交差点検出手段２０と、一時停止必要位置前方であって、ドライバの目視可能範囲が所定範囲以上となる自車位置である目視可能位置を検出する目視可能位置検出手段３０と、自車の一時停止を検出する停止検出手段５０と、自車が目視可能位置の手前の位置で一時停止した場合、自車の停止位置と目視可能位置との距離が長いほど、クリープトルクCtをより大きくする発進支援手段６０と、を備える。よって、一時停止後にドライバが周囲状況を十分確認可能な位置まで車両を前進させる際、ドライバのアクセル操作を軽減すると共に、ドライバのブレーキ操作応答性を高めることができる。

・ドライバのブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段７０を設け、発進支援手段６０は、ドライバのブレーキ操作が検出された場合にのみ、クリープトルクCtを大きくするため、緊急時におけるブレーキ操作の反応時間を短縮することができると共に、ドライバの意図しない急発進を防止することができる。

・発進支援手段６０は、駆動輪に付与する駆動トルクを、エンジンのアイドル時に発生するクリープトルクによって制御するようにしたため、エンジンのアイドル回転数を制御することで駆動トルクを制御できるので、制御処理を簡略化することができる。

・自車の現在位置を検出し、自車前方で自車が一時停止すべき一時停止必要位置を検出し、一時停止必要位置前方であって、ドライバの目視可能範囲が所定範囲以上となる自車位置である目視可能位置を検出し、自車の一時停止を検出し、自車が目視可能位置の手前で一時停止した場合、自車の現在位置と前記目視可能位置との距離が長いほど、クリープトルクCtをより大きくする。よって、一時停止後にドライバが周囲状況を十分確認可能な位置まで車両を前進させる際、ドライバのアクセル操作を軽減すると共に、ドライバのブレーキ操作応答性を高めることができる。

・自車が一時停止すべき一時停止必要位置の前方であってドライバの目視可能範囲が所定範囲以上となる自車位置である目視可能位置の手前の位置で一時停止した場合、自車の停止位置と目視可能位置との距離が長いほど、クリープトルクCtをより大きくする。よって、一時停止後にドライバが周囲状況を十分確認可能な位置まで車両を前進させる際、ドライバのアクセル操作を軽減すると共に、ドライバのブレーキ操作応答性を高めることができる。

・自車の現在位置を検出する現在位置検出手段４０と、自車前方で自車が一時停止すべき一時停止必要位置を検出する一時停止交差点検出手段２０と、一時停止必要位置前方であって、ドライバの目視可能範囲が所定範囲以上となる自車位置である目視可能位置を検出する目視可能位置検出手段３０と、自車の一時停止を検出する停止検出手段５０と、自車が目視可能位置の手前の位置で一時停止した場合、自車の停止位置と目視可能位置との距離が長いほど、クリープトルクCtをより大きくする発進支援手段６０と、を発進支援装置付き車両に設けた。よって、一時停止後にドライバが周囲状況を十分確認可能な位置まで車両を前進させる際、ドライバのアクセル操作を軽減すると共に、ドライバのブレーキ操作応答性を高めることができる。

実施例２の車両の発進支援装置は、停止時におけるドライバの目視可能範囲に応じてクリープトルクを変化させる例である。

実施例２の構成については、図１に示した実施例１と同一であるが、実施例２では、図３に示した実施例１の発進支援制御処理の流れを示すフローチャートにおいて、ステップS360におけるクリープトルクCtの算出処理が実施例１と異なる。

ステップS360では、目視可能位置検出手段３０により得られる目視可能範囲に応じて、クリープトルクCtを算出する。実施例２では、ドライバの目視可能範囲が所定範囲（例えば、90°）未満の場合には、目視可能範囲が小さいほどクリープトルクCtを大きくする。ここで、目視可能範囲とは、図７(a),(b),(c)に示すように、ドライバが交差点の左右を目視可能な角度範囲をいう。

次に、実施例２の作用を説明する。
交差点における目視可能範囲は、自車位置Piから目視可能位置Paまでの距離Lが短くなるほど広くなるため、実施例２のように目視可能範囲が広いほどクリープトルクCtを小さな値とすることで、自車位置Piから目視可能位置Paまでの距離Lが長いほどクリープトルクCtを大きくする実施例１と同等の作用効果が得られる。すなわち、ドライバはブレーキ操作のみで車速を調整することができ、ブレーキペダルに足を乗せた状態を維持することができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両の発進支援装置にあっては、以下の効果を奏する。

・発進支援手段６０は、自車が目視可能位置の手前の位置に停止した場合、ドライバの目視可能範囲が所定範囲未満であるとき、目視可能範囲が狭いほどクリープトルクCtを大きくするため、ドライバのアクセル操作を軽減すると共に、ドライバのブレーキ操作応答性を高めることができる。

実施例３の車両の発進支援装置は、自車が目視可能位置を越えた場合、クリープトルクを大きくする例である。

実施例３の構成については、図１に示した実施例１と同一であるが、実施例３では、図３に示した実施例１の発進支援制御処理の流れを示すフローチャートにおいて、ステップS360におけるクリープトルクCtの算出処理が実施例１と異なる。

ステップS360では、図８の目視可能位置Paまでの距離Lに対するクリープトルク算出マップに基づいて、クリープトルクCtを算出する。実施例３では、目視可能位置Paまでの距離Lが負、すなわち目視可能位置Paを越えた後（L<０）は、上限値CtMaxよりも大きなクリープトルクCtを出力するように設定されている。

次に、作用を説明する。
実施例１では、目視可能位置Paまでの距離が小さくなるほどクリープトルクを弱め、目視可能位置Paを越えてからは通常のクリープトルクとしたが、実施例３では、目視可能位置Paを越えてからは発進のためにクリープトルクを大きくする。これにより、交差点進入時においてもブレーキ操作を主体とした運転が可能となる。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両の発進支援装置にあっては、以下の効果を奏する。

・発進支援手段６０は、自車が目視可能位置を越えた位置で停止した場合、クリープトルクCtを大きくするため、交差点通過のために発進する場合においても、ドライバのアクセル操作を軽減すると共に、ドライバのブレーキ操作応答性を高めることができる。

・発進支援手段６０は、停止時におけるドライバの目視可能範囲が所定範囲以上である場合、クリープトルクCtを大きくするため、交差点通過のために発進する場合においてもアクセル操作を軽減すると共に、俊敏なブレーキ操作を行うことができる。

実施例４では、目視可能位置までの距離に対するクリープトルク特性が実施例１と異なる。

図９は、実施例４の目視可能位置Paまでの距離Lに対するクリープトルク算出マップであり、実施例４では、目視可能位置までの距離Lが、制御対象距離L2付近に設定した所定値L0以上の場合には、クリープトルクCtを一定の上限値CtMaxとし、距離Lが所定値L0未満の場合には、クリープトルクCtが直線Ct＝Cti（通常値）を漸近線とする曲線に設定されている。

次に、作用を説明すると、例えば、目視可能位置Pa付近で過大なクリープトルクCtが設定された場合、ドライバのブレーキ操作が間に合わず、自車が目視可能位置Paを越えて交差点内に進入することが考えられる。これに対し、実施例４では、目視可能位置Paまでの距離Lが短い場合には、クリープトルクCtが通常値Ctiに近い値となるため、目視可能位置Pa付近で過大なクリープトルクCtが発生し、自車が目視可能位置Paを越えて交差点内に進入するのを防止できる。

次に、効果を説明する。
・実施例４の車両の発進支援装置にあっては、目視可能位置までの距離Lが短い場合、クリープトルクCtを通常値Ctiに近い値とするため、目視可能位置Pa付近で過大なクリープトルクCtが発生し、自車が目視可能位置Paを越えて交差点内に進入するのを防止できる。

実施例５は、目視可能位置までの距離に対するクリープトルク特性が実施例１と異なる。

図１０は、実施例５の目視可能位置Paまでの距離Lに対するクリープトルク算出マップであり、実施例５では、目視可能位置までの距離Lが、ゼロ付近に設定した所定値L0'以上の場合には、クリープトルクCtが直線Ct＝CtMax（上限値）を漸近線とする曲線に設定されている。

次に、作用を説明すると、実施例５では、目視可能位置までの距離Lが小さい場合でも、クリープトルクCtが上限値CtMaxに近い値となるため、距離Lが短い場合であっても、大きなクリープトルクCtが得られ、目視可能位置Paへ速く接近することができる。

次に、効果を説明する。
・実施例５の車両の発進支援装置にあっては、目視可能位置Paまでの距離Lが短い場合でも、クリープトルクCtを上限値CtMaxに近い値とするため、距離Lの長さにかかわらず、目視可能位置Paまで速く接近することができる。

図１１は、実施例６の車両の発進支援装置の構成図であり、実施例６では、図１に示した実施例１の構成に対し、ドライバのブレーキ操作を補助する制動補助手段８０を追加している。この制動補助手段８０は、ドライバのブレーキ操作とは独立して、各輪のホイールシリンダに供給するブレーキ液を調整することができる。

実施例６の発進支援手段６０は、一時停止交差点検出手段２０からの一時停止交差点情報から支援対象交差点か否かを判定し、支援対象交差点と判定された場合には、目視可能位置検出手段３０からの目視可能位置情報と、現在位置検出手段４０からの車両の現在位置情報と、停止検出手段５０からの停止情報と、ブレーキ操作検出手段７０からのブレーキ操作情報と、ブレーキ踏込み量とに基づいて、所要のクリープトルクCtを発生させる。

実施例６のブレーキ操作検出手段７０は、ブレーキ操作情報（ON/OFF）の他に、ドライバのブレーキ踏込み量を検出し、発進支援手段６０および制動補助手段８０に出力する。
制動補助手段８０は、発進支援手段６０により発生したクリープトルクCtと、ブレーキ操作検出手段７０により検出されたブレーキ踏込み量とに応じて、制動補助力Baを発生させる。

図１２は、実施例６のブレーキ踏込み量に応じた制動補助力算出マップであり、実施例６では、ドライバのブレーキ踏込み量が大きいほど、制動補助力Baが大きくなり、ブレーキ踏込み量が所定量を超えると、最大値BaMaxとなるように設定されている。

［発進支援制御処理］
図１３は、実施例６の車両の発進支援装置で実行される発進支援制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、図３に示した実施例１と同様の処理を行うステップには同一のステップ番号を付し、実施例１と異なる処理を行うステップのみ説明する。

ステップS360では、図５に示した制動補助力算出マップに基づいて、クリープトルクCtを算出し、ステップS365へ移行する。

ステップS365では、ブレーキ操作検出手段７０により検出されたブレーキ踏込み量に基づき、図１２に示した制動補助力算出マップを参照して制動補助力Baを算出し、ステップS370へ移行する。

ステップS400では、ステップS365で算出した制動補助力Baに従って制動補助を行い、リターンへ移行する。

［発進支援制御動作］
ドライバがブレーキを踏み込んで自車が一時停止交差点の停止線の位置で停止した場合には、図１３のフローチャートにおいて、ステップS300→ステップS310→ステップS320→ステップS330→ステップS340→ステップS350→ステップS360→ステップS365→ステップS370→ステップS390→ステップS400へと進む流れが繰り返され、ステップS360で設定されたクリープトルクCtに従ってクリープトルクが発生すると共に、ステップS365で設定された制動補助力Baに従って制動補助力が発生する。

続いて、ドライバが交差点内を目視可能な見切り位置まで自車を前進させるため、ブレーキを弱めた場合には、ステップS300→ステップS310→ステップS320→ステップS330→ステップS370→ステップS390→ステップS400へと進む流れとなり、ドライバのブレーキ操作による制動力とブレーキ踏込み量に応じた制動補助力Baとの和がクリープトルクCtよりも小さくなるため、車両は前進する。

前進中にドライバがブレーキペダルから足を離した場合、ステップS300→ステップS310→ステップS320→ステップS330→ステップS370→ステップS380→ステップS390→S400へと進む流れとなり、クリープトルクCtがステップS380で設定された通常のクリープトルクCtiに戻り、ブレーキ踏込み量に応じた制動補助力Baもゼロとなる。

次に、実施例６の発進支援手段６０による発進支援制御作用を説明する。
図１４は、実施例６の発進支援制御作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、ドライバがブレーキを踏込み始めるため、自車は減速を開始する。時点t1〜t2の区間では、ドライバがブレーキ踏込み量を増加させる。時点t2〜t3の区間では、ドライバによりブレーキ踏込み量が一定に維持される。

時点t3では、自車が停止し、ドライバがブレーキペダルを踏込んだ状態であるため、駆動輪に作用するクリープトルクCtが、自車位置から見切り位置までの距離Lに応じて通常値Ctiよりも増加する。同時に、ブレーキ踏込み量に比例した制動補助力Baが発生する。時点t3〜t4の区間では、駆動輪に作用するクリープトルクCtに対し、ドライバのブレーキ踏込みにより車両を停止させる力（制動補助力を含む）が大きいため、車両は停止した状態を維持する。

すなわち、実施例６の車両の発進制御装置では、クリープトルクCtの増大によって減少した制動力を、制動補助手段８０の制動補助力Baにより補償するため、クリープトルクCtが通常値Ctiよりも増大した場合であっても、制動補助力Baによって十分な制動力が得られる。よって、ドライバは通常の停止時と同等のブレーキ踏込み量で車両の停止状態を維持することができる。

時点t4では、ドライバがブレーキを緩め始めるため、時点t4〜t5の区間では、ドライバがブレーキを徐々に緩めるのに応じて、制動補助力Baも小さくなり、車輪に伝達される合成駆動トルク（クリープトルクCt−制動補助力Ba）が徐々に増加し、この合成駆動トルクがドライバのブレーキによる制動力を上回るため、自車は発進する。時点t5〜t6の区間では、ドライバによりブレーキ踏込み量が一定に維持されるため、車両は前進を継続する。

時点t6〜t7の区間では、ドライバがブレーキ踏込み量を増加させたため、ブレーキ踏込み量に応じた制動力および制動補助力Baが増加し、自車は減速を開始する。時点t8では、自車が見切り位置で停止したため、クリープトルクCtは通常値Ctiに復帰し、制動補助力Baはゼロとなる。

実施例６では、ブレーキ踏込み量が大きいほど制動補助力Baを大きくし、ブレーキ踏込み量が小さいほど制動補助力Baを小さくするため、ドライバがブレーキを緩めた場合、すなわちドライバの駆動力要求に対し、十分なクリープトルクCt（駆動トルク）が得られる。一方、ドライバがブレーキを踏込んだ場合、すなわちドライバの制動力要求に対し、十分な制動力が得られる。

次に、効果を説明する。
実施例６の車両の発進支援装置にあっては、以下の効果を奏する。

・ドライバのブレーキ操作により発生する制動力を補助する制動補助力Baを出力する制動補助手段８０を設け、発進支援手段６０は、クリープトルクCtの増大により減少した制動力を補償するように制動補助手段８０を制御するため、クリープトルクCtが増大した場合であっても、自車を停止させたい場合には、通常時と同等のブレーキ操作量で十分な制動力が得られ、ドライバの運転負担増を防止することができる。

・ブレーキ操作検出手段７０は、ブレーキペダル踏込み量を検出し、制動補助手段８０は、検出されたブレーキ踏込み量が大きいほど制動補助力Baをより大きくし、ブレーキペダル踏込み量が小さいほど制動補助力Baをより小さくするため、ドライバの駆動力要求および制動力要求の双方に対応した制動補助力Baを出力することができる。

図１５は、実施例７の車両の発進支援装置の構成図であり、実施例７では、図１１に示した実施例６の構成に対し、自車の前方を走行する先行車を検出する周囲状況検出手段９０を追加している。
実施例７の周囲状況検出手段９０は、先行車の有無を検出し、先行車が存在する場合には自車から先行車までの距離L3を取得する。

実施例７の発進支援手段６０は、一時停止交差点検出手段２０からの一時停止交差点情報から支援対象交差点か否かを判定し、支援対象交差点と判定された場合には、目視可能位置検出手段３０からの目視可能位置情報と、現在位置検出手段４０からの車両の現在位置情報と、停止検出手段５０による停止情報と、ブレーキ操作検出手段７０からのブレーキ操作情報と、周囲状況検出手段９０からの先行車情報とに基づいて、所要のクリープトルクCtを発生させる。

［発進支援制御処理］
図１６は、実施例７の車両の発進支援装置で実行される発進支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図１３に示した実施例６と同様の処理を行うステップには同一のステップ番号を付し、実施例６と異なる処理を行うステップのみ説明する。

ステップS333では、周囲状況検出手段９０により先行車の有無を検出し、ステップS336へ移行する。

ステップS336では、ステップS333の結果に基づき、先行車が存在しないか否かを判定する。YESの場合にはステップS340へ移行し、NOの場合にはステップS370へ移行する。

［発進支援制御動作］
ドライバがブレーキを踏み込んで自車が一時停止交差点の手前で停止する先行車の後方位置で停止した場合には、図１６のフローチャートにおいて、ステップS300→ステップS310→ステップS320→ステップS330→ステップS333→ステップS336→ステップS370→ステップS390→ステップS400へと進む流れが繰り返され、クリープトルクCtは通常値Ctiが維持される。

先行車が存在せず、自車が一時停止交差点の停止線の位置で停止した場合には、ステップS300→ステップS310→ステップS320→ステップS330→ステップS333→ステップS336→ステップS340→ステップS350→ステップS360→ステップS365→ステップS370→ステップS390→ステップS400へと進む流れとなり、ステップS360で設定されたクリープトルクCtに従ってクリープトルクが発生すると共に、ステップS365で設定された制動補助力Baに従って制動補助力が発生する。

次に、実施例７の発進支援手段６０による発進支援制御作用を説明すると、実施例７では、自車前方の先行車を検出し、先行車が存在する場合にはクリープトルクCtを通常値Ctiのままとし、自車が交差点進入の先頭車両になった場合にのみ、クリープトルクCtを増大させる。よって、先行車が存在する場合には、クリープトルクCtを抑えることで、過剰なクリープトルクの発生により先行車に過剰に接近するのを回避することができる。

次に、効果を説明する。
実施例７の車両の発進支援装置にあっては、以下の効果を奏する。

・自車の周囲状況を検出する周囲状況検出手段９０を設け、発進支援手段６０は、検出された周囲状況に応じてクリープトルクCtを変化させるため、ドライバに違和感の無いクリープトルクを発生させることができる。

・周囲状況検出手段９０は、自車の前方を走行する先行車を検出し、発進支援手段６０は、先行車が検出された場合には、先行車が検出されない場合よりもクリープトルクCtの増加量を小さく、またはゼロとするため、先行車への過剰な接近を回避することができる。

実施例８は、走行路の勾配に応じてクリープトルクを変化させる例である。

実施例８の構成は、図１５に示した実施例７の構成とほぼ同一であるが、実施例８の周囲状況検出手段９０は、周囲状況として、自車の走行路の路面勾配を検出する。

実施例８の発進支援手段６０は、一時停止交差点検出手段２０からの一時停止交差点情報から支援対象交差点か否かを判定し、支援対象交差点と判定された場合には、目視可能位置検出手段３０からの目視可能位置情報と、現在位置検出手段４０からの車両の現在位置情報と、停止検出手段５０による停止情報と、ブレーキ操作検出手段７０からのブレーキ操作情報と、周囲状況検出手段９０からの路面勾配情報とに基づいて、所要のクリープトルクCtを発生させる。

図１７は、実施例８の目視可能位置Paまでの距離Lに対するクリープトルク算出マップであり、実施例８では、上り勾配の場合には、路面勾配が大きいほどクリープトルクCtを大きくする。また、下り勾配の場合には、路面勾配が大きいほど、クリープトルクCtを小さくする。

次に、作用を説明すると、坂路の途中に設けられた一時停止交差点を通過する際、自車線が上り勾配である場合には、一時停止後、自車を前進させるために大きな駆動トルクが必要となる。また、クリープトルクCtが小さいと、ドライバは自車の停止状態を維持するためにブレーキペダルを大きく踏み込む必要がある。これに対し、実施例８では、上り勾配での路面勾配が大きいほどクリープトルクCtを大きくするため、上り勾配であっても十分な発進トルクが得られ、ドライバのアクセル操作を軽減することができる。また、ドライバに過度なブレーキ操作を強いることなく、車両の停止状態を維持することができる。

一方、自車線が下り勾配である場合には、僅かまたは駆動トルクゼロでも自車は発進してしまう。これに対し、実施例８では、下り勾配での路面勾配が大きいほどクリープトルクCtを小さくするため、下り勾配であっても過剰な駆動トルクの発生を防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例８の車両の発進支援装置にあっては、以下の効果を奏する。

・周囲状況検出手段９０は、自車の走行路の路面勾配を検出し、発進支援手段６０は、上り勾配での路面勾配が大きいほどクリープトルクCtを大きくし、下り勾配での路面勾配が大きいほどクリープトルクCtを小さくするため、上り勾配における十分なクリープトルクCtの確保と、下り勾配における過剰なクリープトルクCtの抑制とを共に図ることができる。

実施例９は、走行路の幅員に応じてクリープトルクを変化させる例である。

実施例９の構成は、図１５に示した実施例７の構成とほぼ同一であるが、実施例８の周囲状況検出手段９０は、周囲状況として、自車の走行する走行路の幅員を検出する。

実施例９の発進支援手段６０は、一時停止交差点検出手段２０からの一時停止交差点情報から支援対象交差点か否かを判定し、支援対象交差点と判定された場合には、目視可能位置検出手段３０からの目視可能位置情報と、現在位置検出手段４０からの車両の現在位置情報と、停止検出手段５０による停止情報と、ブレーキ操作検出手段７０からのブレーキ操作情報と、周囲状況検出手段９０からの幅員情報とに基づいて、所要のクリープトルクCtを発生させる。

図１８は、実施例９の目視可能位置Paまでの距離Lに対するクリープトルク算出マップであり、実施例９では、走行路の幅員が広いほど、クリープトルクCtが大きくなるように設定されている。

次に、作用を説明する。
走行路の幅員が狭い狭路では、ドライバは左右路肩と自車との間隔や歩行者等に十分注意を払う必要がある。これに対し、実施例９では、幅員が狭い場合、クリープトルクCtを小さくするため、狭路で過剰なクリープトルクCtが発生するのを抑制し、急発進を回避することができる。

次に、効果を説明する。
実施例９の車両の発進支援装置にあっては、以下の効果を奏する。

・周囲状況検出手段９０は、自車の走行する走行路の幅員を検出し、発進支援手段６０は、検出された幅員が広いほど、クリープトルクCtを大きくするため、狭路で過剰なクリープトルクCtが発生するのを防止することができる。

実施例１０は、ブレーキペダル操作量に応じてクリープトルクを変化させる例である。

実施例１０の構成については、図１１に示した実施例６と同一であるが、実施例１０では、図１３に示した実施例６の発進支援制御処理の流れを示すフローチャートにおいて、ステップS360におけるクリープトルクCtの算出処理が実施例１と異なる。

ステップS360では、目視可能位置検出手段３０により得られる目視可能範囲と、ブレーキ操作検出手段７０により得られるドライバのブレーキ踏込み量とに応じて、クリープトルクCtを算出する。図１９は、目視可能位置Paまでの距離Lに対するクリープトルク算出マップであり、実施例１０では、ブレーキペダル操作量が小さいほど、クリープトルクCtが大きくなるように設定する。

次に、作用を説明する。
一時停止交差点の手前で停止したとき、ドライバのブレーキ踏込み量が大きい場合は、ドライバが停止状態を維持したい状況であると判定できる。ところが、実施例１のように、自車位置から見切り位置までの距離Lのみに基づいてクリープトルクCtを設定する場合、距離Lが長いとそれに応じて不必要に大きな駆動トルクが発生してしまう。

これに対し、実施例１０では、ブレーキ踏込み量が大きい場合には、小さなクリープトルクCtを発生させることによって、ドライバが停止状態を維持したい状況において、無駄なクリープトルクCtが発生するのを防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１０の車両の発進支援装置にあっては、以下の効果を奏する。

・ブレーキ操作検出手段７０は、ブレーキペダル踏込み量を検出し、発進支援手段６０は、検出されたブレーキ踏込み量が小さいほどクリープトルクCtを大きくするため、ドライバが停止状態を維持したい状況において、無駄なクリープトルクの増大を防止することができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜１０に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１〜１０に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１〜１０では、トルクコンバータ付き自動変速機を備えたＡＴ車においてエンジンのアイドリング回転数を調整することで、クリープトルクによって駆動トルクを得る例を示した。しかし、本発明の発進支援装置は、トルクコンバータを用いない変速機を備えた車両において、エンジンアイドル時の駆動トルクを制御できる車両に適用することができる。また、モータ駆動による電気自動車、モータとエンジンとを駆動源とするハイブリッド車等にも適用することができる。

実施例１の車両の発進支援装置の構成図である。 実施例１の目視可能位置を示す説明図である。 実施例１の車両の発進支援装置で実行される発進支援制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の支援対象位置判定方法を示す説明図である。 実施例１の目視可能位置までの距離に対するクリープトルク算出マップである。 実施例１の発進支援制御作用を示すタイムチャートである。 実施例２の目視可能範囲を示す説明図である。 実施例３の目視可能位置までの距離に対するクリープトルク算出マップである。 実施例４の目視可能位置までの距離に対するクリープトルク算出マップである。 実施例５の目視可能位置までの距離に対するクリープトルク算出マップである。 実施例６の車両の発進支援装置の構成図である。 実施例６のブレーキ踏込み量に応じた制動補助力算出マップである。 実施例６の車両の発進支援装置で実行される発進支援制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例６の発進支援制御作用を示すタイムチャートである。 実施例７の車両の発進支援装置の構成図である。 実施例７の車両の発進支援装置で実行される発進支援制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例８の目視可能位置までの距離に対するクリープトルク算出マップである。 実施例９の目視可能位置までの距離に対するクリープトルク算出マップである。 実施例１０の目視可能位置までの距離に対するクリープトルク算出マップである。

符号の説明

１０ 前方交差点検出手段
２０ 一時停止交差点検出手段
３０ 目視可能位置検出手段
４０ 現在位置検出手段
５０ 停止検出手段
６０ 発進支援手段
７０ ブレーキ操作検出手段
８０ 制動補助手段
９０ 周囲状況検出手段

Claims (16)

1. 自車の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
   自車前方で自車が一時停止すべき一時停止必要位置を検出する一時停止必要位置検出手段と、
   前記一時停止必要位置前方であって、ドライバの目視可能範囲が所定範囲以上となる自車位置である目視可能位置を検出する目視可能位置検出手段と、
   自車の一時停止を検出する停止検出手段と、
   自車が前記目視可能位置の手前の位置で一時停止した場合、自車の停止位置と前記目視可能位置との距離が長いほど、駆動輪に付与する駆動トルクをより大きくする発進支援手段と、
   を備えることを特徴とする車両の発進支援装置。
2. 請求項１に記載の車両の発進支援装置において、
   前記発進支援手段は、自車が前記目視可能位置を越えた位置で停止した場合、前記駆動トルクを大きくすることを特徴とする車両の発進支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両の発進支援装置において、
   前記発進支援手段は、自車が前記目視可能位置の手前の位置に一時停止した場合、ドライバの目視可能範囲が前記所定範囲未満であるとき、前記目視可能範囲が狭いほど前記駆動トルクを大きくすることを特徴とする車両の発進支援装置。
4. 請求項２に記載の車両の発進支援装置において、
   前記発進支援手段は、一時停止時におけるドライバの目視可能範囲が前記所定範囲以上である場合、前記駆動トルクを大きくすることを特徴とする車両の発進支援装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の発進支援装置において、
   ドライバのブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を設け、
   前記発進支援手段は、ドライバのブレーキ操作が検出された場合にのみ、前記駆動トルクを大きくすることを特徴とする車両の発進支援装置。
6. 請求項５に記載の車両の発進支援装置において、
   ドライバのブレーキ操作により発生する制動力を補助する制動補助力を出力する制動補助手段を設け、
   前記発進支援手段は、前記駆動トルクの増大により減少した制動力を補償するように前記制動補助手段を制御することを特徴とする車両の発進支援装置。
7. 請求項６に記載の車両の発進支援装置において、
   前記ブレーキ操作検出手段は、ブレーキペダル踏込み量を検出し、
   前記制動補助手段は、検出されたブレーキ踏込み量が大きいほど制動補助力をより大きくし、ブレーキペダル踏込み量が小さいほど制動補助力をより小さくすることを特徴とする車両の発進支援装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両の発進支援装置において、
   前記ブレーキ操作検出手段は、ブレーキペダル踏込み量を検出し、
   前記発進支援手段は、検出されたブレーキ踏込み量が小さいほど前記駆動トルクを大きくすることを特徴とする車両の発進支援装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両の発進支援装置において、
   自車の周囲状況を検出する周囲状況検出手段を設け、
   前記発進支援手段は、検出された周囲状況に応じて前記駆動トルクを変化させることを特徴とする車両の発進支援装置。
10. 請求項９に記載の車両の発進支援装置において、
    前記周囲状況検出手段は、自車の前方を走行する先行車を検出し、
    前記発進支援手段は、先行車が検出された場合には、先行車が検出されない場合よりも前記駆動トルクの増加量を小さく、またはゼロとすることを特徴とする車両の発進支援装置。
11. 請求項９または請求項１０に記載の車両の発進支援装置において、
    前記周囲状況検出手段は、自車の走行路の路面勾配を検出し、
    前記発進支援手段は、上り勾配での路面勾配が大きいほど前記駆動トルクを大きくし、下り勾配での路面勾配が大きいほど前記駆動トルクを小さくすることを特徴とする車両の発進支援装置。
12. 請求項９ないし請求項１１のいずれか１項に記載の車両の発進支援装置において、
    前記周囲状況検出手段は、自車の走行する走行路の幅員を検出し、
    前記発進支援手段は、検出された幅員が広いほど、前記駆動トルクを大きくすることを特徴とする車両の発進支援装置。
13. 請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載の車両の発進装置において、
    前記発進支援手段は、前記駆動トルクをクリープトルクによって制御すること特徴とする車両の発進支援装置。
14. 自車の現在位置を検出し、
    自車前方で自車が一時停止すべき一時停止必要位置を検出し、
    前記一時停止必要位置前方であって、ドライバの目視可能範囲が所定範囲以上となる自車位置である目視可能位置を検出し、
    自車の一時停止を検出し、
    自車が前記目視可能位置の手前で一時停止した場合、自車の現在位置と前記目視可能位置との距離が長いほど、駆動輪に付与する駆動トルクをより大きくすることを特徴とする車両の発進支援装置。
15. 自車が一時停止すべき一時停止必要位置の前方であってドライバの目視可能範囲が所定範囲以上となる自車位置である目視可能位置の手前の位置で一時停止した場合、自車の停止位置と前記目視可能位置との距離が長いほど、駆動輪に付与する駆動トルクをより大きくすることを特徴とする車両の発進支援方法。
16. 自車の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
    自車前方で自車が一時停止すべき一時停止必要位置を検出する一時停止必要位置検出手段と、
    前記一時停止必要位置前方であって、ドライバの目視可能範囲が所定範囲以上となる自車位置である目視可能位置を検出する目視可能位置検出手段と、
    自車の一時停止を検出する停止検出手段と、
    自車が前記目視可能位置の手前の位置で一時停止した場合、自車の停止位置と前記目視可能位置との距離が長いほど、駆動輪に付与する駆動トルクをより大きくする発進支援手段と、
    を備えることを特徴とする発進支援装置付き車両。

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