JP2007186140A - ブレーキ液圧系、ブレーキエア抜き作業支援装置、およびブレーキ液圧系のエア抜き作業方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ液のエア抜き時に必要な人員を減らし、作業効率を向上させた車両のブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の運転状況に基づきホイルシリンダの液圧を制御するコントロールユニットと、前記コントロールユニットからの指令に基づき前記ホイルシリンダの液圧を増減圧するアクチュエータとを有するブレーキ液圧制御装置において、前記車両は、切換弁によって開閉され、ブレーキ液を排出する排出孔を備え、前記コントロールユニットは、ブレーキ液のエア抜きを行う作業者からの指令に基づき、前記アクチュエータを駆動して前記排出孔またはマスタシリンダへ前記ブレーキ液を排出することとした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得るブレーキ液圧系、ブレーキエア抜き作業支援装置、およびブレーキ液圧系のエア抜き作業方法に関する。

従来、液圧源とホイルシリンダとの間に液圧制御手段を設け、この液圧制御手段によってホイルシリンダ圧を制御するブレーキ液圧系を搭載した車両においては、ブレーキ液を交換する際はブレーキ制御を停止し、ブレーキペダルを踏み込んで液圧を上昇させる。その際、ホイルシリンダのブレーキプラグを外しておくことでエアが混合したブレーキ液を排出し、排出後に新しいブレーキ液を充填する、という作業を行っている（例えば、非特許文献１参照）。
２００５年７月５日発行 トヨタ クラウンマジェスタ修理書 Ａ巻 Ｐ４５〜Ｐ４９

しかしながら上記従来技術にあっては、エア抜き作業時にブレーキペダルを踏み込む必要があるため、作業時にはブレーキペダルを踏む人、ホイルシリンダのブレーキプラグを操作する人、ブレーキ液を充填する人の合計３人が必要であり、作業が非効率的であった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ブレーキ液のエア抜き時における作業人員を減らし、作業効率を向上させた車両のブレーキ液圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、車両の運転状況に基づきホイルシリンダの液圧を制御するコントロールユニットと、前記コントロールユニットからの指令に基づき前記ホイルシリンダの液圧を増減圧するアクチュエータとを有するブレーキ液圧制御装置において、前記車両は、切換弁によって開閉され、ブレーキ液を排出する排出孔を備え、前記コントロールユニットは、ブレーキ液のエア抜きを行う作業者からの指令に基づき、前記アクチュエータを駆動して前記排出孔またはマスタシリンダへ前記ブレーキ液を排出することとした。

よって、ブレーキ液のエア抜き時に必要な人員を減らし、作業効率を向上させた車両のブレーキ液圧制御装置を提供できる。

以下、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成図］
実施例１につき図１ないし図８に基づき説明する。図１は車両のブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。本願車両のブレーキ液圧制御装置はいわゆるブレーキバイワイヤシステムであり、前輪には液圧ブレーキ装置を備える一方、後輪側は油圧を用いず電気的にブレーキ制御を行う方式を採用しているが、後輪側も油圧により制動力を得ることとしてもよく特に限定しない。

マスタシリンダＭ／ＣにはストロークセンサＳ／Ｓｅｎ及びストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴ってマスタシリンダＭ／Ｃ内に液圧が発生するとともに、ブレーキペダルＢＰのストローク信号がメインＥＣＵ３００に出力される。発生したマスタシリンダ圧は油路Ａ，Ａを介して液圧ユニットＨＵに供給され、液圧制御が施された後油路Ｄ，Ｄを介してキャリパ５内の前輪のホイルシリンダＷ／Ｃに供給される。

メインＥＣＵ３００はストローク信号に基づき車速やヨーレイトなど車両の状態量を考慮して前輪の目標液圧を演算し、サブＥＣＵ１００を介して液圧ユニットＨＵへ指令信号を出力してホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を制御するとともに、制動時には回生ブレーキ装置９により前輪を制動する。後輪ブレーキアクチュエータ６はメインＥＣＵ３００からの指令信号に基づいて電動キャリパ７の制動力を制御する。

液圧ユニットＨＵは、ブレーキバイワイヤシステムにおける通常制動時はマスタシリンダ圧とホイルシリンダＷ／Ｃとの連通をシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）により遮断し、ポンプＰによりホイルシリンダＷ／Ｃに液圧を供給して制動力を発生させる。また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、ポンプＰ側から前輪ホイルシリンダＷ／Ｃへの液圧の供給を遮断する。

そして、減圧バルブを適宜駆動することで、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る。また、ブレーキバイワイヤ機能故障時には、マスタシリンダ圧を前輪ホイルシリンダＷ／Ｃに液圧を供給し、制動力を得る。

なお、本実施例では後輪ブレーキアクチュエータ６にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない。すなわち、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３ないし２：１程度）、フェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。

（ブレーキ液エア抜き時）
ブレーキ液のエア抜きを行う際は、サービスツール１を用いてメインＥＣＵ３００に指令を出力し、液圧ユニットＨＵ内のポンプを駆動して液圧を上昇させ、ホイルシリンダＷ／Ｃのエアブリーダ５２（図３参照）からブレーキ液を排出する。油圧回路内の各部における混入エアを確実に排出するため、液圧ユニットＨＵ内の各バルブを駆動することで各油路にポンプ圧を供給する。

なお、エアブリーダ５２の開閉は手動で開閉するものとするが、サービスツール１により遠隔操作されるものであってもよい。また、本願実施例ではサービスツール１とメインＥＣＵ３００はハーネス１ａを介して接続されるが、無線によってメインＥＣＵ３００に指令を与えることとしてもよい。

［液圧ユニットの油圧回路図］
図２は、液圧ユニットＨＵの油圧回路図である。液圧ユニットＨＵは左前輪に接続するＳ系統と、右前輪に接続するＰ系統とで構成されたタンデム型ユニットである。左右のＦＬ，ＦＲ輪はともに同一のポンプＰと接続し、モータＭによって駆動される。モータＭはメインＥＣＵ３００により制御される。

マスタシリンダＭ／Ｃは油路Ａ，Ａ、常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、及び油路Ｄ，Ｄを介してホイルシリンダＷ／Ｃへ接続する。ポンプＰはギヤポンプであり、吸入側は油路Ｂを介してリザーバＲＳＶと接続され、吐出側は油路Ｆを介して油路Ｃ，Ｃと接続される。マスタシリンダＭ／Ｃには運転者の踏力を検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎ及びストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられて検出信号をメインＥＣＵ３００へ出力する。

油路Ｃ，Ｃには常開比例弁であるインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、それぞれ油路Ｅ，Ｅと接続する。油路Ｅ，Ｅには常閉比例弁であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、油路Ｂと接続する。また、油路Ｃ，ＣにはポンプＰからインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）への流れのみを許容するチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。さらに、油路Ｃ，Ｃと油路Ｂとを接続する油路Ｇには、過剰吐出圧を逃がすリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

油路Ａ，ＡであってマスタシリンダＭ／ＣとシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の間には、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２が設けられている。また、油路Ｄ，Ｄにも、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、油路Ｆにもポンプ吐出圧を検出するポンプ圧センサＰ／Ｓｅｎが設けられている。検出された各液圧はメインＥＣＵ３００に出力される。

（増圧時）
増圧時には、ポンプＰにより油路Ｂを介してリザーバＲＳＶから作動油を汲み出し、常開のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を介してホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。このとき常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁され、マスタシリンダ圧がホイルシリンダＷ／Ｃに導入されないものとしている。また、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）も閉弁され、ホイルシリンダＷ／ＣとリザーバＲＳＶとを遮断する。

（減圧時）
減圧時にはポンプＰを停止し、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁する。常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁とする。これによりホイルシリンダＷ／Ｃは油路Ｄ，Ｄ及びＥ，Ｅ、さらに油路Ｂを介してリザーバＲＳＶと連通し、ホイルシリンダ圧の減圧が行われる。

（保持時）
保持時にはポンプＰを停止し、チェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）によりインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の開／閉によらずポンプ側への逆流を回避する。また、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、及びシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁とする。これによりホイルシリンダＷ／ＣはマスタシリンダＭ／Ｃ及びリザーバＲＳＶとの連通を遮断され、液圧が保持される。

（フェイル時）
フェイル時には各電磁弁は非通電状態となり、常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）及びインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は自動的に開弁し、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁となる。これによりマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃは連通され、ホイルシリンダＷ／ＣとリザーバＲＳＶとが遮断されてマニュアルブレーキが確保される。

［ホイルシリンダにおけるエアブリーダ］
図３は、ホイルシリンダＷ／Ｃの斜視図である。ホイルシリンダＷ／Ｃはキャリパ５に設けられ、増圧されることで車輪とともに回転するロータ５１の回転を規制する。キャリパ５にはホイルシリンダＷ／Ｃと接続するエアブリーダ５２が設けられ、増圧時にこのエアブリーダ５２のプラグ５３を開閉することによりブレーキ液が排出される。上述のように、エアブリーダ５２のプラグ５３は手動で開閉される。

［油圧回路内のエア抜き制御］
ブレーキ液交換時にはリザーバＲＳＶから真空引きによってエアが混入したブレーキ液を排出する。一方、回路構成上真空引きでは混入エアを排出できない油路にあっては、油圧回路内の液圧を上昇させてエアが混入したブレーキ液を排出する必要がある。ここで交換時にブレーキ制御を完全停止してしまうと、ブレーキペダルＢＰによって油圧回路内の液圧を上昇させざるを得ないため、ブレーキペダルＢＰを踏み込む人員が不可欠となる。

したがって本願実施例では、ブレーキ液交換時にポンプＰを駆動し、ポンプ圧によって油圧回路内の液圧を上昇させ、ブレーキ液の排出を行う。具体的には、リザーバＲＳＶと直接連通しない油路Ｃ，Ｄ，Ｆのうち、油路Ｄについては、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、ポンプ増圧によってリザーバＲＳＶからエア混入のないブレーキ液を油路Ｄに供給する。これによりエアが混入したブレーキ液をホイルシリンダＷ／Ｃから排出する。

油路Ｃ，ＦについてはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁してポンプ圧を油路Ｃ，Ｆに供給する。油路Ｃ，Ｆ内の液圧はホイルシリンダＷ／Ｃにも作用するが、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁されているため油路Ｃ，Ｆ内のブレーキ液はマスタシリンダＭ／Ｃへ導入され、エアの排出が行われる。

リザーバＲＳＶと直接連通する油路Ａ，Ｂについては、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁してリザーバＲＳＶから真空引きを行う。

各油路Ａ〜Ｆのエア抜きを行った後、油圧回路が正常に作動するかを確認する増圧確認制御を実行する。Ｐ，Ｓ系統のホイルシリンダＷ／Ｃをそれぞれ単独でポンプ増圧し、圧力を計測することで油圧回路内にエアが混入していないかをチェックする。

［サービスツールによるエア抜き］
図４はエア抜き時におけるサービスツール１の表示画面１ｂである。表示画面１ｂには油路ＣまたはＤのエア抜き、もしくは増圧確認のいずれを行うかの選択画面が表示され、選択により制御が行われる。図５は表示画面１ｂにＦＬ，ＦＲ輪液圧の現在値を示す場合である。液圧値が正常であればＯＫ表示が出力される。

［エア抜き制御処理］
図６はエア抜き制御処理の流れを示すメインフローである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１００ではリザーバＲＳＶから真空引きを行って油路Ａ，Ｂのエア抜きを行い、ステップＳ２００へ移行する。

ステップＳ２００ではサービスツール１をメインＥＣＵ３００に接続し、ステップＳ３００へ移行する。

ステップＳ３００ではイグニッションをＯＮし、ステップＳ４００へ移行する。

ステップＳ４００ではポンプ増圧により油路Ｃ，Ｆのエア抜きを行い、ステップＳ５００へ移行する。

ステップＳ５００ではポンプ増圧により油路Ｄのエア抜きを行い、ステップＳ６００へ移行する。

ステップＳ６００では増圧確認制御を行い、ステップＳ７００へ移行する。

ステップＳ７００ではサービスツール１上にＯＫまたはＮＧ表示を出力し、ステップＳ８００へ移行する。

ステップＳ８００ではエア抜きが完了したかどうかが判断され、ＹＥＳであれば制御を終了し、ＮＯであればステップＳ１００へ戻る。

［エア抜き制御処理（油路Ｄ）］
図７は油路Ｄのエア抜き制御処理（上記メインフロー：ステップＳ５００）の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ５０１では、サービスツール１から油路Ｄのエア抜き指令が出力されてからの時間ｔのカウントを開始し、ステップＳ５０２へ移行する。

ステップＳ５０２ではシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、ステップＳ５０３へ移行する。

ステップＳ５０３では経過時間ｔ>Ｔａ（増圧前待機時間）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ５０２へ戻る。

ステップＳ５０４では、Ｔｂ（増圧時間）、Ｔｃ（減圧時間）に基づきＴａ＋Ｔｂ＋Ｔｃ>経過時間ｔ>Ｔａ＋Ｔｂであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５０５へ移行し、ＮＯであればステップＳ５０９へ移行する。

ステップＳ５０５では、右前輪ＦＲまたは左前輪ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐｗ＿Ｒ，Ｐｗ＿Ｌのいずれかが所定の液圧下限値Ｐｂを下回るかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ５０６へ移行する。

ステップＳ５０６では、ＦＲまたはＦＬのホイルシリンダ圧Ｐｗ＿Ｒ，Ｐｗ＿Ｌのいずれかが所定の液圧上限値Ｐａを上回るかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５０８へ移行し、ＮＯであればステップＳ５０７へ移行する。

ステップＳ５０７では増圧制御が実行され、ステップＳ５１０へ移行する。

ステップＳ５０８では保持制御が実行され、ステップＳ５１０へ移行する。

ステップＳ５０９では減圧制御が実行され、ステップＳ５１０へ移行する。

ステップＳ５１０では計測時間ｔ≧Ｔａ＋Ｔｂ＋Ｔｃであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５１１へ移行し、ＮＯであればステップＳ５０２へ戻る。

ステップＳ５１１では、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁し、制御を終了する。

［エア抜き制御の経時変化］
図８は、エア抜き制御の経時変化を示すタイムチャートである。なお、右前輪、左前輪ホイルシリンダ圧Ｐｗ＿Ｒ，Ｐｗ＿Ｌに付された括弧書き（Ｐｆｌ）、（Ｐｒｒ）は実施例２における左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒを示す。
［油路Ａ，Ｂ真空引き］
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてサービスツール１の操作者が真空ポンプ駆動指令を出力し、リザーバＲＳＶから油路Ａ，Ｂの真空引きを開始する。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において油路Ａ，Ｂのエア抜きが完了し、真空引きを終了する。

［油路Ｃ，Ｆエア抜き］
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてイグニッションがＯＮされる。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてサービスツール操作者が油路Ｃ，Ｆエア抜き指令を出力し、モータＭが駆動して油路Ｃ，Ｆのエア抜きが開始される。その際、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁される。油路Ｃ，Ｆのエア抜きにおいては、ホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する必要はなく、ブレーキ液をマスタシリンダＭ／Ｃに排出するのみであるためモータＭのデューティは１００％でなければよい。本願実施例では５０％とする。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において油路Ｃ，Ｆのエア抜きが完了し、モータＭの駆動が停止する。

［油路Ｄエア抜き］
（時刻ｔ６）
時刻ｔ６においてサービスツール操作者が油路Ｄエア抜き指令を出力し、指令が出力されてからの時間ｔのカウントが開始される。カウント開始後モータ増圧前の待機時間Ｔａ内はサービスツール操作者が準備を行うため増圧は行われない。その際、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁される。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７において増圧前待機時間Ｔａが経過し、モータＭがデューティ１００％で駆動を開始する。これに伴いＦＬ，ＦＲ輪のホイルシリンダ圧Ｐｗ＿Ｌ，Ｐｗ＿Ｒが増圧される。
増圧時に液圧上限値Ｐａを上回った場合は保持制御が行われ、液圧下限値Ｐｂを下回った場合は増圧が行われる。したがって増圧時においては、ホイルシリンダ圧Ｐｗ＿Ｌ，Ｐｗ＿Ｒは上限値Ｐａと下限値Ｐｂの間となる。

（時刻ｔ８）
時刻ｔ８においてホイルシリンダ圧Ｐｗ＿Ｌ，Ｐｗ＿Ｒが液圧上限値Ｐａとなり、保持制御が開始される。これによりエア抜きに十分な液圧となり、エアブリーダ開閉作業者によりホイルシリンダＷ／Ｃのエアブリーダ５２が開閉され、エアが混入したブレーキ液を排出する。これに伴いブレーキ液補充者はホイルシリンダＷ／Ｃへブレーキ液を補充する。時刻ｔ９に至るまで、排出・補充を繰り返す。

（時刻ｔ９）
時刻ｔ９において増圧開始（時刻ｔ７）からの時間が所定時間Ｔｂに達し、油路Ｄのエア抜き完了とされてモータ増圧が停止され、減圧が開始される。その際、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は開弁される。

（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０において減圧開始（時刻ｔ８）からの時間が所定時間Ｔｃに達し、ホイルシリンダ圧Ｐｗ＿Ｌ，Ｐｗ＿Ｒが０となる。またシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁される。インバルブは引き続き開弁されている。

［増圧確認：ＦＲ輪液圧値判定］
（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１においてサービスツール操作者が増圧確認指令を出力する。シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁される。

（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２においてＦＲ輪増圧確認を行うため、ＦＬ側（Ｐ系統）のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁してデューティ１００％でモータ増圧を行い、ＦＲ輪ホイルシリンダ圧Ｐｗ＿Ｒを増圧する。増圧時間はＴｄである。

（時刻ｔ１３）
時刻ｔ１３において増圧時間Ｔｄが経過し、保持制御が行われる。また、ＦＲ輪の液圧値が増圧と判定される。なお、（ＦＬ）は実施例２においてＦＬ輪の液圧値が増圧と判定されることを示す。

（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４において保持時間Ｔａが経過し、ＦＲ輪は正常に増圧されたとしてＦＬ，ＦＲ両側のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁されて減圧される。減圧時間はＴｃである。

［ＦＬ輪液圧値判定］
（時刻ｔ１５〜ｔ１８）
ＦＬ輪の液圧値判定についても、ＦＲ輪と同様に行われる。時刻ｔ１５〜ｔ１８はＦＬ，ＦＲが反転するのみで時刻ｔ１２〜ｔ１４と同様である。時刻ｔ１６においてＦＬ輪の液圧値が増圧と判定される。なお、（ＲＲ）は実施例２においてＲＲ輪の液圧値が増圧と判定されることを示す。

（時刻ｔ１９）
時刻ｔ１９においてエア抜き完了と判断され、サービスツール１にＯＫ表示が出力される。

［実施例１の効果］
（１）本願実施例１においては、ホイルシリンダＷ／Ｃを収装するキャリパ５に、エアブリーダ５２によって開閉され、ブレーキ液を排出するプラグ５３を設け、メインＥＣＵ３００は、ブレーキ液のエア抜きを行う作業者からの指令に基づき、液圧ユニットＨＵを駆動してプラグ５３またはマスタシリンダＭ／Ｃへブレーキ液を排出することとした。
これにより、エア抜き時に作業員がブレーキペダルＢＰを踏み込まずとも油路Ａ〜Ｆのブレーキ液を排出することが可能となり、エア抜き時における必要人員を削減して作業効率を向上させることができる。

（２）メインＥＣＵ３００は、車両外部に設けられ、作業者によって操作されるサービスツール１からの指令に基づき、ブレーキ液を排出することとした。
これにより、ディーラー等においてサービスツール１からメインＥＣＵ３００に対し指令を出力するのみでブレーキ液を排出することが可能となり、車両の特別な機器を標準装備することなく後付けの機器によって容易にエア抜きを行うことができる。

（３）エアブリーダ５２は手動により開弁され、プラグ５３が開放されることとするが、サービスツール１からの遠隔指令によって自動的に開閉されることとすれば、人員によってエアブリーダ５２を操作する手間を省略できる。

（４）液圧ユニットＨＵは、ポンプＰと、このポンプＰを駆動するモータＭを備え、メインＥＣＵ３００は、モータＭを駆動することでブレーキ液を増圧、排出することとした。これにより、作業員がブレーキペダルＢＰを踏み込む場合に比べ、迅速にエア抜きを行うことができる。

（５）液圧ユニットＨＵは、マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとを接続する油路Ａ，Ｄ上に設けられたシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）をさらに備え、メインＥＣＵ３００は、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の開閉を行うことにより油路Ａ，Ｄを区画し、この区画された油路ＡまたはＤにポンプＰの吐出圧を導入することで、ブレーキ液を排出することとした。
これにより、各油路Ａ，Ｄにおけるブレーキ液をマスタシリンダＭ／Ｃまたはエアブリーダ５２に確実に排出し、効率よくエア抜きを実行することができる。

（６）プラグ５３はホイルシリンダＷ／Ｃの近傍に設けられ、メインＥＣＵ３００は、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁してマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとの連通を遮断することにより、油路におけるシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とホイルシリンダＷ／Ｃとの間を区画して油路Ｄを形成し、この油路ＤにポンプＰの吐出圧を導入することで、油路Ｄにおけるブレーキ液をプラグ５３から排出することとした。
これにより、マスタシリンダＭ／Ｃからの真空引きでは十分なエア抜きを行うことができなかった油路Ｄにあっても、ポンプ圧によってプラグ５３から強制的にブレーキ液を排出し、確実にエア抜きを行うことができる。

（７）メインＥＣＵ３００は、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁してマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとを連通することにより、油路におけるマスタシリンダＭ／ＣとポンプＰとの間の油路Ｃ，Ｆを形成し、この油路Ｃ，ＦにポンプＰの吐出圧を導入することで、油路Ｃ，Ｆにおけるブレーキ液をマスタシリンダＭ／Ｃに排出することとした。
これにより、マスタシリンダＭ／Ｃからの真空引きでは十分なエア抜きを行うことができなかった油路Ｃ，Ｆにあっても、ポンプ圧によってマスタシリンダＭ／Ｃから強制的にブレーキ液を排出し、確実にエア抜きを行うことができる。

（８）液圧ユニットＨＵはホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を検出するホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）をさらに備え、メインＥＣＵ３００は、作業者からの指令に基づき、ブレーキ液の排出終了後にホイルシリンダＷ／Ｃ圧を増圧するとともに、増圧後の所定時間経過後および液圧保持状態のホイルシリンダＷ／Ｃ圧が所定の範囲内であれば正常信号を出力し、所定の範囲内でなければ異常信号を出力することとした。
これにより、エア抜きと同時に液圧チェックを行うことが可能となり、作業精度を向上させることができる。

（９）車両外部からサービスツール１を操作することにより、ブレーキペダルＢＰを踏み込まずとも油路Ａ〜Ｆのブレーキ液を排出することが可能となり、エア抜き時における必要人員を削減して作業効率を向上させることができる。

［システム構成］
実施例２につき図９ないし図１５に基づき説明する。図９は実施例２におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１では前輪のみブレーキバイワイヤシステムを採用したが、実施例２では４輪全てをブレーキバイワイヤ制御とした点で実施例１と異なる。

実施例２におけるブレーキ制御装置は４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を備えている。

この第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はメインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。

また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図２参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。

すなわち、２つの液圧源であるポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、ポンプＰ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。

ここで、装置のコンパクト性を追求するためには液圧源の数は少ないほうが望ましいが、従来例のように液圧源が１つの場合、液圧源フェールの際にバックアップが存在しないこととなる。一方、液圧源を各輪に設けて４つとした場合、フェールに対しては有利であるが、装置が大型化して制御も困難となってしまう。とりわけ、ブレーキバイワイヤ制御には冗長系を組むことが必須であるが、液圧源の増大に伴ってシステムが発散するおそれがある。

また、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものであり、液圧源の数は２つであることが前提となっている。

このため、従来例のように液圧源の数が１つの場合、そもそもＸ配管の構成をとることはできない。液圧源が３つまたは４つの場合であっても、同一液圧源により対角輪同士を接続することはできないため、Ｘ配管を観念する余地はない。

したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設けて液圧源２重系をとることとする。

また、車両制動時には前輪荷重が大きいため後輪制動力はさほど期待できず、加えて後輪制動力が大きいとスピンするおそれがある。そのため、前後輪の制動力配分は一般的に前輪のほうが大きく、例えば前輪２に対し後輪１である。

ここで、耐フェール性を高めるため液圧源を多重系として複数の液圧ユニットを搭載する場合であっても、コスト面からなるべく同一スペックの液圧ユニットを複数搭載することが望ましい。しかし、前後輪の制動力配分を考慮した場合、４輪全てに液圧源を設ける場合は前輪と後輪でスペックの異なる液圧ユニットを２つずつ用意しなければならず、高コストとなる。液圧源を３つとする場合であっても、前後輪の制動力配分が異なる以上同様の問題が発生する。

したがって本願実施例では、２つの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２をＸ配管構造とし、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することとする。このように同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、低コストな液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とするものである。

［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２に接続してＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。

メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。

また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。

このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。

入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。

なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。

また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。

ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。

また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。

ＥＣＭコントロールユニットＣＵ５はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ５、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。

各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２である。第１電源ＢＵＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＵＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。

［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。

入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｆｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。

また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２からの電流が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、リレーＲＹ１１，１２およびＲＹ２１，２２を介して第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。

［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
本願のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動指令を出力することとなる。

したがって、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算が終了してから初めて目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３の通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。

また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。

そのため本願実施例では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ３００の役割は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの演算に留め、油圧アクチュエータである液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御はサーボ制御系を有する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により行うこととする。

これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御は第１、第２サブＥＣＵ１００，２００に特化させ、他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御はメインＥＣＵ３００に行わせることで、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。

したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。

とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。

［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。

この切替弁Ｃａｎ／ＶはメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時やサブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。

［液圧ユニット］
図２、図３は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるよう、各バルブの開度等が予め設定されている。

ポンプＰ１の吐出側の油路Ｆ１は油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂ１を介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。

また、油路Ｃ１（ＦＬ）と油路Ｅ１（ＦＬ）の接続点Ｉ１は油路Ａ１を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点Ｊ１は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖは常開電磁弁であり、油路Ａ１上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ１との連通／遮断を行う。

ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｃ１，Ｃ１上に設けられた常閉比例弁であり、ポンプＰ１の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。常閉とすることで、失陥時にマスタシリンダＭ／Ｃ圧ＰｍがポンプＰ１側へ逆流することを防止する。

なお、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を常開とし、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を設けて逆流を防止してもよい（図１７参照）。常閉とすることで、消費電力を低減するものである。

ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ１には第１Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１が設けられ、第１Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１をメインＥＣＵ３００へ出力する。また液圧ユニットＨＵ１内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、ポンプＰ１の吐出側にはポンプ吐出圧センサＰ１／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｐ１を第１サブＥＣＵ１００へ出力する。

［通常ブレーキ］
（増圧時）
通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、モータＭを駆動する。モータＭ１によりポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。

（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してホイルシリンダ圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。

（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。

［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が閉弁される。したがってマスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。

一方、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。

なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪のホイルシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットＨＵ１においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。

このためＲＲ輪アウトバルブは常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。

第２液圧ユニットＨＵ２についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットＨＵ１と同様、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。

［ブレーキバイワイヤ制御処理］
図１２は、メインＥＣＵ３００および第１、第２サブＥＣＵ１００，２００において実行されるブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では第１、第２Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３ではメインＥＣＵ３００の第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４ではメインＥＣＵ３００から第１、第２サブＥＣＵ１００，２００へ目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを送信し、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを受信し、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動して実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを制御し、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜ＰｒｒをメインＥＣＵ３００へ送信し、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８ではメインＥＣＵ３００が各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを受信し、ステップＳ１へ戻る。

［ストロークシミュレータ切替弁開閉制御］
図１３は、メインＥＣＵ３００において実行されるストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍの切替弁Ｃａｎ／Ｖの開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１１では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサ値Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３では読み込んだストローク信号Ｓ１，Ｓ２およびＰｍ１，Ｐｍ２に基づき運転者によるブレーキ要求があるかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１４へ移行し、ＮＯであればステップＳ１９へ移行する。

ステップＳ１４では切替弁Ｃａｎ／Ｖを開弁し、ステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５では図４のブレーキバイワイヤ制御を実行し、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１７では第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサ値Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ１８へ移行する。

ステップＳ１８では読み込んだストローク信号Ｓ１，Ｓ２およびＰｍ１，Ｐｍ２に基づき運転者によるブレーキ要求があるかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１５へ移行し、ＮＯであればステップＳ１９へ移行する。

ステップＳ１９では切替弁Ｃａｎ／Ｖを閉弁し、ステップＳ１１へ戻る。

［４輪ブレーキバイワイヤ車両におけるエア抜き制御処理］
図１４は実施例２の４輪ブレーキバイワイヤ車両におけるエア抜き制御処理の流れを示すメインフローである。第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２ともにエア抜きは同様の作業工程であるため第１液圧ユニットＨＵ１についてのみ説明する。また、実施例１のエア抜き制御処理（図６参照）とほば同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。

ステップＳ１００'では油路Ａ１，Ｂ１の真空引きを行い、ステップＳ２００へ移行する。

ステップＳ２００'、Ｓ３００'は、図６のＳ２００、Ｓ３００と同様である。

ステップＳ４００'では油路Ｃ１，Ｆ１のエア抜きを行い、ステップＳ５００'へ移行する。

ステップＳ５００'では油路Ｄ１のエア抜きを行い、ステップＳ６００'へ移行する。

ステップＳ６００'〜Ｓ８００'は、図６のＳ５００〜Ｓ８００と同様である。

［エア抜き制御処理（油路Ｄ１）］
図１５は油路Ｄ１のエア抜き制御処理（上記４輪バイワイヤ車両のメインフロー：図１４ ステップＳ５００'）の流れを示すフローチャートである。図１４同様、第１液圧ユニットＨＵ１についてのみ示し、実施例１の図７と異なるステップについてのみ説明する。また、タイムチャートは実施例１と同様である（図８参照）。

ステップＳ５０１は、図７のＳ５０１と同様である。

ステップＳ５０２'では、ＦＬ，ＲＲシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、ステップＳ５０３'へ移行する。

ステップＳ５０３'、Ｓ５０４'は、図７のＳ５０３、Ｓ５０４と同様である。

ステップＳ５０５'、左前輪ＦＬまたは右後輪ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒのいずれかが所定の液圧下限値Ｐｂを下回るかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５０７'へ移行し、ＮＯであればステップＳ５０６'へ移行する。

ステップＳ５０６'では、ＦＬまたはＲＲのホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒのいずれかが所定の液圧上限値Ｐａを上回るかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５０８'へ移行し、ＮＯであればステップＳ５０７'へ移行する。

ステップＳ５０７'〜Ｓ５１０'は、図７のＳ５０７〜Ｓ５１０と同様である。

ステップＳ５１１'では、ＦＬ，ＲＲシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁し、制御を終了する。

［実施例２の効果］
４輪ブレーキバイワイヤ車両にあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

また、ホイルシリンダＷ／Ｃの目標液圧Ｐ＊を演算するメインＥＣＵ３００と、メインＥＣＵ３００により演算された目標液圧Ｐ＊に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動するサブＥＣＵ１００，２００とを有することとした。
これにより、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御に特化させ、メインＥＣＵ３００は目標液圧Ｐ＊の演算および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御に特化させることで、目標液圧Ｐ＊演算と液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御を別体のコントロールユニットで行い、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。よって、様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保することができる。

また、油圧アクチュエータとしてそれぞれ第１、第２の液圧源Ｐ１，Ｐ２を備えた第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２から構成され、第１液圧ユニットＨＵ１は、第１の液圧源Ｐ１によってＦＬ輪およびＲＲ輪の増減圧を行い、第２液圧ユニットＨＵ２は、第２の液圧源Ｐ２によってＦＲ輪およびＲＬ輪の増減圧を行うこととした。これにより、従来のＸ配管構造を有する車両に本願ブレーキ制御装置をそのまま適用することにより、ブレーキバイワイヤシステム車両を容易に提供することができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、図１６に示すように、回生協調ブレーキシステム、ＩＴＳ等様々な制御を行う統合コントローラ６００を設けた場合であっても、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御を行っているため、ブレーキ制御系に特別の処置を施すことなく統合コントローラ６００を容易に融合させることができる。

本願実施例ではインバルブＩＮ／ＶおよびアウトバルブＯＵＴ／Ｖを常閉弁としたが、図１７に示すように、常開弁として油路Ａ１，Ｂ１上にはポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を設け、ポンプ側への逆流を防止してもよい。常閉とすることで、消費電力を低減できる。

実施例１におけるブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。 液圧ユニットの油圧回路図である。 ホイルシリンダの斜視図である。 エア抜き時におけるサービスツールの表示画面である。 ＦＬ，ＦＲ輪液圧の現在値を示す表示画面である。 エア抜き制御処理の流れを示すメインフローである。 油路Ｄのエア抜き制御処理の流れを示すフローチャートである。 エア抜き制御の経時変化を示すタイムチャートである。 実施例２におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。 第１液圧ユニットの油圧回路図である。 第２液圧ユニットの油圧回路図である。 メインＥＣＵおよび第１、第２サブＥＣＵにおいて実行されるブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。 メインＥＣＵにおいて実行されるストロークシミュレータの切替弁の開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の４輪ブレーキバイワイヤ車両におけるエア抜き制御処理の流れを示すメインフローである。 油路Ｄ１のエア抜き制御処理の流れを示すフローチャートである。 本願ブレーキ制御装置のシステムに統合コントローラを融合させた例である。 インバルブを常開とし、チェック弁によってポンプ側への逆流を防止する例である。

符号の説明

１ サービスツール
１ａ ハーネス
１ｂ 表示画面
５ キャリパ
６ 後輪ブレーキアクチュエータ
７ 電動キャリパ
９ 回生ブレーキ装置
５１ ロータ
５２ エアブリーダ
５３ プラグ
１００，２００ 第１、第２サブユニット
３００ メインユニット
３１０，３２０ 第１、第２ＣＰＵ
６００ 統合コントローラ
Ａ〜Ｆ 油路
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２ 第１、第２電源
ＢＵＺＺ ブザー
Ｃ／Ｖ チェック弁
Ｃａｎ／Ｖ 切替弁
ＣＡＮ１〜ＣＡＮ３ ＣＡＮ通信線
ＣＵ１ 回生ブレーキコントロールユニット
ＣＵ２ レーダーコントロールユニット
ＣＵ３ 電動パワーステアリングコントロールユニット
ＣＵ４ エンジンコントロールユニット
ＣＵ５ コントロールユニット
ＣＵ６ メータコントロールユニット
ＦＬ，ＦＲ 前輪
ＨＵ１，ＨＵ２ 液圧ユニット
ＩＧＮ．ＳＷ イグニッションスイッチ
ＩＮ／Ｖ インバルブ
Ｉ，Ｊ 接続点
Ｌ／Ｓｅｎ 液量センサ
Ｍ モータ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
ＭＣ／Ｓｅｎ マスタシリンダ圧センサ
ＯＵＴ／Ｖ アウトバルブ
Ｐ ポンプ
Ｐ／Ｓｅｎ ポンプ圧センサ
Ｒｅｆ／Ｖ リリーフバルブ
ＲＬ，ＲＲ 後輪
ＲＳＶ リザーバ
ＲＹ１１，１２、２１，２２ リレー
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ シャットオフバルブ
Ｓ／Ｓｅｎ ストロークセンサ
Ｓ／Ｓｉｍ ストロークシミュレータ
ＳＴＰ．ＳＷ ストップランプスイッチ
ＶＤＣ．ＳＷ スイッチ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
ＷＣ／Ｓｅｎ ホイルシリンダ圧センサ

Claims (17)

1. 液圧源と、
   ホイルシリンダと、
   前記液圧源と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御手段と
   を備えたブレーキ液圧系において、
   前記液圧制御手段は、車両の運転状況に基づき前記ホイルシリンダの液圧を制御するコントロールユニットと、このコントロールユニットからの指令に基づき前記ホイルシリンダの液圧を増減圧するアクチュエータとを備え、
   前記ブレーキ液圧系は、切換弁によって開閉され、ブレーキ液を排出する排出孔を有し、
   前記コントロールユニットは、ブレーキ液のエア抜き作業時には、前記アクチュエータを駆動して前記ブレーキ液を排出すること
   を特徴とするブレーキ液圧系。
2. 請求項１に記載のブレーキ液圧系において、
   前記コントロールユニットは、車両外部に設けられたブレーキエア抜き作業支援装置からの指令に基づき、前記ブレーキ液を排出すること
   を特徴とするブレーキ液圧系。
3. 請求項２に記載のブレーキ液圧系において、
   前記切換弁は、前記ブレーキエア抜き作業支援装置からの指令に基づき開弁されること
   を特徴とするブレーキ液圧系。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧系において、
   前記アクチュエータはポンプを備え、
   前記コントロールユニットは、前記ポンプを駆動することで前記ブレーキ液を増圧し、排出すること
   を特徴とするブレーキ液圧系。
5. 請求項４に記載のブレーキ液圧系において、
   前記アクチュエータは、油路と、この油路上に設けられた電磁弁とをさらに備え、
   前記コントロールユニットは、前記電磁弁の開閉を行うことにより前記油路を区画し、この区画された油路に前記ポンプの吐出圧を導入することで、前記ブレーキ液を排出すること
   を特徴とするブレーキ液圧系。
6. 請求項５に記載のブレーキ液圧系において、
   前記排出孔は前記ホイルシリンダの近傍に設けられ、
   前記コントロールユニットは、前記電磁弁を閉弁することにより、前記油路における前記電磁弁と前記ホイルシリンダとの間を区画して第１区画を形成し、この第１区画に前記ポンプの吐出圧を導入することで、前記第１区画におけるブレーキ液を前記排出孔から排出すること
   を特徴とするブレーキ液圧系。
7. 請求項５に記載のブレーキ液圧系において、
   前記電磁弁は、前記油路上であってマスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に設けられ、
   前記コントロールユニットは、前記電磁弁を開弁して前記マスタシリンダと前記ポンプとを連通することにより、前記油路における前記マスタシリンダと前記ポンプとの間の第２区画を形成し、この第２区画に前記ポンプの吐出圧を導入することで、前記第２区画におけるブレーキ液を前記マスタシリンダに排出すること
   を特徴とするブレーキ液圧系。
8. 請求項５に記載のブレーキ液圧系において、
   前記ホイルシリンダの液圧を検出する液圧センサをさらに備え、
   前記コントロールユニットは、
   前記ブレーキエア抜き作業支援装置からの指令に基づき、前記ブレーキ液の排出終了後に前記ホイルシリンダ圧を増圧するとともに、
   増圧後のホイルシリンダ圧が所定の範囲内であれば正常信号を出力し、所定の範囲内でなければ異常信号を出力すること
   を特徴とするブレーキ液圧系。
9. 液圧源と、
   ホイルシリンダと、
   前記液圧源と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、車両の運転状況に基づき前記ホイルシリンダの液圧を制御するコントロールユニットと、このコントロールユニットからの指令に基づき前記ホイルシリンダの液圧を増減圧するアクチュエータと、を備える液圧制御手段と
   を有するブレーキ液圧系のエア抜きを行うブレーキエア抜き作業支援装置であって、
   前記コントロールユニットに対し指令を出力して前記アクチュエータを駆動することにより、前記ブレーキ液圧系内に設けられた油路を区画するとともに、この区画された油路内のブレーキ液を増圧して前記ブレーキ液を排出すること
   を特徴とするブレーキエア抜き作業支援装置。
10. 液圧源と、
    ホイルシリンダと、
    前記液圧源と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、車両の運転状況に基づき前記ホイルシリンダの液圧を制御するコントロールユニットと、このコントロールユニットからの指令に基づき前記ホイルシリンダの液圧を増減圧するアクチュエータと、を備える液圧制御手段と、
    切換弁によって開閉され、ブレーキ液を排出する排出孔と
    を有するブレーキ液圧系のエア抜き作業方法であって、
    前記アクチュエータを駆動することにより、ブレーキ液を排出すること
    を特徴とするブレーキ液圧系のエア抜き作業方法。
11. 請求項１０に記載のブレーキ液圧系のエア抜き作業方法において、
    車両外部に設けられたブレーキエア抜き作業支援装置から、前記コントロールユニットに対して指令を出力することにより、前記アクチュエータを駆動すること
    を特徴とするブレーキ液圧系のエア抜き作業方法。
12. 請求項１１に記載のブレーキ液圧系のエア抜き作業方法において、
    前記ブレーキエア抜き作業支援装置からの指令に基づき、前記切換弁を開弁すること
    を特徴とするブレーキ液圧系のエア抜き作業方法。
13. 請求項１１または請求項１２に記載のブレーキ液圧系のエア抜き作業方法において、
    前記アクチュエータはポンプを備え、
    前記ポンプを駆動することで前記ブレーキ液の液圧を増圧し、前記ブレーキ液を排出すること
    を特徴とするブレーキ液圧系のエア抜き作業方法。
14. 請求項１３に記載のブレーキ液圧系のエア抜き作業方法において、
    電磁弁の開閉を行うことにより区画された油路に、前記ポンプの吐出圧を導入し、前記区画された油路内のブレーキ液を排出すること
    を特徴とするブレーキ液圧系のエア抜き作業方法。
15. 請求項１４に記載のブレーキ液圧系のエア抜き作業方法において、
    前記排出孔は前記ホイルシリンダの近傍に設けられ、
    前記コントロールユニットは、前記電磁弁を閉弁し、前記油路における前記電磁弁と前記ホイルシリンダとの間に形成される第１区画に前記ポンプの吐出圧を導入し、前記第１区画におけるブレーキ液を前記排出孔から排出すること
    を特徴とするブレーキ液圧系のエア抜き作業方法。
16. 請求項１４に記載のブレーキ液圧系のエア抜き作業方法において、
    前記電磁弁を開弁することにより、前記油路におけるマスタシリンダと前記ポンプとの間に第２区画を形成し、この第２区画に前記ポンプの吐出圧を導入することで、前記第２区画におけるブレーキ液を前記マスタシリンダに排出すること
    を特徴とするブレーキ液圧系のエア抜き作業方法。
17. 請求項１３に記載のブレーキ液圧系のエア抜き作業方法において、
    前記ブレーキエア抜き作業支援装置からの指令に基づき前記ブレーキ液の排出終了後に前記ホイルシリンダ圧を増圧し、増圧後の所定時間経過後および液圧保持状態における前記ホイルシリンダの液圧が所定の範囲内であれば正常、所定の範囲内でなければ異常と判断すること
    を特徴とするブレーキ液圧系のエア抜き作業方法。
    

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