JP2007112158A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧制御駆動系を含む制動系を備える車両において快適性を向上させる。
【解決手段】車両１０において、ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ２００を使用して、車速維持制御を実行することができる。一方、車速維持制御が近未来的に困難となり得る程度にブレーキアクチュエータ２００が温度上昇している場合、運転者に対し警告ブザーが出力され、係る温度上昇が告知される。係る警告ブザーは、ＥＣＵ１００が実行する警告処理においてその出力が制御される。警告処理では、ブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度であり、且つ車速維持制御の実行条件が満たされた場合に限って警告ブザーが出力される。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えばブレーキアクチュエータなどの液圧制御駆動系を含む制動系を備える車両を制御する車両の制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、車速を目標車速以下に維持するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された車輪自動車（以下、「従来の技術」と称する）によれば、電子制御ユニットが、検出車速がしきい値を超えた又は下回った値に応じて夫々制動力が増加又は減少するように液圧制動制御装置を制御するため、検出車速をしきい値以下に維持することが可能であるとされている。

また、液圧制動制御装置などの液圧制御駆動系は、その作動過程で温度が上昇する。上述した車速維持のための制御は、液圧制御駆動系を比較的長時間にわたって連続的に作動させるため、液圧制御駆動系の温度上昇を更に助長する可能性がある。従って、液圧制御駆動系を備えたこの種の装置では、液圧制御駆動系が高温となった場合に、ブザーの鳴動などを介して運転者に警告を行うと共に、車速維持のための制御が禁止されるように構成される。

特表平１０−５０７１４５号公報

液圧制御駆動系を含む制動系を使用する車両の制御は、車速維持の制御の他にも多々存在し、その中には、車速維持の制御と比較して液圧制御駆動系の作動機会が少ないものがある。このような制御は、液圧制御駆動系が高温であっても動作可能な場合が多い。

然るに、運転者の心理としては、上述した警告に伴い、液圧制御駆動系を使用した全ての制御が禁止されたとの誤判断を行い易い。係る誤判断を放置したまま車両の運転を継続することは、乗員に不要な煩わしさを感じさせることになる。即ち、従来の技術には、乗員の快適性が損なわれかねないという技術的な問題点がある。

本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、液圧制御駆動系を含む制動系を備える車両において快適性を向上させ得る車両の制御装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、制動液の液圧を制御するための液圧制御駆動系を含む制動系を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、所定の実行条件が満たされた場合に、前記車両が坂路を降坂する際の速度が所定値以下に維持されるように前記制動系を制御する制御手段と、前記液圧制御駆動系の温度を特定する特定手段と、前記温度が所定の第１基準温度以上であるか否かを判別する判別手段と、前記実行条件が満たされ且つ前記温度が前記第１基準温度以上であると判別された場合に所定の警告情報を出力する出力手段とを具備することを特徴とする。

本発明における「制動系」とは、制動対象となる車輪各々に対し制動力を与えることによって車両を制動することが可能であると共に、液圧制御駆動系の作用により、制動力を規定する制動液の液圧を、運転者の制動意思に基づいた制動操作（例えば、ブレーキペダルの踏下）とは無関係に制御し得る構成を有する機構、装置又はシステムを包括する概念である。液圧制御駆動系とは、液圧を伝達すると共に後述する制御手段によって係る液圧を可変に制御するべく駆動される機構、装置又はシステムを包括する概念であり、例えば、ブレーキアクチュエータと称される形態を採る。

液圧制御駆動系は、好適には、個々の車輪に対応する制動液の液圧（以下、適宜「制動圧」と称する）を相互に独立して制御する目的から、個々の車輪に対応する液圧伝達経路に、増圧経路及び減圧経路を備え、各経路に電磁開閉弁（例えば、ソレノイドバルブ）を備える。この場合、電磁開閉弁の開閉状態や、液圧伝達経路に制動液を供給する循環手段（例えば、ポンプなど）の出力など駆動態様が適宜制御されることによって、個々の車輪に対応する制動圧が相互に独立して制御される。

本発明に係る車両の制御装置によれば、制御手段によって、車両が坂路を降坂する際の速度（以下、適宜「車速」と称する）が所定値以下に維持されるように制動系、好適には液圧制御駆動系が制御される。以下、適宜、係る制御を「車速維持制御」と称することとする。ここで、「坂路」とは、少なくとも車輪に何ら制動力が付与されない場合に車両が降坂を開始又は継続する程度の傾斜を有する路面を包括する概念である。言い換えれば、車輪各々に付与される制動力を制御することによって、ゼロではない車速を維持することが可能となる路面を指す。

車速維持制御は、制御手段により、所定の実行条件が満たされた場合に実行される。ここで、「所定の実行条件」とは、即ち、予め車速維持制御が実行されるように規定された条件であり、乗員の意思を反映させる観点から、典型的には、車速維持制御の実行を促す旨の入力の有無などを指す。このような入力とは、例えば、乗員による操作ボタン、操作レバー又は操作ダイアルの操作などに応じて発生するものであってもよい。尚、このような操作は、複数の操作が複合したものとして規定されていてもよい。例えば、乗員による操作ボタンの操作が有り、且つトランスミッションのギア比を選択するためのシフトポジションが、相対的に大きいギア比に相当するシフトポジション（例えば、オートマチックトランスミッションにおける「Ｌ」又は「Ｒ」などに相当するポジション）である場合に入力が発生するように予め規定されていてもよい。或いは、車速を維持すべきものとして定められた何らかの条件が満たされた場合にコントローラや他の装置などから乗員などの操作を介さずに発生するものであってもよい。

特定手段は、液圧制御駆動系の温度を特定する。ここで、本発明における「特定」とは、例えば物理的、電気的、機械的、機構的又は化学的な検出手段によって直接的に検出することの他に、これら検出された結果を電気信号として間接的に取得することを含み、更にはこれら検出又は取得された値から所定のアルゴリズム又は算出式に基づいて導出することを含む概念である。従って、本発明に係る特定手段とは、液圧制御駆動系の所定箇所に配置された温度センサなどの検出手段であってもよいし、これら検出手段によって検出された温度を電気信号として取得することが可能に構成されたＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）などの処理ユニットであってもよい。尚、温度を直接検出する検出手段の配設位置は、例えば予め実験的に、経験的に或いはシミュレーションなどに基づいて、液圧制御駆動系が正常に機能し得るか否かを判別することを可能とする位置に決定されていてもよい。また、その数量は何ら限定されない。

判別手段は、この特定された温度（即ち、液圧制御駆動系の温度）が所定の第１基準温度以上であるか否かを判別する。ここで、「第１基準温度」とは、車速維持制御を直ちに禁止すべき温度（禁止温度）よりも低い温度であると共に、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーションなどに基づいて、液圧制御駆動系を頻繁に又は連続的に作動させる制御（典型的には車速維持制御）を継続した場合に、近未来的に係る制御の実行が困難になると予測、推測又は推定される温度などとして設定される。必然的に、ここで述べられる第１基準温度とは、液圧制御駆動系自体が動作不能となり得る限界温度や、液圧制御駆動系を使用する全ての制御の動作を禁止すべき或いはその実行を控えるべき温度（いずれも、好適には上述した禁止温度よりも高い温度である）よりも低い温度領域に属する温度となる。

液圧制御駆動系の温度が第１基準温度以上となった旨は、警告情報として出力手段により出力される。警告情報とは、例えばアラーム又はブザーなど音声情報或いはインジケータの点灯やアイコンの点滅など視覚情報の態様を含み、係る旨を表す何らかの情報を包括する概念である。尚、出力手段の形態は、警告情報の形態に応じて必然的に変化する。

ここで特に、液圧制御駆動系を使用する車両の制御は、車速維持制御のみに限定されない。例えば、車輪のロックを防止するＡＢＳ（Antilock Braking System）などのロック防止システム、ＴＲＣ（TRaction Control system）などのトラクション制御システム、或いはＶＳＣ（Vehicle Stability Control）などの車両安定化制御システムなどが車両に搭載される場合がある。これらの制御の中には、液圧制御駆動系の温度が第１基準温度以上であっても特に警告を発する必要のない、或いは車両に備わる他の機能によって代替的に実現し得るものがある。例えば、ＡＢＳなどの制御は、緊急時における比較的短時間の制御であるから液圧制御駆動系の温度状態には比較的影響されずに実行することが可能である。また、ＴＲＣなどのトラクション制御は、スロットル開度の調整によっても実現可能であり、必ずしも液圧制御駆動系の作動を必要としない。

ところが、液圧制御駆動系の温度が第１基準温度以上となった時点で警告情報が出力される場合、警告情報が、車速維持制御の継続的な実行に警鐘を鳴らすために出力されるものであるにもかかわらず、警告たる性質に起因して、運転者は液圧制御駆動系を使用する全ての機能或いは制御が禁止された或いはその実行を控えるべきとの誤判断を行い易い。係る誤判断が生じると、運転者に不要な煩わしさを与え、必然的に快適性が低下しかねない。

そこで、本発明に係る車両の制御装置は、出力手段が以下の如く動作することにより、係る問題を好適に解決している。即ち、出力手段は、液圧制御駆動系の温度が第１基準温度以上であり且つ前述した実行条件が満たされる場合に警告情報を出力する。

実行条件が満たされる場合とは、典型的には車速維持制御が実行される期間を指すが、その他に、車速維持制御の実行を促す旨の入力が行われ且つ車速維持制御が未だ実行されていない過渡的な期間も含まれる趣旨である。例えば、本発明に係る出力手段の作用によれば、車速維持制御の実行中に液圧制御駆動系が第１基準温度以上の温度となった場合にはその時点で、また既に何らかの原因により液圧制御駆動系が第１基準温度以上の温度となっている場合には、実行条件が満たされた時点で、夫々警告情報が出力される。即ち、本発明に係る車両の制御装置によれば、液圧制御駆動系が第１基準温度以上の温度である旨を表す警告情報が出力されるのは、少なくとも運転者が車速維持制御の実行を所望している状況に限られる。従って、液圧制御駆動系の作動を必要とする他の制御が禁止された又はその実行を控えるべき状態にあるとの誤判断が極めて生じ難い。このように、本発明に係る車両の制御装置によれば、警告情報の出力が効果的に行われることにより、快適性が向上するのである。

本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、前記出力手段は、前記実行条件が満たされ且つ前記温度が前記第１基準温度以上であると判別された場合に、前記温度が、前記第１基準温度未満の温度として規定される第２基準温度未満となるまで前記警告情報を出力する。

液圧制御駆動系が一旦第１基準温度を超えた場合、冷却期間が相応に必要となるが、冷却過程が緩慢である場合、液圧制御駆動系の温度が第１基準温度を下回った時点で警告情報の出力を解除すると、例えば、車速維持制御の実行に伴って再び液圧制御駆動系の温度が第１基準温度を超える可能性が高くなる。即ち、警告情報の出力有無が頻繁に切り替わり、乗員に不要な煩わしさが与えられかなない。

この態様によれば、一旦液圧制御駆動系の温度が第１基準温度を超えた場合には、第１基準温度未満の温度として規定される第２基準温度を下回るまで出力手段が警告情報を出力するため、快適性が向上し得る。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記出力手段は、前記警告情報を所定期間継続して出力する。

この態様によれば、一旦警告情報が出力された場合には、所定期間警告情報の出力が継続されるので、例えば、警告情報の出力中に警告情報の出力条件が満たされなくなった場合などにも、警告情報の出力が中断されない。従って、制御上の負荷が軽減され得る。尚、所定期間とは、運転者に対し、液圧制御駆動系が第１基準温度以上となった旨を十分に告知可能な時間として、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーションなどに基づいて適切に定められていてもよい。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

＜実施形態＞
以下、適宜図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。

＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０の模式図である。

図１において、車両１０は、本発明に係る「車両」の一例であり、四輪駆動型の車両である。車両１０には、動力源であるエンジン１１が備わっている。エンジン１１は、例えばガソリンエンジンである。エンジン１１には、エンジン１１が出力する回転駆動力を、後述する駆動軸１４Ｆ及び駆動軸１４Ｒに夫々伝達すると共に、係る回転駆動力の回転を減速（変速）するためのトランスミッション１２及びトランスファ（副変速機）１３が接続されている。

トランスミッション１２は、運転者が不図示のシフトレバーを操作することによって、ギア比が相互に異なる複数のギアの中から一のギアを選択することが可能に構成されると共に、係るギア比の選択が自動的に実行されるように構成されたオートマチックトランスミッション（ＡＴ）である。

トランスファ１３は、トランスミッション１２から伝達される駆動力を前輪側の駆動軸１４Ｆと後輪側の駆動軸１４Ｒとに分配する副変速機である。トランスファ１３は、その内部に差動装置（センターデファレンシャル）を備え、車両１０の旋回時に前輪と後輪との間に生じる回転差を吸収する構造となっている。

前輪側の駆動軸１４Ｆは、フロントデファレンシャル１５Ｆを介して左右の駆動軸１６ＦＬ、１６ＦＲに連結され、駆動軸１６ＦＬ及び１６ＦＲには、夫々車輪ＦＬ（左前輪）及びＦＲ（右前輪）が連結されている。また、後輪側の駆動軸１４Ｒはリアデファレンシャル１５Ｒを介して左右の駆動軸１６ＲＬ、１６ＲＲに連結され、駆動軸１６ＲＬ及び１６ＲＲには、夫々車輪ＲＬ（左後輪）及び車輪ＲＲ（右後輪）が連結されている。車両１０では、エンジン１１の駆動トルクがこれら機構を介して各車輪に伝達される。

車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲには夫々制動装置１７ＦＬ、１７ＦＲ，１７ＲＬ及び１７ＲＲが設けられている。各制動装置には、夫々ホイールシリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲ、１８ＲＬ及び１８ＲＲが備わっており、夫々不図示の制動部材を制動液の液圧に応じて駆動することによって車両１０の制動を行う仕組みとなっている。尚、各制動装置の態様は、車両１０を制動することが可能な限りにおいてどのような態様を有していてもよく、好適にはディスクブレーキやドラムブレーキなどの態様を採る。

車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲには、夫々車輪速センサ１９ＦＬ、１９ＦＲ、１９ＲＬ及び１９ＲＲが備わっている。各車輪速センサは、各車輪の車輪速及び回転方向を検出することが可能に構成されている。

各ホイールシリンダには、通常、マスタシリンダ２０を介して制動液の液圧が伝達される構成となっており、マスタシリンダ２０における液圧は、運転者によるブレーキペダル２１の踏下量に応じて増減する構成となっている。従って、通常、各制動装置の制動力は、運転者のブレーキペダル操作によって制御されている。

一方、各ホイールシリンダとマスタシリンダ２０との間にはブレーキアクチュエータ２００が介在している。ブレーキアクチュエータ２００は、後述するＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００の制御によって、運転者による制動操作（例えば、ブレーキペダル２１の操作）とは無関係に各ホイールシリンダの液圧を増減させることが可能に構成されている。尚、ブレーキアクチュエータ２００、マスタシリンダ２０、各制動装置及び各ホイールシリンダは、本発明に係る「制動系」の一例として機能するように構成されている。また、ブレーキアクチュエータ２００は、本発明に係る「液圧制御駆動系」の一例として機能するように構成されている。

起動スイッチ２２は、車両１０の所定箇所、例えば、コンソールパネルなどに運転者による操作が可能となるように配設されている。起動スイッチ２２が押下されると、後述する車速維持制御の実行を促す起動信号が出力される構成となっている。尚、起動スイッチ２２は、後述するＥＣＵ１００と電気的に接続されており、運転者などによる起動スイッチの押下は、起動信号の入力を介して常にＥＣＵ１００に監視される構成となっている。

シフトポジションセンサ２３は、トランスミッション１２のギア比を選択するためのシフトレバー（不図示）の位置（即ち、シフトポジション）を検出するセンサである。尚、シフトポジションセンサ２３は、後述するＥＣＵ１００と電気的に接続されており、シフトポジションセンサ２３によって検出されたシフト位置は、係るシフト位置を表す電気信号としてＥＣＵ１００に出力される構成となっている。

警告ブザー出力装置２４は、本発明に係る「警告情報」の一例たる警告ブザーを、車両１０の車室内に放音することが可能に構成された、本発明に係る「出力手段」の一例である。尚、警告ブザー出力装置２４は、後述するＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によって上位に制御される構成となっている。

温度センサ群２５は、ブレーキアクチュエータ２００の温度を検出するための複数の温度センサからなり、ブレーキアクチュエータ２００内の所定箇所に設置されている。尚、温度センサ郡２５を構成する温度センサ各々は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、夫々において検出された温度は、電気信号としてＥＣＵ１００に出力される構成となっている。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えると共に車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の制御装置」の一例である。尚、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムを実行することによって、後述する警告処理を実行することが可能に構成されている。

また、ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ２００と電気的に接続されており、ブレーキアクチュエータ２００を上位に制御することによって、ブレーキアクチュエータ２００を介し各車輪に付与される制動力を運転者の制動操作とは無関係に制御することが可能に構成されている。

＜ブレーキアクチュエータの構成＞
次に、図２を参照してブレーキアクチュエータ２００の構成を一部その動作を交えて説明する。ここに、図２は、ブレーキアクチュエータ２００の模式図である。尚、図２において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。また、図２には、説明の簡略化のため、右前輪たる車輪ＦＲ及び左後輪たる車輪ＲＬに対する制動液の伝達経路が示されている。

図２において、ブレーキアクチュエータ２００は、モータ２０１を備える。モータ２０１は、ポンプ２０２を駆動するための駆動源であり、モータ２０１から駆動力を供給されたポンプ２０２は、リザーバ２０３から制動液を汲み出し、逆止弁２０４を介して管路２１７に供給することが可能に構成されている。

マスタシリンダ２０に繋がる管路２１１には、差圧弁２０５が配設されている。差圧弁２０５は、非通電時には制動液を両方向に通過させる開放弁となり、通電時には両端部分の差圧が目標差圧に維持されるように、より具体的には、下流側（マスタシリンダとは異なる側）の圧力が上流側よりも目標差圧分高くなるように開閉する圧力調整弁として機能する弁である。尚、係る目標差圧は、ブレーキアクチュエータ２００と電気的に接続されたＥＣＵ１００によって設定される構成となっている。また、管路２１１において差圧弁２０５をバイパスする管路には、逆止弁２０６が配設されている。

管路２１１は、差圧弁２０５の下流側において、車輪ＦＲ及びＲＬ各々に対応する管路２１３及び２１４に分岐している。尚、前述した管路２１７は、管路２１１が管路２１３及び２１４に分岐する位置に合流するように配設されている。尚、差圧弁２０５の上流位置では、管路２１２がリザーバ２０３に接続されており、リザーバ２０３から制動液が供給されている。

管路２１３には、増圧弁２０９が配設されている。増圧弁２０９は、ＥＣＵ１００の制御によって開閉状態が切り替わる電磁弁である。また、増圧弁２０９は、非通電時に開弁するように構成されている。また、管路２１３は、増圧弁２０９下流位置において、更に管路２１５に分岐している。管路２１５には減圧弁２１０が配設されている。減圧弁２１０は、ＥＣＵ１００の制御によって開閉状態が切り替わる電磁弁である。また、減圧弁２１０は、非通電時に閉弁するように構成されている。一方、管路２１４は、管路２１３と同様の構成を採り、管路２１４上には増圧弁２０７が設置され、管路２１４から分岐する減圧経路２１６上には減圧弁２０８が備わっている。尚、管路２１４及び２１５は、夫々ポンプ２０２下流位置に接続されている。

＜実施形態の動作＞
＜制動モードの詳細＞
車両１０では、ＥＣＵ１００がブレーキアクチュエータ２００を制御することによって車両１０を制動するための複数の制動モードが実現される。引き続き図２を参照して車両１０に備わる複数の制動モードの詳細について説明する。

＜通常制動モード＞
通常制動モードは、ブレーキペダル２１の踏下量に応じた制動力を各車輪に付与するモードであり、言い換えれば運転者の制動意思を直接反映した制動モードである。通常制動モードを実行するに際し（本実施形態では、デフォルトで通常制動モードが選択されている）、ＥＣＵ１００は、差圧弁２０５を非通電とし、モータ２０１及びポンプ２０２の作動を停止する。これに伴い、差圧弁２０５は単に開放状態となり、マスタシリンダ２０のマスタシリンダ圧が、差圧弁２０５、増圧弁２０７及び増圧弁２０９を介して各ホイールシリンダに伝達される。

＜増圧モード＞
増圧モードにおいて、ＥＣＵ１００は、差圧弁２０５に通電し、更にモータ２０１及びポンプ２０２を作動させる。この際、ポンプ２０２は、差圧弁２０５に、目標差圧以上の液圧が加わるように駆動される。一方、差圧弁２０５は、上流側端部及び下流側端部の差圧を目標差圧に維持するように開閉するため、下流側に加わる液圧が目標差圧以上である場合には開弁し、低圧側である上流側に制動液を通過させる。他方、下流側に加わる液圧が目標差圧未満である場合には、差圧弁２０５は閉弁するため、結局差圧弁２０５の下流における液圧は、差圧弁２０５が開閉を繰り返すことによって目標差圧に維持される。

このように差圧弁２０５下流側の液圧が目標差圧に維持された状態で、ＥＣＵ１００は、増圧弁２０７及び２０９を開弁し、減圧弁２０８及び２１０を閉弁する。尚、前述した通り、各増圧弁は非通電時に開弁する電磁弁であり、各減圧弁は非通電時に閉弁する電磁弁であるから、結局ＥＣＵ１００は、増圧モードにおいてこれらに対し通電を行わない。差圧弁２０５下流における液圧である目標差圧は、各増圧弁を介して各制動装置に伝達され、各車輪に付与される制動力は、目標差圧の増減に伴って夫々増減し、目標差圧によって一元的に制御される。

＜減圧モード＞
減圧モードにおいて、ＥＣＵ１００は、増圧弁２０７又は増圧弁２０９を閉弁すると共に、減圧弁２０８又は減圧弁２１０を開弁する。下流弁の開閉状態がこのように制御された状態で、更にＥＣＵ１００は、モータ２０１及びポンプ２０２を駆動し、管路２１３又は管路２１４内の制動液を管路２１５又は管路２１６を介して吸い上げ、一方のホイールシリンダにおけるホイールシリンダ圧が減圧される。即ち、減圧モードでは、いずれか一方の車輪に付与される制動力のみを減少させることが可能である。

＜保持モード＞
保持モードにおいて、ＥＣＵ１００は、増圧弁２０７及び減圧弁２０８又は増圧弁２０９及び減圧弁２１０を閉弁する。この状態では結局、現時点で各ホイールシリンダに加わっている液圧が保持される。保持モードは、例えば、減圧モードが実行された後、係る減圧状態を一定期間保持するためなどに選択される。

＜車両の制御＞
ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ２００を制御することによって、上述した各種制動モードを選択的に実行することが可能である。ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ２００のこのような機能を利用する制御として、車速維持制御、アンチロック制御及びトラクション制御を実行することが可能に構成される。

車速維持制御は、車両１０が坂路を降坂する際に車速を目標車速以下に維持するための制御である。ＥＣＵ１００は、起動スイッチ２２から前述した起動信号が入力され且つトランスミッション１２のシフト位置が、前後進各々において最もギア比を大きくし得る「Ｌ」又は「Ｒ」の位置にある場合に（即ち、本発明に係る「実行条件が満たされる場合」の一例）、坂路降坂時の車両１０の車速を目標車速に維持すべく車速維持制御を実行する。車速維持制御の実行中、ＥＣＵ１００は、各車輪に配された車輪速センサによって検出される車輪速に基づいてブレーキアクチュエータ２００を制御することにより、前述した増圧モード及び減圧モードを適宜選択的に実行し、車速を目標車速に維持する。

アンチロック制御は、車輪がロックした場合に実行される。ＥＣＵ１００は、各車輪に配された車輪速センサの出力に基づいて、各車輪がロック状態にあるか否かを判断すると共に、ロックした車輪への制動力を前述した減圧モードを介して減少させることによってロックを解消する。尚、アンチロック制御は、運転者が急激な制動操作（急ブレーキなど）を行った場合の他に、上述した車速維持制御中にも実行される。

トラクション制御は、アンチロック制御と異なり、車輪に、伝達し得る量を超えた駆動力（トラクション）が加わることによってスピン（過剰回転）が生じた場合に、係るスピンが発生した車輪を制動して車両１０の安定性を維持する車両安定化制御の一つである。この場合、ＥＣＵ１００は、例えば、スピンした車輪以外に対する制動モードを保持モードに制御すると共に、増圧モードを介してスピンした車輪に対する制動力を増加させる。

＜警告処理の詳細＞
ブレーキアクチュエータ２００は、上述した各種制御を実行する過程で或いは上述した各種制御の実行の有無とは無関係に、その温度が上昇することがある。例えば、上述した各種制御のうち、ブレーキアクチュエータ２００を頻繁に且つ連続的に長時間作動させる必要がある車速維持制御は、係る温度上昇を助長する可能性がある。従って、乗員にはブレーキアクチュエータ２００の温度が上昇している旨が伝達されるのが望ましい。一方、瞬間的な制動力制御であるアンチロック制御やトラクション制御は、車速維持制御に較べてブレーキアクチュエータ２００に与える負荷が小さく、係る温度上昇を助長する可能性は低いから、その実行限界となる温度或いは近未来的に実行が困難になり得ると推定される温度は、車速維持制御と較べて十分に高い。ところが、ブレーキアクチュエータ２００の温度上昇が伝達された場合、本来実行可能なこれらの制御にまで影響があるとの誤解が運転者に与えられ易い。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１００が警告処理を実行することによって、ブレーキアクチュエータ２００の温度が上昇している旨が効果的に警告される。

ここで、図３を参照して、警告処理の詳細について説明する。ここに、図３は、警告処理のフローチャートである。

図３において、ＥＣＵ１００は、始めに、ブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度であるか否かを判別する（ステップＡ１０）。ＥＣＵ１００は、警告処理と並行して、常に温度判定処理を実行しており、係る温度判定処理の結果に基づいて係る判別を行う。ここで、図４を参照して、温度判定処理の詳細について説明する。ここに、図４は、温度判定処理のフローチャートである。

図４において、ＥＣＵ１００は、温度センサ群２５から入力されるセンサ出力から、予め定められた算出式に基づいてアクチュエータ温度Ｔを算出する（ステップＢ１０）。次に、算出されたアクチュエータ温度Ｔが、第１基準温度Ｔａ（即ち、本発明に係る「第１基準温度」の一例）以上であるか否かを判別する（ステップＢ１１）。

アクチュエータ温度Ｔが第１基準温度Ｔａ以上である場合（ステップＢ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度であると判別し、予め警告対象温度に達していることを表すものとしてＲＡＭに格納されている判定値を、警告対象温度に達している旨を表す値に更新する（ステップＢ１２）。ステップＢ１２に係る処理が実行されるか、又はアクチュエータ温度Ｔが第１基準温度Ｔａ未満である場合（ステップＢ１１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００はアクチュエータ温度Ｔが、第２基準温度Ｔｂ（Ｔｂ＜Ｔａ、即ち本発明に係る「第２基準温度」の一例）未満であるか否かを判別する（ステップＢ１３）。

アクチュエータ温度Ｔが第２基準温度Ｔｂ未満である場合（ステップＢ１３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度ではないと判別し、予めＲＡＭに格納された前述の判定値を、警告対象温度ではない旨を表す値に更新する（ステップＢ１４）。

ステップＢ１４に係る処理が実行されるか、又はアクチュエータ温度Ｔが第２基準温度Ｔｂ以上である場合（ステップＢ１３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＢ１０に戻し、再びアクチュエータ温度Ｔを算出すると共に、上述した一連の処理を実行する。尚、アクチュエータ温度Ｔが、第１基準温度Ｔａ未満であり且つ第２基準温度Ｔｂ以上となる場合（即ち、ステップＢ１１：ＮＯ且つステップＢ１３：ＮＯ）、前述の判定値は従前の値に維持される。また判定値はデフォルトの状態ではブレーキアクチュエータ２００が警告対象温度に達していない旨を表す値となっており、温度判定処理が開始されて最初に訪れるステップＢ１３に係る処理では、即ち、第２基準値Ｔｂ未満であるか否かによらずブレーキアクチュエータ２００は警告対象温度に達していないと判別される。

以上説明したように、温度判定処理では、基本的にアクチュエータ温度Ｔが第１基準温度Ｔａ以上である場合には、ブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度に達していると判定される。また、アクチュエータ温度Ｔが、一旦第１基準温度Ｔａ以上となった場合には、アクチュエータ温度Ｔが、第１基準温度Ｔａ未満の値である第２基準温度Ｔｂ未満となるまで、係る判定が維持される。

図３に戻り、ステップＡ１０に係る処理において、ＥＣＵ１００は、温度判定処理の実行過程でＲＡＭに格納される前述した判定値を参照し、その時点でブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度に達しているか否かを判別する。ブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度に達していない場合（ステップＡ１０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ブザーカウンタをリセットする（ステップＡ１５）。尚、ブザーカウンタとは、警告ブザーの吹鳴時間をカウントするタイマであり、ステップＡ１５に係る処理によって、「０」に設定される。尚、本実施形態において、警告ブザーの吹鳴時間は３秒に設定されている。ステップＡ１５に係る処理が終了すると、処理はステップＡ１６に移行する。ステップＡ１６に係る処理については後述する。

ブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度に達している場合（ステップＡ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、起動スイッチ２２が押下されているか否かを判別する（ステップＡ１１）。起動スイッチ２２が押下されているか否かは、前述した起動信号の有無に基づいて判別される。起動スイッチが押下されていない場合（ステップＡ１１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＡ１５に移行する。

起動スイッチ２２が押下されている場合（ステップＡ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、警告ブザーが出力（放音）されているか否かを判別する（ステップＡ１２）。警告ブザーが出力されていない場合（ステップＡ１２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、更にシフト位置が「Ｌ」又は「Ｒ」の位置にあるか否かを判別する（ステップＡ１３）。係る判別は、シフトポジションセンサ２３から入力されるセンサ出力に基づいてなされる。

シフト位置が「Ｌ」又は「Ｒ」の位置にある場合（ステップＡ１３：ＹＥＳ）、即ち、起動スイッチ２２が押下され、シフト位置が所定位置であり且つブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度に達している場合には、ＥＣＵ１００は、警告ブザー出力装置２４を制御して、車両１０の車室内に警告ブザーを出力する（ステップＡ１４）。一方、シフト位置が「Ｌ」又は「Ｒ」の位置にない場合（ステップＡ１３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「実行条件」が満たされていないものとして処理をステップＡ１５に移行する。

ステップＡ１５に係る処理によって警告ブザーが出力されるか、又は警告ブザーが既に出力されている場合（ステップＡ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、警告ブザーが所定時間（即ち、３秒）吹鳴されたか否かを判別する（ステップＡ１７）。

ステップＡ１５に係る処理が実行されるか、又は警告ブザーが所定時間吹鳴された場合（ステップＡ１７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、警告ブザー出力装置２４を制御して、警告ブザーの出力を停止する（ステップＡ１６）。

ステップＡ１６に係る処理が実行されるか、又は未だ警告ブザーが所定時間吹鳴されていない場合（ステップＡ１７：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＡ１０に戻し、ブレーキアクチュエータ２００の温度に基づいて一連の処理を繰り返す。

ここで、警告ブザーが吹鳴され且つ所定時間経過していない場合であっても、ブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度に達していない場合には、ブザーカウンタはリセットされ、警告ブザーの出力は中止される。一方、ステップＡ１２に係る処理では、警告ブザーが出力されていない場合に限ってシフト位置の参照が行われており、警告ブザーの吹鳴が継続している期間中は、車速維持制御の実行条件が満たされない場合（即ち、シフト位置の変更が行われたような場合）であっても、警告ブザーの吹鳴は継続される。これにより、警告ブザーの断続的な吹鳴が防止されている。

以上、説明したように、本実施形態に係る警告処理によれば、ブレーキアクチュエータ２００の温度が警告対象温度であり且つ車速維持制御の実行条件が見たされた場合に限って警告ブザーの出力が開始される。従って、運転者にしてみれば、自身が車速維持制御を実行しようとした場合に警告ブザーが出力されることになるから、ブレーキアクチュエータ２００を使用する全ての制御が困難となった或いはその実行を控えるべきとの誤解が生まれる危険性が著しく低減される。即ち、不要な煩わしさが解消され、快適性が向上するのである。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の一実施形態に係る車両の模式図である。 図１の車両に備わるブレーキアクチュエータの模式図である。 図１の車両においてＥＣＵが実行する警告処理のフローチャートである。 図１の車両においてＥＣＵが実行する温度判定処理のフローチャートである。

符号の説明

１０…車両、１１…エンジン、２２…起動スイッチ、２３…シフトポジションセンサ、２４…警告ブザー出力装置、２５…温度センサ群、１００…ＥＣＵ、２００…ブレーキアクチュエータ。

Claims (3)

1. 制動液の液圧を制御するための液圧制御駆動系を含む制動系を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   所定の実行条件が満たされた場合に、前記車両が坂路を降坂する際の速度が所定値以下に維持されるように前記制動系を制御する制御手段と、
   前記液圧制御駆動系の温度を特定する特定手段と、
   前記温度が所定の第１基準温度以上であるか否かを判別する判別手段と、
   前記実行条件が満たされ且つ前記温度が前記第１基準温度以上であると判別された場合に所定の警告情報を出力する出力手段と
   を具備することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記出力手段は、前記実行条件が満たされ且つ前記温度が前記第１基準温度以上であると判別された場合に、前記温度が、前記第１基準温度未満の温度として規定される第２基準温度未満となるまで前記警告情報を出力する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記出力手段は、前記警告情報を所定期間継続して出力する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

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