JP2007106143A

JP2007106143A - Brake control device for vehicle

Info

Publication number: JP2007106143A
Application number: JP2005296087A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Endo; 弘昭遠藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-10-11
Filing date: 2005-10-11
Publication date: 2007-04-26

Abstract

【課題】複数の車輪のホイールシリンダ間でリニア弁を共用しつつ、制動制御の円滑さと応答性の確保とを両立させることが可能な車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】複数の車輪のそれぞれのホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲ間で共用され、パワーサプライユニット２０から各ホイールシリンダに導かれる圧力を調整可能なリニア弁３１を備えた車両用制動制御装置１において、ユニット２０とホイールシリンダ１１との間には、ユニット２０からの作動油をリニア弁３１を迂回してホイールシリンダ側に導くバイパス路４０、及びバイパス路４０を開閉するバイパス弁４１、３７を設ける。ホイールシリンダ１１に対する増圧が要求された場合に、ユニット２０からバイパス路４０を介してホイールシリンダ側へ作動油が供給されるようにバイパス弁３７、４１の動作を制御する。
【選択図】図１A vehicular braking control device is provided that can achieve both smoothness of braking control and ensuring of responsiveness while sharing a linear valve among wheel cylinders of a plurality of wheels.
Braking control for a vehicle provided with a linear valve 31 that is shared among wheel cylinders 11FL, 11FR, 11RL, and 11RR of a plurality of wheels and that can adjust a pressure guided from a power supply unit 20 to each wheel cylinder. In the apparatus 1, between the unit 20 and the wheel cylinder 11, a bypass path 40 that guides hydraulic oil from the unit 20 to the wheel cylinder side, bypassing the linear valve 31, and a bypass valve 41 that opens and closes the bypass path 40, 37 is provided. When pressure increase for the wheel cylinder 11 is required, the operation of the bypass valves 37 and 41 is controlled so that hydraulic oil is supplied from the unit 20 to the wheel cylinder side via the bypass path 40.
[Selection] Figure 1

Description

本発明は、複数の車輪のそれぞれのホイールシリンダに導かれる作動油の圧力を共通のリニア弁にて調整する車両用制動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicular braking control device that adjusts the pressure of hydraulic oil guided to a wheel cylinder of each of a plurality of wheels by a common linear valve.

車両の各輪に設けられた油圧式制動装置のホイールシリンダに導かれる作動油の圧力を制御する装置として、作動油の圧力を調整するためのリニア弁を車輪毎に設けた制動制御装置が知られている（特許文献１参照）。ブレーキマスターシリンダから出力される圧力をホイールシリンダへ導くための主液圧回路に対して付加液圧回路を併設し、トラクション制御、アンチロックブレーキ制御等の制動制御を実行する際にその付加液圧回路を開いてホイールシリンダへ作動油を急速に供給する制動制御装置も知られている（特許文献２参照）。ホイールシリンダの作動油圧力を上昇させる必要が生じた場合、その初期段階で油圧ポンプの動力源としての電動モータの駆動電圧を上昇させてポンプの吐出量を増加させる制動制御装置も知られている（特許文献３参照）。
特開２００１−２３３１９１号公報特開平１１−５９３７８号公報特開平８−２８２４６１号公報 As a device for controlling the pressure of hydraulic fluid guided to a wheel cylinder of a hydraulic braking device provided on each wheel of a vehicle, a braking control device in which a linear valve for adjusting the pressure of hydraulic fluid is provided for each wheel is known. (See Patent Document 1). An additional hydraulic pressure circuit is added to the main hydraulic pressure circuit for guiding the pressure output from the brake master cylinder to the wheel cylinder, and the additional hydraulic pressure is used when executing braking control such as traction control and anti-lock brake control. A brake control device that opens a circuit and rapidly supplies hydraulic oil to a wheel cylinder is also known (see Patent Document 2). There is also known a braking control device that increases the pump discharge amount by increasing the drive voltage of an electric motor as a power source of a hydraulic pump at the initial stage when it is necessary to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder. (See Patent Document 3).
JP 2001-233191 A JP 11-59378 A JP-A-8-282461

リニア弁はプランジャ等の弁体の操作量に応じて作動油の流量が変化する特性を有している。従って、ホイールシリンダの圧力を調整する場合には、リニア弁を使用した方が弁の切り替えに伴う作動音、あるいはショックの低減に有利であり、制御の円滑性を高め易い。しかしながら、コスト削減等を目的として複数の車輪間でリニア弁を共用した場合にはリニア弁の絞り作用が制御の応答性に影響を及ぼすおそれがある。すなわち、複数の車輪のホイールシリンダ間でリニア弁を共用した場合には、各ホイールシリンダにて要求される油量の全体を一つのリニア弁から供給する必要があるため、車輪毎にリニア弁を設ける場合と比較してより大きなリニア弁を使用しなければならない。しかし、リニア弁を大型化すれば、リニア弁の動作の応答性が低下し、あるいは車両の搭載スペースの確保が難しくなるといった問題が生じるため、リニア弁を無制限に大型化することができない。この結果、ホイールシリンダへの作動油の供給に対してリニア弁の流量抵抗が与える影響が相対的に大きくなる。これにより、トラクション制御を実行する際の初期増圧段階のように、一時に大量の作動油をホイールシリンダに供給する必要が生じる場合には、リニア弁の流量抵抗の影響で油量が不足して制御の応答性が損なわれるといった問題が生じるおそれがある。特に、一つのリニア弁から複数の車輪のそれぞれのホイールシリンダに対して大量の作動油を一度に供給する必要が生じた場合には油量の供給が間に合わず、ホイールシリンダの圧力を迅速に増圧できないおそれがある。 The linear valve has a characteristic that the flow rate of the hydraulic oil changes according to the operation amount of a valve body such as a plunger. Therefore, when adjusting the pressure of the wheel cylinder, it is advantageous to use a linear valve to reduce the operation noise or shock accompanying the switching of the valve, and it is easy to improve the smoothness of the control. However, when a linear valve is shared between a plurality of wheels for the purpose of cost reduction or the like, the throttle action of the linear valve may affect the control response. That is, when a linear valve is shared between the wheel cylinders of multiple wheels, it is necessary to supply the entire amount of oil required by each wheel cylinder from one linear valve. A larger linear valve must be used compared to the provision. However, if the linear valve is increased in size, the responsiveness of the operation of the linear valve is reduced or it becomes difficult to secure a mounting space for the vehicle. Therefore, the linear valve cannot be increased without limit. As a result, the influence of the flow resistance of the linear valve on the supply of hydraulic oil to the wheel cylinder becomes relatively large. As a result, when it is necessary to supply a large amount of hydraulic oil to the wheel cylinder at a time, as in the initial pressure increase stage when performing traction control, the amount of oil is insufficient due to the flow resistance of the linear valve. As a result, there is a risk that the control responsiveness is impaired. In particular, when it is necessary to supply a large amount of hydraulic oil from a single linear valve to each wheel cylinder of a plurality of wheels at once, the oil amount cannot be supplied in time, and the pressure in the wheel cylinder is increased rapidly. There is a risk that pressure cannot be applied.

そこで、本発明は、複数の車輪のホイールシリンダ間でリニア弁を共用しつつ、制動制御の円滑さと応答性の確保とを両立させることが可能な車両用制動制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle brake control device that can achieve both smoothness of braking control and ensuring of responsiveness while sharing a linear valve among wheel cylinders of a plurality of wheels. To do.

本発明は、複数の車輪のそれぞれのホイールシリンダ間で共用され、油圧源から各ホイールシリンダに導かれる圧力を調整可能なリニア弁と、目標圧力に応じて前記リニア弁の開度を制御する弁制御手段とを備えた車両用制動制御装置において、前記油圧源と前記ホイールシリンダとの間には、前記油圧源からの作動油を前記リニア弁を迂回して前記ホイールシリンダ側に導くバイパス路、及び該バイパス路を開閉するバイパス弁が設けられ、前記弁制御手段は、前記ホイールシリンダに対する増圧が要求された場合に、前記油圧源から前記バイパス路を介して前記ホイールシリンダへと作動油が供給されるように前記バイパス弁の動作を制御するバイパス弁制御手段を備えている、ことにより、上述した課題を解決する（請求項１）。 The present invention relates to a linear valve that is shared between the wheel cylinders of a plurality of wheels and that can adjust the pressure guided to each wheel cylinder from a hydraulic pressure source, and a valve that controls the opening of the linear valve in accordance with a target pressure. In the vehicular braking control device comprising a control means, a bypass path between the hydraulic power source and the wheel cylinder for guiding hydraulic oil from the hydraulic power source to the wheel cylinder side, bypassing the linear valve, And a bypass valve that opens and closes the bypass path, and the valve control means is configured to supply hydraulic oil from the hydraulic pressure source to the wheel cylinder via the bypass path when pressure increase is required for the wheel cylinder. By providing a bypass valve control means for controlling the operation of the bypass valve so as to be supplied, the above-described problem is solved (claim 1).

本発明の制動制御装置によれば、ホイールシリンダに対する増圧が要求された場合、これに対応してバイパス弁制御弁がバイパス弁を動作させてバイパス路を開くことにより、油圧源から供給される作動油の少なくとも一部をリニア弁を経由することなくバイパス路からホイールシリンダへと導くことができる。これにより、リニア弁の絞り作用の影響を避けて、増圧するために必要な油量をホイールシリンダへと導いて制御の応答性を確保することができる。一方、バイパス路からの作動油の供給を必要としない場合には、油圧源からリニア弁を経由してホイールシリンダへ作動油を導くことにより、ホイールシリンダの圧力を円滑に制御することができる。 According to the braking control device of the present invention, when pressure increase for the wheel cylinder is required, the bypass valve control valve operates in response to the bypass valve to open the bypass path in response to this, and is supplied from the hydraulic pressure source. At least a part of the hydraulic oil can be guided from the bypass passage to the wheel cylinder without passing through the linear valve. As a result, it is possible to avoid the influence of the throttle action of the linear valve and guide the amount of oil necessary for increasing the pressure to the wheel cylinder to ensure control responsiveness. On the other hand, when it is not necessary to supply hydraulic oil from the bypass passage, the pressure of the wheel cylinder can be smoothly controlled by guiding the hydraulic oil from the hydraulic source to the wheel cylinder via the linear valve.

本発明の一形態において、前記弁制御手段は、前記増圧の要求時に、前記リニア弁を介した作動油の供給によって実現可能な増圧量が、要求される目標初期増圧量に対して不足するか否かを判断する判断手段をさらに具備してもよく、その場合、前記バイパス弁制御手段は、前記判断手段により前記増圧量が不足すると判断された場合には前記バイパス路を介して前記ホイールシリンダへ作動油が供給され、前記増圧量が足りると判断された場合には前記バイパス路を介した作動油の供給が禁止されるように前記バイパス弁の動作を制御してもよい（請求項２）。 In one aspect of the present invention, the valve control means is configured such that when the pressure increase is requested, a pressure increase amount that can be realized by supplying hydraulic oil via the linear valve is less than a required target initial pressure increase amount. Judgment means for judging whether or not it is insufficient may be further provided. In this case, the bypass valve control means is configured to pass through the bypass passage when the judgment means judges that the pressure increase amount is insufficient. If the hydraulic oil is supplied to the wheel cylinder and the pressure increase amount is determined to be sufficient, the operation of the bypass valve may be controlled so that the supply of hydraulic oil through the bypass passage is prohibited. Good (claim 2).

上記の形態によれば、リニア弁を介した作動油の供給によって実現される増圧量が目標初期増圧量に対して不足する場合、バイパス路が開かれてリニア弁を迂回した作動油の供給が実施され、それにより目標初期増圧量を実現するに足りる量の作動油がホイールシリンダに供給され、増圧要求に対する初期段階における制御の応答性が十分に確保される。一方、リニア弁からの作動油の供給のみで目標初期増圧量が実現できる場合にはバイパス路が閉じられることにより、リニア弁を利用してホイールシリンダの圧力制御を円滑に実施することができる。 According to the above aspect, when the amount of pressure increase realized by supplying hydraulic oil via the linear valve is insufficient with respect to the target initial pressure increase amount, the hydraulic fluid that has bypassed the linear valve by opening the bypass passage is opened. Supply is performed, whereby an amount of hydraulic oil sufficient to realize the target initial pressure increase amount is supplied to the wheel cylinder, and the control response in the initial stage with respect to the pressure increase request is sufficiently ensured. On the other hand, when the target initial pressure increase amount can be realized only by supplying hydraulic oil from the linear valve, the pressure control of the wheel cylinder can be smoothly performed using the linear valve by closing the bypass passage. .

本発明の一形態において、前記バイパス弁制御手段は、前記増圧の要求に対応した増圧過程の初期段階にて前記バイパス路から前記ホイールシリンダに作動油が供給され、当該初期段階の経過後は前記バイパス路を介した前記作動油の供給が禁止されるように前記バイパス弁の動作を制御してもよい（請求項３）。この形態によれば、ホイールシリンダ圧力の増圧を開始する初期段階において、リニア弁を介した作動油供給では油量が不足するような状況でバイパス路を開いて作動油をホイールシリンダへと供給することにより、ホイールシリンダ圧力の増圧制御の初期段階における応答性を特に改善することができる。初期段階の経過後はバイパス路を閉じてリニア弁からの作動油供給で圧力を制御するため、制御の円滑性を高めることができる。 In one embodiment of the present invention, the bypass valve control means supplies hydraulic oil to the wheel cylinder from the bypass passage at an initial stage of a pressure increasing process corresponding to the pressure increasing request, and after the initial stage has elapsed. May control the operation of the bypass valve so that the supply of the hydraulic oil through the bypass path is prohibited. According to this configuration, in the initial stage of starting to increase the wheel cylinder pressure, the hydraulic oil is supplied to the wheel cylinder by opening the bypass passage in a situation where the hydraulic oil supply through the linear valve is insufficient. By doing so, the responsiveness in the initial stage of the wheel cylinder pressure increase control can be particularly improved. After the initial stage, the bypass is closed and the pressure is controlled by supplying hydraulic oil from the linear valve, so that the smoothness of the control can be improved.

上記の形態において、前記バイパス弁制御手段は、前記バイパス路を介した作動油の供給を実施する時間を車両の運転状態に応じて変化させてもよい（請求項４）。この形態によれば、車両の運転状態からみて、増圧をより迅速に実施する必要がある場合にはバイパス路を介した作動油供給の実施時間を長く設定する等して、ホイールシリンダ圧力の制御の応答性を運転状態に応じて最適化することができる。 In the above aspect, the bypass valve control means may change the time for supplying the hydraulic oil through the bypass passage according to the driving state of the vehicle (claim 4). According to this aspect, when it is necessary to increase the pressure more quickly in view of the driving state of the vehicle, the operation time of the hydraulic oil supply through the bypass passage is set longer, etc. Control responsiveness can be optimized according to the operating state.

本発明の一形態においては、前記バイパス弁が前記バイパス路を開く位置と前記バイパス路を閉じる位置との間で切り替え可能な２位置型のソレノイド弁であってもよい（請求項５）。２位置型のソレノイド弁をバイパス弁に使用することにより、バイパス弁を開いた際の流量抵抗を抑えて、バイパス路からホイールシリンダ側へ供給される油量を容易に増加させることができる。 In one form of the present invention, the bypass valve may be a two-position solenoid valve that can be switched between a position where the bypass path is opened and a position where the bypass path is closed (Claim 5). By using the two-position type solenoid valve for the bypass valve, the flow resistance when the bypass valve is opened can be suppressed, and the amount of oil supplied from the bypass path to the wheel cylinder can be easily increased.

本発明の一形態において、前記弁制御手段は、車輪のスリップを抑えるべく該車輪のホイールシリンダの圧力を増圧させるトラクション制御が実現されるように前記リニア弁の開度を制御するトラクション制御手段を備えてもよい。この場合、前記バイパス制御手段は、前記トラクション制御の開始に伴う増圧の要求に対応して前記バイパス路を介した作動油の供給が実行されるように前記バイパス弁の動作を制御してもよい（請求項６）。この形態によれば、トラクション制御を開始する際に、制動装置の摩擦部材をブレーキ装置の回転部に迅速に押し付けて制動力が生じるまでの応答性を高めることができる。 In one form of the present invention, the valve control means controls the opening degree of the linear valve so as to realize traction control for increasing the pressure of the wheel cylinder of the wheel so as to suppress the slip of the wheel. May be provided. In this case, the bypass control means may control the operation of the bypass valve so that the supply of hydraulic oil through the bypass path is executed in response to a request for pressure increase accompanying the start of the traction control. Good (Claim 6). According to this aspect, when the traction control is started, the responsiveness until the braking force is generated by quickly pressing the friction member of the braking device against the rotating portion of the braking device can be improved.

以上に説明したように、本発明の制動制御装置によれば、ホイールシリンダの圧力を増圧させる必要が生じた場合に、絞り作用を有するリニア弁を迂回して、油圧源からバイパス路を介してホイールシリンダ側へ作動油を供給することができるので、増圧するために必要な油量をホイールシリンダへ迅速に導いて制御の応答性を確保することができる。一方、バイパス路からの作動油の供給を必要としない場合には、油圧源からリニア弁を経由してホイールシリンダへ作動油を導くことにより、ホイールシリンダの圧力を円滑に制御することができる。これにより、複数の車輪のホイールシリンダ間でリニア弁を共用しつつ、制動制御の円滑さと応答性の確保とを両立させることができる。 As described above, according to the braking control apparatus of the present invention, when it is necessary to increase the pressure of the wheel cylinder, the linear valve having a throttling function is bypassed and the hydraulic power source is passed through the bypass path. Therefore, the hydraulic oil can be supplied to the wheel cylinder side, so that the oil amount necessary for increasing the pressure can be promptly guided to the wheel cylinder to ensure control responsiveness. On the other hand, when it is not necessary to supply hydraulic oil from the bypass passage, the pressure of the wheel cylinder can be smoothly controlled by guiding the hydraulic oil from the hydraulic source to the wheel cylinder via the linear valve. Thereby, smoothness of braking control and ensuring of responsiveness can be compatible while sharing a linear valve among the wheel cylinders of a plurality of wheels.

図１は本発明の一形態に係る車両用制動制御装置の油圧回路図である。図示の制動制御装置１は、４輪自動車の前輪及び後輪に適用されるものであって、入力部２と、制動部３と、ブレーキアクチュエータ部４とを備えている。入力部２は、運転者によって踏込み操作されるブレーキペダル５と、そのブレーキペダル５の踏込み操作量に応じた油圧を発生するブレーキマスターシリンダ（以下、マスターシリンダと略称する。）６と、作動油を蓄えるリザーバ７と、ブレーキペダル５の踏込み操作を検出するストロークセンサ８と、ブレーキペダル５の踏込み操作に対する反力を作り出すための圧力を蓄えるストロークシミュレータ９と、そのストロークシミュレータ９とマスターシリンダ６との間の連通状態を切り替えるソレノイド弁１０とを備えている。制動部３は、自動車の左右の前輪にそれぞれ設けられた前輪用ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲ、及び左右の後輪にそれぞれ設けられた後輪用ホイールシリンダ１１ＲＬ、１１ＲＲを備えている。以下において、これらのホイールシリンダを区別する必要がないときはホイールシリンダ１１と表記する。ホイールシリンダ１１は、各車輪に設けられたブレーキ装置の摩擦部材を回転部に押し付けるための油圧アクチュエータである。例えば、油圧式のディスクブレーキ装置の場合、ホイールシリンダ１１は摩擦部材としてのパッドを回転部としてのロータに押し付けるアクチュエータとして機能する。以下では、ブレーキ装置が油圧式ディスクブレーキ装置であるものとして説明を続ける。 FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a vehicle braking control apparatus according to an embodiment of the present invention. The illustrated braking control device 1 is applied to a front wheel and a rear wheel of a four-wheeled vehicle, and includes an input unit 2, a braking unit 3, and a brake actuator unit 4. The input unit 2 includes a brake pedal 5 that is depressed by a driver, a brake master cylinder (hereinafter abbreviated as a master cylinder) 6 that generates hydraulic pressure in accordance with the amount of depression of the brake pedal 5, and hydraulic oil. , A stroke sensor 8 that detects the depression of the brake pedal 5, a stroke simulator 9 that accumulates pressure for creating a reaction force against the depression of the brake pedal 5, the stroke simulator 9 and the master cylinder 6 And a solenoid valve 10 for switching the communication state between the two. The braking unit 3 includes front wheel wheel cylinders 11FL and 11FR provided on the left and right front wheels of the automobile, and rear wheel wheel cylinders 11RL and 11RR provided on the left and right rear wheels, respectively. Hereinafter, when it is not necessary to distinguish these wheel cylinders, they are referred to as wheel cylinders 11. The wheel cylinder 11 is a hydraulic actuator for pressing a friction member of a brake device provided on each wheel against a rotating portion. For example, in the case of a hydraulic disc brake device, the wheel cylinder 11 functions as an actuator that presses a pad as a friction member against a rotor as a rotating portion. Hereinafter, the description will be continued assuming that the brake device is a hydraulic disc brake device.

ブレーキアクチュエータ部４は、パワーサプライユニット２０と、そのパワーサプライユニット２０からホイールシリンダ１１に導かれる作動油の圧力（ホイールシリンダ圧）を調整するソレノイド弁群３０とを備えている。パワーサプライユニット２０は、ホイールシリンダ１１に対する油圧源として機能するものであり、リザーバ７から作動油を汲み上げる油圧ポンプ２１と、その油圧ポンプ２１を駆動する電動モータ２２と、油圧ポンプ２１から吐出される作動油の圧力を蓄えるアキュムレータ２３と、アキュムレータ２３に蓄える圧力を調整するリリーフ弁２４とを備えている。アキュムレータ２３に蓄えられた圧力は、出力ポート２０ａから主流路２５及びその主流路２５と接続点２５ａ〜２５ｄにて接続された車輪毎の分配路２６ａ〜２６ｄ（以下、参照符号２６で代表することがある。）を順次通過して各ホイールシリンダ１１に導かれる。ホイールシリンダ１１等から排出される作動油はリターン路２７を介してリザーバ７に戻される。 The brake actuator unit 4 includes a power supply unit 20 and a solenoid valve group 30 that adjusts the pressure of hydraulic fluid (wheel cylinder pressure) guided from the power supply unit 20 to the wheel cylinder 11. The power supply unit 20 functions as a hydraulic pressure source for the wheel cylinder 11, and is discharged from the hydraulic pump 21 that pumps hydraulic oil from the reservoir 7, the electric motor 22 that drives the hydraulic pump 21, and the hydraulic pump 21. An accumulator 23 that stores the pressure of hydraulic oil and a relief valve 24 that adjusts the pressure stored in the accumulator 23 are provided. The pressure stored in the accumulator 23 is represented by the main flow path 25 from the output port 20a and the distribution paths 26a to 26d for each wheel connected to the main flow path 25 at connection points 25a to 25d (hereinafter referred to as reference numeral 26). Are sequentially passed to the wheel cylinders 11. The hydraulic oil discharged from the wheel cylinder 11 or the like is returned to the reservoir 7 through the return path 27.

ソレノイド弁群３０は、パワーサプライユニット２０から各ホイールシリンダ１１に導かれる作動油の圧力を調整するために設けられている。ソレノイド弁群３０は、主流路２５の接続点２５ａ〜２５ｄよりも上流側、つまりパワーサプライユニット２０の出力ポート２０ａに近い位置にて主流路２５に設けられた第１リニア弁３１と、その第１リニア弁３１の下流でかつ最も上流に位置する接続点２５ａとリターン路２７との間に配置された第２リニア弁３２と、各分配路２６に設けられた第１切替弁３３と、各ホイールシリンダ１１とリターン路２７との間に設けられた第２切替弁３４と、主流路２５の接続点２５ｂと接続点２５ｃとの間、すなわち、後輪側のホイールシリンダ１１ＲＬ、１１ＲＲに通じる分配路２６ａ、２６ｂと、前輪側のホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲに通じる分配路２６ｃ、２６ｄとを区分できる位置に設けられた第３切替弁３５とを含んでいる。これらの弁３１〜３５は、車両の運転状態に応じた最適な圧力が各ホイールシリンダ１１に与えられるように、ストロークセンサ８の検出結果等を参照して電子的に切り替え制御される。つまり、この制動制御装置１は、ブレーキペダル５の操作量をストロークセンサ８にて検出し、その検出結果を参照しつつ車両の運転状態に最適な制動力をコンピュータで演算して、マスターシリンダ６とは別の油圧源としてのパワーサプライユニット２０からホイールシリンダ１１に加える圧力を制御する、いわゆるブレーキバイワイヤシステムを有している。 The solenoid valve group 30 is provided to adjust the pressure of the hydraulic fluid guided from the power supply unit 20 to each wheel cylinder 11. The solenoid valve group 30 includes a first linear valve 31 provided in the main flow path 25 at a position upstream of the connection points 25a to 25d of the main flow path 25, that is, a position close to the output port 20a of the power supply unit 20, and the first linear valve 31. A second linear valve 32 disposed between a connection point 25a located downstream and most upstream of the first linear valve 31 and the return path 27; a first switching valve 33 provided in each distribution path 26; Distribution between the second switching valve 34 provided between the wheel cylinder 11 and the return path 27, and the connection point 25b and connection point 25c of the main flow path 25, that is, the rear wheel side wheel cylinders 11RL and 11RR. It includes a third switching valve 35 provided at a position where the passages 26a and 26b and the distribution passages 26c and 26d communicating with the wheel cylinders 11FL and 11FR on the front wheel side can be separated. These valves 31 to 35 are electronically switched and controlled with reference to the detection result of the stroke sensor 8 or the like so that the optimum pressure corresponding to the driving state of the vehicle is applied to each wheel cylinder 11. That is, the braking control device 1 detects the operation amount of the brake pedal 5 with the stroke sensor 8, calculates the optimum braking force for the driving state of the vehicle with reference to the detection result, and calculates the master cylinder 6 A so-called brake-by-wire system that controls the pressure applied to the wheel cylinder 11 from the power supply unit 20 as a separate hydraulic power source is provided.

リニア弁３１、３２は、ソレノイドコイルに供給する電流に応じて圧力を比例的に変化させる電磁比例制御弁である。第１リニア弁３１は、パワーサプライユニット２０から出力される圧力（アキュムレータ圧）を適宜に減圧して出力するために設けられている。一方、第２リニア弁３２は、第１リニア弁３１の下流側における主流路２５の圧力をリターン路２７に解放するために設けられている。これらのリニア弁３１、３２は全てのホイールシリンダ１１に共用されている。従って、これらのリニア弁３１、３２を適宜の位置に操作することにより分配路２６ａ〜２６ｄに導かれる圧力は互いに等しく調整される。 The linear valves 31 and 32 are electromagnetic proportional control valves that change the pressure proportionally according to the current supplied to the solenoid coil. The first linear valve 31 is provided for appropriately reducing and outputting the pressure (accumulator pressure) output from the power supply unit 20. On the other hand, the second linear valve 32 is provided to release the pressure in the main flow path 25 on the downstream side of the first linear valve 31 to the return path 27. These linear valves 31 and 32 are shared by all wheel cylinders 11. Accordingly, by operating these linear valves 31 and 32 to appropriate positions, the pressures guided to the distribution paths 26a to 26d are adjusted to be equal to each other.

第１切替弁３３、第２切替弁３４及び第３切替弁３５のそれぞれは、内部流路を開く位置と閉じる位置との間で切り替え可能な２位置型のソレノイド弁である。第１切替弁３３はソレノイドコイルに対する非通電時に分配路２６を閉じて分配路２６からホイールシリンダ１１への作動油の流れ（圧力の導入）を阻止し、ソレノイドコイルに対する通電時には分配路２６を開いてホイールシリンダ１１への作動油の流れを許容する。第２切替弁３４は、ソレノイドコイルに対する非通電時にはホイールシリンダ１１とリターン路２７とを連通し、ソレノイドコイルに対する通電時にはホイールシリンダ１１とリターン路２７との間を遮断する。これらの切替弁３３、３４を切り替え制御することにより、車輪毎にホイールシリンダ１１の圧力を調整することができる。例えば、図１においては、前輪用のホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＦＬに対応する第１切替弁３３及び第２切替弁３４がそれぞれ通電状態に切り替えられることにより、主流路２５から分配路２６ｃ、２６ｄに導かれた圧力がホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲに導かれて前輪に制動力が作用している。一方、後輪用のホイールシリンダ１１ＲＬ、１１ＲＲにに対応する第１切替弁３３は非通電状態に、第２切替弁３４は通電状態にそれぞれ切り替えられている。これにより、ホイールシリンダ１１ＲＬ、１１ＲＲの圧力が保持される。第１切替弁３３及び第２切替弁３４をいずれも非通電状態に切り替えた場合には、ホイールシリンダ１１ＲＬ、１１ＲＲの圧力がリターン路２７に解放されて後輪の制動力が低減され、あるいは失われる。なお、第２切替弁３３の前後には、ホイールシリンダ１１から第１切替弁３３を迂回して分配路２６の上流側への圧力の逃げを許容し、反対方向への圧力の通過を阻止する逆止弁３６が設けられている。 Each of the first switching valve 33, the second switching valve 34, and the third switching valve 35 is a two-position type solenoid valve that can be switched between a position where the internal flow path is opened and a position where it is closed. The first switching valve 33 closes the distribution path 26 when the solenoid coil is not energized to prevent the flow of hydraulic oil (introduction of pressure) from the distribution path 26 to the wheel cylinder 11 and opens the distribution path 26 when the solenoid coil is energized. The flow of hydraulic oil to the wheel cylinder 11 is allowed. The second switching valve 34 communicates the wheel cylinder 11 and the return path 27 when the solenoid coil is not energized, and shuts off the wheel cylinder 11 and the return path 27 when the solenoid coil is energized. By controlling the switching of the switching valves 33 and 34, the pressure of the wheel cylinder 11 can be adjusted for each wheel. For example, in FIG. 1, the first switching valve 33 and the second switching valve 34 corresponding to the wheel cylinders 11FR and 11FL for the front wheels are respectively switched to the energized state, so that the main flow path 25 leads to the distribution paths 26c and 26d. The applied pressure is guided to the wheel cylinders 11FL and 11FR, and a braking force acts on the front wheels. On the other hand, the first switching valve 33 corresponding to the wheel cylinders 11RL and 11RR for the rear wheels is switched to the non-energized state, and the second switching valve 34 is switched to the energized state. Thereby, the pressure of the wheel cylinders 11RL and 11RR is maintained. When both the first switching valve 33 and the second switching valve 34 are switched to the non-energized state, the pressure of the wheel cylinders 11RL and 11RR is released to the return path 27, and the braking force of the rear wheels is reduced or lost. Is called. Before and after the second switching valve 33, the wheel cylinder 11 bypasses the first switching valve 33 to allow pressure to escape to the upstream side of the distribution path 26, and prevent the passage of pressure in the opposite direction. A check valve 36 is provided.

第３切替弁３５は、ソレノイドコイルに対する非通電時には接続点２５ｂと接続点２５ｃとの間を連通して接続点２５ｂから接続点２５ｃへ向かう作動油の流れを許容し、ソレノイドコイルに対する通電時には接続点２５ｂから接続点２５ｃへ向かう作動油の流れを阻止する。従って、第３切替弁３５を非通電状態に切り替えた場合にはリニア弁３１、３２によって調整された圧力が全ての分配路２６ａ〜２６ｄに導かれ、第３切替弁３５を通電状態に切り替えた場合には前輪側のホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲがリニア弁３１、３２側と切り離され、リニア弁３１、３２によって調整された圧力のホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲへの導入が不可能となる。 The third switching valve 35 communicates between the connection point 25b and the connection point 25c when the solenoid coil is not energized and allows the flow of hydraulic oil from the connection point 25b to the connection point 25c, and is connected when the solenoid coil is energized. The flow of hydraulic oil from the point 25b toward the connection point 25c is blocked. Therefore, when the third switching valve 35 is switched to the non-energized state, the pressure adjusted by the linear valves 31 and 32 is guided to all the distribution paths 26a to 26d, and the third switching valve 35 is switched to the energized state. In this case, the wheel cylinders 11FL and 11FR on the front wheel side are disconnected from the linear valves 31 and 32, and the pressure adjusted by the linear valves 31 and 32 cannot be introduced into the wheel cylinders 11FL and 11FR.

さらに、ソレノイド弁群３０は、マスターシリンダ６と主流路２５の接続点２５ｂ、２５ｃとをそれぞれ結ぶバックアップ路１２、１３に設けられた第４及び第５切替弁３７、３８と、主流路２５の第１リニア弁３１の上流側と接続点２５ｂとを結ぶバイパス路４０に設けられた第６切替弁４１とを含んでいる。第４切替弁３７、第５切替弁３８及び第６切替弁４１のそれぞれも、内部流路を開く位置と閉じる位置との間で切り替え可能な２位置型のソレノイド弁である。バックアップ路１２、１３は、パワーサプライユニット２０又はパワーサプライユニット２０からの圧力の供給経路に何らかの障害が生じた場合でも、マスターシリンダ６の圧力（マスターシリンダ圧）をホイールシリンダ１１に供給して制動力を確保するフェールセーフ機能を実現するために設けられている。第４切替弁３７及び第５切替弁３８は、それぞれのソレノイドコイルに対する非通電時にはバックアップ路１２、１３を閉じてマスターシリンダ圧のホイールシリンダ１１への導入を阻止し、ソレノイドコイルに対する通電時にはバックアップ路１２、１３を開いてマスターシリンダ圧のホイールシリンダ１１への導入を許容する。 Further, the solenoid valve group 30 includes fourth and fifth switching valves 37 and 38 provided in backup paths 12 and 13 respectively connecting the master cylinder 6 and the connection points 25b and 25c of the main flow path 25, and the main flow path 25. And a sixth switching valve 41 provided in a bypass passage 40 connecting the upstream side of the first linear valve 31 and the connection point 25b. Each of the fourth switching valve 37, the fifth switching valve 38, and the sixth switching valve 41 is also a two-position solenoid valve that can be switched between a position where the internal flow path is opened and a position where it is closed. The backup paths 12 and 13 control the power supply unit 20 or the pressure supply path from the power supply unit 20 by supplying the pressure of the master cylinder 6 (master cylinder pressure) to the wheel cylinder 11 even if any failure occurs. It is provided to realize a fail-safe function that secures power. The fourth switching valve 37 and the fifth switching valve 38 close the backup paths 12 and 13 when the solenoid coils are not energized to prevent the master cylinder pressure from being introduced into the wheel cylinder 11, and when the solenoid coils are energized, the backup paths 12 and 13. 12 and 13 are opened to allow introduction of master cylinder pressure into the wheel cylinder 11.

バイパス路４０は、パワーサプライユニット２０から吐出される作動油を、第１リニア弁３１を迂回して各分配路２６に導くために設けられている。なお、バックアップ路１２とバイパス路４０とは第４切替弁３７の上流で合流することにより、互いの一部を共用する。第６切替弁４１はそのバイパス路４０とバックアップ路１２との合流位置よりも上流に設けられている。第６切替弁４１は、そのソレノイドコイルに対する非通電時にはバイパス路４０を閉じてパワーサプライユニット２０から吐出される作動油の通過を阻止し、ソレノイドコイルに対する通電時にはパワーサプライユニット２０から吐出される作動油の第４切替弁３７への通過を許容する。従って、第４切替弁３７及び第６切替弁４１の両者を通電状態に切り替えることにより、第１リニア弁３１を迂回してパワーサプライユニット２０からの作動油を分配路２６へと導くことが可能となる。 The bypass passage 40 is provided to guide the hydraulic oil discharged from the power supply unit 20 to each distribution passage 26 by bypassing the first linear valve 31. Note that the backup path 12 and the bypass path 40 share a part of each other by merging upstream of the fourth switching valve 37. The sixth switching valve 41 is provided upstream of the joining position of the bypass path 40 and the backup path 12. The sixth switching valve 41 closes the bypass passage 40 when the solenoid coil is not energized to prevent the hydraulic oil discharged from the power supply unit 20 from passing, and the sixth switching valve 41 is operated from the power supply unit 20 when the solenoid coil is energized. The passage of oil to the fourth switching valve 37 is allowed. Accordingly, by switching both the fourth switching valve 37 and the sixth switching valve 41 to the energized state, it is possible to bypass the first linear valve 31 and guide the hydraulic oil from the power supply unit 20 to the distribution path 26. It becomes.

さらに、制動制御装置１の油圧回路には、回路内の圧力を検出するセンサとして、バックアップ路１２に接続されてマスターシリンダ６から出力されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスターシリンダ圧センサ４５、主流路２５の第１リニア弁３１よりも上流側に接続されてパワーサプライユニット２０から出力されるアキュムレータ圧Ｐａｃｃを検出するアキュムレータ圧センサ４６、及び主流路２５の終端に接続され、第３切替弁３５よりも下流側における作動油圧力をホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして検出するホイールシリンダ圧センサ４７が設けられている。 Furthermore, the hydraulic circuit of the braking control device 1 includes a master cylinder pressure sensor 45 that detects a master cylinder pressure Pmc that is connected to the backup path 12 and is output from the master cylinder 6 as a sensor that detects the pressure in the circuit. An accumulator pressure sensor 46 that detects the accumulator pressure Pacc output from the power supply unit 20 and is connected to the upstream side of the first linear valve 31 in the path 25, and the terminal of the main flow path 25, and the third switching valve 35. A wheel cylinder pressure sensor 47 for detecting the hydraulic oil pressure on the downstream side as the wheel cylinder pressure Pwc is provided.

図２は制動制御装置１のブレーキアクチュエータ部４に対する制御系を示すブロック図である。この図に示すように、制動制御装置１はホイールシリンダ圧を制御するためのスキッドコントロールコンピュータ（以下、コンピュータと略称することがある。）５０を備えている。コンピュータ５０には、ホイールシリンダ圧の制御（以下、ブレーキ制御と呼ぶことがある。）に必要な情報を取得する手段として、図１にも示したストロークセンサ８、マスターシリンダ圧センサ４５、アキュムレータ圧センサ４６、ホイールシリンダ圧センサ４７に加えて、運転状態センサ群５１、及び車輪側センサ群５２が接続されている。運転状態センサ群５１は、車両の運転状態を判別するために必要な複数のセンサを含んでいる。例えば、ヨーレートセンサ、リニアＧセンサといった車両の挙動を検出するセンサ、あるいは、ステアリングセンサーのように運転者の操作状態を検出するセンサが運転状態センサ群５１に含まれる。車輪速センサ群５２は、車輪毎に設けられて車輪速を検出する複数の車輪速センサを含んでいる。一方、コンピュータ５０には、制御対象機器として、上述したソレノイド弁群３０に含まれる第１リニア弁３１、第２リニア弁３２、第１切替弁３３、第２切替弁３４、第３切替弁３５、第４切替弁３７、第５切替弁３８、及び第６切替弁４１が不図示のソレノイド駆動回路を介して接続されている。なお、第１切替弁３３及び第２切替弁３４は車輪毎に設けられているが、図２では一輪用の一組のみを示し、他の組は図示を省略している。なお、車輪速センサ群５２が検出する車輪速も車両の運転状態を判別するための情報の一部として利用され得る。 FIG. 2 is a block diagram showing a control system for the brake actuator unit 4 of the braking control device 1. As shown in this figure, the braking control device 1 includes a skid control computer (hereinafter sometimes abbreviated as a computer) 50 for controlling the wheel cylinder pressure. As a means for acquiring information necessary for wheel cylinder pressure control (hereinafter also referred to as brake control), the computer 50 includes a stroke sensor 8, a master cylinder pressure sensor 45, an accumulator pressure shown in FIG. In addition to the sensor 46 and the wheel cylinder pressure sensor 47, an operating state sensor group 51 and a wheel side sensor group 52 are connected. The driving state sensor group 51 includes a plurality of sensors necessary for determining the driving state of the vehicle. For example, the driving state sensor group 51 includes a sensor that detects the behavior of the vehicle such as a yaw rate sensor and a linear G sensor, or a sensor that detects the operation state of the driver such as a steering sensor. The wheel speed sensor group 52 includes a plurality of wheel speed sensors that are provided for each wheel and detect the wheel speed. On the other hand, the computer 50 includes a first linear valve 31, a second linear valve 32, a first switching valve 33, a second switching valve 34, and a third switching valve 35 included in the solenoid valve group 30 described above as control target devices. The fourth switching valve 37, the fifth switching valve 38, and the sixth switching valve 41 are connected via a solenoid drive circuit (not shown). In addition, although the 1st switching valve 33 and the 2nd switching valve 34 are provided for every wheel, in FIG. 2, only one set for one wheel is shown and illustration of the other sets is omitted. The wheel speed detected by the wheel speed sensor group 52 can also be used as part of information for determining the driving state of the vehicle.

コンピュータ５０は、各センサが検出する情報に基づいて車両の運転状態を判別し、その運転状態応じた各ホイールシリンダの目標圧力を演算し、その演算された目標圧力が各ホイールシリンダ１１に作用するようにソレノイド弁群３０の動作を制御する。その制御は、目標圧力に応じて第１リニア弁３１及び第２リニア弁３２の開度を制御する処理を含む。コンピュータ５０が実行するブレーキ制御には、通常ブレーキ制御と、車両の安定性確保等を目的として実行されるトラクション制御、ＡＢＳ制御といった各種の付加的ブレーキ制御とが含まれる。 The computer 50 determines the driving state of the vehicle based on information detected by each sensor, calculates the target pressure of each wheel cylinder according to the driving state, and the calculated target pressure acts on each wheel cylinder 11. Thus, the operation of the solenoid valve group 30 is controlled. The control includes processing for controlling the opening degree of the first linear valve 31 and the second linear valve 32 in accordance with the target pressure. The brake control executed by the computer 50 includes normal brake control and various additional brake controls such as traction control and ABS control executed for the purpose of ensuring vehicle stability.

通常ブレーキ制御において、コンピュータ５０は、第３切替弁３５を非通電状態に保持して全ての分配路２６を主流路２５に連通させるとともに、第４切替弁３７及び第５切替弁３８を非通電状態に保持してバックアップ路１２、１３からのマスターシリンダ圧の主流路２５への作用を阻止する。さらに、第６切替弁４１も非通電状態に保持してバイパス路４０を閉じる。そして、コンピュータ５０は、ブレーキペダル５の踏込み操作に応答じた圧力（目標圧力）が第１リニア弁３１の下流側に生じるように第１リニア弁３１及び第２リニア弁３２の開度を制御してブレーキペダル５の踏込み操作に応じたホイールシリンダ圧を分配路２６に導き、さらに第１切替弁３３及び第４切替弁３７をそれぞれ通電状態に保持して全てのホイールシリンダ１１に主流路２５の圧力を作用させる。ブレーキペダル５の踏込み操作が解除された場合には第１切替弁３３及び第２切替弁３４をそれぞれ非通電状態に切り替えてホイールシリンダ１１の圧力をリターン路２７に解放する。第１リニア弁３１、第２リニア弁３２又は第３切替弁３５の障害によりパワーサプライユニット２０からの圧力をホイールシリンダ１１に導くことができない場合、コンピュータ５０は、第４切替弁３７及び第５切替弁３８の少なくともいずれか一方、場合によっては両者を通電状態に切り替えてバックアップ路１２又は１３から主流路２５にマスターシリンダ圧を導き、必要な制動力を車輪に作用させる。 In the normal brake control, the computer 50 keeps the third switching valve 35 in a non-energized state to allow all the distribution paths 26 to communicate with the main flow path 25 and to de-energize the fourth switching valve 37 and the fifth switching valve 38. In this state, the operation of the master cylinder pressure from the backup paths 12 and 13 to the main flow path 25 is prevented. Further, the sixth switching valve 41 is also kept in a non-energized state and closes the bypass path 40. Then, the computer 50 controls the opening degree of the first linear valve 31 and the second linear valve 32 so that a pressure (target pressure) in response to the depression operation of the brake pedal 5 is generated on the downstream side of the first linear valve 31. Then, the wheel cylinder pressure corresponding to the depression operation of the brake pedal 5 is guided to the distribution path 26, and the first switching valve 33 and the fourth switching valve 37 are kept in the energized state, and the main flow path 25 is supplied to all the wheel cylinders 11. Apply pressure. When the depressing operation of the brake pedal 5 is released, the first switching valve 33 and the second switching valve 34 are switched to a non-energized state, and the pressure of the wheel cylinder 11 is released to the return path 27. When the pressure from the power supply unit 20 cannot be guided to the wheel cylinder 11 due to the failure of the first linear valve 31, the second linear valve 32, or the third switching valve 35, the computer 50 uses the fourth switching valve 37 and the fifth switching valve 37. At least one of the switching valves 38, or in some cases, is switched to an energized state to guide the master cylinder pressure from the backup path 12 or 13 to the main flow path 25, and to apply the necessary braking force to the wheels.

一方、トラクション制御等の付加的ブレーキ制御において、コンピュータ５０は、運転状態センサ群５１、あるいは車輪速センサ群５２の検出結果に応じて車輪毎の目標圧力を演算し、その目標圧力に応じて第１リニア弁３１及び第２リニア弁３２の開度を調整するとともに、第１切替弁３３及び第２切替弁３４、さらには必要に応じて第３切替弁３５を切り替えて各ホイールシリンダ１１の圧力をそれぞれの目標圧力に制御する。例えば、車両の発進、あるいは加速時において、許容限度を超えるスリップが発生している車輪に制動力を作用させるトラクション制御を実行する場合には、車輪速センサ群５１の検出結果に基づいてスリップが発生している車輪を判別し、その車輪に対応する第１切替弁３３及び第２切替弁３４を通電状態に切り替えて主流路２５の圧力をその車輪のホイールシリンダ１１に導く。制動力を必要としない車輪については第１切替弁３３及び第２切替弁３４をいずれも非通電状態に保持してホイールシリンダ１１の圧力をリターン路２７に解放する。 On the other hand, in the additional brake control such as traction control, the computer 50 calculates the target pressure for each wheel according to the detection result of the driving state sensor group 51 or the wheel speed sensor group 52, and performs the first operation according to the target pressure. While adjusting the opening degree of the 1 linear valve 31 and the 2nd linear valve 32, the 1st switching valve 33 and the 2nd switching valve 34, and also the 3rd switching valve 35 are switched as needed, and the pressure of each wheel cylinder 11 is changed. To each target pressure. For example, when executing traction control in which braking force is applied to a wheel in which slip exceeding an allowable limit has occurred when the vehicle starts or accelerates, slip is detected based on the detection result of the wheel speed sensor group 51. The generated wheel is discriminated, the first switching valve 33 and the second switching valve 34 corresponding to the wheel are switched to the energized state, and the pressure of the main flow path 25 is guided to the wheel cylinder 11 of the wheel. For wheels that do not require braking force, the first switching valve 33 and the second switching valve 34 are both kept in a non-energized state, and the pressure of the wheel cylinder 11 is released to the return path 27.

上述したトラクション制御では、車輪のスリップを抑えて車両を安定させる観点から、制御の応答性は高いほど好ましい。一方、トラクション制御の開始時点では、ブレーキペダル５が操作されていないため、通常ブレーキ制御の下においてホイールシリンダ１１の圧力はリターン路２７に解放され、各車輪に設けられたパッドはロータから離れている。このような状態から車輪に制動力を作用させるためには、まずパッドをロータに接するまで移動させるために必要な油量の作動油をホイールシリンダ１１に迅速に供給する必要がある。しかしながら、主流路２５には第１リニア弁３１が配置され、その第１リニア弁３１は絞り作用を有するため、第１リニア弁３１を介してホイールシリンダ１１に作動油を供給するだけでは制御の応答性が損なわれるおそれがある。その傾向はトラクション制御にて制動力を作用させるべき車輪数が増加するほど顕著となる。特に、４輪同時に制動力を作用させる必要がある場合には、全ての車輪のホイールシリンダ１１に対して同時に作動油量を増加させる必要があるため、これを単一の第１リニア弁３１からの作動油供給で賄うことには困難が伴うことがある。そのため、トラクション制御の実行時の初期段階において、コンピュータ５０は第４切替弁３７及び第６切替弁４１を通電状態に切り替えることにより、パワーサプライユニット２０から吐出される作動油を、第１リニア弁３１を迂回しててバイパス路４０から分配路２６へ導くことにより制御の応答性の確保を図っている。 In the traction control described above, higher control responsiveness is preferable from the viewpoint of stabilizing the vehicle by suppressing wheel slip. On the other hand, since the brake pedal 5 is not operated at the start of the traction control, the pressure of the wheel cylinder 11 is released to the return path 27 under the normal brake control, and the pads provided on each wheel are separated from the rotor. Yes. In order to apply a braking force to the wheel from such a state, first, it is necessary to quickly supply the wheel cylinder 11 with an amount of hydraulic oil necessary for moving the pad until it contacts the rotor. However, since the first linear valve 31 is disposed in the main flow path 25 and the first linear valve 31 has a throttling action, it is possible to control only by supplying hydraulic oil to the wheel cylinder 11 via the first linear valve 31. Responsiveness may be impaired. This tendency becomes more prominent as the number of wheels on which braking force is to be applied in traction control increases. In particular, when it is necessary to apply the braking force simultaneously to the four wheels, it is necessary to increase the amount of hydraulic oil simultaneously with respect to the wheel cylinders 11 of all the wheels. It can be difficult to cover with the supply of hydraulic oil. Therefore, in the initial stage when the traction control is executed, the computer 50 switches the fourth switching valve 37 and the sixth switching valve 41 to the energized state, so that the hydraulic oil discharged from the power supply unit 20 is changed to the first linear valve. The control response is ensured by bypassing 31 and leading from the bypass path 40 to the distribution path 26.

図３はそのようなトラクション制御を実現するためにコンピュータ５０が所定の周期で繰り返し実行するトラクション制御ルーチンを示している。トラクション制御ルーチンにおいて、コンピュータ５０はまずステップＳ１で車輪速センサ群５２の検出結果を参照して各車輪のスリップ量（あるいはスリップ率）を演算し、続くステップＳ２では、演算したスリップ量からトラクション制御の要否を判断する。この場合、スリップ量が所定の許容範囲を超えている車輪に関してトラクション制御が必要と判断される。ステップＳ２の肯定判断により、ホイールシリンダ１１に対する増圧要求が生じることになる。トラクション制御が必要と判断した場合、コンピュータ５０はステップＳ３に進み、トラクション制御開始時点からの経過時間を計測するためのタイマーを初期化し、経過時間のカウントを開始する。このタイマーカウントの開始時点が本ルーチンにおけるトラクション制御の経過時間の起算点となる。続くステップＳ４にてコンピュータ５０はトラクション制御が必要と判断された車輪のホイールシリンダ１１に対する目標初期増圧量を演算する。目標初期増圧量は、トラクション制御を開始するために必要なホイールシリンダ１１の圧力の増加量の目標値である。例えばスリップ率の許容範囲からの偏差が大きいほど、あるいは車速が高いほど目標初期増圧量がより大きく設定される。 FIG. 3 shows a traction control routine that the computer 50 repeatedly executes at a predetermined cycle in order to realize such traction control. In the traction control routine, the computer 50 first calculates the slip amount (or slip ratio) of each wheel by referring to the detection result of the wheel speed sensor group 52 in step S1, and in the subsequent step S2, traction control is performed from the calculated slip amount. Judging whether or not is necessary. In this case, it is determined that traction control is necessary for a wheel whose slip amount exceeds a predetermined allowable range. As a result of the affirmative determination in step S2, a pressure increase request for the wheel cylinder 11 is generated. If it is determined that traction control is necessary, the computer 50 proceeds to step S3, initializes a timer for measuring the elapsed time from the start of traction control, and starts counting the elapsed time. The starting point of this timer count is the starting point for the elapsed time of traction control in this routine. In subsequent step S4, the computer 50 calculates a target initial pressure increase amount for the wheel cylinder 11 of the wheel determined to require traction control. The target initial pressure increase amount is a target value of the pressure increase amount of the wheel cylinder 11 necessary for starting the traction control. For example, the larger the deviation from the allowable range of the slip ratio or the higher the vehicle speed, the larger the target initial pressure increase amount is set.

次に、コンピュータ５０はステップＳ５へ進み、第１リニア弁３１を介した作動油の供給によって実現可能な増圧量が目標初期増圧量に対して不足するか否か判断する。すなわち、目標初期増圧量が小さい場合には、第１リニア弁３１を経由してホイールシリンダ１１に作動油を供給するだけでも目標初期増圧量をホイールシリンダ１１に与えることができるが、目標初期増圧量が大きい場合には第１リニア弁３１が抵抗となって必要な油量の作動油を所定時間内にホイールシリンダ１１に導入できず、それによりトラクション制御開始時の応答性が損なわれるおそれがある。そこで、予め第１リニア弁３１にて対応可能な目標初期増圧量を、閾値として、あるいは、車速のように車両の運転状態を示すパラメータと関連付けたマップ形式で保持しておき、それらのデータとステップＳ４の演算結果とを参照して第１リニア弁３１を介した作動油の供給によって実現可能な増圧量が目標初期増圧量に対して不足するか否かをステップＳ５で判断する。 Next, the computer 50 proceeds to step S5, and determines whether or not the pressure increase amount that can be realized by supplying hydraulic oil via the first linear valve 31 is insufficient with respect to the target initial pressure increase amount. That is, when the target initial pressure increase amount is small, the target initial pressure increase amount can be given to the wheel cylinder 11 simply by supplying hydraulic oil to the wheel cylinder 11 via the first linear valve 31. When the initial pressure increase amount is large, the first linear valve 31 becomes a resistance and the required amount of hydraulic fluid cannot be introduced into the wheel cylinder 11 within a predetermined time, thereby impairing the responsiveness at the start of traction control. There is a risk of being. Therefore, the target initial pressure increase amount that can be handled by the first linear valve 31 is stored in advance as a threshold value or in a map format associated with a parameter indicating the driving state of the vehicle such as the vehicle speed, and the data In step S5, it is determined whether or not the pressure increase amount that can be realized by supplying hydraulic oil via the first linear valve 31 is insufficient with respect to the target initial pressure increase amount with reference to the calculation result in step S4. .

ステップＳ５が肯定判断された場合、すなわち、第１リニア弁３１を経由した作動油の供給で実現できる増圧量が目標初期増圧量に対して不足すると判断された場合、コンピュータ５０はステップＳ６へ進み、増圧基準時間Ｔａ及び延期時間Ｔｂを設定する。増圧基準時間Ｔａは、トラクション制御の開始に伴う増圧過程の初期段階においてバイパス路４０を介してホイールシリンダ１１に作動油を供給する基準時間であり、例えば５０ｍｓ、１００ｍｓといった固定値に設定される。延期時間Ｔｂは、バイパス路４０からの作動油供給時間を車両の運転状態に応じて変化させるための変数であり、例えばスリップ率が大きいときは５０ｍｓ、車両が旋回中のときは１００ｍｓといったように、トラクション制御に関する応答性の要求が相対的に高い場合、言い換えれば、ホイールシリンダ圧をより迅速に上昇させる必要が高い場合には延期時間がより長く設定される。延期時間Ｔｂがゼロに設定される場合もある。延期時間Ｔｂの設定に際しては運転状態センサ群５１又は車輪速センサ群５２の検出結果を適宜に参照すればよい。 If the determination in step S5 is affirmative, that is, if it is determined that the amount of pressure increase that can be realized by supplying hydraulic oil via the first linear valve 31 is insufficient with respect to the target initial pressure increase amount, the computer 50 performs step S6. The pressure increasing reference time Ta and the postponement time Tb are set. The pressure increase reference time Ta is a reference time for supplying hydraulic oil to the wheel cylinder 11 via the bypass passage 40 in the initial stage of the pressure increase process accompanying the start of the traction control, and is set to a fixed value such as 50 ms or 100 ms, for example. The The postponement time Tb is a variable for changing the hydraulic oil supply time from the bypass 40 according to the driving state of the vehicle, for example, 50 ms when the slip ratio is large, and 100 ms when the vehicle is turning. When the responsiveness requirement regarding the traction control is relatively high, in other words, when it is necessary to increase the wheel cylinder pressure more quickly, the postponement time is set longer. The postponement time Tb may be set to zero. When setting the postponement time Tb, the detection result of the driving state sensor group 51 or the wheel speed sensor group 52 may be referred to as appropriate.

続くステップＳ７において、コンピュータ５０はタイマーのカウントを参照してトラクション制御の開始からの経過時間を取得し、その経過時間が所定値Ｔｃ以内か否か判断する。所定値Ｔｃはトラクション制御の初期段階が過ぎたか否かを判別するための基準値であり、ステップＳ６で求めた時間Ｔａ、Ｔｂの和が取り得る最大値よりも大きく設定される。トラクション制御の開始に伴う増圧過程の初期段階に限ってバイパス路４０を利用した作動油の供給を実施することから、初期段階経過後はステップＳ８〜Ｓ１１をスキップするためである。 In subsequent step S7, the computer 50 refers to the timer count to obtain the elapsed time from the start of the traction control, and determines whether or not the elapsed time is within a predetermined value Tc. The predetermined value Tc is a reference value for determining whether or not the initial stage of traction control has passed, and is set to be larger than the maximum value that the sum of the times Ta and Tb obtained in step S6 can take. This is because the supply of hydraulic oil using the bypass passage 40 is performed only in the initial stage of the pressure increasing process accompanying the start of the traction control, and therefore, steps S8 to S11 are skipped after the initial stage has elapsed.

ステップＳ７にて経過時間が所定値Ｔｃ以内であった場合、コンピュータ５０はステップＳ８に進み、トラクション制御の開始時点からの経過時間が増圧基準時間Ｔａと延期時間Ｔｂとの和以内か否か判断する。ステップＳ８が肯定判断された場合、コンピュータ５０はステップＳ９へ進み、第１リニア弁３１を迂回してバイパス路４０から主流路２５の下流側に作動油が供給されるように第６切替弁４１及び第４切替弁３７を通電状態に切り替える。既に通電状態に切り替えられているときはその状態を継続させる。これにより、パワーサプライユニット２０から吐出される作動油は、第１リニア弁３１による絞り作用を受けることなくホイールシリンダ１１に導かれる。なお、ステップＳ９の実行時、第１リニア弁３１からも作動油を供給してもよいし、第１リニア弁３１は閉じてもよい。 When the elapsed time is within the predetermined value Tc in step S7, the computer 50 proceeds to step S8, and whether or not the elapsed time from the start time of the traction control is within the sum of the pressure increase reference time Ta and the postponement time Tb. to decide. If the determination in step S8 is affirmative, the computer 50 proceeds to step S9 and bypasses the first linear valve 31 so that the hydraulic oil is supplied from the bypass path 40 to the downstream side of the main flow path 25. And the 4th switching valve 37 is switched to an energized state. If already switched to the energized state, that state is continued. Thereby, the hydraulic oil discharged from the power supply unit 20 is guided to the wheel cylinder 11 without being subjected to the throttling action by the first linear valve 31. In addition, at the time of execution of step S9, hydraulic fluid may be supplied also from the 1st linear valve 31, and the 1st linear valve 31 may be closed.

続くステップＳ１０において、コンピュータ５０は車輪速センサ群５２の検出結果に基づいて車輪のスリップ量を判別し、トラクション制御を継続すべき程度のスリップが引き続き発生しているか否か判断する。ステップＳ１０が肯定判断された場合、コンピュータ５０はステップＳ１１へ進み、バイパス路４０を経由した主流路２５の下流側への作動油の供給が継続されるように第６切替弁４１及び第４切替弁３７を通電状態に保持する。ステップＳ１１の終了によりコンピュータ５０は今回のルーチンを終了する。 In the subsequent step S10, the computer 50 determines the slip amount of the wheel based on the detection result of the wheel speed sensor group 52, and determines whether or not the slip enough to continue the traction control is continuously generated. If a positive determination is made in step S10, the computer 50 proceeds to step S11, and the sixth switching valve 41 and the fourth switching are performed so that the supply of hydraulic oil to the downstream side of the main flow path 25 via the bypass path 40 is continued. The valve 37 is kept energized. Upon completion of step S11, the computer 50 ends the current routine.

ステップＳ８が否定判断された場合、すなわち、トラクション制御の開始時点からの経過時間が増圧基準時間Ｔａと延期時間Ｔｂとの和を超えている場合、コンピュータ５０はステップＳ１２に進み、第６切替弁４１及び第４切替弁３７を非通電状態に切り替えてバイパス路４０を閉鎖する。これにより、バイパス路４０を経由した作動油の供給が中止される。続くステップＳ１３において、コンピュータ５０は、バイパス路４０を介した作動油の供給が禁止された状態でトラクション制御を実行する状態、つまりパワーサプライユニット２０からの作動油の全量を第１リニア弁３１から主流路２５の下流側へ導いてトラクション制御を実行する状態へと移行し、その後に今回のルーチンを終える。また、ステップＳ５又はステップＳ７が否定判断された場合、コンピュータ５０はステップＳ１３へ進み、第１リニア弁３１を利用してホイールシリンダ圧を調整しつつトラクション制御を継続する。さらに、ステップＳ２又はステップＳ１０が否定判断された場合、すなわち車輪のスリップ量がトラクション制御を必要としない程度に収まっている場合、コンピュータ５０はステップＳ１４へ進んでトラクション制御を終了し、今回のルーチンを終える。なお、ステップＳ１４の処理では、ステップＳ１２と同様に第４切替弁３７及び第６切替弁４１がいずれも非通電状態に切り替えられてバイパス路４０が閉鎖され、バイパス路４０を介した作動油の供給が禁止される。 If a negative determination is made in step S8, that is, if the elapsed time from the start of traction control exceeds the sum of the pressure increase reference time Ta and the postponement time Tb, the computer 50 proceeds to step S12 and switches to the sixth switch. The bypass 41 is closed by switching the valve 41 and the fourth switching valve 37 to the non-energized state. Thereby, supply of the hydraulic oil via the bypass path 40 is stopped. In subsequent step S13, the computer 50 executes the traction control in a state where the supply of hydraulic oil via the bypass passage 40 is prohibited, that is, the total amount of hydraulic oil from the power supply unit 20 is transferred from the first linear valve 31. It shifts to a state where it is led to the downstream side of the main flow path 25 to execute the traction control, and then this routine is finished. If step S5 or step S7 is negative, the computer 50 proceeds to step S13, and continues the traction control while adjusting the wheel cylinder pressure using the first linear valve 31. Furthermore, if a negative determination is made in step S2 or step S10, that is, if the slip amount of the wheel is within a level that does not require traction control, the computer 50 proceeds to step S14 to end the traction control, and this routine Finish. In step S14, as in step S12, both the fourth switching valve 37 and the sixth switching valve 41 are switched to the non-energized state, the bypass passage 40 is closed, and the hydraulic oil passing through the bypass passage 40 is closed. Supply is prohibited.

以上に説明した制動制御装置１によれば、トラクション制御が開始された初期段階（増圧基準時間Ｔａと延期時間Ｔｂとの和によって定義される期間）にバイパス路４０が開かれてパワーサプライユニット２０から吐出された作動油が第１リニア弁３１を経ることなくホイールシリンダ１１へと導かれる。従って、第１リニア弁３１による絞り作用の影響を受けることなく、目標初期増圧量を与えるために必要十分な量の作動油をホイールシリンダ１１に迅速に供給することができ、それによりトラクション制御の開始に伴う増圧過程の初期段階における制御の応答性を高めることができる。一方、初期段階が経過した後は第１リニア弁３１の圧力調整機能を利用してホイールシリンダ圧が制御されるので、圧力調整に伴う弁の作動音、あるいはショックを抑えて制御の円滑性を高めることができる。 According to the braking control device 1 described above, the bypass path 40 is opened at the initial stage (a period defined by the sum of the pressure increase reference time Ta and the postponement time Tb) when the traction control is started, and the power supply unit. The hydraulic oil discharged from 20 is guided to the wheel cylinder 11 without passing through the first linear valve 31. Therefore, a sufficient amount of hydraulic oil necessary to give the target initial pressure increase amount can be quickly supplied to the wheel cylinder 11 without being affected by the throttle action by the first linear valve 31, thereby enabling traction control. The control responsiveness in the initial stage of the pressure increasing process associated with the start of can be improved. On the other hand, since the wheel cylinder pressure is controlled by using the pressure adjustment function of the first linear valve 31 after the initial stage has elapsed, the operation sound of the valve or the shock accompanying the pressure adjustment is suppressed and smoothness of the control is achieved. Can be increased.

また、上記の制動制御装置１によれば、ステップＳ５が否定判断された場合、つまり、第１リニア弁３１を介した作動油の供給によって実現可能な増圧量が目標初期増圧量に対して不足していない場合には、ステップＳ１３へと処理が進められてバイパス路４０を介した作動油の供給が行われることなくトラクション制御が実行される。この場合は、トラクション制御の開始当初からリニア弁３１を利用してホイールシリンダ圧が円滑に制御される。さらに、上記の制動制御装置１では、バイパス路４０を介した作動油の供給によって増圧を実施する時間を車両の運転状態に応じて変化させているので、ホイールシリンダ圧の増圧に関する応答性の要求が高いような運転状態、例えば車輪のスリップ量が大きい、あるいはカーブを走行している場合、において、バイパス路４０を経由した作動油供給をより長時間継続させることにより増圧制御の応答性を高めることができる。また、バイパス路４０を開閉するための第４切替弁３７及び第６切替弁４１はいずれもバイパス路４０を開く位置と閉じる位置との間で切り替え可能な２位置型のソレノイド弁であるため、バイパス路４０を開いたときの流量抵抗がリニア弁を利用した場合よりも相対的に小さい。そのため、バイパス路４０を介してホイールシリンダ１１側に供給される作動油の油量をより容易に増加させることができる。 In addition, according to the braking control device 1 described above, when a negative determination is made in step S5, that is, the amount of pressure increase that can be realized by supplying hydraulic oil via the first linear valve 31 is greater than the target initial pressure increase amount. If it is not insufficient, the process proceeds to step S13, and the traction control is executed without supplying hydraulic oil via the bypass 40. In this case, the wheel cylinder pressure is smoothly controlled using the linear valve 31 from the beginning of the traction control. Further, in the brake control device 1 described above, since the time for increasing pressure is changed in accordance with the driving state of the vehicle by supplying hydraulic oil via the bypass passage 40, the responsiveness related to the increase in wheel cylinder pressure. In a driving state where the demand of the vehicle is high, for example, when the slip amount of the wheel is large or the vehicle is traveling on a curve, the response of the pressure increase control is made by continuing the supply of hydraulic oil via the bypass 40 for a longer time. Can increase the sex. Further, since the fourth switching valve 37 and the sixth switching valve 41 for opening and closing the bypass path 40 are both two-position type solenoid valves that can be switched between a position where the bypass path 40 is opened and a position where the bypass path 40 is closed, The flow resistance when the bypass 40 is opened is relatively smaller than when a linear valve is used. Therefore, the amount of hydraulic oil supplied to the wheel cylinder 11 via the bypass passage 40 can be increased more easily.

以上の形態では、パワーサプライユニット２０が油圧源に、第４切替弁３７及び第６切替弁４１がバイパス弁に、スキッドコントロールコンピュータ５０が弁制御手段にそれぞれ相当する。そして、図３のトラクション制御ルーチンを実行することにより、コンピュータ５０はトラクション制御手段として機能し、さらに図３のステップＳ６〜１２、又はＳ１４の処理を実行することによりコンピュータ５０はバイパス弁制御手段として機能する。さらに、ステップＳ５を実行することにより、コンピュータ５０は判断手段として機能する。 In the above embodiment, the power supply unit 20 corresponds to the hydraulic pressure source, the fourth switching valve 37 and the sixth switching valve 41 correspond to the bypass valve, and the skid control computer 50 corresponds to the valve control means. Then, by executing the traction control routine of FIG. 3, the computer 50 functions as traction control means, and by further executing the processing of steps S6 to S12 or S14 of FIG. 3, the computer 50 serves as bypass valve control means. Function. Furthermore, by executing step S5, the computer 50 functions as a determination unit.

本発明は上述した形態に限らず、種々の形態にて実施することができる。例えば、上記の形態ではトラクション制御を開始する際の増圧過程の初期段階においてバイパス弁を開いてリニア弁を迂回した作動油の供給を実施しているが、本発明におけるバイパス路の開閉はトラクション制御に関連付けて実行するもの限らない。例えば、オーバーステア又はアンダーステアの抑制のために一部の車輪のホイールシリンダの圧力を制御する際の増圧過程、急ブレーキをかける場合の増圧過程等の各種の増圧過程において、リニア弁の絞り作用の影響を緩和、又は解消する目的で上記の形態と同様にバイパス路を開いてリニア弁を迂回した作動油供給を実施してよい。リニア弁の構成、バイパス弁の構成といった回路構成も適宜に変更可能である。 The present invention is not limited to the form described above, and can be implemented in various forms. For example, in the above embodiment, the supply of hydraulic oil bypassing the linear valve by opening the bypass valve in the initial stage of the pressure increasing process when starting the traction control is performed. It is not limited to execute in association with control. For example, in various pressure-increasing processes such as a pressure-increasing process when controlling the wheel cylinder pressure of some wheels to suppress oversteer or understeer, For the purpose of alleviating or eliminating the effect of the throttling action, hydraulic oil supply may be performed by opening the bypass path and bypassing the linear valve in the same manner as in the above embodiment. The circuit configuration such as the configuration of the linear valve and the configuration of the bypass valve can be changed as appropriate.

本発明の一形態に係る制動制御装置の油圧回路図。1 is a hydraulic circuit diagram of a braking control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の一形態に係る制動制御装置の制御系のブロック図。The block diagram of the control system of the braking control apparatus which concerns on one form of this invention. 図２のスキッドコントロールコンピュータが実行するトラクション制御ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the traction control routine which the skid control computer of FIG. 2 performs.

Explanation of symbols

１制動制御装置
２入力部
３制動部
４ブレーキアクチュエータ部
６ブレーキマスターシリンダ
１１ホイールシリンダ
１２、１３バックアップ路
２０パワーサプライユニット
２１油圧ポンプ
２２電動モータ
２３アキュムレータ
３０ソレノイド弁群
３１第１リニア弁（リニア弁）
３２第２リニア弁
３３第１切替弁
３３第２切替弁
３４第２切替弁
３７第４切替弁（バイパス弁）
３８第５切替弁
４０バイパス路
４１第６切替弁（バイパス弁）
５０スキッドコントロールコンピュータ（弁制御手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Braking control apparatus 2 Input part 3 Braking part 4 Brake actuator part 6 Brake master cylinder 11 Wheel cylinder 12, 13 Backup path 20 Power supply unit 21 Hydraulic pump 22 Electric motor 23 Accumulator 30 Solenoid valve group 31 1st linear valve (linear valve) )
32 2nd linear valve 33 1st switching valve 33 2nd switching valve 34 2nd switching valve 37 4th switching valve (bypass valve)
38 5th switching valve 40 Bypass path 41 6th switching valve (bypass valve)
50 Skid control computer (valve control means)

Claims

A linear valve that is shared between the wheel cylinders of a plurality of wheels and that can adjust the pressure guided from the hydraulic source to each wheel cylinder; and a valve control means that controls the opening of the linear valve in accordance with a target pressure. In the vehicle braking control apparatus provided,
Between the hydraulic pressure source and the wheel cylinder, a bypass path for bypassing the hydraulic oil from the hydraulic pressure source to the wheel cylinder side by bypassing the linear valve, and a bypass valve for opening and closing the bypass path are provided,
The valve control means controls the operation of the bypass valve so that hydraulic oil is supplied from the hydraulic pressure source to the wheel cylinder through the bypass passage when pressure increase for the wheel cylinder is required. Having a bypass valve control means,
A vehicle brake control device.

The valve control means determines whether or not a pressure increase amount that can be realized by supplying hydraulic oil via the linear valve is insufficient with respect to a required target initial pressure increase amount when the pressure increase is requested. The bypass valve control means is configured to supply hydraulic oil to the wheel cylinder via the bypass passage when the determination means determines that the pressure increase amount is insufficient. 3. The vehicle according to claim 1, wherein when the pressure amount is determined to be sufficient, the operation of the bypass valve is controlled such that the supply of hydraulic oil through the bypass passage is prohibited. Braking control device.

The bypass valve control means supplies hydraulic oil from the bypass passage to the wheel cylinder at an initial stage of a pressure increasing process corresponding to the pressure increasing request, and passes through the bypass path after the initial stage has elapsed. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein the operation of the bypass valve is controlled so that the supply of the hydraulic oil is prohibited.

The vehicular braking control apparatus according to claim 3, wherein the bypass valve control means changes a time for supplying the hydraulic oil through the bypass path in accordance with a driving state of the vehicle.

5. The solenoid valve according to claim 1, wherein the bypass valve is a two-position solenoid valve that can be switched between a position at which the bypass path is opened and a position at which the bypass path is closed. Brake control device for vehicles.

The valve control means includes traction control means for controlling the opening degree of the linear valve so as to realize traction control for increasing the pressure of the wheel cylinder of the wheel so as to suppress the slip of the wheel, and the bypass control means. The operation of the bypass valve is controlled so that the supply of hydraulic oil through the bypass passage is executed in response to a request for pressure increase accompanying the start of the traction control. The vehicle brake control device according to claim 5.