JP2007016869A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 良好な変速品質が得られる変速制御装置の低コスト化を達成する。
【解決手段】 自動変速機１２には遊星歯車式の変速機構１７が組み込まれ、変速時にはクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２が選択的に締結される。変速機構１７とこれに動力を伝達する変速入力軸１６との間には入力クラッチＣ０が設けられ、この入力クラッチＣ０に供給されるクラッチ圧はクラッチ圧制御弁５４を介して調圧される。クラッチ圧制御弁５４は比例制御弁によって構成されており、クラッチ圧制御弁５４によって入力クラッチＣ０の締結力を自在に制御することが可能となる。このような入力クラッチＣ０によって変速ショックを抑制することができるため、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に対して作動油を供給する際に、簡単な構造の２位置切換弁によって構成される切換弁ユニット５６を用いることができ、変速制御装置の低コスト化を達成することができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装置に関する。

車両に搭載される自動変速機として、遊星歯車列の動力伝達経路を切り換えることによって変速させるようにした遊星歯車式の自動変速機や、手動変速機と同様に平行軸に設けられた歯車列を切り換えて変速させるようにした平行軸式の自動変速機が開発されている。これら自動変速機の変速機構には複数のクラッチやブレーキが設けられており、クラッチやブレーキを選択的に締結することによって動力伝達経路が切り換えられる。

たとえば、遊星歯車式の自動変速機は、サンギヤとこれの径方向外方に設けられるリングギヤとを備えるとともに、これらのギヤに噛み合う複数のピニオンギヤを回転自在に支持するキャリアを備えている。そして、変速機構に組み込まれたクラッチやブレーキを選択的に締結することにより、サンギヤ、キャリア、リングギヤを、それぞれに入力要素、出力要素、反力要素として機能させ、入力要素に対して出力要素を減速、増速、逆転させることが可能となる。

このように、変速機構のクラッチやブレーキを締結することによって変速段を切り換えるため、自動変速機にはオイルポンプとバルブユニットとが組み込まれており、オイルポンプからの作動油はバルブユニットを介して調圧された後にクラッチやブレーキに供給されている。また、クラッチやブレーキの締結ショックを抑制することによって変速品質を向上させるため、バルブユニットには電流値に応じて締結圧を滑らかに上昇させるようにした比例制御弁が組み込まれている(たとえば、特許文献１参照)。
特開平５−２２３１３２号公報

しかしながら、全変速段域に渡って滑らかに変速させるためには、それぞれのクラッチやブレーキに対応させて複数の比例制御弁を組み込む必要があるため、油圧制御回路の高コスト化を招くことになっていた。

本発明の目的は、良好な変速品質を得ることが可能な変速制御装置の低コスト化を達成することにある。

本発明の自動変速機の変速制御装置は、入力軸と出力軸との間に複数の動力伝達経路を形成する変速機構が設けられる自動変速機の変速制御装置であって、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、締結状態と滑り状態とに切り換えられるクラッチと、前記変速機構に設けられるとともに締結状態と解放状態とに切り換えられ、前記変速機構の動力伝達経路を切り換える変速係合要素と、油圧供給源と前記クラッチとの間に設けられ、前記クラッチに供給される作動油を調圧する制御弁と、前記油圧供給源と前記変速係合要素との間に設けられ、前記変速係合要素に作動油を供給する連通状態と遮断する遮断状態とに切り換えられる切換弁と、前記切換弁を作動させて動力伝達経路を切り換える際に、前記制御弁を作動させて前記クラッチを滑り状態に制御する変速制御手段とを有することを特徴とする。

本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記クラッチは、前記入力軸と前記変速機構との間に設けられ、締結状態と滑り状態とに切り換えられる入力クラッチであることを特徴とする。

本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記入力クラッチは前記入力軸と前記変速機構とを切り離す解放状態に切り換えられることを特徴とする。

本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記切換弁は連通状態と遮断状態とに切り換えられる２位置切換弁であることを特徴とする。

本発明の自動変速機の変速制御装置は、前記制御弁は供給される電流値に応じて作動油を調圧する比例制御弁であることを特徴とする。

本発明によれば、入力軸と出力軸との間に滑り状態に切り換えることができるクラッチを設けるようにしたので、動力伝達経路を切り換える際の変速ショックを抑制して変速品質を向上させることが可能となる。つまり、動力伝達経路を切り換えるための変速係合要素を滑り状態に制御する必要がないため、連通状態と遮断状態とに切り換えられる切換弁を用いて変速係合要素に作動油を供給することができ、変速制御装置の低コスト化を達成することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はパワーユニット１０が搭載された車両１１を示す概略図であり、図２はパワーユニット１０の内部構造を示すスケルトン図である。図示するパワーユニット１０は遊星歯車式の自動変速機１２を備えており、この自動変速機１２は本発明の一実施の形態である変速制御装置によって制御される。

図１に示すように、車両１１に縦置きに搭載されるパワーユニット１０は自動変速機１２とエンジン１３とを備えており、エンジン１３から出力される動力は自動変速機１２を介して変速される。図２に示すように、自動変速機１２は、トルクコンバータ１４を介してエンジン１３のクランク軸１５に連結される変速入力軸(入力軸)１６と、この変速入力軸１６に変速機構１７を介して連結される変速出力軸(出力軸)１８とを有しており、変速出力軸１８はセンタデファレンシャル機構１９を介して前輪出力軸２０と後輪出力軸２１とに連結されている。車両前方側に延びる前輪出力軸２０はフロントデファレンシャル機構２２を介して前輪２３に連結される一方、車両後方側に延びる後輪出力軸２１はプロペラシャフト２４とリヤデファレンシャル機構２５とを介して後輪２６に連結されており、図示するパワーユニット１０は四輪駆動車に適用されるパワーユニットとなっている。なお、複合遊星歯車式のセンタデファレンシャル機構１９を設けることにより、前後輪２３，２６を所定のトルク比で駆動することが可能である。

図２に示すように、クランク軸１５と変速入力軸１６との間に設けられるトルクコンバータ１４は、クランク軸１５に連結されるポンプインペラ３０と、これに対向するとともに変速入力軸１６に連結されるタービンランナ３１と、ポンプインペラ３０とタービンランナ３１との間に配置されるステータ３２とを備えている。また、トルクコンバータ１４は、ポンプインペラ３０からタービンランナ３１に作動油を介して動力を伝達する滑り要素であるため、トルクコンバータ１４内にはロックアップクラッチ３３が組み込まれている。このロックアップクラッチ３３を締結することにより、定常走行時などにはクランク軸１５と変速入力軸１６とを直結させて動力伝達効率を向上させることが可能となる。

トルクコンバータ１４のタービンランナ３１に連結される変速入力軸１６には入力クラッチ(クラッチ)Ｃ０が設けられており、この入力クラッチＣ０を介して変速機構１７にエンジン動力が伝達される。エンジン動力を変速する変速機構１７は、２組の遊星歯車列４０，４１、３組のクラッチＣ１〜Ｃ３、２組のブレーキＢ１，Ｂ２によって構成されており、変速係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２を選択的に締結することによって、変速入力軸１６から変速出力軸１８にエンジン動力を伝達する動力伝達径路を切り換えることが可能となる。

変速機構１７の車両前方側に組み込まれる遊星歯車列４０は、フロントサンギヤ４０ｓとこれの径方向外方に配置されるフロントリングギヤ４０ｒとを備えるとともに、これらのギヤ４０ｓ，４０ｒに噛み合う複数のフロントピニオンギヤ４０ｐを備えている。また、所定間隔毎に配置される複数のフロントピニオンギヤ４０ｐはフロントキャリア４０ｃによって回転自在に支持されている。同様に、車両後方側に組み込まれる遊星歯車列４１は、リヤサンギヤ４１ｓとこれの径方向外方に配置されるリヤリングギヤ４１ｒとを備えるとともに、これらのギヤ４１ｓ，４１ｒに噛み合ってリヤキャリア４１ｃに支持される複数のリヤピニオンギヤ４１ｐを備えている。これらの遊星歯車列４０，４１を構成するサンギヤ４０ｓ，４１ｓ、キャリア４０ｃ，４１ｃ、リングギヤ４０ｒ，４１ｒは、締結されるクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２の組み合わせに応じて、それぞれに入力要素、出力要素、反力要素として機能するようになっており、入力要素に対して出力要素を減速、増速、逆転させることや、入力要素と出力要素とを一体に回転させることが可能となる。

入力クラッチＣ０のクラッチハブＣ０ａには、低速駆動軸４２を介してリヤサンギヤ４１ｓが連結されるとともに、ハイクラッチＣ１およびリバースクラッチＣ２のクラッチドラムＣ１ｂ，Ｃ２ｂが連結されている。また、ハイクラッチＣ１のクラッチハブＣ１ａには高速駆動軸４３を介してフロントキャリア４０ｃが連結されており、リバースクラッチＣ２のクラッチハブＣ２ａには後退駆動軸４４を介してフロントサンギヤ４０ｓが連結されている。つまり、入力クラッチＣ０を締結した場合には低速駆動軸４２を介してリヤサンギヤ４１ｓが駆動され、入力クラッチＣ０と共にハイクラッチＣ１を締結した場合には高速駆動軸４３を介してフロントキャリア４０ｃが駆動される。そして、入力クラッチＣ０と共にリバースクラッチＣ２を締結した場合には後退駆動軸４４を介してフロントサンギヤ４０ｓが駆動されることになる。また、変速機構１７にはロークラッチＣ３が設けられており、ロークラッチＣ３を締結することによってフロントキャリア４０ｃとリヤリングギヤ４１ｒとが連結される。さらに、変速機構１７には２−４ブレーキＢ１とロー＆リバースブレーキＢ２とが設けられており、２−４ブレーキＢ１を締結することによってフロントサンギヤ４０ｓがミッションケース４５に固定され、ロー＆リバースブレーキＢ２を締結することによってフロントキャリア４０ｃがミッションケース４５に固定されるようになっている。

ここで、図３はクラッチＣ０〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２の締結状態とこれによって得られる変速段との関係を示す作動表であり、○印は締結状態に切り換えられるクラッチＣ０〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２を示している。図３に示すように、動力伝達経路を切り換えて変速段を第１速に設定する際には、入力クラッチＣ０、ロークラッチＣ３、ロー＆リバースブレーキＢ２が締結状態に切り換えられる。つまり、ロークラッチＣ３およびロー＆リバースブレーキＢ２を締結してリヤリングギヤ４１ｒを固定した状態のもとで、入力クラッチＣ０を締結してリヤサンギヤ４１ｓを回転させると、リヤピニオンギヤ４１ｐをリヤサンギヤ４１ｓの周りで公転させることが可能となる。このため、リヤサンギヤ４１ｓの回転はリヤピニオンギヤ４１ｐを介して減速された後にリヤキャリア４１ｃから変速出力軸１８に伝達されることになる。

また、動力伝達経路を切り換えて変速段を第２速に設定する際には、入力クラッチＣ０、ロークラッチＣ３、２−４ブレーキＢ１が締結状態に切り換えられる。２−４ブレーキＢ１を締結してフロントサンギヤ４０ｓを固定した状態のもとで、入力クラッチＣ０を締結してリヤサンギヤ４１ｓを回転させると、リヤサンギヤ４１ｓの回転は、リヤキャリア４１ｃ、フロントリングギヤ４０ｒ、フロントキャリア４０ｃを経てロークラッチＣ３に伝達される。ここで、ロークラッチＣ３の締結によってフロントキャリア４０ｃとリヤリングギヤ４１ｒとは一体に回転するため、リヤリングギヤ４１ｒを固定する第１速に比べて速い回転が、リヤキャリア４１ｃから変速出力軸１８に伝達されることになる。

また、動力伝達経路を切り換えて変速段を第３速に設定する際には、入力クラッチＣ０、ハイクラッチＣ１、ロークラッチＣ３が締結状態に切り換えられる。ロークラッチＣ３を締結してフロントキャリア４０ｃとリヤリングギヤ４１ｒとを連結した状態のもとで、入力クラッチＣ０およびハイクラッチＣ１を締結することにより、フロントキャリア４０ｃを介してリヤサンギヤ４１ｓとリヤリングギヤ４１ｒとを一体に回転させることが可能となる。このため、リヤサンギヤ４１ｓの回転はリヤキャリア４１ｃを介してそのまま変速出力軸１８に伝達されることになる。

また、動力伝達経路を切り換えて変速段を第４速に設定する際には、入力クラッチＣ０、ハイクラッチＣ１、２−４ブレーキＢ１が締結状態に切り換えられる。２−４ブレーキＢ１を締結してフロントサンギヤ４０ｓを固定した状態のもとで、入力クラッチＣ０およびハイクラッチＣ１を締結してフロントキャリア４０ｃを回転させると、フロントピニオンギヤ４０ｐをフロントサンギヤ４０ｓの周りで公転させることが可能となる。つまり、フロントキャリア４０ｃよりも速くフロントリングギヤ４０ｒを回転させることができるため、フロントキャリア４０ｃの回転はフロントピニオンギヤ４０ｐを介して増速された後にリヤキャリア４１ｃから変速出力軸１８に伝達されることになる。

また、動力伝達経路を切り換えて変速段を後退段に設定する際には、入力クラッチＣ０、リバースクラッチＣ２、ロー＆リバースブレーキＢ２が締結状態に切り換えられる。ロー＆リバースブレーキＢ２を締結してフロントキャリア４０ｃを固定した状態のもとで、入力クラッチＣ０およびリバースクラッチＣ２を締結してフロントサンギヤ４０ｓを回転させると、その場で回転するフロントピニオンギヤ４０ｐを介してフロントリングギヤ４０ｒを逆方向に回転させることが可能となる。つまり、フロントサンギヤ４０ｓの回転は、フロントピニオンギヤ４０ｐを介して逆転された後にリヤキャリア４１ｃから変速出力軸１８に伝達されることになる。

図４は自動変速機１２とこれの油圧制御系とを示す概略図である。図４に示すように、クラッチＣ０〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に対して作動油を供給するため、自動変速機１２にはエンジン１３に駆動される油圧供給源としてのオイルポンプ５０が設けられている。このオイルポンプ５０に接続される吐出油路５１にはライン圧制御弁５２が接続されており、ライン圧制御弁５２を介して油圧制御回路の基本油圧となるライン圧が調圧される。

また、ライン圧制御弁５２によって調圧されたライン圧は、ライン圧路５３ａを介してクラッチ圧制御弁(制御弁)５４に供給され、クラッチ圧制御弁５４によってライン圧から入力クラッチ用のクラッチ圧が調圧される。このクラッチ圧制御弁５４はソレノイドの電流値に応じて作動油を調圧するようにした比例制御弁であり、クラッチ圧制御弁５４を用いてクラッチ圧を調圧することにより、入力クラッチＣ０を解放状態から締結状態まで滑らかに作動させるだけでなく、入力クラッチＣ０を滑り状態に制御することも可能となる。

さらに、ライン圧制御弁５２によって調圧されたライン圧は、ライン圧路５３ｂを介して切換弁ユニット５６に供給されており、切換弁ユニット５６に組み込まれる複数の電磁切換弁(切換弁)ＶＣ１〜ＶＣ３，ＶＢ１，ＶＢ２によって、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に対するライン圧の出力状態が制御されるようになっている。また、これらの電磁切換弁ＶＣ１〜ＶＣ３，ＶＢ１，ＶＢ２は、ソレノイドに対する通電の有無に応じて連通状態と遮断状態とに切り換えられる２位置切換弁となっている。

たとえば、通電を施すことによって電磁切換弁ＶＣ１を連通状態に切り換えた場合には、電磁切換弁ＶＣ１からクラッチ圧路５７を介してハイクラッチＣ１にライン圧が供給され、ハイクラッチＣ１は締結状態に切り換えられることになる。一方、通電を解除することによって電磁切換弁ＶＣ１を遮断状態に切り換えた場合には、ハイクラッチＣ１に供給されていたライン圧が遮断されるため、ハイクラッチＣ１は解放状態に切り換えられることになる。なお、それぞれのクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に対応する電磁切換弁ＶＣ２，ＶＣ３，ＶＢ１，ＶＢ２を制御することにより、クラッチ圧路５８，５９やブレーキ圧路６０，６１を介してクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２にライン圧を供給することが可能となっている。

これらライン圧制御弁５２、クラッチ圧制御弁５４、電磁切換弁ＶＣ１〜ＶＣ３，ＶＢ１，ＶＢ２に対して制御信号を出力し、自動変速機１２の変速制御を実行する変速制御手段としてのミッション制御ユニット６２は、図示しないマイクロプロセッサ(ＣＰＵ)を備えており、このＣＰＵにはバスラインを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートが接続される。ＲＯＭには制御プログラムや各種マップデータなどが格納されており、ＲＡＭにはＣＰＵで演算処理したデータが一時的に格納されるようになっている。また、Ｉ／Ｏポートを介してＣＰＵには図示しない各種センサから車両状態を示す検出信号が入力される。ミッション制御ユニット６２に検出信号を入力する各種センサとしては、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、車速を検出する車速センサ、セレクトレバーの操作位置を検出するセレクト位置センサなどがある。また、ミッション制御ユニット６２にはエンジン制御ユニット６３が接続されており、自動変速機１２とエンジン１３とは相互に協調して制御されるようになっている。

以下、ミッション制御ユニット６２による自動変速機１２の変速制御について説明する。図５は第１速から第２速に変速する際の処理手順を示すフローチャートであり、図６は変速時におけるクラッチＣ０やブレーキＢ１，Ｂ２の作動状況を示すタイミングチャートである。車速、スロットル開度、セレクト位置などに基づき走行状態を判定することにより、ミッション制御ユニット６２によって第１速から第２速へのアップシフトが決定されると、ミッション制御ユニット６２は図５のフローチャートに従ってアップシフト処理を実行することになる。

図５および図６に示すように、第１速から第２速にアップシフトを行う際には、締結状態のロー＆リバースブレーキＢ２を解放する一方、解放状態の２−４ブレーキＢ１を締結する必要があるため、まずステップＳ１において、電磁切換弁ＶＢ２に対する通電が解除される。この通電解除によって電磁切換弁ＶＢ２が遮断状態に切り換えられると、ロー＆リバースブレーキＢ２を締結していたブレーキ圧が解放油圧レベルに向けて低下するため、ロー＆リバースブレーキＢ２は締結状態から解放状態に切り換えられる。次いで、ステップＳ２ではクラッチ圧制御弁５４に供給される電流値が徐々に引き下げられ、続くステップＳ３では引き下げられた電流値が維持されることになる。つまり、クラッチ圧の低下に伴って入力クラッチＣ０の締結力が引き下げられ、入力クラッチＣ０は所定の締結力で滑り状態を維持することになる。

このように、入力クラッチＣ０が滑り状態に維持された状況のもとで、続くステップＳ４では電磁切換弁ＶＢ１に対する通電が開始される。この通電によって電磁切換弁ＶＢ１が連通状態に切り換えられると、２−４ブレーキＢ１に供給されるブレーキ圧が締結油圧レベルに向けて上昇するため、２−４ブレーキＢ１は解放状態から締結状態に切り換えられる。そして、２−４ブレーキＢ１の締結力が所定レベルを上回ると、ステップＳ５に進み、クラッチ圧制御弁５４に供給される電流値が徐々に引き上げられ、続くステップＳ６では引き上げられた電流値が維持されることになる。つまり、入力クラッチＣ０の締結力を徐々に引き上げながら、入力クラッチＣ０を締結状態に切り換えることにより、第１速から第２速へのアップシフトが完了することになる。

これまで説明したように、ロー＆リバースブレーキＢ２を解放する一方、２−４ブレーキＢ１を締結することにより、変速段を第１速から第２速に切り換える際には、入力クラッチＣ０を滑り状態に制御するようにしたので、動力伝達経路の切り換えに伴うトルク変動やトルク切れを抑制することが可能となる。つまり、入力クラッチＣ０を設けることにより、変速ショックを抑制するとともに変速品質を向上させることが可能となるため、簡単な構造を備える電磁切換弁ＶＢ１，ＶＢ２を用いてロー＆リバースブレーキＢ２や２−４ブレーキＢ１に対して作動油を供給することが可能となる。このように、変速品質を低下させることなく電磁切換弁ＶＣ１〜ＶＣ２，ＶＢ１，ＶＢ２のコストを引き下げることができ、変速制御装置の低コスト化を達成することが可能となる。しかも、ミッション制御ユニット６２は、オンオフ切換弁とも言われる電磁切換弁ＶＣ１〜ＶＣ２，ＶＢ１，ＶＢ２を切り換える際に、ソレノイドに供給する電流値を複雑に制御する必要がないため、ミッション制御ユニット６２を簡素化することも可能となる。

また、変速機構１７が二重噛合(インターロック) などのフェイル状態に陥った場合であっても、変速入力軸１６と変速機構１７との間の入力クラッチＣ０を解放状態に切り換えることによって安全性を確保することが可能となる。これにより、変速機構１７のフェイル状態に対処するため、従来の自動変速機のようにクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に作動油を供給する油圧制御回路に対してフェイルセーフ弁を組み込む必要がなく、油圧制御回路を大幅に簡素化することが可能となる。

さらに、図６に示すように、ロー＆リバースブレーキＢ２を解放させ始めてから入力クラッチＣ０を完全に締結するまでの間は、ミッション制御ユニット６２からエンジン制御ユニット６３に対して協調指令が出力され、変速後のインプット回転数に近づくようにエンジン回転数が制御される。このように、エンジン回転数を制御することにより、入力クラッチＣ０の入力側と出力側との回転数を同期させることができるため、入力クラッチＣ０にかかる負荷を抑制することができるだけでなく、入力クラッチＣ０の締結ショックを抑制することが可能となる。これにより、変速品質の更なる向上を達成することができる。

なお、前述の説明では、第１速から第２速にアップシフトを行う場合について説明したが、この変速状況に限られることはなく、他の変速段にアップシフトやダウンシフトを行う場合であっても、入力クラッチＣ０を滑り状態に制御することにより、全変速段域に渡って変速ショックを抑制するとともに変速品質を向上させることが可能である。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、クラッチ圧制御弁５４は、電流値の大きさに応じてクラッチ圧を調圧する比例制御弁(リニアソレノイドバルブ)であるが、これに限られることはなく、通電する際のデューティ比を制御することによってクラッチ圧を調圧するデューティ制御弁(デューティソレノイドバルブ)であっても良い。

また、入力クラッチＣ０と同等の機能を有するクラッチを変速入力軸１６と変速機構１７との間に設けるだけでなく、変速出力軸１８と変速機構１７との間に設けても良い。これにより、変速機構１７が二重噛合(インターロック)などのフェイル状態に陥った場合であっても、変速出力軸１８と変速機構１７との間に設けたクラッチを解放状態に切り換えることにより、変速機構１７を車輪側からの入力に対して切り離すことができ、安全性を確保することができる。さらに、変速入力軸１６と変速機構１７との間、及び、変速出力軸１８と変速機構１７との間にそれぞれクラッチを設けることにより、更に安全性を高めることも可能である。

また、図示する自動変速機１２は、前進４速の変速段を備える自動変速機であるが、これに限られることはなく、例えば前進５速や前進６速の変速段を備えた自動変速機に本発明の変速制御装置を適用しても良い。また、図示する自動変速機１２は、前後輪２３，２６を駆動する四輪駆動車に搭載される自動変速機であるが、前輪駆動車や後輪駆動車に搭載される自動変速機に本発明の変速制御装置を適用しても良い。

さらに、図示するクラッチＣ０〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２は、複数枚の摩擦プレートを備える多板クラッチや多板ブレーキとなっているが、これに限られることはなく、一対の摩擦プレートを押し付けるようにした単板クラッチや単板ブレーキであっても良い。また、動力伝達経路を切り換えるためのクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２として、噛合式のクラッチやブレーキを設けるようにしても良い。

パワーユニットが搭載された車両を示す概略図である。 パワーユニットの内部構造を示すスケルトン図である。 クラッチやブレーキの締結状態と各変速段との関係を示す作動表である。 自動変速機とこれの油圧制御系とを示す概略図である。 第１速から第２速に変速する際の処理手順を示すフローチャートである。 変速時におけるクラッチやブレーキの作動状況を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１２ 自動変速機
１３ エンジン
１６ 変速入力軸(入力軸)
１７ 変速機構
１８ 変速出力軸(出力軸)
５０ オイルポンプ(油圧供給源)
５４ クラッチ圧制御弁(制御弁，比例制御弁)
ＶＣ１ 電磁切換弁(切換弁，２位置切換弁)
ＶＣ２ 電磁切換弁(切換弁，２位置切換弁)
ＶＣ３ 電磁切換弁(切換弁，２位置切換弁)
ＶＢ１ 電磁切換弁(切換弁，２位置切換弁)
ＶＢ２ 電磁切換弁(切換弁，２位置切換弁)
６２ ミッション制御ユニット(変速制御手段)
Ｃ０ 入力クラッチ(クラッチ)
Ｃ１ ハイクラッチ(変速係合要素)
Ｃ２ リバースクラッチ(変速係合要素)
Ｃ３ ロークラッチ(変速係合要素)
Ｂ１ ２−４ブレーキ(変速係合要素)
Ｂ２ ロー＆リバースブレーキ(変速係合要素)

Claims (5)

1. 入力軸と出力軸との間に複数の動力伝達経路を形成する変速機構が設けられる自動変速機の変速制御装置であって、
   前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、締結状態と滑り状態とに切り換えられるクラッチと、
   前記変速機構に設けられるとともに締結状態と解放状態とに切り換えられ、前記変速機構の動力伝達経路を切り換える変速係合要素と、
   油圧供給源と前記クラッチとの間に設けられ、前記クラッチに供給される作動油を調圧する制御弁と、
   前記油圧供給源と前記変速係合要素との間に設けられ、前記変速係合要素に作動油を供給する連通状態と遮断する遮断状態とに切り換えられる切換弁と、
   前記切換弁を作動させて動力伝達経路を切り換える際に、前記制御弁を作動させて前記クラッチを滑り状態に制御する変速制御手段とを有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、前記クラッチは、前記入力軸と前記変速機構との間に設けられ、締結状態と滑り状態とに切り換えられる入力クラッチであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 請求項２記載の自動変速機の変速制御装置において、前記入力クラッチは前記入力軸と前記変速機構とを切り離す解放状態に切り換えられることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記切換弁は連通状態と遮断状態とに切り換えられる２位置切換弁であることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記制御弁は供給される電流値に応じて作動油を調圧する比例制御弁であることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。

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