JP2007002752A - 気化器用電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトで，しかも電動アクチュエータ及び電子制御ユニットの耐久性の向上に寄与し得る気化器用電子制御装置を提供する。
【解決手段】弁７，８に連結される伝動装置２４，２５と，これを駆動する電動アクチュエータ２０，２１と，これの作動を制御する電子制御ユニット１２ａとからなる気化器用電子制御装置において，気化器Ｃに取り付けられるケーシング１２に伝動装置２４，２５，電動アクチュエータ２０，２１及び電子制御ユニット１２ａを収容，保持すると共に，このケーシング１０内の底部に，外部に通じる通気手段７４，７４′，８９，９０を接続し，ケーシング１０内が呼吸し得るようにした。
【選択図】 図１８

Description

本発明は，主として汎用エンジンに適用される気化器用電子制御装置に関し，特に，気化器の吸気道を開閉する弁に連結される伝動装置と，この伝動装置を介して前記弁を開閉駆動する電動アクチュエータと，この電動アクチュエータの作動を制御する電子制御ユニットとからなるものゝ改良に関する。

かゝる気化器用電子制御装置は，例えば下記特許文献１に開示されるように知られている。
実開昭５６−１５０８３４号公報

従来の気化器用電子制御装置では，伝動装置及び電動アクチュエータと，電子制御ユニットとが分離して気化器又はエンジンに取り付けられているので，これらを外乱から保護するために個別のケーシングが必要となり，特に各種作業機に連結して使用される汎用エンジンのコンパクト化を妨げることになる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，コンパクトで，しかも電動アクチュエータ及び電子制御ユニットの耐久性の向上に寄与し得る前記気化器用電子制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，気化器の吸気道を開閉する弁に連結される伝動装置と，この伝動装置を介して前記弁を開閉駆動する電動アクチュエータと，この電動アクチュエータの作動を制御する電子制御ユニットとからなる，気化器用電子制御装置において，気化器に取り付けられるケーシングに前記伝動装置，電動アクチュエータ及び電子制御ユニットを収容，保持すると共に，このケーシング内の底部に，外部に通じる通気手段を接続したことを第１の特徴とする。

尚，前記弁は，後述する本発明の実施例中のチョーク弁７及びスロットル弁８に対応し，また前記電動アクチュエータは同実施例中の第１及び第２電動モータ２０，２１に対応し，前記伝動装置は同実施例中の第１及び第２伝動装置２４，２５に対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記通気手段を，気化器に穿設されて前記ケーシング内の底部を気化器の吸気道に連通させる通気孔で構成したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記通気孔の外端を，チョーク弁軸を支持する気化器の軸受孔に開口させたことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，前記通気手段の少なくとも一部を，気化器と，それに接合される隣接部材との対向面に形成されて外端を下向きにして大気に開口する迷路で構成したことを第４の特徴とする。

尚，前記隣接部材は，後述する本発明の実施例中のシリンダヘッド３ａに対応する。

本発明の第１の特徴によれば，伝動装置，電動アクチュエータ及び電子制御ユニットを共通のケーシングに収めて気化器用電子制御装置を構成するので，この電子制御装置のコンパクト化，延いてはこの電子制御装置を取り付ける気化器を含むエンジン全体のコンパクト化を図ることができる。

しかも上記ケーシング内の底部は，通気手段を介して外部と連通するので，電動アクチュエータの発熱及び放熱や，エンジンの温度変化によるケーシングの加熱及び冷却により，ケーシング内の空気が膨張，収縮するときは，ケーシング内が呼吸することができ，したがって電子制御ユニット及び電動アクエータに無理な圧力が加わることを防ぎ，またその呼吸により電子制御ユニット及びアクチュエータへの結露をも防ぎ，これにより電子制御ユニット及びアクチュエータの耐久性の向上を図ることができる。

本発明の第２の特徴によれば，エンジンの運転中，吸気道に発生する吸気負圧が通気孔を通してケーシング内に作用することにより，万一，ケーシングの底部に結露による水滴が溜まっても，これを吸気道に引き出すことができる。

また通気孔を吸気道に連通させることは，ケーシング内部の呼吸時，外部の塵埃を吸い込む心配がない。

本発明の第３の特徴によれば，通気孔が大径であっても，その開口端は，軸受孔の内周面と，それに嵌合するチョーク弁軸の外周面との間で絞られることになるから，エンジンの吹き返し時，吹き返しガスに多少とも含まれる燃料の通気孔への浸入を防ぐことができる。

本発明の第４の特徴によれば，ケーシングの内部は，迷路８９を介して大気に連通するので，それを通して呼吸することができる。しかも上記迷路は，その外端を下向きにして大気に開口するので，雨水や塵埃の浸入を容易には許さず，また万一，浸入することがあっても，それを外部に自然に流下，排出することができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の実施例に係る汎用エンジンの正面図，図２は図１の２矢視図，図３は図１の３矢視図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図４の５矢視図（電子制御装置の平面図），図６は上記電子制御装置の，蓋体を取り除いた状態で示す平面図，図７は同電子制御装置の，蓋体及び隔壁板を取り除いた状態で示す平面図，図８は図４の８−８線断面図，図９はチョーク弁を全閉状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ），図１０はチョーク弁を全開状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ），図１１はリリーフ機構の作動状態を示す第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ），図１２は図７中のチョーク強制閉弁機構の非作動状態（Ａ）と作動状態（Ｂ）を示す平面図，図１３は電子制御ユニットの平面図，図１４はチョーク弁開度とリリーフレバー及びチョークレバー間のレバー比との関係を示す線図，図１５は図５の１５−１５線断面図，図１６は電子制御ユニットへの被膜形成方法説明図，図１７は図４の１７−１７線断面図，図１８はケーシング内の通気構造の変形例を示す，図１７との対応図，図１９は図１８の１９−１９線断面図である。

先ず，図１〜図３に示すように，汎用エンジンＥのエンジン本体１は，下面に据え付けフランジ２ａを有してクランク軸４を水平に支承するクランクケース２と，このクランクケース２から一側方に斜め上向きに突出するシリンダ３とからなっており，クランクケース２の正面側には，クランク軸４をクランキングするリコイル式エンジンスタータ５が取り付けられる。またエンジン本体１には，クランクケース２の上方に配置される燃料タンクＴと，シリンダ３の上方で燃料タンクＴに隣接するエアクリーナＡ及び排気マフラＭとが取り付けられる。シリンダ３の頭部の一側面には，エアクリーナＡから吸気して生成した混合気をシリンダ３内に供給する気化器Ｃが装着される。

図４及び図８に示すように，気化器Ｃは，前記シリンダ３の頭部の吸気ポートに連なる吸気道６を有しており，この吸気道６には，その上流側，即ちエアクリーナＡ側からチョーク弁７及びスロットル弁８が配設され，両弁７，８の中間部の吸気道６のベンチュリ部に燃料ノズル（図示せず）が開口する。チョーク弁７及びスロットル弁８は，何れも弁軸７ａ，８ａの回動により開閉されるバタフライ型に構成され，これらチョーク弁７及びスロットル弁８の開度を自動制御する電子制御装置Ｄが気化器Ｃの上部に取り付けられる。以下，チョーク弁７の弁軸７ａをチョーク弁軸７ａ，スロットル弁８の弁軸８ａをスロットル弁軸８ａと呼ぶ。

上記電子制御装置Ｄについて，図４〜図１５により説明する。

先ず図４，図５及び図１４において，電子制御装置Ｄのケーシング１０は，気化器Ｃの上端面に底壁１１ａを接合されるケーシング本体１１と，このケーシング本体１１に，その開放面を閉鎖するように結合される蓋体１２とからなっている。またその蓋体１２は，ケーシング本体１１に，その開放端面を覆うようにボルト１３で接合される鋼板製で偏平箱形のカバー１２ｂと，このカバー１２ｂの内側に嵌合されると共に，このカバー１２ｂ及びケーシング本体１１間に挟持される電子制御ユニット１２ａとからなっており，ケーシング本体１１の開放端面の内周縁には，電子制御ユニット１２ａの外周部下面に密接する無端状のシール部１９が装着される。

図４及び図１５に示すように，上記カバー１２ｂには，その周縁部を除いて外方に膨む膨出部７１が形成され，この膨出部７１は，電子制御ユニット１２ａとの間に空隙７０を画成する。そして，この空隙７０をカバー１２ｂの開放端に連通する通気路７２が電子制御ユニット１２ａ及びカバー１２ｂ間に設けられる。その通気路７２は鉤状に屈曲し且つ，外端を下向きにして大気に開口する。

図４，図６及び図７に示すように，ケーシング本体１１内には，ケーシング１０内を底壁１１ａ側の伝動室１４と蓋体１２側の駆動室１５とに区画する，ケーシング本体１１とは別体の隔壁板１６が設けられ，この隔壁板１６は，複数のボルト１７により底壁１１ａと共に気化器Ｃに固着される。

ケーシング本体１１の底壁１１ａには開口部１８が設けられ，この開口部１８に合致する凹部１４ａが気化器Ｃの上端面に設けられ，この凹部１４ａは前記伝動室１４の一部として加わるものである。この凹部１４ａにチョーク弁軸７ａ及びスロットル弁軸８ａの各外端部が臨むように配置される。

隔壁板１６には，駆動室１５において，第１電動モータ２０及び第２電動モータ２１がそれぞれビス２２，２３により取り付けられ，第１電動モータ２０の出力トルクをチョーク弁軸７ａに伝達する第１伝動装置２４と，第２電動モータ２１の駆動力をスロットル弁軸８ａに伝達する第２伝動装置２５とが伝動室１４に配設される。こうして，第１及び第２電動モータ２０，２１，並びに第１及び第２伝動装置２４，２５はケーシング１０に収容され，保護される。

図７〜図９に示すように，第１伝動装置２４は，第１電動モータ２０の出力軸２０ａに固着された第１ピニオン２７と隔壁板１６及び気化器Ｃに両端部を支承される第１支軸２８に回転自在に支持されて第１ピニオン２７と噛合する第１セクタギヤ２９と，この第１セクタギヤ２９と相対回転自在に重ねられて第１支軸２８に支持されるリリーフレバー３０と，チョーク弁軸７ａの外端部に一体に形成されてリリーフレバー３０と連接するチョークレバー３２とを備える。第１セクタギヤ２９及びリリーフレバー３０には，互いに当接して第１セクタギヤ２９のチョーク弁７に対する開き方向の駆動力をリリーフレバー３０に伝達する当接片２９ａ，３０ａがそれぞれ形成されており，これら当接片２９ａ，３０ａの当接方向へ第１セクタギヤ２９及びリリーフレバー３０を一定のセット荷重で付勢する，捩じりコイルばねからなるリリーフばね３１が第１支軸２８周りに装着される。

またリリーフレバー３０及びチョークレバー３２の連接構造は，図９に明示するように，リリーフレバー３０の先端部側面に突設された連接ピン３４を，チョークレバー３２に設けられた，該レバー３２の長手方向に延びる長孔３５に摺動可能に係合することで構成される。

而して，第１電動モータ２０の出力トルクは，第１ピニオン２７から第１セクタギヤ２９に減速して伝達される。その第１セクタギヤ２９及びリリーフレバー３０は，通常は，当接片２９ａ，３０ａ及びリリーフばね３１を介して連結され，一体となって回動し得るので，第１セクタギヤ２９に伝達された第１電動モータ２０の出力トルクはリリーフレバー３０からチョークレバー３２及びチョーク弁軸７ａへと伝達し，チョーク弁７を開いたり閉じたりすることができる。

ところで，図８に示すように，チョーク弁軸７ａは，吸気道６の中心から一側にオフセットして配置され，チョーク弁７は，その全閉状態では，チョーク弁７の回転半径の大きい側が，その回転半径の小さい側より吸気道６の下流側に来るよう吸気道６の中心軸線に対して傾斜している。したがって，第１電動モータ２０がチョーク弁７を全閉若しくは微小開度に保持するように作動しているとき，エンジンＥの吸気負圧が所定値を超えると，チョーク弁７の回転半径の大きい側に作用する吸気負圧による回転モーメントと，チョーク弁７の回転半径の小さい側に作用する吸気負圧による回転モーメントとの差が前記リリーフばね３１による回転モーメントとバランスするところまで，第１電動モータ２０の作動に拘らずチョーク弁７を開くことができる（図１１参照）。したがって，リリーフレバー３０及びリリーフばね３１はリリーフ機構３３を構成する。これらリリーフレバー３０及びリリーフばね３１は，第１支軸２８に支持されることで，第１電動モータ２０の出力軸２０ａ上及びチョーク弁軸７ａ上からオフセットして配置されることになる。

図９及び図１０に示すように，リリーフレバー３０及びチョークレバー３２は，チョーク弁７の全開位置及び全閉位置では，互いに直角もしくは直角に近い角度をなして配置され，連接ピン３４を長孔３５の，チョーク弁軸７ａから遠い側の一端側に位置させる。またリリーフレバー３０及びチョークレバー３２は，チョーク弁７の所定の中間開度では一直線上に並んで，連接ピン３４を長孔３５の，チョーク弁軸７ａに近い側の他端側に位置させる。したがって，チョークレバー３２の有効アーム長は，チョーク弁７の全開及び全閉位置で最大，チョーク弁７の所定の中間開度で最小となり，その結果，リリーフレバー３０とチョークレバー３２とのレバー比は，図１４に示すように，チョーク弁７の全開及び全閉位置で最大，チョーク弁７の所定の中間開度で最小となるように変化する。

後述するバッテリ６０（図１３）の蓄電不足等により第１電動モータ２０が，チョーク弁７の全開状態で作動不能となった場合でも，エンジンＥの始動を可能にすべく，チョーク弁７の強制閉弁を行うチョーク強制閉弁機構３７がリリーフレバー３０の一側に隣接して設けられる。

図４，図７及び図１２に示すように，このチョーク強制閉弁機構３７は，ケーシング本体１１の底壁１１ａ及び気化器Ｃに両端部を回転自在に支承されるレバー軸３８と，このレバー軸３８に連結されてケーシング本体１１の下部に配置される操作レバー３９と，レバー軸３８に一体に形成されて，リリーフレバー３０の当接片３０ａの一側面に対向する作動アーム４０と，この作動アーム４０に，これを上記当接片３０ａから離間する方向，即ち後退方向に付勢するよう接続される捩じりコイルばねからなる戻しばね４１とから構成されており，チョーク弁７の全開時，操作レバー３９を戻しばね４１の付勢力に抗して回動すると，作動アーム４０がリリーフレバー３０の当接片３０ａを，チョーク弁７の閉じ方向に押圧するようになっている。

互いに一体的に連結した操作レバー３９及び作動アーム４０の後退位置は，戻しばね４１の固定端を係止すべくケーシング本体１１に設けられた係止ピン４２に作動アーム４０の一側面が当接することにより規制される。操作レバー３９は，通常，これに他物が当たらないように，例えば，先端をエンジンＥ側に向けて配置される。こうすることで操作レバー３９の誤操作が回避される。

次に，図４，図６及び図７により前記第２伝動装置２５について説明する。

第２伝動装置２５は，第２電動モータ２１の出力軸２１ａに固着した第２ピニオン４４と，隔壁板１６及び気化器Ｃに両端部を支承される第２支軸４５に回転自在に支持されて第２ピニオン４４に噛合する第２セクタギヤ４６と，この第２セクタギヤ４６の軸方向一側に一体成形された非定速駆動ギヤ４７と，スロットル弁軸８ａの外端部に固着されて非定速駆動ギヤ４７と噛合する非定速従動ギヤ４８とから構成され，非定速従動ギヤ４８には，これをスロットル弁８の閉じ方向へ付勢するスロットル閉弁ばね４９が接続される。非定速駆動及び従動ギヤ４７，４８は，何れも楕円ギヤもしくは偏心ギヤの一部によって，両者のギヤ比即ち減速比がスロットル弁８の開度増加に応じて減少するようになっている。したがって，その減速比はスロットル弁８の全閉状態で最大である。こうすることで，スロットル弁８のアイドル開度を含む低開度域において，第２電動モータ２１の作動による，きめ細かな開度制御が可能となる。

ところで，第１及び第２伝動装置２４，２５の一構成部品である前記第１及び第２支軸２８，４５は，それぞれ両端部を気化器Ｃ及び隔壁板１６に嵌合して支承されるので，隔壁板１６を気化器Ｃの定位置に位置決めする位置決めピンの役割を果たし，それ専用の位置決めピンを不要にし，部品点数の削減に寄与する。このような隔壁板１６の位置決めにより第１伝動装置２４とチョーク弁軸７ａとの連結，並びに第２伝動装置２５とスロットル弁８との連結を的確に行うことができる。しかも上記隔壁板１６に第１及び第２電動モータ２０，２１が取り付けられるので，第１電動モータ２０と第１伝動装置２４との連結，並びに第２電動モータ２１との第２伝動装置２５との連結をも的確に行うことができる。

図１７において，気化器Ｃには，ケーシング１０の内部，即ち相互に連通する伝動室１４及び駆動室１５の通気構造が設けられる。この通気構造は，気化器Ｃの上側壁に穿設されて，ケーシング１０内の底部を吸気道６に連通させる通気孔７４又は７４′で構成される。通気孔７４は，チョーク弁軸７ａを回転自在に支承する軸受孔７７を介して吸気道６に開口するように，また通気孔７４′は吸気道６に直接開口するように設けられる。

次に，図４，図５及び図１３により前記電子制御ユニット１２ａについて説明する。

図４及び図５に示すように，電子制御ユニット１２ａは，電気回路をプリント配線した略長方形の基板５０に各種電子部品５１〜５４を実装し，また同基板５０の長手方向両端に入力コネクタ５５及び出力コネクタ５６を結合して構成される。上記基板５０は，ケーシング本体１１の底壁１１ａと平行に配置されるもので，その駆動室１５に臨む内側面には，例えばトランス５１，コンデンサ５２ａ，５２ｂ，ヒートシンク５３等の背丈の高い大型電子部品，並びにＣＰＵ５４等の厚みが薄い薄型電子部品が実装され，また基板５０の外側面にはパイロットランプ６８が実装される。したがって，大型電子部品５１〜５３及び薄型電子部品５４は駆動室１５に収容されることになるが，その際，大型電子部品５１〜５３は駆動室１５の一側部で隔壁板１６に近接するように配置され，薄型電子部品５４は駆動室１５の他側部に配置される。また前記第１及び第２電動モータ２０，２１は，基板５０及び薄型電子部品５４に近接するように駆動室１５の他側部に配置される。こうして，第１及び第２電動モータ２０，２１と大型電子部品５１〜５３とは互い違い状に配置される。

このような互い違い状の配置により，第１及び第２電動モータ２０，２１と大型電子部品５１〜５３とを駆動室１５に効率よく収容することができる。したがって駆動室１５のデッドスペースを大幅に削減して駆動室１５の小容量化を可能にし，ケーシング１０の小型，延いては電子制御装置Ｄ付きの気化器Ｃを含むエンジンＥ全体のコンパクト化を図ることができる。

各種電子部品５１〜５４を実装した基板５０を封止するために，それらを被覆する合成樹脂製の被膜５７が形成される。この被膜５７は，基板５０及び各種電子部品５１〜５４の形状に沿って略一様の厚みで形成される。

尚，パイロットランプ６８（図５参照）の発光部は，被膜５７及びカバー１２ｂを貫通して配置され，メインスイッチ６４のオン・オフに伴ない点灯，消灯状態を蓋体１２外から視認し得るようになっている。

図１３において，電子制御ユニット１２ａには，入力コネクタ５５を通して，バッテリ６０の電力の他，エンジンＥの希望回転数を設定する回転数設定器６１の出力信号，エンジンＥの回転数を検知する回転数センサ６２の出力信号，エンジンＥの温度を検知する温度センサ６３の出力信号等が入力される。バッテリ６０及び入力コネクタ５５間の通電回路にはメインスイッチ６４が設けられる。

一方，出力コネクタ５６には，第１及び第２電動モータ２０，２１の通電用ワイヤハーネス６５，６６に接続した内部コネクタ６７（図６参照）が結合される。

次に，この実施例の作用について説明する。

電子制御ユニット１２ａにおいては，メインスイッチ６４をオン状態にしたとき，先ず，バッテリ６０の電力により第１電動モータ２０を温度センサ６３の出力信号に基づいて作動し，第１伝動装置２４を介してチョーク弁７を，そのときのエンジン温度に対応して始動開度まで駆動する。例えば，エンジンＥの冷間時には，図９に示すように，チョーク弁７を全閉位置まで駆動し，熱間時には，図１０に示すように全開位置に保持する。このようにチョーク弁７の始動開度が制御されるので，次いでエンジンＥを始動すべく，リコイルスタータ５を作動してクランキングすれば，気化器Ｃの吸気道６では，そのときの始動に適した濃度の混合気が生成され，エンジンＥを常に容易に始動することができる。

冷間状態での始動直後は，全閉状態のチョーク弁７にエンジンＥの過大な吸気負圧が作用する。すると，前述のようにチョーク弁７の回転半径の大きい側に作用する吸気負圧による回転モーメントと，チョーク弁７の回転半径の小さい側に作用する吸気負圧による回転モーメントとの差がリリーフばね３１による回転モーメントとバランスするところまで，第１電動モータ２０の作動に拘らず，チョーク弁７は自動的に開かれる（図１１参照）ので，過大な吸気負圧は解消され，それによる混合気の過濃化を防ぐことができ，エンジンＥの良好な暖機運転状態が確保される。

ところで，リリーフレバー３０及びリリーフばね３１からなるリリーフ機構３３は，第１電動モータ２０の出力軸２０ａ上及びチョーク弁軸７ａ上からオフセットして配置されるので，リリーフ機構３３が第１電動モータ２０の出力軸２０ａ上又はチョーク弁軸７ａ上に上乗せされることはなく，リリーフ機構３３を第１伝動装置２４に介装しながら，この第１伝動装置２４を収容する伝動室１４の偏平化を可能にし，ケーシング１０のコンパクト化に寄与し得る。

暖機運転の進行によりエンジン温度が上昇すれば，それに応じて変化する温度センサ６３の出力信号に基づいて第１電動モータ２０を作動し，第１伝動装置２４を介してチョーク弁７を開放していき，暖機運転終了時にはチョーク弁７を全開状態（図１０参照）にし，その状態を以後の運転中，保持する。

一方，第２電動モータ２１は，回転数設定器６１及び回転数センサ６２の出力信号に基づいて作動し，第２伝動装置２５を介してスロットル弁８を，エンジン回転数が回転数設定器６１で設定された希望回転数に一致するように開閉制御して，気化器ＣからエンジンＥへの混合気の供給量を調節する。即ち，回転数センサ６２で検知されるエンジン回転数が回転数設定器６１で設定された希望回転数より低いときは，スロットル弁８の開度を増し，希望回転数より高いときはスロットル弁８の開度を減じることで，エンジン回転数を，負荷変動に拘らず希望回転数に自動的に制御することができる。したがって，このエンジンＥの動力により各種作業機を，負荷変動に拘らず安定した速度で駆動することができる。

このエンジンＥの運転は，メインスイッチ６４をオフ状態にすると共に，エンジンＥの図示しないキルスイッチを作動することにより停止することができる。所定の作業を終えたエンジンＥは，通常，熱間状態になっており，したがってチョーク弁７は第１電動モータ２０により全開状態に保持されているから，このエンジンＥの運転停止後もチョーク弁７の全開状態は維持される。このエンジンＥが寒冷地で放置された場合，チョーク弁軸７ａ周りに結露した水滴が氷結してチョーク弁７を膠着させるアイシング現象がしばしば起こる。このような現象は，一般に次のエンジン始動時，チョーク弁７の全閉位置への移行を困難にする。

しかしながら，第１伝動装置２４では，前述にようにリリーフレバー３０とチョークレバー３２との連接構造が，両レバー３０，３２のレバー比をチョーク弁７の全開及び全閉位置で最大，チョーク弁７の所定の中間開度で最小と，変化させるように構成されているから，エンジンＥの冷間始動時，第１電動モータ２０が温度センサ６３の出力信号に基づいてチョーク弁７の閉じ方向に作動するときは，チョーク弁軸７ａに最大のトルクを加えてチョーク弁軸７ａ周りの前記氷結を破砕し，チョーク弁７を全開位置から全閉位置へ確実に駆動することができ，冷間始動に支障を来さず，オートチョーク機能の信頼性が保証される。

しかも，リリーフレバー３０とチョークレバー３２との前記連接構造により，少なくともチョーク弁７の全開位置で第１電動モータ２０からチョーク弁軸７ａに作用するトルクを最大にし得ることは，第１伝動装置２４における第１ピニオン２７及び第１セクタギヤ２９等の減速ギヤの段数の増加を抑えて，第１伝動装置２４のコンパクト化，延いては伝動室１４の小容積化及びケーシング１０のコンパクト化に寄与し得る。また第１ピニオン２７及び第１セクタギヤ２９には無理な減速比を付与せずに済むから，各ギヤのモジュールの過度の減少による歯元強度の低下を心配することもない。

上記冷間始動時，万一，バッテリ６０の蓄電量が不足していれば，第１電動モータ２０は作動せず，チョーク弁７は，図１２（Ａ）に示すように開弁したまゝとなり，始動時，吸気道６では冷間始動に適した濃厚混合気が生成されない。こうした場合には，図１２（Ｂ）に示すようにチョーク強制閉弁機構３７の操作レバー３９を撮んで，戻しばね４１の付勢力に抗して回動する。すると，操作レバー３９に連結されていてリリーフレバー３０の当接片３０ａに対向していた作動アーム４０が該当接片３０ａを押圧するので，その押圧力がリリーフレバー３０からチョークレバー３２に伝達してチョーク弁７を全閉位置まで閉じることになり，その操作状態でエンジンＥの始動を行えば，吸気道６では冷間始動に適した濃厚混合気が生成され，冷間始動を確実にする。

エンジンＥが始動すれば，エンジンＥに通常備えられる発電機の作動によりバッテリ６０の機能が回復し，もしくは発電機から電子制御ユニット１２ａに直接給電されることで，第１電動モータ２０は正常に作動して，チョーク弁７を適正な暖機開度に制御することになるから，第１電動モータ２０の作動を妨げないように作動アーム４０はリリーフバルブ３０から後退した非操作位置に戻す必要がある。

そこで，操作レバー３９から手を離せば，戻しばね４１の付勢力により操作レバー３９及び作動アーム４０を自動的に非操作位置に戻すことができるので，操作レバー３９の戻し忘れによる第１電動モータ２０の負担増を防ぐことができる。

ところで，作動アーム４０は，リリーフレバー３０の当接片３０ａを，チョーク弁７の閉じ方向にのみ押圧し得るものであり，しかも戻しばね４１のセット荷重により後退位置に保持されるときは，リリーフレバー３０の当接片３０ａに単に対向するのみで，第１伝動装置２４とは切り離された状態に置かれる。したがって，通常の第１電動モータ２０によるチョーク弁７の駆動時には，チョーク強制閉弁機構３７は第１伝動装置２４の負荷とはならず，第１伝動装置２４の誤作動や破損を未然に回避することができる。

このような電子制御装置Ｄにおいて，ケーシング１０の蓋体１２を構成する電子制御ユニット１２ａ及びカバー１２ｂ間には，通気路７２を介して大気に開放される空隙７０が設けられるので，電子制御ユニット１２ａの発熱及び放熱や，エンジンＥの温度変化によるカバー１２ｂの加熱及び冷却により，電子制御ユニット１２ａ及びカバー１２ｂ間の空気が膨張，収縮するときは，上記空隙７０が呼吸することにより，電子制御ユニット１２ａに無理な圧力が加わることを防ぐことができ，またその呼吸により電子制御ユニット１２ａへの結露をも防ぐことができる。その結果，電子制御ユニット１２ａの耐久性の向上を図ることができる。

また上記空隙７０の呼吸を確保する通気路７２は，空隙７０から鉤状に延びて外端を下向きにして大気に開口するので，通気路７２から空隙７０への雨水等の浸入がし難くなると共に，もし浸入しても，それを通気路７２から容易に排出することができる。

また上記空隙７０は，カバー１２ｂに，その周縁部を除いて外方に膨む膨出部７１を形成することにより，電子制御ユニット１２ａとの間に画成されるので，カバー１２ｂによる電子制御ユニット１２ａの支持を安定させつゝ，一定厚みの空隙７０を容易に得ることができる。したがって，この空隙７０による装置の大型化は無視し得る程度のものである。

また気化器Ｃの上側壁には，ケーシング本体１１内の底部を吸気道６に連通させる通気孔７４又は７４′が設けられるので，ケーシング１０内は，電子制御ユニット１２ａの第１，第２電動モータ２０，２１の発熱及び放熱や，エンジンＥの温度変化によるケーシング１０の加熱及び冷却により，ケーシング１０内の空気が膨張，収縮するときは，ケーシング１０内が通気孔７４又は７４′を通して呼吸することができ，これにより電子制御ユニット１２ａ及び第１，第２電動モータ２０，２１に無理な圧力が加わることを防ぐことができ，またその呼吸により電子制御ユニット１２ａ及び第１，第２電動モータ２０，２１への結露をも防ぐことができ，その結果，電子制御ユニット１２ａ及び第１，第２電動モータ２０，２１の耐久性の向上を図ることができる。エンジンＥの運転中は，吸気道６に発生する吸気負圧が通気孔７４又は７４′を通してケーシング１０内に伝達されるので，万一，ケーシング１０の底部に結露による水滴が溜まっても，これを吸気道６に引き出すことができる。

このように，通気孔７４又は７４′を，外気ではなく，吸気道６に開口させることは，ケーシング１０内部の呼吸時，外部の塵埃を吸い込む心配がない点で有利である。また
通気孔７４のように，チョーク弁軸７ａの軸受孔７７を介して吸気道６に開口させる構造を採用すれば，通気孔７４が大径であっても，その開口端は，軸受孔７７の内周面と，それに嵌合するチョーク弁軸７ａの外周面との間で絞られることになるから，エンジンＥの吹き返し時，吹き返しガスに多少とも含まれる燃料の通気孔７４への浸入を簡単に防ぐことができ，したがって，大径の通気孔７４の孔あけ加工は比較的容易である。

また電子制御ユニット１２ａの大型電子部品５１〜５３は駆動室１５の一側部で隔壁板１６に近接するように配置され，薄型電子部品５４は駆動室１５の他側部に配置される一方，第１及び第２電動モータ２０，２１は，基板５０及び薄型電子部品５４に近接するように駆動室１５の他側部に配置されることにより，第１及び第２電動モータ２０，２１と大型電子部品５１〜５３とは互い違い状に配置されるので，第１及び第２電動モータ２０，２１と大型電子部品５１〜５３とを駆動室１５に効率よく収容することができる。したがって駆動室１５のデッドスペースを大幅に削減して駆動室１５の小容量化を可能にし，ケーシング１０の小型，延いては電子制御装置Ｄ付きの気化器Ｃを含むエンジンＥ全体のコンパクト化を図ることができる。

しかも各種電子部品５１〜５４を実装した基板５０を封止するために，それらを被覆する合成樹脂製の被膜５７は，基板５０及び各種電子部品５１〜５４の形状に沿って略一様の厚みで形成されるので，無駄な肉厚部がなく，したがって第１及び第２電動モータ２０，２１及び大型電子部品５１〜５３の互い違い配置を妨げず，ケーシング１０のコンパクト化に寄与する。

こゝで，上記被膜５７の形成方法について，図１６を参照しながら説明する。

被膜５７の形成には，ホットメルト・モールディング法が使用される。先ず図１６（Ａ）に示すように，相互に開閉可能の固定型８０及び可動型８１を用意し，可動型８１を開いて，両型８０，８１間の定位置に，各種電子部品５１〜５４を実装した基板５０を設置し，次いで，可動型８１を固定型８０に対して閉じる。このとき，両型８０，８１と，基板５０及び各種電子部品５１〜５４との間には，隙間が一様なキャビティ８２が形成される。

そこで図１６（Ｂ）に示すように，加熱溶融させたホットメルトを固定型８０のゲート８３から上記キャビティ８２に射出，充填すれば，厚みが一様なホットメルトからなる被膜５７を基板５０及び各種電子部品５１〜５４の表面に形成することができる。

キャビティ８２に射出，充填したホットメルトが両型８０，８１から冷却されて固化したならば，図１６の（Ｃ）に示すように，可動型８１を開放して，被膜５７付きの電子制御ユニット１２ａを両型８０，８１間から取り出すことができる。

最後に，図１８及び図１９により，ケーシング１０内部の通気構造の変形例について説明する。

気化器Ｃの上流側端部に形成されるフランジ部８４は，図示外のエアクリーナに連なる吸気ダクト９１と共に，環状のインシュレータ８５を介してエンジンＥのシリンダヘッド３ａに連結ボルト８６により連結され，この気化器Ｃの吸気道６は，インシュレータ８５の中空部を介してシリンダヘッド３ａの吸気ポート８７に連通される。その際，インシュレータ８５と，フランジ部８４及びシリンダヘッド３ａとの各間にはガスケット８８が介装される。

フランジ部８４及びインシュレータ８５の一方の対向面（図示例ではフランジ部８４側の端面）に，外端を下向きにして大気に開口する迷路８９が形成され，この迷路をケーシング１０内の底部に連通させる通気孔９０が気化器Ｃの上側壁に設けられる。

こうして，ケーシング１０内部は，通気孔９０及び迷路８９を介して大気に連通するので，それらを通して呼吸することができる。しかも外端を下向きに開口する迷路８９は，雨水や塵埃の浸入を容易には許さず，また万一，浸入することがあっても，それを外部に自然に流下，排出することができる。

その他の構成は前実施例と同様であるので，図１８及び図１９中，前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，前記迷路８９は，これを気化器Ｃ及び吸気ダクト９１の一方の接合面に形成することもできる。

本発明の実施例に係る汎用エンジンの正面図。 図１の２矢視図。 図１の３矢視図。 図２の４−４線断面図。 図４の５矢視図（電子制御装置の平面図）。 上記電子制御装置の，蓋体を取り除いた状態で示す平面図。 同電子制御装置の，蓋体及び隔壁板を取り除いた状態で示す平面図。 図４の５−５線断面図。 チョーク弁を全閉状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）。 チョーク弁を全開状態に制御する第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）。 リリーフ機構の作動状態を示す第１伝動装置の平面図（Ａ）及び正面図（Ｂ）。−５線断面図。 図７中のチョーク強制閉弁機構の非作動状態（Ａ）と作動状態（Ｂ）を示す平面図。 電子制御ユニットの平面図。 チョーク弁開度とリリーフレバー及びチョークレバー間のレバー比との関係を示す線図。 図５の１５−１５線断面図。 電子制御ユニットへの被膜形成方法説明図。 図４の１７−１７線断面図。 ケーシング内の通気構造の変形例を示す，図１７との対応図。 図１８の１９−１９線断面図。

符号の説明

Ｃ・・・・・気化器
Ｄ・・・・・電子制御装置
３ａ・・・・気化器の隣接部材
６・・・・・吸気道
７・・・・・弁（チョーク弁）
８・・・・・弁（スロットル弁）
１０・・・・ケーシング
７ａ・・・・チョーク弁軸
１２ａ・・・電子制御ユニット
１２ｂ・・・カバー
２０・・・・電動アクチュエータ（第１電動モータ）
２１・・・・電動アクチュエータ（第２電動モータ）
２４・・・・伝動装置（第１伝動装置）
２５・・・・伝動装置（第２伝動装置）
７４・・・・通気手段（通気孔）
７４′・・・通気手段（通気孔）
７７・・・・軸受孔
８９，９２・・・通気手段（通気孔，迷路）

Claims (4)

1. 気化器（Ｃ）の吸気道（６）を開閉する弁（７，８）に連結される伝動装置（２４，２５）と，この伝動装置（２４，２５）を介して前記弁（７，８）を開閉駆動する電動アクチュエータ（２０，２１）と，この電動アクチュエータ（２０，２１）の作動を制御する電子制御ユニット（１２ａ）とからなる，気化器用電子制御装置において，
   気化器（Ｃ）に取り付けられるケーシング（１２）に前記伝動装置（２４，２５），電動アクチュエータ（２０，２１）及び電子制御ユニット（１２ａ）を収容，保持すると共に，このケーシング（１０）内の底部に，外部に通じる通気手段（７４，７４′，８９，９０）を接続したことを特徴とする，気化器用電子制御装置。
2. 請求項１記載の気化器用電子制御装置において，
   前記通気手段を，気化器（Ｃ）に穿設されて前記ケーシング（１０）内の底部を気化器（Ｃ）の吸気道（６）に連通させる通気孔（７４，７４′）で構成したことを特徴とする，気化器用電子制御装置。
3. 請求項２記載の気化器用電子制御装置において，
   前記通気孔（７４）の外端を，チョーク弁軸（７ａ）を支持する気化器（Ｃ）の軸受孔（７７）に開口させたことを特徴とする，気化器用電子制御装置。
4. 請求項１記載の気化器用電子制御装置において，
   前記通気手段の少なくとも一部を，気化器（Ｃ）と，それに接合される隣接部材（３ａ）との対向面に形成されて外端を下向きにして大気に開口する迷路（８９）で構成したことを特徴とする，気化器用電子制御装置。

Images