JP2006316970A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 機械的な自動変速機構と電動機とを組合せて、それぞれの長所の相乗効果を図ること。
【解決手段】 遊星歯車列３１及び遊星歯車列３２を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する自動変速機１０であって、エンジンの回転を入力する入力軸２７は、フォワードクラッチ４１を介して第１遊星歯車列３１のサンギヤ３１ａに連結し、第１遊星歯車列３１のプラネタリーキャリア３１ｃは、第２遊星歯車列３２のリングギヤ３２ｄに連結し、第２遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａは、リバースクラッチ４３を介して、入力軸２７に連結し、更に、入力軸２７は３−４クラッチを介して第２遊星歯車列３２のプラネタリキャリア３２ｃに連結する。第２遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａは、電動機５０によってトルクを制御される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動変速機に関する。

従来から、２つの遊星歯車列を用いた自動変速機が知られている（特許文献１参照）。この種の自動変速機では、クラッチやブレーキ等を用いて、選択的に複数の回転要素の一部の回転・非回転を切り換えることにより、動力伝達経路を変更して変速を行うように構成されている。

一方、１つの遊星歯車列を用いて、エンジンの回転とモータの回転とを組み合わせて車両を駆動させる駆動装置について、特許文献２及び３に記載がある。
特開平１１−３５１３６９号公報 特開平５−３１９１１０号公報 特開平８−１９７９６２号公報

しかしながら、上記従来技術には、変速段を補足するために、電動機を利用するという考え方はなかった。つまり、特許文献１にあるような、２つの遊星歯車列を用いた自動変速機では、歯車列のギヤ比によって機械的に決まる変速マップに応じた変速段しか実現できなかった。

一方、特許文献２、３に代表される、いわゆるハイブリッド駆動技術は、単にエンジンの回転にモータの回転を加えるために遊星歯車列を利用したものであって、変速マップに柔軟性を持たせるという考え方は無かった。

本発明は、上記従来技術の課題を解決するためになされたものであって、機械的な自動変速機構と電動機とを組合せて、それぞれの長所の相乗効果を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る自動変速機は、連結した少なくとも２組の遊星歯車列を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する自動変速機であって、前記遊星歯車列に含まれる一部の回転要素を回転制御する電動機を更に有し、前記電動機を用いて、前記回転要素の回転トルクを制御することを特徴とする。

このように構成し制御することによって、１つの変速段で実現できるトルク幅を大きくすることができ、走行性を向上させることができる。

前記電動機は、前記遊星歯車列が機械的に実現できる最大変速から、それよりも１段低い変速段に変速する場合に、駆動することを特徴とする。これにより、最高速変速段よりも一段低い変速段、例えば３速での走行性を向上させることができる。

車両が加速する際に、前記電動機を駆動して、前記回転要素に対してトルクアシストすることを特徴とする。これにより、加速時の変速を少なくすることができ、シフトビジーを改善できる。

前記電動機を用いて、前記回転要素を、車両の走行状態に応じたトルクで回転させることを特徴とする。これにより、走行路の状況（登坂路、ワインディング等）に応じて、１つの変速段で実現できるトルク幅を大きくすることができ、走行性を向上させることができる。

車両が減速する際に、前記電動機を駆動して、前記回転要素の回転トルクを発電エネルギーに変えることを特徴とする。これにより、減速時に、車輪に対して、回転方向とは逆方向のトルクを与えることができる。つまり、１つの変速段で実現できるトルク幅を大きくすることができ、減速時の変速を少なくすることができ、エンジン騒音を低減できる。

車両の走行状態に応じて前記発電エネルギー量を制御することを特徴とする。これにより、走行路の状況など、例えば降坂路の勾配に応じて、所定の変速段の守備範囲を拡大でき、エンジンブレーキのフィーリングを改善できる。

本発明によれば、機械的な自動変速機構と電動機とを組合せて、それぞれの長所の相乗効果を図ることが可能となる。

以下に、図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成要素などはあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

（第１実施形態）
まず、図１により、本発明の実施形態に係る自動変速機１０の機械的構成を説明する。

この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０の出力により駆動される変速機構３０と、変速機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の回転制御要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６と、電動機としてのモータ５０とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進レンジにおける１〜６速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。

トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結され、ケース２１内に固設されたポンプ２２を備える。また、ポンプ２２に対向する位置に配設され、ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３を備える。更に、ポンプ２２とタービン２３との間に設けられ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して固定されてトルク増大作用を行うステータ２５を有する。トルクコンバータ２０のケース２１とタービン２３との間には、ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６が設けられている。そして、タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速機構３０側に出力される。

ここで、このトルクコンバータ２０を挟んでエンジンの逆側には、トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。

一方、変速機構３０は、２組の遊星歯車列３１、３２から構成される。遊星歯車列は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａを有し、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオンギヤ３１ｂ，３２ｂを有する。また、これらのピニオンギヤ３１ｂ，３２ｂを支持するプラネタリキャリア３１ｃ，３２ｃを有し、ピニオンギヤ３１ｂ，３２ｂに噛み合ったリングギヤ３１ｄ，３２ｄを有する。

そして、タービンシャフト２７と遊星歯車列３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ（フォワードＣＬ）４１が配設されている。同じくタービンシャフト２７と遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ（リバースＣＬ）４３が配設されている。また、タービンシャフト２７と遊星歯車列３２のプラネタリキャリア３２ｃとの間に３−４クラッチ（３−４ ＣＬ）４２が配設されている。また、遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａを固定するバンドブレーキ（２−４ＢＲ）４４が配置されている。

更に、遊星歯車列３２のサンギヤ３２ａは更にモータ５０と接続されており、モータ５０によってそのトルクを制御されている。

遊星歯車列３１のリングギヤ３１ｄと遊星歯車列３２のプラネタリキャリア３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ（Ｌ＆Ｒ ＢＲ）４５とワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）４６とが並列に配置されているとともに、遊星歯車列３１のプラネタリキャリア３１ｃと遊星歯車列３２のリングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになっている。

このように、本自動変速機１０は、連結した少なくとも２組の遊星歯車列３１、３２を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する。さらに、遊星歯車列３１、３２に含まれる一部の回転要素３２ａの回転数を制御する電動機５０を更に有する。この電動機５０を用いて、回転要素３２ａを回転制御することによって、出力されるトルクを制御する。

図２Ａは、本実施形態に係る自動変速機の構成を示す斜視図である。ここで示された矢印は、３速時にモータを駆動する場合の回転の伝達経路を示している。

加速時または減速時に４速から３速に変更する際には、フォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４２が締結され、モータ５０が駆動される場合がある。その他の回転制御要素は動作しない。加速時には、モータ５０は、サンギヤ３２ａを、エンジンからの入力回転と同方向（図中下向き方向）に駆動させ、減速時には、その逆の方向に駆動させる。

３速では、フォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４２が締結し、他の回転制御要素はフリーとなる。この状態では、タービンシャフト２７の回転がフォワードクラッチ４１によってサンギヤ３１ａに伝達される。また、タービンシャフト２７の回転は、３−４クラッチ４２を介してプラネタリキャリア３２ｃにも伝達され、プラネタリキャリア３２ｃはタービンシャフト２７を中心に回転する。これに伴い、プラネタリキャリア３２ｃに連結したリングギヤ３１ｄも回転する。そして、回転するリングギヤ３１ｄとサンギヤ３１ａとに挟まれたピニオンギヤ３１ｂは、プラネタリキャリア３１ｃを、サンギヤ３１ａを中心に回転させる。結果としてプラネタリキャリア３１ｃと連結した出力ギヤ１３がサンギヤ３１ａを中心に回転する。これにより、伝動ギヤ２〜４が回転し、車軸を回転させる。

図２Ｂは、本実施形態に係る自動変速機の構成を示す斜視図である。ここで示された矢印は、４速以上の高速時にモータを駆動する場合の回転の伝達経路を示している。

４速以上の高速時には、３−４クラッチ４２が締結され、モータ５０が駆動される。その他の回転制御要素は動作しない。モータ５０は、サンギヤ３２ａを、エンジンからの入力回転と逆方向（図中矢印方向）に回転させる。その回転数は、エンジン回転数に比例する。

トルクコンバータ２０から入力された回転は、タービンシャフト２７から３−４クラッチ４２を介してプラネタリキャリア３２ｃをサンギヤ３２ａの周りに回転させる。このときサンギヤ３２ａは、モータ５０により矢印方向に回転している。従って、サンギヤ３２ａがブレーキ４４によって固定された状態（４速時）、に比べて高い回転数で、連結されたリングギヤ３１ｄ及びピニオンギヤ３２ｂが矢印方向に回転する。この際、ピニオンギヤ３２ｂに噛合するリングギヤ３２ｄは矢印方向に回転する。

これに伴い、プラネタリキャリア３１ｃ及び出力ギヤ１３がサンギヤ３１ａを中心に矢印方向に回転する。これにより、伝動ギヤ２〜４が矢印方向に回転し、車軸を回転させる。この車軸の回転数は、モータ５０の回転数が高いほど高くなる。

ここで、各クラッチやブレーキ等の回転制御要素４１〜４５、ワンウェイクラッチ４６及びモータ５０の作動状態とギヤ段との関係を、図３に示す。なお、この図において、○は回転制御要素が回転要素を停止させる場合、または、モータを駆動させる場合を示す。

図３に示すように、１速では、フォワードクラッチ４１とワンウェイクラッチ４６が締結される。ローアンドリバースブレーキ４５は、Ｌレンジの場合に締結される。この状態では、タービンシャフト２７の回転がフォワードクラッチ４１によってサンギヤ３１ａに伝達される。サンギヤ３１ａが回転すると、ピニオンギヤ３１ｂも回転する。これに伴い、リングギヤ３１ｄも回ろうとするが、ワンウェイクラッチ４６またはローアンドリバースブレーキ４５によってリングギヤ３１ｄは固定されているため回転することはない。従って、固定されたリングギヤ３１ｄ内をピニオンギヤ３１ｂが回転し、これに伴い、プラネタリキャリア３１ｃが回転する。結果としてプラネタリキャリア３１ｃと連結した出力ギヤ１３がサンギヤ３１ａを中心に回転する。これにより、伝動ギヤ２〜４が回転し、車軸を回転させる。

２速では、フォワードクラッチ４１とバンドブレーキ４４が締結し、他の回転制御要素はフリーとなる。この状態では、タービンシャフト２７の回転がフォワードクラッチ４１によってサンギヤ３１ａに伝達される。サンギヤ３１ａが回転すると、ピニオンギヤ３１ｂも回転する。これに伴い、リングギヤ３１ｄも回転し、リングギヤ３１ｄに連結したプラネタリキャリア３２ｃも回転する。この時、バンドブレーキ４４によってサンギヤ３２ａが固定されているので、リングギヤ３２ｄが回転し、これに伴い、プラネタリキャリア３１ｃが回転する。結果としてプラネタリキャリア３１ｃと連結した出力ギヤ１３がサンギヤ３１ａを中心に回転する。これにより、伝動ギヤ２〜４が回転し、車軸を回転させる。

３速では、図２Ａを用いて説明したとおり、フォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４２が締結され、モータ５０が駆動される場合がある。

４速または高速域では、図２Ｂを用いて説明したとおり、３−４クラッチ４２が締結され、バンドブレーキ４４が締結される（４速）かモータ５０が駆動される（５、６速）。

一方、後退では、リバースクラッチ４３及びローアンドリバースブレーキ４５を締結し、他の回転制御要素をフリーとする。この状態では、タービンシャフト２７の回転がリバースクラッチ４３によってサンギヤ３２ａに伝達される。これに伴い、ピニオンギヤ３２ｂが回転し、リングギヤ３２ｄも回転する。このためリングギヤ３２ｄに連結したプラネタリキャリア３１ｃもサンギヤ３１ａを中心に回転する。結果としてプラネタリキャリア３１ｃと連結した出力ギヤ１３がサンギヤ３１ａを中心に回転する。これにより、伝動ギヤ２〜４が回転し、車軸を回転させる。この場合、出力回転は、入力回転と逆方向になる。

次に、図４を用いて、モータ５０の制御処理について説明する。図４は、モータ５０の制御処理の流れを示すフローチャートである。具体的には、モータ５０を制御するためのＣＰＵ（不図示）が車両内の制御基板に設けられており、そのＣＰＵが定期的に特定のプログラムを実行することにより以下の処理が行なわれる。

まず、ステップＳ４０１において、バッテリーに蓄えられた電力が十分か否かを判定する。バッテリーが残存することがモータ５０を駆動する上での最低条件だからである。バッテリーに十分な電力が残存していない場合には、モータ５０を駆動することなく本処理を終了する。

次に、ステップＳ４０２において、現在４速か否かを判定する。本実施形態にかかる自動変速機では、４速時からキックダウンなどにより急加速する場合、或いは、４速時から急減速する場合に、モータ５０を駆動するからである。３速以下の場合には、モータ５０を駆動することなく本処理を終了する。

次にステップＳ４０３に進み、車速Ｖとスロットル開度ＴＶＯを取得する。そして、同時に、キックダウンなどにより急加速しようとしている状態か、或いは、ブレーキング中の減速時かを判定する。

そして、ステップＳ４０４では、加速時か、減速時かに応じて変速マップを選択し、参照する。具体的には、加速時には、図５に示すような変速マップを選択し、減速時には、図６に示すような変速マップを選択し、参照する。

加速時か、減速時かの判定は、スロットル開度とブレーキＳＷで行ない、具体的にはスロットル開度が０より大きいときには加速時、スロットル開度が０の時は減速時、更にブレーキＳＷがＯＮの時は強い減速時と判断する。

ステップＳ４０５では、変速マップにおいて、モータの駆動領域に該当するか否かを判定する。例えば、図５の変速マップにおいては、５０１、５０２に示す領域がモータ駆動領域である。また、点線５０３は、モータを駆動しない場合の、３速から２速への遷移境界線である。

ここで、モータ駆動領域５０１は、モータ５０を駆動しない状況では２速に変速すべき領域である。しかし、上述のＳ４０１〜４０４に示す条件をクリアした状況では、図２Ａに示したような３速用の制御を回転制御要素に対して行ない、モータ５０を駆動してトルクアシストを行なう。これにより、ＡからＢへと、スロットル開度が変化した場合にでも、４速から３速へのシフトチェンジによって、４速から２速へシフトチェンジした場合と同様に大きなトルクを得ることができる。従って、４速から２速へ一気に変段した場合に比べて、エンジン騒音を抑えることができる。

また、モータ駆動領域５０２は、スロットル開度ＴＶＯが１００％の状態を示す領域である。この領域は、モータ５０を駆動しない状況であったとしても３速への変速を行なう領域である。スロットル開度ＴＶＯが１００％であることから、大きなトルクが必要と判断し、図２Ａに示したような３速用の制御を回転制御要素に対して行ない、モータ５０を駆動してトルクアシストを行なう。これにより、モータを駆動しない場合に比して、より大きなトルクを得ることができ、ドライビングフィーリングを向上させることができる。

一方、図６の変速マップにおいては、６０１に示す領域がモータ駆動領域である。点線６０２は、モータを駆動しない場合の、３速から２速への遷移境界線である。

モータ駆動領域６０１は、スロットル開度ＴＶＯが０％の状態を示す領域である。４速からスロットル開度ＴＶＯが０％の状態で減速すると、通常、２速まで一気に変段されるが、ここでは、３速までの変段に抑えた上で、モータの発電機能を利用して、回転方向と逆方向のトルクを与え（トルクを吸収し）、エンジンブレーキによる減速をアシストする。つまり、車両が減速する際に、モータ５０を駆動して、サンギヤ３２ａの回転トルクを発電エネルギーに変える。

また、ステップＳ４０６では、車両に設けられたセンサなどから道路勾配を判断し、道路勾配が所定範囲にあるか否かを判定する。例えば、加速時には、道路がある程度以上の下り坂（勾配がマイナス値）だと判断すると、モータ５０によるトルクアシストを行なわずに処理を終了する。加速時において所定の下り坂以上の勾配であれば、ステップＳ４０７に進み、その勾配に応じた量のトルクをアシストする。例えば、険しい上り坂では大きくモータ５０を駆動させ、大きな力でトルクアシストを行なう。また、図７に示すように、アシストするトルクは、スロットル開度ＴＶＯの変化量ΔＴＶＯに比例した量とする。

一方、減速時には、勾配が大きいほど、モータ５０の駆動量（発電圧）を小さくし、減速のアシスト量（制動力）を減らす。つまり、ステップＳ４０６において、所定以上の勾配と判断すると、十分に減速が行なわれるためモータ５０を駆動せずに処理を終了する。

逆に、所定値より勾配の少ない上り坂や下り坂では、モータ５０を駆動して、サンギヤ３２ａの回転トルクを発電エネルギーに変える。この時、図８に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量ＰＢに応じた量の減速アシストを行なう。ただし、ブレーキペダルが全く踏み込まれていない状態でも、微小電圧でモータ５０を駆動する。

なおここでは、ステップＳ４０６で、モータ５０を駆動するか否かの判断を勾配によって行なったが、勾配によらずモータ５０を駆動する構成でもかまわない。

以上のような処理により、図９の９０１に示すように、単なる４速ＡＴの場合（９０２）に比べて、加速時に減速比を下げながらも、９０３に示すように、駆動力を増すことができる。また、エンジン回転数も、９０４に示すように、単なる４速ＡＴの場合（９０５）に比べて、下げることができる。

一方、減速時には、図１０の１００１に示すように、３速までの変速にとどめるので、１００２に示すように、モータ５０を駆動しない場合（１００３）に比べて大きな制動力を働かせることができる。また、２速まで変速しないので、１００４に示すように、エンジン回転数は上がることがない。

なお、本実施形態では、モータ５０とバンドブレーキ４４とを併設し、２速、及び４速では、バンドブレーキ４４を用いてサンギヤ３２ａを停止することとしたが、モータ５０のみを配設して、サンギヤ３２ａの停止をモータ５０で行なっても良い。また、モータ５０とバンドブレーキ４４とを併設しつつ、サンギヤ３２ａの停止をモータ５０で行ない、モータ５０に不具合があった場合に、バンドブレーキ４４を用いてサンギヤ３２ａを停止してもよい。

また、本実施形態では、モータ５０を変速機構３０の外側に設けたが、図１のバンドブレーキ４４に置き換えるように変速器ケース１１の内壁にステータを取付け、サンギヤ３２ａにロータを連結する構成でも良い。

更に、本実施形態では、遊星歯車列を２組備えた自動変速機について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、３組の遊星歯車列を備えていても良い。

以上説明したように、本実施形態に係る自動変速機によれば、遊星歯車列に含まれる一部の回転要素を回転制御する電動機を有し、電動機を用いて、出力トルクを制御する。これにより、１つの変速段で実現できるトルク幅を大きくすることができ、走行性を向上させることができる。特に、電動機は、遊星歯車列が機械的に実現できる最大変速から、それよりも１段低い変速段に変速する場合に、駆動することを特徴とする。これにより、最高速変速段よりも一段低い変速段、例えば３速での走行性を向上させることができる。車両が加速する際に、電動機を駆動して、トルクアシストすることを特徴とする。これにより、加速時の変速を少なくすることができ、シフトビジーを改善できる。

電動機を用いて、車両の走行状態に応じたトルクで走行させることを特徴とする。これにより、走行路の状況（登坂路、ワインディング等）に応じて、１つの変速段で実現できるトルク幅を大きくすることができ、走行性を向上させることができる。

車両が減速する際に、電動機を駆動して、減速トルクを発電エネルギーに変えることを特徴とする。これにより、減速時に、車輪に対して、回転方向とは逆方向のトルクを与えることができる。つまり、１つの変速段で実現できるトルク幅を大きくすることができ、減速時の変速を少なくすることができ、エンジン騒音を低減できる。

車両の走行状態に応じて減速トルクを制御することを特徴とする。これにより、走行路の状況など、例えば降坂路の勾配に応じて、所定の変速段の守備範囲を拡大でき、エンジンブレーキのフィーリングを改善できる。

本発明の実施形態としての自動変速機の構成を示すスケルトン図である。 本発明の実施形態としての自動変速機の構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態としての自動変速機の構成を示す斜視図である。 本発明の実施形態としての自動変速機の制御を示す図である。 本発明の実施形態としての自動変速機のモータ制御を示すフローチャートである。 本発明の実施形態としての自動変速機のモータ制御を示す図である。 本発明の実施形態としての自動変速機のモータ制御を示す図である。 本発明の実施形態としての自動変速機のモータ制御を示す図である。 本発明の実施形態としての自動変速機のモータ制御を示す図である。 本発明の実施形態としての自動変速機の効果を示す図である。 本発明の実施形態としての自動変速機の効果を示す図である。

符号の説明

１ エンジン出力軸
２，３，４ 伝動ギヤ
５ 差動機構
６、７ 車軸
１０ 自動変速機
１１ 変速機ケース
１２ オイルポンプ
１３ 出力ギヤ
２０ トルクコンバータ
２１ ケース
２２ ポンプ
２３ タービン
２４ ワンウェイクラッチ
２５ ステータ
２６ ロックアップクラッチ
２７ タービンシャフト
３０ 変速機構
３１、３２ 遊星歯車列
３１ａ、３２ａ サンギヤを有し、
３１ｂ、３２ｂ ピニオンギヤ
３１ｃ、３２ｃ プラネタリキャリア
３１ｄ、３２ｄ リングギヤ
４１ フォワードクラッチ
４２ ３−４クラッチ
４３ リバースクラッチ
４４ バンドブレーキ
４５ ローリバースブレーキ
４６ ワンウェイクラッチ
５０ モータ

Claims (6)

1. 連結した少なくとも２組の遊星歯車列を含み、動力の伝達経路を切換えることで、複数段の機械的な変速を実現する自動変速機であって、
   前記遊星歯車列に含まれる一部の回転要素を回転制御する電動機を更に有し、
   前記電動機を用いて、前記回転要素を回転させるトルクを制御することを特徴とする自動変速機。
2. 前記電動機は、前記遊星歯車列が機械的に実現できる最大変速から、それよりも１段低い変速段に変速する場合に、駆動することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 車両が加速する際に、前記電動機を駆動して、前記回転要素に対してトルクアシストすることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
4. 前記電動機を用いて、前記回転要素を、車両の走行状態に応じたトルクで回転させることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
5. 車両が減速する際に、前記電動機を駆動して、前記回転要素の回転トルクを発電エネルギーに変えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
6. 車両の走行状態に応じて前記発電エネルギー量を制御することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機。

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