JP2006315582A - 車両エンジン制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンが再始動できない状況の発生をより確実に防止することが可能な車両エンジン制御システムを提供すること。
【解決手段】運転者によって車両エンジンの停止が指示されたときにも、車両側ユニットと携帯機１との相互通信を行う。車両側ユニットの照合ＥＣＵ４は、その相互通信により取得したＩＤコードの照合結果がＯＫとなると、車両エンジンの停止を許可し、照合結果がＮＧの場合、車両エンジンの停止を禁止する。同乗者によって携帯機１が持ち出された場合、エンジンを停止してしまうと再始動ができなくなってしまうが、上述したように、ＩＤコードの照合がＮＧの場合にエンジンの停止を禁止すれば、エンジンの再始動ができない状況の発生を未然に防止できる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両側ユニットが、携帯機との相互通信により取得したＩＤコードの照合を行い、その照合結果に基づいて、車両エンジンの始動・停止を制御する車両エンジン制御システムに関する。

従来、車両の盗難に対するセキュリティ性を向上するために、車両側ユニットが、携帯型電子キー（携帯機）との相互通信により取得したＩＤコードの照合結果をもとに、各ドアのロック・アンロック状態を制御するシステムに、イモビライザー機能を組み込んだシステムが知られている。

このシステムにおけるイモビライザー機能について簡単に説明する。運転席近傍には、エンジンを始動・停止させるためのスイッチが設けられ、車両エンジンが停止した状態でそのスイッチが操作されたときに、車両側ユニットは携帯機との相互通信を試みる。この相互通信により、携帯機から取得したＩＤコードの照合結果がＯＫとなった場合に、車両側ユニットは、エンジンＥＣＵに対して始動許可信号を出力する。この始動許可信号を受けると、エンジンＥＣＵは、点火時期や燃料噴射量の制御が可能となり、エンジンを始動させることができる。一方、ＩＤコードの照合結果がＮＧとなった場合には、エンジンは、点火せず、燃料噴射も行われないので始動できない。

ただし、このようなシステムでは、ユーザは、携帯機を手にすることなく、車両ドアをアンロックして車両に乗車したり、エンジンの始動を行ったりすることが可能となるので、携帯機に対する意識が低下する可能性がある。このため、例えば、エンジンをかけたまま、同乗者が携帯機を持ち出しても気が付かないといった事態が発生することが考えられる。この場合、一旦、エンジンを停止させてしまうと、エンジンの再始動が不可能になってしまう。

そのため、従来のシステムでは、例えば、車両が停止した状態で、かつ車両ドアが開閉された場合に、車両側ユニットは、携帯機が車室内に存在するか否かを確認するために、車室内を通信エリアとする車室内送信機を用いて携帯機との相互通信を試みる。この相互通信により、携帯機が車室内に存在することが確認できない場合、警報を発して、携帯機の持ち出しの防止を図っている。

しかしながら、従来のシステムでは、携帯機が車室外に持ち出されそうになった場合に、単に警報を発するだけであるので、その警報に気付かずに、同乗者が誤って携帯機を持ち出してしまう可能性も残る。このような場合に、エンジンを停止すると、その後、エンジンを再始動することができなくなってしまうため、車両のユーザに多大な不都合が生じる可能性がある。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたもので、エンジンが再始動できない状況の発生をより確実に防止することが可能な車両エンジン制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両エンジン制御システムは、ユーザによって車両エンジンの始動が指示されたとき、車両側ユニットから送信されるリクエスト信号に応答して、携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を返送する相互通信を行うことによって、車両側ユニットが、携帯機からレスポンス信号を受信し、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードを予め登録してある登録コードと照合し、その照合結果がＯＫであるときに、車両エンジンの始動を許可する車両エンジン制御システムであって、
車両側ユニットは、ユーザによって車両エンジンの停止が指示されたときにも、携帯機と相互通信を行うとともに、受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合結果がＯＫとなったことを条件として、車両エンジンの停止を許可することを特徴とする。

請求項１に記載の車両エンジン制御システムでは、上述したように、車両側ユニットが、ユーザによって車両エンジンの停止が指示されたときにも、携帯機と相互通信を行う。そして、車両側ユニットは、その相互通信により取得したＩＤコードの照合結果がＯＫとなると、車両エンジンの停止を許可する。換言すると、携帯機が持ち出されてしまった場合には、ＩＤコードの照合結果がＮＧとなり、車両エンジンの停止が禁止される。このように、請求項１に記載の車両エンジン制御システムでは、ＩＤコードの照合結果から、携帯機が持ち出されたとみなされる場合には、エンジンを停止してしまうと再始動ができなくなってしまうので、エンジンの停止を禁止するのである。これにより、エンジンの再始動ができない状況の発生を未然に防止することができる。

請求項２に記載したように、エンジンストールの発生を検知するストール検知手段を備え、車両エンジンにエンジンストールが発生したことが検知された後に、車両エンジンの始動が指示された場合、車両側ユニットは、ＩＤコードの照合結果に係わらず、車両エンジンの始動を許可することが好ましい。ユーザによる車両エンジンの停止を禁止しても、車両エンジンの状態によっては、エンジンストールが発生して、車両エンジンが停止してしまうことが考えられる。このような場合でも、上述した構成を採用することにより、ユーザはエンジンを再始動することが可能となる。

請求項３に記載したように、ユーザによって操作され、車両エンジンを強制的に停止させるための強制停止信号を出力する強制停止手段を設け、この強制停止手段から強制停止信号が出力されたとき、車両側ユニットは、ＩＤコードの照合結果に係わらず、車両エンジンの停止を許可することが好ましい。例えば、既に自宅の駐車場に駐車している場合など、携帯機が無くともエンジンを停止しても良い、あるいは停止することが望ましい場合もありえる。このようなときに、上述した構成を備えていれば、ユーザは、携帯機が無くとも、車両エンジンを停止させることができる。

請求項４に記載したように、強制停止手段は、前記車両エンジンの停止を指示する停止指示スイッチに対して、エンジン停止のための通常操作とは異なる強制停止操作がなされたときに、強制停止信号を出力するようにすることが好ましい。このようにすれば、強制停止操作のために専用の操作スイッチを設ける必要がなくなる。なお、強制停止操作としては、例えば、停止指示スイッチを所定時間以上、連続して操作したり、所定回数以上、間欠的に操作することが挙げられる。

請求項５に記載したように、車両側ユニットは、警報手段を備え、ユーザによって車両エンジンの停止が指示されたときに、ＩＤコードの照合結果がＮＧとなった場合、警報手段を用いて、携帯機が無い旨を警報することが好ましい。これにより、ユーザは、車両エンジンの停止を指示したにも係わらず、車両エンジンが停止されない原因が、携帯機が無いことであることを明確に認識することができる。

以下、本発明の実施形態に係る車両エンジン制御システムを、図に基づいて説明する。なお、本実施形態では、車両エンジン制御システムが、車両側ユニットと携帯型電子キー（携帯機）との相互通信によるＩＤコードの照合結果に基づいて、各ドアのロック・アンロック状態を制御する車両ドア制御システムに組み込まれた例について説明する。図１は、本実施形態による車両ドア制御システムの全体の構成を示す構成図である。

本実施形態における車両ドア制御システムは、携帯機１と車両側ユニットとの相互通信によるＩＤコードの照合結果を基に、各ドアのロック・アンロック状態を制御する。また、車両側ユニットは、車両１０のセキュリティ性を向上するために、車両１０のエンジン始動・停止の許可・禁止状態の制御、さらにステアリングロック状態の制御も行う。

図１に示すように、携帯機１は、車両側ユニットの車室外送信機２ａ〜２ｄあるいは車室内送信機２ｅからのリクエスト信号を受信する受信機１ａ、このリクエスト信号の受信に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号を送信する送信機１ｂを備えている。携帯機ＥＣＵ１ｃは、上述した受信機１ａ及び送信機１ｂと接続され、各種の制御処理を実行する。具体的には、携帯機ＥＣＵ１ｃは、受信機１ａの受信信号に基づいてリクエスト信号の受信の有無を判定したり、そのリクエスト信号に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号を生成し、送信機１ｂから送信させたりする。

車両側ユニットは、車両１０の各ドア１１〜１４に設けられた車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内に設けられた車室内送信機２ｅを有する。これらの車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅは、車両側ユニットの照合ＥＣＵ４からの送信指示信号に基づいてリクエスト信号を発信する。

車室外送信機２ａ〜２ｄのリクエスト信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。車両１０の駐車時には、定期的に、リクエスト信号の到達距離に応じた通信エリアが車両１０の各ドア１１〜１４の周囲に形成され、携帯機１の保持者が車両１０に接近したことを検知できるようにしている。また、車室内送信機２ｅによる通信エリアは、エンジンの始動・停止時や、ドアロックの操作時等に車室内をカバーするように形成され、携帯機１が車室内にあるか否かを検知する。なお、車室内送信機２ｅを複数設け、それらの合算通信エリアが車室内をカバーするように構成しても良い。

また、車両側ユニットは、車両１０の車室内に設けられ、送信機２ａ〜２ｅに対する送信指示信号の出力と同期してレスポンス信号受信可能状態にされて、携帯機１から送信されるレスポンス信号を受信する受信機３を有する。受信機３が受信したレスポンス信号は、照合ＥＣＵ４に出力される。照合ＥＣＵ４は、この受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードが予め登録されている登録コードと一致等、所定の関係を満足するかの照合を行う。そして、照合ＥＣＵ４は、その照合結果がＯＫかＮＧかに応じて、ドアのロック・アンロック状態等を制御すべく、制御信号をボデーＥＣＵ９に出力する。

ボデーＥＣＵ９は、車両に搭載された各機器に対して、電源の供給や停止を制御するとともに、各車両ドア１１〜１４のロック・アンロック状態を制御するための駆動信号を各ドアに設けられたロック制御部５ａ〜５ｄに出力するものである。

このボデーＥＣＵ９には、エンジンを始動する条件が成立したか否かを判定するために、各センサやスイッチ（ＳＷ）からの信号が入力されている。具体的には、運転席近傍に設けられ、ユーザがエンジンの始動・停止を指示するために操作するエンジンスイッチ、車両の走行速度を検出する車速センサ、トランスミッションのシフト位置を検出するシフト位置センサ、及び運転車によってブレーキペダルが操作されたときにＯＮ信号を出力するストップランプスイッチなどの信号がボデーＥＣＵ９に入力される。

ボデーＥＣＵ９は、エンジンを始動する条件が成立したと判定して、各車両搭載機器に電源を供給する場合には、リレー回路１５を駆動し、当該リレー回路１５を介して、図示しないバッテリから各車両搭載機器へ電源を供給する。

また、車両側ユニットは、車両１０の各ドア１１〜１４に設けられ、その各ドア１１〜１４をロック、アンロックするロック制御部５ａ〜５ｄを有する。具体的には、ロック制御部５ａ〜５ｄはボデーＥＣＵ９から送信されるロック信号／アンロック信号に応じて正転／逆転するドアロックモータを有し、このドアロックモータの回転によって各車両ドア１１〜１４をロック、またはアンロックする。

車両１０の各ドア１１〜１４のドアハンドル６ａ〜６ｄには、タッチセンサ６ａ１〜６ｄ１が設けられており、携帯機１の保持者が、ドアハンドル６ａ〜６ｄに触れて、ドアハンドル６ａ〜６ｄに対して操作を行ったことを検出することが可能である。また、ドアハンドル６ａ〜６ｅには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２も設けられている。このドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２を操作すると、各ドア１１〜１４をロックすることができる。また、ドアハンドル６ａ〜６ｄは、上述した車室外送信機２ａ〜２ｄのアンテナとしての役割も果たしている。

ここで、上述した車両ドア制御システムによる、各ドア１１〜１４のアンロック制御及びロック制御について説明する。

車両１０のエンジンが停止され、かつ各ドア１１〜１４がロックされた状態で駐車されている場合、照合ＥＣＵ４は、所定時間経過毎に車室外送信機２ａ〜２ｄに対してリクエスト信号の送信を指示して、携帯機１の保持者が車両１０に接近したか否か確認する。

このとき、車室外送信機２ａ〜２ｄから、車室外送信機２ａ〜２ｄごとに固有の識別コードを含むリクエスト信号が送信され、携帯機１は、その識別コードを含むレスポンス信号を返送するように構成される。これにより、携帯機１の保持者が、いずれの車両ドア１１〜１４に対して接近しているのかを識別できる。なお、携帯機１の保持者が接近している車両ドア１１〜１４の位置を識別するには、照合ＥＣＵ４が、各送信機２ａ〜２ｄに対し、時間的にずれたタイミングで順番にリクエスト信号を送信するように指示しても良い。

車室外送信機２ａ〜２ｄのいずれかのリクエスト信号に対して、携帯機１がレスポンス信号を返送すると、そのレスポンス信号が、車両側ユニットの受信機３によって受信される。照合ＥＣＵ４は、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードが予め登録してある登録コードに一致等、所定の関係を満足するか否か、ＩＤコードの照合を行う。

照合ＥＣＵ４において、ＩＤコードの照合ＯＫと判定すると、照合ＥＣＵ４は、レスポンス信号に含まれる識別コードから携帯機１の保持者の位置を判別する。そして、その位置に該当する車両ドア１１〜１４のタッチセンサ６ａ１〜６ｄ１を起動することにより、車両ドア１１〜１４をアンロックスタンバイ状態にするように、ボデーＥＣＵ９に対して指示を与える。この指示信号に基づいて、ボデーＥＣＵ９は、車両ドア１１〜１４のいずれかをアンロックスタンバイ状態に設定する。

携帯機１の保持者が、アンロックスタンバイ状態に設定された車両ドア１１〜１４のドアハンドル６Ａａ〜６ｄに触れると、その携帯機１の保持者のドアハンドル操作がタッチセンサ６ａ１〜６ｄ１によって検出され、その検出信号は照合ＥＣＵ４に送信される。すると、照合ＥＣＵ４は、全ての車両ドア１１〜１４をアンロックすべく、ボデーＥＣＵ９に指示を与える。この指示信号に基づいて、ボデーＥＣＵ９は、各車両ドア１１〜１４のロック制御部５ａ〜５ｄにアンロック駆動信号を出力して、各車両ドア１１〜１４をアンロックする。

一方、車両１０が停車し、エンジンスイッチがオフされた後に携帯機１の保持者が降車し、ドアハンドル６ａ〜６ｄに設けられたドアロックスイッチ６ａ２〜６ｄ２の何れか１つが操作されたことを検知すると、照合ＥＣＵ４は、車室外送信機２ａ〜２ｄ及び車室内送信機２ｅを用いて、携帯機１との相互通信を試みる。このとき、車室内送信機２ｅからのリクエスト信号に応答して、レスポンス信号が受信されず（車室内照合ＮＧ）、車室外送信機２ａ〜２ｄのいずれかのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を受信し、かつＩＤコードの照合がＯＫとなると（車室外照合ＯＫ）、携帯機１は車室外にあるとみなすことができる。従って、携帯機１の車室内への閉じ込めの恐れがないので、照合ＥＣＵ４は、車両ドア１１〜１４をロックするように、ボデーＥＣＵ９に対して指示信号を出力する。この指示信号に基づいて、ボデーＥＣＵ９は、各車両ドア１１〜１４のロック制御部５ａ〜５ｄにロック駆動信号を出力して、各車両ドア１１〜１４をロックする。

本実施形態における車両ドア制御システムでは、車両のセキュリティ性を向上するために、エンジンスイッチが操作されたときに、ＩＤコードの照合結果に応じて、エンジンの始動を許可・禁止したり、ステアリングロックを解除・維持したりする。すなわち、車両側ユニットにおける照合ＥＣＵ４は、エンジンの運転状態を制御するエンジンＥＣＵ７及びステアリングのロック状態を制御するステアリングロックＥＣＵ８に接続され、ＩＤコードの照合結果に応じて、それぞれ制御信号を出力する。なお、照合ＥＣＵ４は、ドアロック制御の実行時に、併せてエンジンＥＣＵ７に対してエンジンを始動禁止状態に設定するよう指示するとともに、ステアリングロックＥＣＵ８に対して、ステアリングをロック状態とするように指示する。

また、照合ＥＣＵ４には、警報装置１６も接続されている。この警報装置１６は、エンジン始動時や停止時に、ＩＤコードの照合結果がＮＧとなると、照合ＥＣＵ４からの指示に基づいて、携帯機１が車室内に無い旨を表示や音声によって警報する。

次に、本実施形態における特徴部分に関する、照合ＥＣＵ４及びボデーＥＣＵ９によるエンジンの始動及び停止に関する制御処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ１０では、車両のエンジンが停止しているときに、運転者が、エンジンを始動させるためにエンジンスイッチを操作したか否かを判定する。このステップＳ１０の判定処理において、エンジンスイッチが操作されたと判定されると、ステップＳ２０の処理に進む。

なお、このステップＳ１０の判定処理においては、エンジンスイッチが操作されたことに加え、エンジンの始動を安全に行うために、各種のセンサやスイッチからの信号に基づいて、例えば、車速がゼロであり、トランスミッションのシフト位置がニュートラル又はパーキングであり、かつブレーキペダルが踏まれているか等を確認することが好ましい。

ステップＳ２０では、エンジンが停止した原因がエンジンストールによるものか否かを判定すべく、エンスト発生が記憶されているか否かを判定する。このエンスト発生の記憶処理については、後述する。このステップＳ２０において、エンスト発生が記憶されていないと判定されると、ステップＳ３０の処理に進み、車室内送信機２ｅを用いて、携帯機１との相互通信を行うとともに、携帯機１から受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合を行う。

続くステップＳ４０では、ＩＤコードの照合結果がＯＫか否かを判定し、ＯＫと判定された場合には、ステップＳ５０に進んで、エンジンＥＣＵ７に対して、エンジンの始動を許可する始動許可信号を出力する。一方、ステップＳ４０において、ＩＤコードの照合がＮＧと判定された場合には、始動許可信号を出力することなく、ステップＳ６０に進んで、車室内に携帯機１が無い旨の警報を行う。これにより、運転車は、エンジンが始動できない原因を認識することができる。その後、処理は、ステップＳ１０に戻る。これにより、ＩＤコードの照合ＮＧの場合、エンジンの始動禁止状態が維持される。

一方、ステップＳ２０において、エンスト発生が記憶されていると判定されると、直接、ステップＳ５０の処理に進み、エンジンＥＣＵ７に対して、始動許可信号を出力する。すなわち、エンジンストールが発生して、車両エンジンが停止してしまった場合には、ＩＤコードの照合結果に係わらず、つまりＩＤコードの照合を行うことなく、エンジンの始動を許可するのである。これにより、同乗者が携帯機１を車外に持ち出してしまった場合であっても、エンジンの停止原因がエンジンストールである場合には、エンジンを再始動することが可能になる。

次に、ステップＳ７０においては、車両のエンジンの稼動中に、運転者が、エンジンを停止させるためにエンジンスイッチを操作したか否かを判定する。このステップＳ７０にてエンジンスイッチの操作は行われていないと判定されると、ステップＳ８０の処理に進む。ステップＳ８０では、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサからの検出信号に基づき、エンジン回転数が所定値以下に低下して、エンジンストールが発生したか否かを判定する。ステップＳ８０にてエンジンストールの発生が判定されると、ステップＳ９０に進んで、エンストの発生を記憶した後に、処理を終了する。このエンスト発生の記憶結果に基づいて、上述したステップＳ２０の判定処理が行われるのである。

一方、ステップＳ７０において、エンジンスイッチ操作が行われたと判定された場合、ステップＳ１００の処理に進み、そのエンジンスイッチ操作の操作時間に基づいて、通常のエンジン停止指示操作か、強制的にエンジンの停止を指示する強制停止指示操作かを判別する。本実施形態では、エンジンスイッチの操作が、所定時間よりも短い場合、通常のエンジン停止指示操作と判別し、所定時間よりも長い場合に、強制停止指示操作と判別する。

ステップＳ１００にて、エンジンスイッチの操作は、通常のエンジン停止指示操作と判別された場合には、ステップＳ１１０に進み、上述したステップＳ３０と同様のＩＤコードの照合処理を実行する。そして、ステップＳ１２０にて、ＩＤコードの照合がＯＫと判定されると、ステップＳ１３０の処理に進み、エンジンＥＣＵ７に対して、エンジンの停止を許可する停止許可信号を出力する。逆に、ステップＳ１２０にて、ＩＤコードの照合がＮＧと判定されると、停止許可信号を出力することなく、ステップＳ１４０に進んで、車室内に携帯機１が無い旨の警報を行う。これにより、運転者は、エンジンが停止できない原因を認識することができる。その後、処理は、ステップＳ７０に戻る。

このように、本実施形態では、運転者によって車両エンジンの停止が指示されたときにも、車両側ユニットと携帯機１との相互通信を行う。そして、照合ＥＣＵ４は、その相互通信により取得したＩＤコードの照合結果がＯＫとなると、車両エンジンの停止を許可し、照合結果がＮＧの場合、車両エンジンの停止を禁止する。

ここで、携帯機１が同乗者によって持ち出されてしまった場合には、車両側ユニットは、携帯機１との相互通信を行うことができず、照合ＥＣＵ４におけるＩＤコードの照合結果はＮＧとなるので、車両エンジンの停止が禁止される。すなわち、本実施形態では、同乗者によって携帯機１が持ち出された場合には、エンジンを停止してしまうと再始動ができなくなってしまうので、エンジンの停止を禁止するのである。これにより、エンジンの再始動ができない状況の発生を未然に防止することができる。

ただし、例えば、車両を自宅の駐車場に駐車した場合など、携帯機1が無くともエンジンを停止しても良い、あるいは停止することが望ましい場合もありえる。このため、本実施形態では、上述したステップＳ１００の処理により、運転者が強制停止指示操作を行ったと判別した場合には、ステップＳ１１０及びステップＳ１２０の処理を実施することなく、ステップＳ１３０の処理に進み、エンジンＥＣＵ７に対してエンジンの停止を許可する。従って、携帯機１が車室内に無くとも、運転者が車両エンジンを強制的に停止させることができる。

なお、本実施形態では、エンジンスイッチを連続して所定時間以上操作した場合に、強制停止指示操作と判別するようにしているので、強制停止指示操作のために専用の操作スイッチを設ける必要を省くことができる。ただし、この強制停止指示操作は、エンジンスイッチを所定時間以上連続して操作することに限定されるものではなく、例えば、エンジンスイッチを所定回数以上、間欠的に操作するようにしても良い。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

例えば、上述した実施形態では、車両側ユニットは照合ＥＣＵ４とボデーＥＣＵ９とを有する例について説明したが、必要な機能を発揮しえる限り、これらのＥＣＵは統合されても良いし、さらに多数のＥＣＵによって構成するようにしても良い。

実施形態における車両ドア制御システムの全体の構成を示す構成図である。 車両側ユニットと携帯機との相互通信によるＩＤコードの照合結果を基に、照合ＥＣＵ及びボデーＥＣＵがエンジンの始動及び停止に関して実行する処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 携帯機
１ａ 受信機
１ｂ 送信機
１ｃ 携帯機ＥＣＵ
２ａ〜２ｄ 車室外送信機
２ｅ 車室内送信機
３ 受信機
４ 照合ＥＣＵ
５ａ〜５ｄ ロック制御部
６ａ〜６ｄ ドアハンドル
６ａ１〜６ｄ１ タッチセンサ
７ エンジンＥＣＵ
８ ステアリングロックＥＣＵ
９ ボデーＥＣＵ
１０ 車両
１６ 警報装置

Claims (5)

1. ユーザによって車両エンジンの始動が指示されたとき、車両側ユニットから送信されるリクエスト信号に応答して、携帯機がＩＤコードを含むレスポンス信号を返送する相互通信を行うことによって、前記車両側ユニットが、前記携帯機からレスポンス信号を受信し、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードを予め登録してある登録コードと照合し、その照合結果がＯＫであるときに、前記車両エンジンの始動を許可する車両エンジン制御システムにおいて、
   前記車両側ユニットは、前記ユーザによって車両エンジンの停止が指示されたときにも、前記携帯機と相互通信を行うとともに、受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードの照合結果がＯＫとなったことを条件として、前記車両エンジンの停止を許可することを特徴とする車両エンジン制御システム。
2. エンジンストールの発生を検知するストール検知手段を備え、
   前記車両エンジンにエンジンストールが発生したことが検知された後に、前記車両エンジンの始動が指示された場合、前記車両側ユニットは、前記ＩＤコードの照合結果に係わらず、前記車両エンジンの始動を許可することを特徴とする請求項１に記載の車両エンジン制御システム。
3. ユーザによって操作され、前記車両エンジンを強制的に停止させるための強制停止信号を出力する強制停止手段を設け、
   前記強制停止手段から強制停止信号が出力されたとき、前記車両側ユニットは、前記ＩＤコードの照合結果に係わらず、前記車両エンジンの停止を許可することを特徴とする請求項１に記載の車両エンジン制御システム。
4. 前記強制停止手段は、前記車両エンジンの停止を指示する停止指示スイッチに対して、エンジン停止のための通常操作とは異なる強制停止操作がなされたときに、前記強制停止信号を出力することを特徴とする請求項３に記載の車両エンジン制御システム。
5. 前記車両側ユニットは、警報手段を備え、前記ユーザによって車両エンジンの停止が指示されたときに、前記ＩＤコードの照合結果がＮＧとなった場合、前記警報手段を用いて、前記携帯機が無い旨を警報することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両エンジン制御システム。

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