JP2006256517A - 車両用空力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 空気のホイールハウスに対する出入りをコントロールすることができる車両用空力装置を得る。
【解決手段】 車両用空力装置１０は、ホイールハウスＨに配設された車輪Ｗが、フロントサスペンション２０によって車体Ｂに対し接離可能に支持された自動車Ｓ車両に適用される。この車両用空力装置１０を構成するカバー部材としてのフェンダライナ３４は、フロントサスペンション２０における車輪Ｗ側に取り付けられて、ホイールハウスＨ内で車輪Ｗを上側から覆っており、車輪Ｗの車体Ｂに対する接離方向に沿って該車体Ｂに対し接離可能である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ホイールハウス内の空気流をコントロールするための車両用空力装置に関する。

車輪とホイールアーチとの間に進退可能とされた可動のホイールアーチフェアリングを設け、高速走行時にはホイールアーチフェアリングをホイールアーチ下方に突出した使用状態としてホイールアーチ内への空気の巻き込みを抑え、オフロード走行時にはホイールアーチフェアリングをホイールアーチ内に格納する格納状態として車輪の大きなストロークを許容する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−３１８８７６号公報 特開平３−６７９０９号公報 実開昭６４−３４３８４号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、ホイールアーチフェアリングは単にホイールハウス側方の空気出入口を開閉する構造であるため、ホイールアーチフェアリングの位置に拘わらず車輪の車体に対する接離に伴ってホイールハウス内の空間の体積変化が生じてしまうので、該ホイールハウスに出入りする空気流（の変化）を抑制することが困難である。このため、例えば車両走行に伴う空気流に乱れが生じて空気抵抗を増大する原因となる。

本発明は、上記事実を考慮して、空気のホイールハウスに対する出入りをコントロールすることができる車両用空力装置を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用空力装置は、ホイールハウスに配設された車輪が、懸架装置によって車体に対し接離可能に支持された車両に適用される車両用空力装置であって、前記車輪の前記車体に対する接離方向に沿って該車体に対し接離可能に支持され、前記ホイールハウス内で前記車輪を上側から覆うカバー部材を備えている。

請求項１記載の車両用空力装置では、ホイールハウス内において、懸架装置によって車体に対し接離（上下方向に変位）可能に支持された車輪は、カバー部材によって上側から覆われている。カバー部材は、車体に対し接離（上下方向に変位）可能であるため、車輪と車体との距離に応じて車体に対し接離し、車輪上部との間隔（空間の大きさ）すなわちホイールハウスの空気流を適切に調節（コントロール）することが可能である。

このように、請求項１記載の車両用空力装置では、空気のホイールハウスに対する出入りをコントロールすることができる。

請求項２記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１記載の車両用空力装置において、前記カバー部材は、前記ホイールハウスを経由した車体への異物の侵入を抑制するためのフェンダライナを兼ねる。

請求項２記載の車両用空力装置では、カバー部材がフェンダライナを兼ねるため、部品点数や質量の増加が防止又は抑制される。

請求項３記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用空力装置において、前記カバー部材は、前記懸架装置における前記車輪と共に前記車体に対し接離する側に固定されている。

請求項３記載の車両用空力装置では、懸架装置の車輪取付側に固定されたカバー部材は、車輪と共に（一体的に）車体に対し接離する。このため、車輪上部とカバー部材との間は常に略一定の間隔に保持されており、ホイールハウスに出入する空気流の変化を抑制することができる。これにより、空気抵抗を低減することができる。

請求項４記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用空力装置において、前記カバー部材を前記車体に対し接離する方向に駆動するための駆動装置と、車両の走行状態に応じた信号を出力する走行状態検出装置と、前記走行状態検出装置の出力信号に基づいて前記駆動装置を駆動して、前記カバー部材を前記車体に対し接離させる制御装置と、をさらに備えている。

請求項４記載の車両用空力装置では、制御装置が走行状態検出装置の検出結果に基づいて駆動装置を駆動することで、カバー部材を車体に対し接離する。このため、車両の走行状態に応じた適切な位置にカバー部材を位置させることが可能になる。

請求項５記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項４記載の車両用空力装置において、前記走行状態検出装置は、前記車輪の車体に対する接離量に応じた信号を出力する車高センサを含み、前記制御装置は、前記車高センサの出力信号に基づいて、前記カバー部材が前記車輪との間隔を所定範囲に保つように前記駆動装置を駆動する。

請求項５記載の車両用空力装置では、車高センサの出力信号に基づいて制御装置に制御された駆動装置は、車輪上部とカバー部材との間隔が常に所定範囲（例えば、略一定の間隔）に保持されるように、換言すればカバー部材が車輪に追従するように、カバー部材を駆動する。このため、車輪の車体に対する接離に伴ってホイールハウスへの空気の流入、ホイールハウスからの空気流出が抑制される。これにより、空気抵抗を低減することができる。

請求項６記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項４又は請求項５記載の車両用空力装置において、前記走行状態検出装置は、車両の操舵状態に応じた信号を出力する操舵状態検出装置を含み、前記制御装置は、前記操舵状態検出装置の出力信号に基づいて、操舵により転舵される左右の車輪を覆う各カバー部材が独立して前記車体に対し接離するように前記駆動装置を制御する。

請求項６記載の車両用空力装置では、制御装置は、操舵状態検出装置の出力信号に基づいて、操舵によって転舵される左右の車輪を覆うカバー部材の車体に対する位置（駆動装置）を独立して制御する。すなわち、操舵時に内外輪のカバー部材を独立して制御する。このため、操舵時の車両状態（車体の姿勢等）に応じた空気力を生じさせることが可能になる。

請求項７記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項６記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記操舵状態検出装置の出力信号に基づいて操舵を検知した場合に、内輪が外輪よりも車体に対し離間する方向のローリングを生じさせる方向の空気力が車体に作用するように、前記駆動装置を制御する。

請求項７記載の車両用空力装置では、制御装置は、操舵を検知すると駆動装置を制御し、カバー部材の位置を変化させることで生じる空気力によって積極的にローリングを生じさせる。これにより、操舵から短時間で外輪に十分な荷重が作用する状態になり、操舵に対する旋回応答性が向上する。

請求項８記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項６又は請求項７記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記操舵状態検出装置の出力信号に基づいて操舵を検知した場合に、内輪側の前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも該内輪から離間する状況が生じるように前記駆動装置を制御する。

請求項８記載の車両用空力装置では、制御装置は、操舵を検知すると駆動装置を制御し、内輪のカバー部材を該内輪から離間させる。すると、この内輪とカバー部材との間（ホイールハウス）に流入、流出する空気が増えて、車体には内輪側を持ち上げる力すなわち車体を旋回方向に対応してローリングさせる力が作用する。また、内輪とカバー部材との間から流出する空気流が車体内輪側に負圧を生成し、車体には内輪側に引張られる力が作用する。以上により、車体の旋回性能が向上する。

請求項９記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項６乃至請求項８の何れか１項記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記操舵状態検出装置の出力信号に基づいて操舵を検知した場合に、外輪側の前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも該外輪に近接する状況が生じるように前記駆動装置を制御する。

請求項９記載の車両用空力装置では、制御装置は、操舵を検知すると駆動装置を制御し、外輪のカバー部材を該外輪に近接させる。すると、この外輪とカバー部材との間（ホイールハウス）に流入、流出する空気が減少し、車体に作用する外輪側を持ち上げる力すなわち車体を旋回方向に対応してローリングさせる力が相対的に減少する。また、外輪とカバー部材との間から入出する空気流が生成する車体外輪側の負圧が減少するため、車体に作用する外輪側に引張られる力が相対的に減少する。以上により、車体の旋回性能が向上する。特に、請求項８に従属する構成では、旋回性能が一層向上する。

請求項１０記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項６乃至請求項９の何れか１項記載の車両用空力装置において、前記操舵状態検出装置は、操舵角に応じた信号を出力する操舵角センサである。

請求項１０記載の車両用空力装置では、制御装置は、操舵角センサの出力信号に基づいて駆動装置を制御する。このため、カバー部材を適切に車体に対し接離させることができる。

請求項１１記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１０記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記操舵角センサの出力信号に基づいて車輪が中立位置に対する一方側に転舵されている状態を検知している場合に、内輪側の前記カバー部材が該内輪から離間するように前記駆動装置を制御する。

請求項１１記載の車両用空力装置では、操舵角センサの出力信号に基づいて車輪が中立位置に対する一方側に転舵されている状態を検知している場合（期間）に、すなわち中立位置に対し一方側に操舵されている状態が維持されている期間には、制御装置は、駆動装置を制御して、内輪側のカバー部材を該内輪から離間した状態に維持する。これにより、中立位置に対し一方側への旋回期間中に内輪とカバー部材との間に流入、流出する空気が増え、旋回性能が向上する。

請求項１２記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１０又は請求項１１記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記操舵角センサの出力信号に基づいて車輪が中立位置に対する一方側に転舵されている状態を検知している場合に、外輪側の前記カバー部材が該外輪に近接するように前記駆動装置を制御する。

請求項１２記載の車両用空力装置では、操舵角センサの出力信号に基づいて車輪が中立位置に対する一方側に転舵されている状態を検知している場合に、すなわち中立位置に対し一方側に操舵されている状態が維持されている期間中には、制御装置は、駆動装置を制御して、外輪側のカバー部材を該外輪に近接した状態に維持する。これにより、中立位置に対し一方側への旋回期間中に外輪とカバー部材との間に流入、流出する空気が減少し、旋回性能が向上する。特に、請求項１１に従属する構成では、旋回性能が一層向上する。

請求項１３記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項６乃至請求項９の何れか１項記載の車両用空力装置において、前記操舵状態検出装置は、操舵トルクに応じた信号を出力するトルクセンサである。

請求項１３記載の車両用空力装置では、操舵状態検出装置が操舵トルク検出するトルクセンサであるため、操舵に伴う信号の立ち上がりが早く、操舵角センサを用いる構成よりも操舵検知の応答性が向上する。このため、操舵検知後の制御を含む応答性も向上する。

請求項１４記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１３記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号に基づいて操舵トルク作用方向が中立位置に対する操舵方向に一致していることを検知している場合に、内輪側の前記カバー部材が該内輪から離間するように前記駆動装置を制御する。

請求項１４記載の車両用空力装置では、操舵トルクの作用方向が転舵方向に一致している場合（期間）に、制御装置は、駆動装置を制御して、内輪側のカバー部材を該内輪から離間した状態に維持する。これにより、中立位置に対し一方側への旋回期間中に内輪とカバー部材との間に流入、流出する空気が増え、旋回性能が向上する。

請求項１５記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１４記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号に基づいて操舵トルク作用方向が中立位置に対する転舵方向とは逆であることを検知している場合に、内輪側の前記カバー部材が該内輪に近接するように前記駆動装置を制御する。

請求項１５記載の車両用空力装置では、例えば中立位置に対する一方側への操舵状態から中立位置へ戻す場合、転舵方向は中立位置に対する一方側であるが操舵トルクは逆向きになる。この逆向きのトルクが作用している場合（期間）に、制御装置は、内輪側のカバー部材を該内輪に近接させる。これにより、中立位置に復帰した後のローリング（オーバーシュート）が抑制され、スムースな運転が可能になる。

請求項１６記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１３乃至請求項１５の何れか１項記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号に基づいて操舵トルク作用方向が中立位置に対する転舵方向に一致していることを検知している場合に、外輪側の前記カバー部材が該外輪に近接するように前記駆動装置を制御する。

請求項１６記載の車両用空力装置では、操舵トルクの作用方向が操舵方向に一致している場合（期間）に、制御装置は、駆動装置を制御して、外輪側のカバー部材を該外輪に近接した状態に維持する。これにより、中立位置に対し一方側への旋回期間中に亘り、外輪とカバー部材との間に流入、流出する空気が減少し、旋回性能が向上する。特に、請求項１４、１５に従属する構成では、旋回性能が一層向上する。

請求項１７記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１６記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号に基づいて操舵トルク作用方向が中立位置に対する転舵方向とは逆であることを検知している場合に、外輪側の前記カバー部材が該外輪から離間するように前記駆動装置を制御する。

請求項１７記載の車両用空力装置では、例えば中立位置に対する一方側への操舵状態から中立位置へ戻す場合、転舵方向は中立位置に対する一方側であるが操舵トルクは逆向きになる。この逆向きのトルクが作用している場合（期間）に、制御装置は、外輪側のカバー部材を該外輪から離間させる。これにより、中立位置に復帰した後のローリング（オーバーシュート）が抑制され、スムースな運転が可能になる。

請求項１８記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１３記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が増加していることを検知している場合に、内輪側の前記カバー部材が該内輪から離間するように前記駆動装置を制御する。

請求項１８記載の車両用空力装置では、トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が増加していることを検知している場合（期間）に、換言すれば、操舵（転舵）角が増加している期間中、制御装置は、駆動装置を制御して、内輪側のカバー部材を該内輪から離間した状態に維持する。これにより、中立位置に対し一方側への旋回期間中に内輪とカバー部材との間に流入、流出する空気が増え、旋回性能が向上する。

請求項１９記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１８記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が減少していることを検知している場合に、内輪側の前記カバー部材が該内輪に近接するように前記駆動装置を制御する。

請求項１９記載の車両用空力装置では、トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が減少していることを検知している場合（期間）に、すなわち操舵角が減少している（操舵方向が中立位置側である）期間中、制御装置は、駆動装置を制御して、内輪側のカバー部材を該内輪に近接した状態に維持する。これにより、最大の操舵角に至った後や中立位置に復帰した後のローリング（オーバーシュート）が抑制され、スムースな運転が可能になる。

請求項２０記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項１３、請求項１８、又は請求項１９記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が増加していることを検知している場合に、外輪側の前記カバー部材が該外輪に近接するように前記駆動装置を制御する。

請求項２０記載の車両用空力装置では、トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が増加していることを検知している場合（期間）に、換言すれば、操舵（転舵）角が増加している期間中、制御装置は、駆動装置を制御して、外輪側のカバー部材を該外輪に近接した状態に維持する。これにより、中立位置に対し一方側への旋回期間中に外輪とカバー部材との間に流入、流出する空気が減少し、旋回性能が向上する。特に、請求項１８、１９に従属する構成では、旋回性能が一層向上する。

請求項２１記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項２０記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が減少していることを検知している場合に、外輪側の前記カバー部材が該外輪から離間するように前記駆動装置を制御する。

請求項２１記載の車両用空力装置では、トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が減少していることを検知している場合（期間）に、すなわち操舵角が減少している（操舵方向が中立位置側である）期間中、制御装置は、駆動装置を制御して、外輪側のカバー部材を該外輪から離間させる。これにより、最大の操舵角に至った後や中立位置に復帰した後のローリング（オーバーシュート）が抑制され、スムースな運転が可能になる。

請求項２２記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項６乃至請求項２１の何れか１項記載の車両用空力装置において、前記走行状態検出装置は、車体のヨー運動に応じた信号又はヨー運動の時間変化に応じた信号を出力するヨー運動検出装置を含み、前記制御装置は、ヨー運動検出装置の出力信号に基づいてヨー運動の変化率が所定値よりも大である場合に、内輪が外輪よりも車体に対し離間する方向のローリングを抑制する方向の空気力が車体に作用するように、前記駆動装置を制御する。

請求項２２記載の車両用空力装置では、ヨー運動検出装置の出力信号に基づいて検知した車体ヨー運動の変化率（ヨーレート）が所定値よりも大である場合、制御装置は、駆動装置を制御して、旋回に伴って生じるローリング（内輪が外輪よりも車体に対し離間する方向のローリング）を抑制する空気流を生じさせる。これにより、車体の姿勢が安定し、車体ヨー運動が抑制される。

請求項２３記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項２２記載の車両用空力装置において、前記制御装置は、ヨー運動検出装置の出力信号に基づいてヨー運動の変化率が所定値よりも大である場合に、請求項７乃至請求項２１の何れか１項記載の制御に優先して、内輪側の前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも該内輪に近接するように、又は外輪側の前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも該外輪から離間するように、前記駆動装置を制御する。

請求項２３記載の車両用空力装置では、ヨーレートが所定値よりも大である場合には、操舵による旋回性を向上するための制御よりも車体を安定させるための制御を優先する。
すなわち、ヨーレートが所定値よりも大である場合に制御装置は、駆動装置を制御して、内輪側のカバー部材を車体から離間させるか、外輪側のカバー部材を車体に近接させるか、又は内輪側のカバー部材を車体から離間させると共に外輪側のカバー部材を車体に近接させる。これにより、例えば車輪の接地性能を超えた車体の姿勢変化が抑制される。

請求項２４記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項４乃至請求項２３の何れか１項記載の車両用空力装置において、前記走行状態検出装置は、車両に作用する横風の方向に応じた信号を出力する横風検出装置を含み、前記制御装置は、前記横風検出装置の出力信号に基づいて、横風の風上側において前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも前記車輪から離間するように、又は横風の風下側において前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも前記車輪に近接するように、前記駆動装置を制御する。

請求項２４記載の車両用空力装置では、例えば直進状態で、横風検出装置の出力信号に基づいて横風を検知すると、制御装置は、駆動装置を制御して、横風の風上側のカバー部材を車輪から離間させるか、横風の風下側のカバー部材を車輪に近接させるか、又は風上側のカバー部材を車輪から離間させると共に風下側のカバー部材を車輪に近接させる。これにより、車体には走行に伴って横風による横力に抗する力が作用する。また、この横力による車体のローリングに抗する力、すなわち風上側の持ち上げを抑え又は風下側の押し下げを抑える力が作用する。なお、横風が所定の閾値よりも強い場合にのみ上記制御を行うようにしても良い。また、請求項７乃至請求項２３の何れか１項に従属する構成では、車両旋回時には、横風に抗するための制御よりも該請求項の旋回性能又は車対安定性の制御を優先させることが好ましい。

請求項２５記載の発明に係る車両用空力装置は、請求項２４記載の車両用空力装置において、前記横風検出装置は、車体前部において車幅方向中央部を挟んで互いに反対側に配置された一対の圧力センサを含み、前記制御装置は、前記一対の圧力センサの出力信号差に基づいて横風の作用方向を検知する。

請求項２５記載の車両用空力装置では、一対の圧力センサの出力信号の差から横風の有無、強さを検知することができる。

以上説明したように本発明に係る車両用空力装置は、空気のホイールハウスに対する出入りをコントロールすることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置１０について、図１乃至図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＩＮ、及び矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用空力装置１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、車幅方向内側、及び車幅方向外側を示しており、以下単に上下前後及び車幅方向の内外を示す場合は上記各矢印方向に対応している。

図１には車両用空力装置１０が適用された自動車Ｓの一部が車幅方向及び上下方向に沿う断面図にて示されている。また、図２（Ａ）には車両用空力装置１０の正面図が、図２（Ｂ）には車両用空力装置１０の側面図が、図２（Ｃ）には車両用空力装置１０の平面図がそれぞれ模式的に示されている。なお、この実施形態では、車両用空力装置１０は、左右の前輪Ｗにぞれぞれ適用されるが、左右の車両用空力装置１０は基本的に対称に構成されるので、図１及び図２では車幅方向一方側の車両用空力装置１０のみを図示しており、以下の説明においても一方の車両用空力装置１０について説明することとする。

図１及び図２に示される如く、自動車Ｓは、車体Ｂを構成するフロントフェンダパネル１２を備えており、フロントフェンダパネル１２には前輪Ｗの転舵を許容するために側面視円弧状のホイールアーチ１２Ａが形成されている。このフロントフェンダパネル１２の内側にはホイールエプロン１４が結合（図示省略）されており、ホイールエプロン１４にはホイールハウスインナ１６及びサスペンションタワー１８が形成されている。ホイールハウスインナ１６は、その外側に前輪Ｗが配設されるホイールハウスＨを形成している。前輪Ｗは、サスペンションタワー１８に支持された懸架装置としてのフロントサスペンション２０によって、車体Ｂに対し上下方向の相対変位（接離）可能に支持されている。

具体的には、フロントサスペンション２０は、上下方向に長手とされたロッド２２Ａの上端がサスペンションタワー１８の頂部１８Ａに固定されると共にシリンダ２２Ｂの下端がアーム部材２４を介して前輪Ｗに連結されたショックアブソーバ２２と、ロッド２２Ａの上端部に固定された上ばね受け２６とシリンダ２２Ｂの上端部に固定された下ばね受け２８との間に圧縮状態で配設された圧縮コイルスプリング３０とを有し、ストラット式のサスペンションとして構成とされている。

アーム部材２４は、前輪Ｗの転舵を許容するようにシリンダ２２Ｂと前輪Ｗとを連結している。また、前輪Ｗには、ステアリング装置を構成するタイロッド３２が連結されており、このタイロッド３２が図示しないステアリングホイールの操作（操舵）によって矢印ＯＵＴ方向に移動すると前輪Ｗが外向きに転舵され、タイロッド３２が矢印ＩＮ方向に移動すると前輪Ｗが内向きに転舵されるようになっている。

そして、車両用空力装置１０は、カバー部材としてのフェンダライナ３４を備えて構成されている。フェンダライナ３４は、薄肉の樹脂材にて側面視で下方に開口する略コ字状に形成されており（図２（Ｂ）参照）、ホイールハウスＨの上部に位置して前輪Ｗを上側から覆う構成とされている（図２（Ｃ）参照）。これにより、車体Ｂでは、泥や小石などがホイールエプロン１４等に当たることが防止されるようになっている。

このフェンダライナ３４は、その前後方向の略中央部の内側部分でフロントサスペンション２０を貫通させた状態で、下ばね受け２８に固定されている。したがって、フェンダライナ３４は、フロントサスペンション２０におけるシリンダ２２Ｂ（所謂ばね下部）に固定されており、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示される如く、前輪Ｗと共に車体Ｂに対し上下方向に接離することができるようになっている。なお、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）では、前輪Ｗ、フェンダライナ３４の基準位置（定常走行状態での位置）を実線にて示し、前輪Ｗ、フェンダライナ３４が基準位置から車体Ｂ側に移動した状態を想像線にて示している。

この実施形態では、図２（Ｂ）に示される如く、フェンダライナ３４の前後端は、ホイールハウスインナ１６における前輪Ｗの前後に位置する立壁部１６Ａ、１６Ｂの下部に結合されている。このため、フェンダライナ３４は、前輪Ｗが車体Ｂに近接すると、図２（Ｂ）に想像線にて示される如く、前後方向中央部が車体Ｂに近接するように側面視略円弧状に変形する構成とされている。一方、フェンダライナ３４は、前輪Ｗが車体Ｂから離間すると、全体として潰れるように変形して車体Ｂから離間するようになっている（図３（Ｃ）参照）。

以上説明したようにフェンダライナ３４が前輪Ｗに追従して上下動するため、車両用空力装置１０（自動車Ｓ）では、図２（Ａ）に示す基準位置における前輪Ｗとフェンダライナ３４（の前後方向中央部）との上下方向に沿う間隔ｄが、固定式のフェンダライナを備えた自動車における該フェンダライナと前輪Ｗとの間隔よりも小さく設定されている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用空力装置１０が適用された自動車Ｓでは、走行に伴って前輪Ｗが車体Ｂに対し接離すると、フェンダライナ３４が前輪Ｗの動きに追従して車体Ｂに対し接離する。このため、ホイールハウスＨ内では、車体Ｂに対する前輪Ｗの位置（車体Ｂの路面Ｒに対する姿勢）に依らず、前輪Ｗとフェンダライナ３４との間の空間体積（隙間の高さ）がほぼ一定に保たれ、走行に伴ってホイールハウスＨに対し出入する空気量が増減することが抑制される。

以下、図２７に示す第１比較例、図２８に示す第２比較例と比較しつつ、より具体的に説明する。なお、各比較例における上記実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。図２７に示す如く、第１比較例は、固定式のフェンダライナ２００を備えており、図２７（Ａ）に示す基準位置（定常走行状態）でのフェンダライナ２００と前輪Ｗとの間隔ｄ１は、フェンダライナ３４と前輪Ｗとの基準位置での間隔ｄよりも大である。図２８に示す如く、第２比較例は、第１比較例の構成に加えて、フロントフェンダパネル１２に沿って可動するホイールアーチフェアリング２０２を備えている。ホイールアーチフェアリング２０２は、側面視で前輪Ｗの外縁との隙間を略一定にするように制御されている（図２８（Ｂ）は、フロントフェンダパネル１２内に格納された状態である）。

図２７（Ａ）に示す如く、第１比較例の定常走行状態では、フェンダライナ２００と前輪Ｗとの間隔ｄ１すなわちホイールハウスＨの空間が比較的大きいため、ホイールハウスＨへの空気流入量（矢印Ａ参照）、ホイールハウスＨからの空気吹出量が共に大きい。ホイールハウスＨの空気は、主にホイールアーチ１２Ａを経由して車体側方に吹き出す（矢印Ｂ参照）。第１比較例では、これらの空気流によって走行する車体周りの空気流に乱れが生じ、空気抵抗が大きい。

また、第１比較例では、図２７（Ｂ）に示す如く前輪Ｗが車体Ｂに近接すると、ホイールハウスＨの空間が縮小し、該ホイールハウスＨからの空気吹出量が増大する。矢印Ｃにて示す如く、定常走行状態ではホイールハウスＨに流れ込んできた空気は、前輪Ｗの側方を通過する。一方、図２７（Ｂ）に示す如く前輪Ｗが車体Ｂから離間すると、ホイールハウスＨの空間が拡大し、該ホイールハウスＨの空気流入量が増大する。矢印Ｄにて示す如く、ホイールアーチ１２Ａと前輪Ｗとの隙間からもホイールハウスＨに空気が流入する。このように、第１比較例では、車体Ｂの路面Ｒに対する姿勢変化に伴ってホイールハウスＨに出入りする空気流が変化するので、車体Ｂの路面Ｒに対する姿勢変化状態では、定常走行に合わせて設定された空力性能を発揮することができない。

図２８（Ａ）に示す如く、第２比較例の定常走行状態では、ホイールアーチフェアリング２０２が、ホイールアーチ１２Ａと前輪Ｗとの間を経由してホイールハウスＨに空気が出入することを抑制する（矢印Ｅ参照）。このため、矢印Ｂにて示す車体側方への空気吹き出しが抑制される。この第２比較例では、図２８（Ｂ）に示す如く前輪Ｗが車体Ｂに近接した場合、ホイールアーチフェアリング２０２はホイールアーチ１２Ａに沿って格納された状態で、該ホイールアーチ１２Ａを経由した空気吹出を抑制する。一方、図２８（Ｃ）に示す如く前輪Ｗが車体Ｂから離間した場合にホイールアーチフェアリング２０２は、矢印Ｄにて示すホイールアーチ１２Ａと前輪Ｗとの隙間からホイールハウスＨへの空気流入を抑制する。このため、ホイールハウスＨへの空気流入量は全体として若干減少する。以上により、第２比較例では、第１比較例との比較では自動車Ｓの走行に伴う空気抵抗を低減することができるが、車体Ｂの路面Ｒに対する姿勢変化によってホイールハウスＨの体積が増減して空気の出入り量が変化するため、第１比較例と同様に車体Ｂの路面Ｒに対する姿勢変化状態では、定常走行に合わせて設定された空力性能を発揮することができない。

図３（Ａ）に示される如く、車両用空力装置１０が適用された自動車Ｓでは、前輪Ｗとフェンダライナ３４との上下方向に沿う間隔ｄすなわちホイールハウスＨの空間が比較的小さいため、ホイールハウスＨへの空気流入量、ホイールハウスＨからの空気吹出量が共に小さい。これにより、定常走行時の空気抵抗が小さい。また、図３（Ｂ）に示される如く前輪Ｗが車体Ｂから離間すると、フェンダライナ３４は潰れるように変形してホイールハウスＨ内の空間が拡大されることを抑制する。すなわち、ホイールハウスＨ内の空間が定常走行状態とほぼ同等に維持される。このため、ホイールハウスＨ内への空気流入量の増加が抑制される。一方、図３（Ｃ）に示す如く前輪Ｗが車体Ｂに近接すると、フェンダライナ３４は、側面視円弧状に変形してホイールハウスＨ内の空間が縮小されることを抑制する。すなわち、ホイールハウスＨ内の空間が定常走行状態とほぼ同等に維持される。

より具体的には、１つの前輪Ｗが図４（Ａ）に示すように前輪Ｗが基準位置から車体Ｂに対し変位する場合（凸形状の路面を左から右に通過する場合）、先ず前輪Ｗが車体Ｂに近接しその後車体Ｂから離間する。この場合、比較例１では図４（Ｂ）に破線にて示すようにホイールハウスＨからの空気吹出量が大きく乱れるが、車両用空力装置１０を備えた自動車Ｓでは、図４（Ｂ）に実線にて示すようにホイールハウスＨからの空気吹出量の乱れが抑えられることが確かめられている。

以上により、車両用空力装置１０が適用された自動車Ｓでは、車体Ｂの路面Ｒに対する姿勢変化に伴ってホイールハウスＨに出入する空気流が変化することが抑制されるので、車体Ｂの路面Ｒに対する姿勢変化状態において、定常走行に合わせて設定された空力性能を発揮することが実現されている。すなわち、操舵時、低速走行時、高速走行時（揚力を受けている場合など）、悪路走行時等において前輪Ｗが車体Ｂに対し変位した状態でも、空気抵抗の低減効果を得ることができる。

また、ホイールハウスＨを出入する空気流を車体Ｂの姿勢に依らずほぼ一定に保つため、換言すれば、車体周りの空気流の乱れを常に抑制することができるため、自動車Ｓの運動性能（操縦安定性、直進性）の改善効果を得ることもできる。

このように、第１の実施形態に係る車両用空力装置１０では、空気のホイールハウスＨに対する出入りをコントロールすることができ、その結果、適用された自動車のホイールハウスＨに出入りする空気流を抑えて空気抵抗を低減することができた。

また、単にフェンダライナ３４がフロントサスペンション２０の下ばね受け２８に固定されることで、該フェンダライナ３４が車体Ｂに対し接離する構成であるため、駆動装置や制御装置を要しない簡単な構造でフェンダライナ３４を前輪Ｗの動きに追従させて空気抵抗低減効果を得ることができる。さらに、泥除け部材であるフェンダライナ３４が空力部材であるカバー部材として機能するため、部品点数や質量が増加することなく、上記の如き空力性能の向上を図ることができる。

次に本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付してその説明（図示）を省略する。

（第２の実施形態）
図５には、本発明の第２の実施形態に係る車両用空力装置４０が模式的な側面図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力装置４０は、フェンダライナ３４に代えてフェンダライナ４２を備えて構成されている。フェンダライナ４２は、前輪Ｗを覆う略平板状のライナ本体４２Ａの前後端から波板状に形成された伸縮ばね部４２Ｂが垂下されており、各伸縮ばね部４２Ｂの下端はそれぞれホイールハウスインナ１６の立壁部１６Ａの上端に連結されている。したがって、フェンダライナ４２は、前後の伸縮ばね部４２Ｂを伸縮させつつライナ本体４２Ａが前輪Ｗに追従して車体Ｂに接離する構成とされている。車両用空力装置４０の他の構成は、車両用空力装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、以上説明した車両用空力装置４０では、車両用空力装置１０と全く同様の効果を得ることができる。

（第３の実施形態）
図６には、本発明の第３の実施形態に係る車両用空力装置４５が模式的な側面図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力装置４５は、フェンダライナ３４に代えてフェンダライナ４６を備えて構成されている。フェンダライナ４６は、フェンダライナ４２のライナ本体４２Ａと同様に略平板状に形成されており、若干下方に垂下された前後端はそれぞれ自由端とされている。このフェンダライナ４６の前後端は、それぞれホイールハウスインナ１６の立壁部１６Ａに摺動（スライド）可能に接触している。したがって、フェンダライナ４２は、その形状（姿勢）を維持したまま前後端を立壁部１６Ａに摺動させつつ、前輪Ｗに追従して車体Ｂに接離する構成とされている。車両用空力装置４０の他の構成は、車両用空力装置１０の対応する構成と同じである。

したがって、以上説明した車両用空力装置４５では、車両用空力装置１０と全く同様の効果を得ることができる。

なお、上記各実施形態では、フェンダライナ３４、４２、４６における前輪Ｗを覆う部分が（基準位置で）略平板状に形成されている例を示したが、フェンダライナ３４、４２、４６を前輪Ｗよりも大径の円弧状に形成しても良い。

（第４の実施形態）
図７には、本発明の第４の実施形態に係る車両用空力装置５０が適用された自動車Ｓの一部が車幅方向及び上下方向に沿う断面図にて示されており、図８には、車両用空力装置５０が適用された自動車Ｓの一部が模式的な平面図にて示されている。また、図９（Ａ）には車両用空力装置５０の正面図が、図９（Ｂ）には車両用空力装置５０の側面図が、図９（Ｃ）には車両用空力装置５０の平面図がそれぞれ模式的に示されている。

これらの図に示される如く、車両用空力装置４５は、フロントサスペンション２０のシリンダ２２Ｂに固定されたフェンダライナ３４に代えて、フロントサスペンション２０すなわち前輪Ｗとは独立して車体Ｂに接離可能なフェンダライナ５２を備えている。フェンダライナ５２は、全体的な形状はフェンダライナ３４と同様に形成されているが、下ばね受け２８を貫通させる貫通孔５２Ａを有する点でフェンダライナ３４とは異なる。また、このフェンダライナ５２には、下ばね受け２８を摺動可能に嵌入させたガイド筒５４が固定されている。これにより、フェンダライナ５２は、ホイールハウスＨ側から見て貫通孔５２Ａが下ばね受け２８によって閉止されており、かつ下ばね受け２８すなわち前輪Ｗとの相対変位が可能とされている。

また、車両用空力装置５０は、フェンダライナ５２を車体Ｂに対し上下方向に移動（接離）させるためのアクチュエータ５６を備えている。アクチュエータ５６は、車体Ｂに固定された本体５６Ａに対し上下方向に沿って伸縮（進退）するロッド５６Ｂを有しており、ロッド５６Ｂの下端がフェンダライナ５２に固定されている。この実施形態では、車両用空力装置５０は、前後一対のアクチュエータ５６を備えている。アクチュエータ５６は、本体５６Ａからのロッド５６Ｂの突出量を減少する（短縮する）ことで、図９（Ａ）、図９（Ｂ）に想像線にて示される如くフェンダライナ５２を車体Ｂに近接させ、本体５６Ａからのロッド５６Ｂの突出量を増大する（伸長する）ことでフェンダライナ５２を車体Ｂから離間させさせる構成とされている（図１０（Ｃ）参照）。

なお、フェンダライナ５２は、前後端が立壁部１６Ａに結合されており、フェンダライナ３４と同様に適宜変形して車体Ｂに対し接離するようになっている。この構成に代えて、第２又は第３実施形態のように伸縮ばね部４２Ｂを介して立壁部１６Ａに連結したり、立壁部１６Ａにスライド可能に接触するフェンダライナを採用しても良い。

図８に示される如く、各アクチュエータ５６は、制御装置としての空力ＥＣＵ５８に電気的に接続されており、該空力ＥＣＵ５８に制御されてフェンダライナ５２を車体Ｂに対し接離するようになっている。この実施形態では、空力ＥＣＵは、左右の車両用空力装置５０に共有されている。また、空力ＥＣＵ５８には、走行状態検出装置としての各種センサと電気的に接続されており、これらのセンサの出力情報に基づいて各アクチュエータ５６を制御するようになっている。

具体的には、空力ＥＣＵ５８には、車高センサ６０の出力信号が入力されるようになっている。車高センサ６０は、それぞれ車体Ｂと各前輪Ｗとの間に設けられ、車体Ｂと各前輪Ｗとの上下方向（フロントサスペンション２０のストローク方向）の相対変位（接離量）に応じた信号を空力ＥＣＵ５８に出力するようになっている。また、アクチュエータ５６は、フェンダライナ５２の上下位置情報すなわち本体５６Ａに対するロッド５６Ｂの突出量に応じた信号を空力ＥＣＵ５８に出力するようになっている。

そして、空力ＥＣＵ５８は、フェンダライナ５２と前輪Ｗとの間隔ｄが、前輪Ｗの車体Ｂに対する位置に依らず一定の範囲内に維持されるように、アクチュエータ５６を作動してフェンダライナ５２を車体Ｂに対し接離するようになっている。具体的には、空力ＥＣＵ５８は、車高センサ６０の出力信号すなわち前輪Ｗの車体Ｂに対する上下方向の距離及びアクチュエータ５６の出力信号すなわちフェンダライナ５２の車体Ｂに対する上下方向の距離とに基づいて間隔ｄを算出し、この間隔ｄが設定下限値ｄｌを下回る場合には、フェンダライナ５２を車体Ｂに近接するようにアクチュエータ５６を作動し、間隔ｄが設定上限値ｄｕを超える場合にはフェンダライナ５２を車体Ｂから離間するようにアクチュエータ５６を作動する構成とされている。

さらに、空力ＥＣＵ５８は、アクセルペダルの操作量（燃料噴射量）に応じた信号を出力するアクセルセンサ６２、ブレーキぺダルの操作量（踏力）に応じた信号を出力するブレーキセンサ６４、ステアリングホイール６５の操舵量又は操舵力に応じた信号を出力する操舵センサ６６、車体Ｂの上下軸廻りの旋回加速度に応じた信号を出力するヨーレートセンサ６８、車体前部に左右に離間して配設された一対の圧力センサ９２、車体Ｂの前後方向に作用する加速度に応じた信号を出力する前後Ｇセンサ（図示省略）、車体Ｂの車幅方向に作用する加速度に応じた信号を出力する横Ｇセンサ（図示省略）等が電気的に接続されており、各種センサの信号が車両走行情報として入力されるようになっている。

次に、第４の実施形態の作用を、図１１に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明では左右何れか一方の車両用空力装置１０の作用を説明する。

上記構成の車両用空力装置５０が適用された自動車Ｓでは、空力ＥＣＵ５８は、ステップＳ１０で、車高センサ６０及びアクチュエータ５６の出力信号に基づいて、前輪Ｗとフェンダライナ５２との間隔ｄが上下限ｄｕ、ｄｌの範囲内であるか否かを判断する。間隔ｄが上下限ｄｕ、ｄｌの範囲内である場合には、ステップＳ１０に戻り、間隔ｄが上下限ｄｕ、ｄｌの範囲外である場合には、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２で空力ＥＣＵ５８は、間隔ｄが下限値ｄｌを下回るか否かを判断する。

間隔ｄが下限値ｄｌを下回ると判断した場合、空力ＥＣＵ５８は、ステップＳ１４に進んでフェンダライナ５２が所定量だけ車体Ｂに近接するようにアクチュエータ５６を作動する。例えば、１つの前輪Ｗが図１２（Ａ）に示すように前輪Ｗが基準位置から車体Ｂに対し変位する場合（凸形状の路面を左から右に通過する場合）、先ず車体Ｂへの近接に伴って前輪Ｗとフェンダライナ５２との間隔ｄが下限値ｄｌを下回ると、空力ＥＣＵ５８は、アクチュエータ５６すなわちフェンダライナ５２が図１２（Ｂ）の期間Ｐ１の如く変位するように、図１２（Ｃ）に示すように期間Ｐ１においてアクチュエータ５６を短縮する。すると、図１０（Ｂ）に示される如くフェンダライナ５２が車体Ｂに近接して、間隔ｄが設定範囲内に復帰する。

一方、空力ＥＣＵ５８は、間隔ｄが下限値ｄｌを下回らない、すなわち間隔ｄが上限値ｄｕを上回ると判断した場合、ステップＳ１６に進んでフェンダライナ５２が所定量だけ車体Ｂから離間するようにアクチュエータ５６を作動する。例えば、図１２（Ａ）に示す凸部から乗り降りる場合、前輪Ｗは車体Ｂから離間する。この離間に伴って前輪Ｗとフェンダライナ５２との間隔ｄが上限値ｄｕを上回ると、空力ＥＣＵ５８は、アクチュエータ５６すなわちフェンダライナ５２が図１２（Ｂ）の期間Ｐ２の如く変位するように、図１２（Ｃ）に示すように期間Ｐ２においてアクチュエータ５６を伸長する。すると、図１０（Ｃ）に示される如くフェンダライナ５２が車体Ｂから離間して、間隔ｄが設定範囲内に復帰する。

以上により、車両用空力装置５０では、第１の実施形態に係る車両用空力装置１０と同様に、フェンダライナ５２を前輪Ｗに追従させて該フェンダライナ５２と前輪Ｗとの間隔（ホイールハウスＨの空間体積）を略一定に保つことができる。すなわち、車両用空力装置５０によっても、アクチュエータ５６及び空力ＥＣＵ５８を備えないことによる効果を除いて、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。例えば図１２（Ａ）に示す路面を通過した場合、図１２（Ｄ）に示される如く、ホイールハウスＨから吹く出す空気流の乱れが小さく抑えられることが確認されている。

（第５の実施形態）
図１３には、本発明の第５の実施形態に係る車両用空力装置７０が適用された自動車Ｓが模式的な平面図にて示されている。また、図１４（Ａ）には車両用空力装置７０の正面図が、図１４（Ｂ）には車両用空力装置７０の側面図が、図１４（Ｃ）には車両用空力装置７０の平面図がそれぞれ模式的に示されている。これらの図に示される如く、車両用空力装置７０は、機械的には、フェンダライナ５２に代えてフェンダライナ７２を備える点を除いて、車両用空力装置５０と同様に構成されている。この車両用空力装置７０は、空力ＥＣＵ７４が、図１１のフローチャートに示す制御に代えて又は該制御に加えて、操舵状態に対応してフェンダライナ７２の車体Ｂに対する位置を変化させる制御を行う点で、車両用空力装置７０とは異なる。

フェンダライナ７２は、全体として第３の実施形態に係るフェンダライナ４６と同様に形成されると共に、フェンダライナ５２と同様に前輪Ｗとは独立して車体Ｂに接離可能に支持されており、貫通させたフロントサスペンション２０の下ばね受け２８を摺動可能に嵌入させるガイド筒５４を有する。フェンダライナ７２は、前後端を立壁部１６Ａと摺動しつつ形状を維持したまま車体Ｂに対し接離するようになっている。

空力ＥＣＵ７４は、操舵センサ６６の出力信号に基づいて前輪Ｗの転舵方向を検知するようになっている。この実施形態では、操舵センサ６６は、ステアリングホイール６５の操舵角に応じた信号を出力する操舵角センサとされている。したがって、空力ＥＣＵ７４は、操舵センサ６６の出力信号がステアリングホイール６５の中立位置（操舵角０）から所定角（遊び範囲）を超えて一方側に角変位している（例えば、正の信号が出力されている）場合には、前輪Ｗが一方側に転舵されていることを検知することができる。

空力ＥＣＵ７４は、中立位置に対する転舵方向すなわち自動車Ｓの旋回方向を検知すると、内輪となる前輪Ｗｉ（図１３参照）側の車両用空力装置７０のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させて前輪Ｗｉから離間させ、外輪となる前輪Ｗｏ（図１３参照）側の車両用空力装置７０のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させて前輪Ｗｏに近接させるようにアクチュエータ５６の作動を制御する構成とされている。この実施形態では、ステアリングホイール６５の中立位置の遊び範囲を超え操舵角が検出されている全期間に亘り、フェンダライナ７２を前輪Ｗｉから離間させると共に前輪Ｗｏに近接させるようになっている。

この実施形態では、各前輪Ｗの車両用空力装置７０をそれぞれ本発明における車両用空力装置と把握することも可能であり、左右の車両用空力装置７０で１つの車両用空力装置を構成していると把握することも可能である。

次に、第５の実施形態の作用を、図１５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

上記構成の車両用空力装置７０が左右の前輪Ｗにそれぞれ適用された自動車Ｓでは、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ２０で、操舵センサ６６の出力信号に基づいて、操舵の有無を判断する。操舵されていない、すなわち各前輪Ｗが転舵していないと判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ２２に進み、左右のフェンダライナ７２を中立位置（基準位置）に位置させる。この状態は、図１６に示すタイミングチャートにおける期間Ｐ３における状態に相当し、図１６（Ａ）に示す操舵角、図１６（Ｂ）、図１６（Ｃ）に示す左右のフェンダライナ７２は、何れも中立位置に位置している。なお、この状態では図１１のフローチャートに示す制御を行うようにしても良い。

ステップＳ２０で操舵されている（遊び範囲を超える操舵角が検知された）、すなわち各前輪Ｗが転舵していると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ２４に進み、操舵によって前輪Ｗが転舵している方向が右であるか否であるか（例えば、中立の操舵角０に対し操舵角が正であるか否か）を判断する。転舵方向が右であると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ２６に進み、内輪となる右側の前輪Ｗｉ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させる（上昇させる）と共に、外輪となる左側の前輪Ｗｏ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる（下降させる）。

この状態は図１６に示すタイミングチャートにおける期間Ｐ４における状態に相当し、所定角を超える操舵角の検知すると、左右のフェンダライナ７２を互いに逆方向に移動するようにアクチュエータ５６の作動を制御している。この状態では、図１３に示される如く、フェンダライナ７２と前輪Ｗｉとの間隔ｄが増加した右側のホイールハウスＨからの空気吹出量（矢印Ｆ参照）が増加して車体Ｂの右側で気流が乱れ（矢印Ｇ参照）、この空気流の乱れに伴って生じる負圧によって車体Ｂを右側に引張る力Ｆｒが増加する。一方、車体Ｂの左側では、間隔ｄが減少したことでホイールハウスＨからの空気吹出量が減少し、矢印Ｈにて示すように車体側方の空気流の乱れが小さいため、車体Ｂを左側に引張る力Ｆｌが減少する。したがって、車体Ｂには、全体として旋回方向である右側への空気力（Ｆｒ−Ｆｌ）が作用する。

さらに、この状態では、間隔ｄが増加した右側でホイールハウスＨを通過する空気流が増加して揚力（リフト力）が増加し、間隔ｄが増加した左側でホイールハウスＨを通過する空気流が減少して揚力が減少するため、車体Ｂは全体として内輪側である右側が上がり左側が下がる。換言すれば、空気力によってローリングが生じる。このローリングによって外輪である前輪Ｗｏには旋回初期に路面Ｒへの押付荷重が作用し、車体Ｂは速やかに旋回を開始する。すなわち、操舵に対する旋回応答性が向上する。図１６（Ｄ）に実線にて示される如く操舵状態に応じた空力制御を行うことで、該制御を行わない構成（固定のフェンダライナを有する構成）と比較して、操舵角に対するロール応答、車体の横加速度（横運動）のゲインが向上することがわかる。これにより、車両用空力装置７０が左右の前輪Ｗにそれぞれ適用された自動車Ｓでは、スムースな運転（旋回）が可能になる。

ステップＳ２４で転舵方向が右ではない、すなわち左であると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ２８に進み、内輪となる左側の前輪Ｗｉ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させると共に、外輪となる右側の前輪Ｗｏ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる。詳細な説明は省略するが、上記した右への操舵時と同様に自動車Ｓの旋回応答性等が向上する。

空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ２２、Ｓ２６、Ｓ２８の後は、ステップＳ２０に戻る。空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ２６、Ｓ２８からステップＳ２０に戻り、操舵なしと判断すると、左右のフェンダライナ７２を中立位置に戻す。この状態は、図１６の期間Ｐ５に相当する。

このように、第５の実施形態に係る車両用空力装置７０では、空気のホイールハウスＨに対する出入りをコントロールすることができ、その結果、自動車Ｓの運動性能を向上することができた。

（第６の実施形態）
第６の実施形態に係る車両用空力装置７５（図１３に括弧書きにて示す）は、機械的には、操舵センサ６６として操舵角センサに代えて操舵トルクセンサを採用する点を除いて、第５の実施形態に係る車両用空力装置７０と同様に構成されている。操舵トルクセンサである操舵センサ６６は、転舵反力に釣り合う操舵トルク（前輪Ｗを転舵させ、又は転舵状態を維持するためのトルク）に応じた信号を出力する構成とされている。また、この車両用空力装置７５の空力ＥＣＵ７４は、制御パラメータとして操舵角に代えて操舵トルクを用い、図１５のフローチャートに示す制御に代えて、図１７のフローチャートに示す制御を行う構成とされている。

この空力ＥＣＵ７４は、基本的には、操舵トルクの作用方向に応じて各フェンダライナ７２の移動方向を切り換えるようになっている。この実施形態では、空力ＥＣＵ７４は、操舵トルクの作用方向（右方向か左方向か）と、前輪Ｗの中立位置に対する転舵方向（右側か左側か）とが一致している場合には、内輪側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｉから離間させると共に外輪側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｏに近接させ、操舵トルクの作用方向と前輪Ｗの中立位置に対する転舵方向とが逆である場合（例えば中立位置への復帰操作の後期等）には、内輪側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｉに近接させると共に外輪側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｏから離間させるように構成されている。

以下、第６の実施形態の作用について、図１７に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

上記構成の車両用空力装置７５が左右の前輪Ｗにそれぞれ適用された自動車Ｓでは、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ３０で、操舵センサ６６の出力信号に基づいて、操舵が開始されたか否かを判断する。操舵が開始されていない、すなわち各前輪Ｗの転舵が生じないと判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ３２に進み、左右のフェンダライナ７２を中立位置（基準位置）に位置させる。この状態は、図１８に示すタイミングチャートにおける期間Ｐ６における状態に相当し、図１８（Ａ）に示す操舵角、図１８（Ｂ）、図１８（Ｃ）に示す左右のフェンダライナ７２は、何れも中立位置に位置している。なお、この状態では図１１のフローチャートに示す制御を行うようにしても良い。

ステップＳ３０で操舵が開始された（所定値以上の操舵トルクが検知された）、すなわち各前輪Ｗが転舵すると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ３４に進み、操舵トルクの作用方向が右方向であるか否であるかを判断する。操舵トルクの作用方向が右であると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ３６に進み、内輪となる右側の前輪Ｗｉ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させると共に、外輪となる左側の前輪Ｗｏ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる。

この状態は図１８に示すタイミングチャートにおける期間Ｐ７における状態に相当し、所定トルクを超える操舵トルクを検知すると、左右のフェンダライナ７２を互いに逆方向に移動するようにアクチュエータ５６の作動を制御している。この状態では、上記第５の実施形態と同様に、フェンダライナ７２と前輪Ｗｉとの間隔ｄが増加した右側のホイールハウスＨからの空気吹出量が増加して車体Ｂの右側で気流が乱れ、この空気流の乱れに伴って生じる負圧によって車体Ｂを右側に引張る力が増加Ｆｒする。一方、車体Ｂの左側では、間隔ｄが減少したことでホイールハウスＨからの空気吹出量が減少し、車体側方の空気流の乱れが小さいため、車体Ｂを左側に引張る力Ｆｌが減少する。したがって、車体Ｂには、全体として旋回方向である右側への空気力（Ｆｒ−Ｆｌ）が作用する。

さらに、この状態では、間隔ｄが増加した右側でホイールハウスＨを通過する空気流が増加して揚力（リフト力）が増加し、間隔ｄが増加した左側でホイールハウスＨを通過する空気流が減少して揚力が減少するため、車体Ｂは全体として内輪側である右側が上がり左側が下がる。換言すれば、空気力によってローリングが生じる。このローリングによって外輪である前輪Ｗｏには旋回初期に路面Ｒへの押付荷重が作用し、車体Ｂは速やかに旋回を開始する。すなわち、操舵に対する旋回応答性が向上する。図１８（Ｄ）に実線にて示される如く操舵状態に応じた空力制御を行うことで、該制御を行わない構成（固定のフェンダライナを有する構成）と比較して、操舵角に対するロール応答、車体の横加速度（横運動）のゲインが向上することがわかる。これにより、車両用空力装置７５が左右の前輪Ｗにそれぞれ適用された自動車Ｓでは、スムースな運転（旋回）が可能になる。

なお、図１８に示す操舵角（検出はしない）の変化は、図１６に示す操舵角の変化と同じであり、操舵トルクの変化は上記操舵角の変化に対応している。

ステップＳ３４で操舵トルクの作用方向が右側ではない、すなわち左側であると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ３８に進み、内輪となる左側の前輪Ｗｉ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させると共に、外輪となる右側の前輪Ｗｏ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる。詳細な説明は省略するが、上記した右への操舵時と同様に自動車Ｓの旋回応答性等が向上する。

空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ３２、Ｓ３６、Ｓ３８の後は、ステップＳ３０に戻る。例えば、図１８に示すタイミングチャートの期間Ｐ８のように、右側への操舵状態から中立位置に戻す場合、操舵角が０に戻る過程で操舵トルクは反転して、中立位置への復帰方向に作用する。すると、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ３４で操舵トルクの作用方向が左側であると判断し、中立位置から左側への転舵時と同様に、ステップＳ３８に進んで右側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｉに近接させると共に左側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｏから離間させる。これにより、上記した操舵開始、転舵角維持状態でのロール力とは反対のロール力が車体Ｂに作用する。

空力ＥＣＵ７４は、例えばステップＳ３６、Ｓ３８からステップＳ３０に戻り、操舵なしと判断すると、左右のフェンダライナ７２を中立位置に戻す。この状態は、図１８の期間Ｐ９に相当する。

ここで、車両用空力装置７５では、操舵を検出するパラメータとして、操舵角よりも時間的に早く立ち上がる操舵トルクを用いるため、車両用空力装置７０よりも早いタイミングで、内輪側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｉから離間させると共に外輪側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｏに近接させることができる。このため、車両用空力装置７５では、車両用空力装置７０よりも早いタイミングで、全体として旋回方向に作用する空気力（Ｆｒ−Ｆｌ）、外輪に荷重を作用させるローリングを生じさせることができ、旋回応答性（ロール応答、横加速度のゲイン）が一層向上する。なお、図１８（Ｂ）、図１８（Ｃ）、図１８（Ｄ）には、比較のために車両用空力装置７０の応答曲線を一点鎖線にて示している。

また、車両用空力装置７５では、前輪Ｗを転舵状態から中立位置に戻す際、すなわち中立位置に対する転舵方向と操舵トルクの作用方向とが逆である場合に、転舵時とは逆向きのロール力を生じさせるため、中立位置に復帰に伴う（期間Ｐ８、Ｐ９）の車体姿勢の変化が速やかに収束する。

このように、第６の実施形態に係る車両用空力装置７０では、空気のホイールハウスＨに対する出入りをコントロールすることができ、その結果、自動車Ｓの運動性能を向上することができた。

（第７の実施形態）
第７の実施形態に係る車両用空力装置８０（図１３に括弧書きにて示す）は、機械的には、第６の実施形態に係る車両用空力装置７５と同様に構成されている。この車両用空力装置８０の空力ＥＣＵ７４は、制御パラメータとして操舵トルクに代えて操舵トルクの変化率すなわち操舵トルクの時間微分値である操舵速度（ベクトル）を用い、図１７のフローチャートに示す制御に代えて、図１９のフローチャートに示す制御を行う構成とされている。

この空力ＥＣＵ７４は、基本的に、操舵トルクの変化方向に応じてフェンダライナ７２の移動方向を切り換えるようになっている。この実施形態では、空力ＥＣＵ７４は、操舵トルクの絶対値が増加する場合には、内輪側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｉから離間させると共に外輪側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｏに近接させ、操舵トルクの絶対値が減少する場合には、内輪側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｉに近接させると共に外輪側のフェンダライナ７２を前輪Ｗｏから離間させるように構成されている。

以下、第７の実施形態の作用について、図１９に示すフローチャートを参照しつつ、第６の実施形態とは異なる部分を説明する。

上記構成の車両用空力装置８０が左右の前輪Ｗにそれぞれ適用された自動車Ｓでは、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ４０で、操舵センサ６６の出力信号に基づいて、操舵トルクの変化が生じたか否かを判断する。操舵トルクの変化がない、すなわち各前輪Ｗの位置変化がない（中立位置又は所定の転舵角で維持されている）と判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ４２に進み、左右のフェンダライナ７２を中立位置（基準位置）に位置させる。

ステップＳ４０で操舵トルクの所定値以上の変化が生じた、すなわち前輪Ｗの転舵位置の変化が生じると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ４４に進み、前輪Ｗが直前位置に対し右側に移動するか否か、すなわち前輪Ｗを右側に転舵する方向の操舵トルクが直前よりも増加したか否か（右側に転舵されていた場合には右向きの操舵トルクの絶対値が増加したか否か、左側に転舵されていた場合には左向き操舵トルクの絶対値が減少したか否か）を判断する。前輪が直前位置に対し右側に転舵すると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ４６に進み、内輪であるか外輪であるかに拘わらず右側の前輪Ｗ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させる共に、左側の前輪Ｗ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる。

ステップＳ４４で前輪Ｗが直前位置に対し右側に転舵しない、すなわち直前位置に対し左側に転舵すると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ４８に進み、内輪であるか外輪であるかに拘わらず左側の前輪Ｗ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させると共に、右側の前輪Ｗ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる。そして、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ４２、Ｓ４６、Ｓ４８の後は、ステップＳ４０に戻る。

以上の制御を図２０のタイミングチャートを例にさらに説明すると、期間Ｐ１０では、ステップＳ４２に進んで各フェンダライナ７２が中立位置に保持される。操舵が開始された後の期間Ｐ１１では、操舵速度が正であり操舵トルクが増加し続けると判断される。すると、右側のフェンダライナ７２が前輪Ｗｉから離間すると共に左側のフェンダライナ７２が前輪Ｗｏに近接し、第５及び第６の実施形態と同様に旋回応答性が向上する。このとき、操舵速度すなわち操舵トルクの微分値は操舵トルク自体よりも短い時間で立ち上がるので、空気力による外輪の接地力を増す方向のローリング発生タイミングが一層早くなり、旋回応答性が一層向上する。

次いで、期間Ｐ１２では、操舵角は緩やかに増加を続けるが操舵速度が負となり、操舵トルクの絶対値が減少したと判断される（なお、この例では、操舵トルクは減少しながら実際の操舵角は増している）。すると、右側のフェンダライナ７２が前輪Ｗｉに近接すると共に左側のフェンダライナ７２が前輪Ｗｏから離間する。これにより、図２０（Ｅ）に第６実施形態（一点鎖線）と比較しつつ実線にて示すように、横加速度又はロールのピークが抑制される。また、その後の期間Ｐ１３では、操舵トルクが一定で転舵角が維持されており、操舵速度が０と判断されて左右のフェンダライナ７２は中立位置に復帰する。このため、第６の実施形態（期間Ｐ７）との比較では、横加速度のゲインは減少する。

右側に転舵していた前輪Ｗを中立位置に復帰させる前期である期間Ｐ１４では、操舵速度が負であり操舵トルクが減少し続けると判断される。すると、右側のフェンダライナ７２が前輪Ｗｉに近接すると共に左側のフェンダライナ７２が前輪Ｗｏから離間する。これに続く期間Ｐ１５では、一転して操舵速度が正となり、右側のフェンダライナ７２が前輪Ｗｉから離間すると共に左側のフェンダライナ７２が前輪Ｗｏに近接する。これにより、中立位置への復帰の前期に車体Ｂの旋回によるローリングを解消する方向のロール力を作用させ、後期にはこのローリング解消のブレーキとなる方向のロール力を作用させることができ、中立位置に復帰に伴う車体姿勢の変化（揺り戻し）が小さく、かつ速やかに収束する。この実施形態では、図２０（Ｅ）に示すように、揺り戻しが殆ど生じないことが確認された。

このように、第７の実施形態に係る車両用空力装置８０では、空気のホイールハウスＨに対する出入りをコントロールすることができ、その結果、自動車Ｓの運動性能を向上することができた。

（第８の実施形態）
第８の実施形態に係る車両用空力装置８５（図１３に括弧書きにて示す）は、機械的には、第６又は第７の実施形態に係る車両用空力装置７５、８０と同様に構成されている。この車両用空力装置８５の空力ＥＣＵ７４は、制御パラメータとして操舵トルクの変化率に加えてヨーレートセンサ６８の出力信号を用い、図１９のフローチャートに示す制御に代えて、図２１のフローチャートに示す制御を行う構成とされている。

空力ＥＣＵ７４は、基本的には図１９のフローチャートに示す制御を行うが、ヨーレートセンサ６８の出力信号が所定の閾値を超えた場合には、上記旋回応答性を向上するための制御に優先して、車体安定性向上（例えばスピン防止）のための制御、すなわち、旋回に伴うローリングを解消する方向の空気力を付与する制御を行うように構成されている。

以下、第８の実施形態の作用について、図２１に示すフローチャートを参照しつつ、第７の実施形態とは異なる部分を説明する。なお、図２１に示す各ステップのうち、図１９の制御と同じステップについては、図１９と同一の符号を付して説明を省略する。

上記構成の車両用空力装置８５が左右の前輪Ｗにそれぞれ適用された自動車Ｓでは、空力ＥＣＵ７４は、ヨーレートセンサ６８の出力信号に基づいて、ステップＳ５０でヨーレートが所定の閾値を超えるか否かを判断する。ヨーレートが閾値以下であると判断した場合は、ステップＳ４０に進み、ステップＳ５０に戻るまで図１９のフローチャートに示す制御と同様の制御を行う。

一方、ステップＳ５０でヨーレートが所定の閾値を超えると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ５２に進み、旋回方向が右であるか否かを判断する。旋回方向が右であると判断した場合には、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ４４での判断後の場合とは逆にステップＳ４８に進み、内輪となる右側の前輪Ｗｉ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させると共に、外輪となる左側の前輪Ｗｏ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる。ステップＳ５２で旋回方向が左であると判断した場合には、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ４４での判断後の場合とは逆にステップＳ４６に進み、内輪となる左側の前輪Ｗｉ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させると共に、外輪となる右側の前輪Ｗｏ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる。

以上ににより、車両用空力装置８５が左右の前輪Ｗにそれぞれ適用された自動車Ｓでは、車体Ｂに作用する揚力は外輪側で内輪側よりも大きくなり、全体として旋回に伴うローリングを解消する方向の空気力（ロール力）が車体Ｂに作用する。これにより、車体姿勢が安定し、過大なヨーレートが解消される。

以上の制御を図２２のタイミングチャートを例にさらに説明する。例えば図２２（Ａ）に操舵角及び操舵トルクにて示すような右側への操舵を行った場合、操舵速度（操舵トルクの微分値）、ヨーレートは、それぞれ図２２（Ｂ）、図２２（Ｃ）に示すようになる。このヨーレートが閾値を超えている期間Ｐ２０、Ｐ２１では、上記ステップＳ５２後のステップＳ４８を実行し、内輪となる右側の前輪Ｗｉ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させると共に、外輪となる左側の前輪Ｗｏ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる。これにより、右旋回に伴うローリングを解消する方向の空気力（ロール力）が車体Ｂに作用し、車体Ｂはロール角が抑えられて姿勢が安定する。

例えば図２２（Ｂ）に示す操舵速度に対し第７実施形態の制御を行った場合、図２２（Ｄ）、図２２（Ｅ）に想像線で示すように、期間Ｐ２０、Ｐ２１において右旋回に伴うローリングを補助する方向の空気力が作用する状況が生じる。この場合、図２２（Ｆ）に想像線にて示すように、ロール応答、横加速度のゲインが過大となるためタイヤには高い接地性能が要求されるが、この実施形態では、期間Ｐ２０、Ｐ２１に上記制御を行うことで、ロールが抑えられて安定性が向上する。しかも、ヨーレートが閾値を超えない範囲では、第７実施形態と同様の制御を行うため、旋回応答性等の向上と急操舵時等の安定性の確保とを両立することができる。

このように、第８の実施形態に係る車両用空力装置８５では、空気のホイールハウスＨに対する出入りをコントロールすることができ、その結果、自動車Ｓの運動性能及び旋回安定性を向上することができた。

なお、この第８の実施形態では、第７の実施形態の制御をベースにヨーレートを制御パラメータに加えた例を示したが、例えば、第５又は第６の実施形態の制御（構成）をベースにヨーレートを制御パラメータに加えて構成しても良い。また、定常走行時等には、第４の実施形態に係る前輪Ｗとフェンダライナ７２との間隔ｄを一定に保つための制御行うようにしても良い。

（第９の実施形態）
第９の実施形態に係る車両用空力装置９０（図１３に括弧書きにて示す）は、機械的には、第６乃至第８の実施形態に係る車両用空力装置７５、８０、８５と同様に構成されている。この車両用空力装置９０の空力ＥＣＵ７４は、制御パラメータとして操舵トルクの変化率、ヨーレートセンサ６８の出力信号に加えて、一対の圧力センサ９２の出力信号を用い、図１９のフローチャートに示す制御に代えて、図２１のフローチャートに示す制御を行う構成とされている。

空力ＥＣＵ７４は、基本的には図２１のフローチャートに示す制御を行うが、直進時に一対の圧力センサの出力差が所定の閾値を超える場合すなわち横風がある場合には、横風の方向に応じて該横風による横力をキャンセルするための制御を行うように構成されている。空力ＥＣＵ７４は、一対の圧力センサ９２のうち出力信号が大きい圧力センサ９２の配置側から横風が吹いていると判断する（一対の圧力センサの信号の差分値が正であるか負であるかに基づいて横風の方向を判断する）ようになっている。

以下、第９の実施形態の作用について、図２３に示すフローチャートを参照しつつ、第８の実施形態とは異なる部分を説明する。なお、図２３に示す各ステップのうち、図２１の制御と同じステップについては、図２１と同一の符号を付して説明を省略する。

上記構成の車両用空力装置９０が左右の前輪Ｗにそれぞれ適用された自動車Ｓでは、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ５０でヨーレートが閾値以下である判断し、ステップＳ４０で操舵トルクに所定値以上のトルク変化がないと判断した場合、すなわち自動車Ｓの直進（定常走行）状態であると判断した場合、ステップＳ６０に進み、一対の圧力センサ９２の出力差に基づいて、横風があるか否かを判断する。横風がない場合には、ステップＳ４２に進み、左右のフェンダライナ７２を中立位置に位置させる。ステップＳ６０で横風がある、すなわち一対の圧力センサ９２の出力差が閾値を超えると判断した空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ６２に進み、横風の方向を判断する。

横風が右から吹いていると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ４６に進み、右側への転舵時と同様に、右側の前輪Ｗ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させる共に、左側の前輪Ｗ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる。図２４に示すタイミングチャートの期間Ｐ２４は、この状態に相当する。ステップＳ６２で横風が左から吹いていると判断した場合、空力ＥＣＵ７４は、ステップＳ４８に進み、左側の前輪Ｗ用のフェンダライナ７２を車体Ｂに近接させると共に、右側の前輪Ｗ用のフェンダライナ７２を車体Ｂから離間させる。図２４に示すタイミングチャートの期間Ｐ２５は、この状態に相当する。

例えば図２５（Ａ）に示される如く、右からの横風に基づく横力Ｆｗが車体Ｂに作用した場合、右側のフェンダライナ７２を前輪Ｗから離間させると共に、左側のフェンダライナ７２を前輪Ｗに近接させることで、上記右側への転舵の場合と同様に、車体右側の気流乱れに基づく負圧により右側への空気力（Ｆｒ−Ｆｌ）が作用すると共に、左右のホイールハウスＨを通過する空気量の差によって右側を左側よりも持ち上げようとする揚力が作用する。

前者の横力は、横風が直接的に車体Ｂを左側に押す力に抗し、後者の揚力は、横力に基づくロールモーメントに抗するロールモーメントを生じさせる。これにより、車両用空力装置９０が左右の前輪Ｗにそれぞれ適用された自動車Ｓでは、横風に対する安定性が向上する。このような横風に抗する横力、揚力を生じさせない構成では、図２５（Ｂ）に示される如く、空気力（Ｆｒ−Ｆｌ）がほぼ０であるため、横風による左向きの横力Ｆｗが相殺されることなく作用する。

したがって、横風に対する制御を行う本実施形態では、図２４（Ｄ）に示される如く、この制御を行わない第８の実施形態に対し、横風を受けたときのロール量、横加速度が低減されることが確認された。

このように、第９の実施形態に係る車両用空力装置９０では、空気のホイールハウスＨに対する出入りをコントロールすることができ、その結果、自動車Ｓの運動性能、旋回安定性、及び横風に対する安定性を向上することができた。

なお、この第９の実施形態では、第８の実施形態の制御をベースにヨーレートを制御パラメータに加えた例を示したが、例えば、第４乃至第７の実施形態の制御（構成）をベースに横風（一対の圧力センサの出力信号）を制御パラメータに加えて構成しても良い。

また、上記第５乃至第９の実施形態では、左右のフェンダカバー７２を互いに上下方向の反対向きに動作する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、操舵に対し内輪側若しくは外輪側のフェンダカバー７２を動かし、又は横風に対し風上若しくは風下ののフェンダカバー７２を動かし、他方のフェンダカバー７２を中立位置に保持するようにしても良い。

さらに、上記第５乃至第９の実施形態では、空力ＥＣＵ７４が各種センサの出力信号を得るように構成した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、各実施形態において制御パラメータとして用いない信号を出力センサについては、設置又は空力ＥＣＵとの接続を省略しても良いことは言うまでもない。

（第１０の実施形態）
第１０の実施形態では、図２６に示される如く、自動車Ｓが４つの車輪全てに対応して車両用空力装置１０、４０、４５、５０、７０、７５、８０、８５、９０を備えている。これにより、前後左右のホイールハウスＨに対する空気の出入りをそれぞれコントロールすることができ、空力性能、旋回応答性、車両安定性などを一層向上させることが可能になる。なお、この場合において、前輪の後輪とで異なる構成の車両用空力装置を採用することも可能である。例えば、前輪Ｗに対しては、車両用空力装置７０、７５、８０、８５９０を適用し、操舵されない後輪Ｗについては車両用空力装置１０、４０、４５、５０の何れかを適用することができる。

なお、上記実施形態では、フェンダライナ３４、４２、４６、５２、７２が本発明におけるカバー部材である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フェンダライナに代えて（泥除け機能を有することなく）、又はフェンダライナと独立して、カバー部材を設けても良い。

本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置を前方から見た断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置を模式的に示す図であって、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置の動作を模式的に示す図であって、（Ａ）は定常状態の側面図、（Ｂ）は車高低下状態の側面図、（Ｃ）は車高上昇状態の側面図である。 （Ａ）は本発明の第１の実施形態に係る車両用空力装置が適用された車輪の車体に対する変位を示す線図、（Ｂ）は上記路面を通過したときのホイールハウスからの空気吹出量を示す線図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用空力装置を模式的に示す側面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用空力装置を模式的に示す側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用空力装置を前方から見た断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用空力装置が左右の前輪に適用された自動車の模式的な平面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用空力装置を模式的に示す図であって、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は平面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用空力装置の動作を模式的に示す図であって、（Ａ）は定常状態の側面図、（Ｂ）は車高低下状態の側面図、（Ｃ）は車高上昇状態の側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第４の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御例を示すタイミングチャートであって、（Ａ）は車輪の車体に対する変位、（Ｂ）はフェンダライナの目標位置、（Ｃ）はアクチュエータの動作時期、（Ｄ）はホイールハウスからの空気吹出量をそれぞれ示す。 本発明の第５の実施形態に係る車両用空力装置が左右の前輪に適用された自動車の模式的な平面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両用空力装置の動作を模式的に示す図であって、（Ａ）は定常状態の側面図、（Ｂ）は車高低下状態の側面図、（Ｃ）は車高上昇状態の側面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第５の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御例を示すタイミングチャートであって、（Ａ）は操舵角、（Ｂ）は右フェンダライナの変位、（Ｃ）は左フェンダライナの変位、（Ｄ）は横Ｇ又はロールの大きさをそれぞれ示す。 本発明の第６の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第６の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御例を示すタイミングチャートであって、（Ａ）は操舵角及び操舵トルク、（Ｂ）は右フェンダライナの変位、（Ｃ）は左フェンダライナの変位、（Ｄ）は横Ｇ又はロールの大きさをそれぞれ示す。 本発明の第７の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第７の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御例を示すタイミングチャートであって、（Ａ）は操舵角及び操舵トルク、（Ｂ）は操舵トルクの時間微分値、（Ｃ）は右フェンダライナの変位、（Ｄ）は左フェンダライナの変位、（Ｅ）は横Ｇ又はロールの大きさをそれぞれ示す。 本発明の第８の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第８の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御例を示すタイミングチャートであって、（Ａ）は操舵角及び操舵トルク、（Ｂ）は操舵トルクの時間微分値、（Ｃ）はヨーレート、（Ｄ）は右フェンダライナの変位、（Ｅ）は左フェンダライナの変位、（Ｆ）は横Ｇ又はロールの大きさをそれぞれ示す。 本発明の第９の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第９の実施形態に係る車両用空力装置を構成する空力ＥＣＵの制御例を示すタイミングチャートであって、（Ａ）は操舵角、（Ｂ）は右フェンダライナの変位、（Ｃ）は左フェンダライナの変位、（Ｄ）は横Ｇ又はロールの大きさをそれぞれ示す。 （Ａ）は、本発明の第９の実施形態に係る車両用空力装置が適用された自動車の横風に抗する空気力が生成される状態を説明するための模式的な平面図であり、（Ｂ）は第９の実施形態の制御を行わない場合を示す比較例である。 本発明の第１０の実施形態に係る車両用空力装置が適用された自動車の模式的な平面図である。 本発明の第１の実施形態に対する第１比較例を模式的に示す図であって、（Ａ）は定常状態の側面図、（Ｂ）は車高低下状態の側面図、（Ｃ）は車高上昇状態の側面図である。 本発明の第１の実施形態に対する第２比較例を模式的に示す図であって、（Ａ）は定常状態の側面図、（Ｂ）は車高低下状態の側面図、（Ｃ）は車高上昇状態の側面図である。

符号の説明

１０ 車両用空力装置
２０ フロントサスペンション
２８ 下ばね受け（懸架装置における車輪と共に車体に対し接離する側）
３４ フェンダライナ（カバー部材）
４０・４５・５０・７０・７５・８０・８５・９０ 車両用空力装置
４２・４６・５２・７２ フェンダライナ
５６ アクチュエータ（駆動装置）
５８・７４ 空力ＥＣＵ（制御装置）
６０ 車高センサ（走行状態検出装置）
６６ 操舵センサ（走行状態検出装置、操舵状態検出装置、操舵角センサ、トルクセンサ）
６８ ヨーレートセンサ（走行状態検出装置、ヨー運動検出装置）
９２ 圧力センサ（走行状態検出装置、横風検出装置）
Ｂ 車体
Ｈ ホイールハウス
Ｗ 前輪（車輪）

Claims (25)

1. ホイールハウスに配設された車輪が、懸架装置によって車体に対し接離可能に支持された車両に適用される車両用空力装置であって、
   前記車輪の前記車体に対する接離方向に沿って該車体に対し接離可能に支持され、前記ホイールハウス内で前記車輪を上側から覆うカバー部材を備えた車両用空力装置。
2. 前記カバー部材は、前記ホイールハウスを経由した車体への異物の侵入を抑制するためのフェンダライナを兼ねる請求項１記載の車両用空力装置。
3. 前記カバー部材は、前記懸架装置における前記車輪と共に前記車体に対し接離する側に固定されている請求項１又は請求項２記載の車両用空力装置。
4. 前記カバー部材を前記車体に対し接離する方向に駆動するための駆動装置と、
   車両の走行状態に応じた信号を出力する走行状態検出装置と、
   前記走行状態検出装置の出力信号に基づいて前記駆動装置を駆動して、前記カバー部材を前記車体に対し接離させる制御装置と、
   をさらに備えた請求項１又は請求項２記載の車両用空力装置。
5. 前記走行状態検出装置は、前記車輪の車体に対する接離量に応じた信号を出力する車高センサを含み、
   前記制御装置は、前記車高センサの出力信号に基づいて、前記カバー部材が前記車輪との間隔を所定範囲に保つように前記駆動装置を駆動する請求項４記載の車両用空力装置。
6. 前記走行状態検出装置は、車両の操舵状態に応じた信号を出力する操舵状態検出装置を含み、
   前記制御装置は、前記操舵状態検出装置の出力信号に基づいて、操舵により転舵される左右の車輪を覆う各カバー部材が独立して前記車体に対し接離するように前記駆動装置を制御する請求項４又は請求項５記載の車両用空力装置。
7. 前記制御装置は、前記操舵状態検出装置の出力信号に基づいて操舵を検知した場合に、
   内輪が外輪よりも車体に対し離間する方向のローリングを生じさせる方向の空気力が車体に作用するように、前記駆動装置を制御する請求項６記載の車両用空力装置。
8. 前記制御装置は、前記操舵状態検出装置の出力信号に基づいて操舵を検知した場合に、内輪側の前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも該内輪から離間する状況が生じるように前記駆動装置を制御する請求項６又は請求項７記載の車両用空力装置。
9. 前記制御装置は、前記操舵状態検出装置の出力信号に基づいて操舵を検知した場合に、外輪側の前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも該外輪に近接する状況が生じるように前記駆動装置を制御する請求項６乃至請求項８の何れか１項記載の車両用空力装置。
10. 前記操舵状態検出装置は、操舵角に応じた信号を出力する操舵角センサである請求項６乃至請求項９の何れか１項記載の車両用空力装置。
11. 前記制御装置は、前記操舵角センサの出力信号に基づいて車輪が中立位置に対する一方側に転舵されている状態を検知している場合に、内輪側の前記カバー部材が該内輪から離間するように前記駆動装置を制御する請求項１０記載の車両用空力装置。
12. 前記制御装置は、前記操舵角センサの出力信号に基づいて車輪が中立位置に対する一方側に転舵されている状態を検知している場合に、外輪側の前記カバー部材が該外輪に近接するように前記駆動装置を制御する請求項１０又は請求項１１記載の車両用空力装置。
13. 前記操舵状態検出装置は、操舵トルクに応じた信号を出力するトルクセンサである請求項６乃至請求項９の何れか１項記載の車両用空力装置。
14. 前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号に基づいて操舵トルク作用方向が中立位置に対する転舵方向に一致していることを検知している場合に、内輪側の前記カバー部材が該内輪から離間するように前記駆動装置を制御する請求項１３記載の車両用空力装置。
15. 前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号に基づいて操舵トルク作用方向が中立位置に対する転舵方向とは逆であることを検知している場合に、内輪側の前記カバー部材が該内輪に近接するように前記駆動装置を制御する請求項１４記載の車両用空力装置。
16. 前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号に基づいて操舵トルク作用方向が中立位置に対する転舵方向に一致していることを検知している場合に、外輪側の前記カバー部材が該外輪に近接するように前記駆動装置を制御する請求項１３乃至請求項１５の何れか１項記載の車両用空力装置。
17. 前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号に基づいて操舵トルク作用方向が中立位置に対する転舵方向とは逆であることを検知している場合に、外輪側の前記カバー部材が該外輪から離間するように前記駆動装置を制御する請求項１６記載の車両用空力装置。
18. 前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が増加していることを検知している場合に、内輪側の前記カバー部材が該内輪から離間するように前記駆動装置を制御する請求項１３記載の車両用空力装置。
19. 前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が減少していることを検知している場合に、内輪側の前記カバー部材が該内輪に近接するように前記駆動装置を制御する請求項１８記載の車両用空力装置。
20. 前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が増加していることを検知している場合に、外輪側の前記カバー部材が該外輪に近接するように前記駆動装置を制御する請求項１３、請求項１８、又は請求項１９記載の車両用空力装置。
21. 前記制御装置は、前記トルクセンサの出力信号の時間変化率に基づいて操舵トルクの絶対値が減少していることを検知している場合に、外輪側の前記カバー部材が該外輪から離間するように前記駆動装置を制御する請求項２０記載の車両用空力装置。
22. 前記走行状態検出装置は、車体のヨー運動に応じた信号又はヨー運動の時間変化に応じた信号を出力するヨー運動検出装置を含み、
    前記制御装置は、ヨー運動検出装置の出力信号に基づいてヨー運動の変化率が所定値よりも大である場合に、内輪が外輪よりも車体に対し離間する方向のローリングを抑制する方向の空気力が車体に作用するように、前記駆動装置を制御する請求項６乃至請求項２１の何れか１項記載の車両用空力装置。
23. 前記制御装置は、ヨー運動検出装置の出力信号に基づいてヨー運動の変化率が所定値よりも大である場合に、請求項７乃至請求項２１の何れか１項記載の制御に優先して、内輪側の前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも該内輪に近接するように、又は外輪側の前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも該外輪から離間するように、前記駆動装置を制御する請求項２２記載の車両用空力装置。
24. 前記走行状態検出装置は、車両に作用する横風の方向に応じた信号を出力する横風検出装置を含み、
    前記制御装置は、前記横風検出装置の出力信号に基づいて、横風の風上側において前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも前記車輪から離間するように、又は横風の風下側において前記カバー部材が基準位置に位置する状態よりも前記車輪に近接するように、前記駆動装置を制御する請求項４乃至請求項２３の何れか１項記載の車両用空力装置。
25. 前記横風検出装置は、車体前部において車幅方向中央部を挟んで互いに反対側に配置された一対の圧力センサを含み、
    前記制御装置は、前記一対の圧力センサの出力信号差に基づいて横風の作用方向を検知する請求項２４記載の車両用空力装置。

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