JP2006151324A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ操作部材の操作に対し、過敏な応答の低減と応答遅れの低減とを両立できるブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ操作部材２の操作に応じて目標制御量を設定する目標制御量設定手段３５と、該目標制御量に基づき、作動流体の液圧を蓄圧した蓄圧器３から制御された制動圧を供給するブレーキ装置において、ブレーキ操作部材２の操作を検出する操作検出手段（５、８、２１、２０）の検出値に基づき目標制御量を制限する目標制御量制限手段３７を有する、ことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダ圧とは別の液圧源から液圧をホイルシリンダに供給して車両を制動するブレーキ装置に関する。

マスタシリンダ圧とは別の液圧源である蓄圧器から液圧をホイルシリンダに供給して車両を制動するブレーキ制御装置が知られている。かかるブレーキ装置では、運転者によるブレーキ操作部材の操作を検出して操作量や操作速度に応じて、制御された制動圧を蓄圧器からホイルシリンダに供給する（例えば、特許文献１参照。）。

図１３（ａ）は、従来のブレーキ装置における油圧回路の概略図を示す。当該ブレーキ装置は、ブレーキペダル２００の踏み込み操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダ１００を備え、ブレーキペダル２００の踏み込み操作状況をストロークシミュレータ３００でシミュレートする一方、マスタシリンダ１００で発生する圧力を圧力センサ５００で検知し、ホイルシリンダに加える作動流体の圧力を圧力センサ５００の検知情報に応じて制御して、アキュムレータ等の蓄圧器６００から制御弁７００を介して、制御された液圧を車輪８００のホイルシリンダに供給する。

従来のストロークシミュレータは、踏力とストロークの関係で通常のブレーキペダルの踏み込み操作をシミュレートするものであるため、圧力センサ５００で検知される圧力は、踏み込み操作の速度に関係なくブレーキペダル２００のストロークによって決められてしまう。このため、早い踏み込み操作の場合、圧力センサ値に大きな圧力が反映されるのはある程度ストロークが生じた後になり、踏み込み操作が速い場合、ホイルシリンダに制御して加えるブレーキ液の圧力上昇が遅れてしまう。

この点に鑑み、ストロークシミュレータ３００とマスタシリンダ１００との間の流路に絞り４００を設け、速いブレーキペダル２００の操作の場合には絞り４００により抵抗が与えられるようにし、大きな踏力が生じる状態にして圧力センサ５００の検知結果に反映させ、ブレーキ液の圧力を高めて応答性を高めるブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
特開平５−８５３５１号公報 特開２０００−３３５４０２号公報

しかしながら、特許文献２記載のブレーキ装置のように絞り４００を設けると、早い速度や強くブレーキペダル２００を操作したような場合、圧力センサ５００で検知される圧力が過敏に応答する傾向が生じるという問題がある。

図１３（ｂ）は、ブレーキペダルの操作と圧力センサ５００で検知される圧力との関係を示すグラフ図である。図１３（ｂ）のグラフ図では、ブレーキペダル２００がラインＳＴのようなストロークで操作された場合の、圧力センサ５００で検知されたマスタシリンダ１００の液圧（ラインＰＭＣ）とストロークシュミレータ３００の油圧（ラインＳ／Ｓ）を示す。ブレーキペダル２００は、時間に対し、当初比較的速く操作されてから徐々にゆっくりと操作されているのに対し、圧力センサ５００で検知された圧力はストロークシュミレータ３００の油圧から大きく乖離して、オーバーシュートしている。当該ブレーキ装置は、マスタシリンダの液圧ＰＭＣ等に基づき目標減速度を決定するので、実際に得られる制動力もラインＰＭＣに似た状態となり、ブレーキペダル操作との乖離が大きいという問題が生じる。

ところで、圧力等の検出信号に対してフィルタ処理を行うと信号の変動を緩やかにできることが知られている。そこで、圧力センサ５００が検出した圧力値にフィルタ処理を行うことが考えられる。マスタシリンダ圧の圧力信号にフィルタ処理を行うと圧力信号の変動を緩やかにできるので、早いブレーキペダル２００の操作が行われても、ラインＰＭＣのオーバーシュートを低減できる。

しかしながら、圧力センサ５００の圧力信号に一律にフィルタ処理を行うと、速度の遅いブレーキペダル２００の操作があった場合に、ホイルシリンダに制御して加えるブレーキ液の圧力上昇が遅れてしまうという問題が生じる。

すなわち、従来、ブレーキペダル２００を早く操作した場合の過敏な応答を制限することと、遅いペダル操作の場合の応答遅れを低減することとを両立することが困難な場合があるという問題があった。

本発明は、上記問題に鑑み、ブレーキ操作部材の操作に対し、過敏な応答の低減と応答遅れの低減とを両立できるブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記問題に鑑み、本発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じて目標制御量を設定する目標制御量設定手段と、該目標制御量に基づき、加圧手段を含む液圧源から各輪のホイルシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御手段とを含むブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作を検出する操作検出手段の検出値に基づき目標制御量を制限する目標制御量制限手段を有する、ことを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキ操作部材の操作に対し、過敏な応答の低減と応答遅れの低減とを両立できる。ブレーキ操作部材の操作を検出する操作検出手段とは、マスタシリンダ圧の圧力センサ、踏力を検出すると踏力センサ、ストローク量を検出するストロークセンサ等の一又は複数をいう。これらにより検出された一又は複数の信号を処理してブレーキ操作部材の操作を検出してもよい。また、目標制御量設定手段と目標制御量制限手段は、一部又は全部において共通した操作検出手段によりブレーキ操作部材の操作をしてよい。なお、目標制御量とは、目標の減速度やホイルシリンダ圧等である。

本発明のブレーキ装置の一形態において、目標制御量は、目標制御量の変化勾配が所定の下限よりも大きい場合に制限される、ことを特徴とする。当該制限の方法は、目標制御量の変化勾配が急峻なものとならないように制御するものであればいかなるものであってもよいが、その好適な一例は、所定の下限を超過した分の目標制御量にフィルタ処理を行うことである。

また、目標制御量の制限の別の好適例は、目標制御量の全体にフィルタ処理を行うことである。ブレーキ操作部材の操作を検出する操作検出手段の検出値に基づきフィルタ処理を行うことで、速いブレーキペダルの操作があっても過敏な応答を抑制できる。

また、本発明のブレーキ装置の一形態において、フィルタ処理による目標制御量の制限を調整するフィルタ設定値を、操作検出手段の検出値に基づき設定する、ことを特徴とする。操作検出手段の検出値に基づきフィルタ設定値を設定する一形態として、操作検出手段の検出値又は検出値の変化率が大きいほど、フィルタ設定値を小さくすることを特徴とする。フィルタ設定値を操作検出手段の検出値に基づき切り替えることで、ブレーキペダル２の操作の速さに応じて、柔軟に目標減速度を制限できる。

また、本発明のブレーキ装置の一形態において、目標制御量制限手段は、該目標制御量の変化勾配を所定の上限以下に制限することを特徴とする。本発明によれば、目標減速度の変化勾配に上限を設定できるので、速いブレーキペダルの操作があっても過敏な応答を低減できる。

また、本発明のブレーキ装置の一形態において、変化勾配の所定の上限は、操作検出手段の検出値に基づき設定される、ことを特徴とする。変化勾配の上限を操作検出手段の検出値に基づき切り替えることで、ブレーキペダル２の操作の速さに応じて、柔軟に目標減速度を制限できる。

また、本発明の一形態において、ブレーキ操作部材の操作状況をシミュレートするストロークシュミレータと、ストロークシミュレータに入出する作動流体の流通抵抗となる流通抵抗手段と、を有することを特徴とする。

ブレーキ操作部材の操作に対し、過敏な応答の低減と応答遅れの低減とを両立できるブレーキ装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。図１は、ブレーキ操作部材（以下、ブレーキペダルという）の操作量に基づきホイルシリンダの制動圧が制御されるブレーキ装置の油圧回路図及びその制御装置を示す。本実施の形態のブレーキ装置は、電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）３０により制御され、過敏な応答の低減と応答遅れの低減とを両立して制動圧を制御する。

ブレーキペダル２には、２つの液圧室１ａ、１ｂを備えたマスタシリンダ１が連結されている。液圧室１ａ、１ｂにはブレーキペダル２の踏力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。マスタシリンダ１の上部には、作動流体が貯留されたリザーバタンク１８が設けられている。ブレーキペダル２が非操作状態の場合、すなわち加圧ピストンが後端位置にある場合にリザーバタンク１８と液圧室１ａ、１ｂが連通され、ブレーキペダル２が操作され加圧ピストンが前方に移動されると、リザーバタンク１８と液圧室１ａ、１ｂが遮断される。なお、ブレーキペダル２には、踏力センサ２１及びストロークセンサ２０が接続されている。踏力センサ２１は運転者の踏力Ｆに応じた信号をブレーキＥＣＵ３０に、ストロークセンサ２０はストローク量ＳＴに応じた信号をブレーキＥＣＵ３０に、それぞれ出力する。

マスタシリンダ１の液圧室１ａ、１ｂにはそれぞれ第１マスタ通路２６ａ及び第２マスタ通路２６ｂが連通している。第１マスタ通路２６ａには、その内部の液圧、すなわち液圧室１ａに発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を出力するＭＣ油圧センサ５ａが配設されている。同様に、第２マスタ通路２６ｂには、その内部の液圧、すなわち液圧室１ｂに発生するマスタシリンダ圧に応じた信号を出力するＭＣ油圧センサ５ｂが配設されている。

第１マスタ通路２６ａは、作動流体の流通を許容／遮断するマスタカット弁２４ＦＲを介して、車輪ＦＲのホイルシリンダに連結される。同様に、第２マスタ通路２６ｂは、マスタカット弁２４ＦＬを介して、車輪ＦＬのホイルシリンダに連結される。マスタカット弁２６ａは常態で第１マスタ通路２６ａと、マスカット弁２６ｂは常態で第２マスタ通路２６ｂとを、それぞれ導通状態とし、ブレーキペダル２が踏み込まれるとこれらの通路を遮断状態とする常開の電磁開閉弁である。

第１マスタ通路２６ａには、シミュレータカット弁２３を介してストロークシミュレータ２２が接続されている。シミュレータカット弁２３は、常態で第１マスタ通路２６ａとストロークシミュレータ２２とを遮断状態とし、ブレーキペダル２が踏み込まれると、これらを導通状態とする常閉の電磁開閉弁である。

リザーバタンク１８は、戻り配管１１を介して、油圧ポンプ４の入力側と連通している。油圧ポンプ４の吐出側には蓄圧器３が接続され、油圧ポンプ４のモータが駆動されると、蓄圧器３に高圧の作動流体が保持される。

蓄圧器３の吐出側は、高圧通路８に連通している。高圧通路８には、その内部の液圧を検出する蓄圧センサ１３が配設されている。

高圧通路８は、リニア増圧弁６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＬ及び６ＲＲを介して車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＬ及びＲＲの各ホイルシリンダに接続されている。また、高圧通路８は、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ，７ＦＬ、７ＲＬ及び７ＲＲを介して、低圧の戻り配管１１と接続されている。各リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲと車輪ＦＲ〜ＲＲの各ホイルシリンダとの間には、ホイルシリンダの圧力を検出し当該圧力を示す制動圧信号を出力する制動圧センサ９ＦＲ，９ＦＬ、９ＲＬ及び９ＲＲが配設されている。

リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲは、電力が供給されていない状態で閉じた常閉弁として構成される。また、リニア減圧弁７ＦＲ、７ＦＬは、電力が供給されていない状態で閉じた常閉弁として構成され、リニア減圧弁７ＲＬ、７ＲＲは、電力が供給されていない状態で開いた常開弁として構成される。

後述の制御系が正常な場合は、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ＥＣＵ３０は、マスタカット弁２４ＦＲ及びマスタカット弁２４ＦＬを閉状態とする。係る状況では、シミュレータカット弁２３が開状態とされることで、マスタシリンダ圧に応じた量の作動流体が液圧室１ａからストロークシミュレータ２２に流入される。ストロークシミュレータ２２は、ブレーキペダル２の踏込みによる消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ１から吐出される油量を吸収して消費して、運転者のブレーキペダル踏込感覚を確保するように構成されている。なお、図１は、制御系が正常な状態で、ブレーキペダル２が踏み込まれていない場合（イグニッションオン時の状態）を示す。

そして、制御系に何らかの異常が検出された場合、ブレーキペダル２が踏み込まれると、マスタカット弁２４ＦＲ及び２４ＦＬは開状態に、シミュレータカット弁２３は閉状態になり、マスタシリンダ１の液圧室１ａ、１ｂからマスタシリンダ圧に応じた量の作動流体が車輪ＦＲとＦＬのホイルシリンダへ流入される。すなわち、制御系に何らかの異常が検出されても、ブレーキペダル２の操作量に応じた制動圧がホイルシリンダに供給されるので、車両は機械的に制動される（バックアップ制動）。

上記の油圧回路における制動圧を制御するブレーキＥＣＵ３０は、各種の信号が入力され当該信号を処理する信号処理回路を含んで構成される信号入力部３１、演算を行う演算処理装置３２、予め定められた制御用のパラメータやプログラムを記憶するＲＯＭやＲＡＭにより構成される記憶装置３３、演算処理装置３２による演算結果を駆動回路等により制御信号として出力する制御信号出力部３４、を有するように構成される。

信号入力部３１には、ＭＣ油圧センサ５及び制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲ、踏力Ｆを検出し踏力信号を出力する踏力センサ２１、ストローク量ＳＴを検出してストローク信号を出力するストロークセンサ２０、がそれぞれ電気的に接続されている。ＭＣ油圧センサ５により検出されたマスタシリンダ圧はＭＣ油圧信号として、制動圧センサ９ＦＲ〜９ＲＲにより検出された制動圧ＰＷＣは制動圧信号として、踏力センサ２１により検出された踏力Ｆが踏力信号として、ストロークセンサにより検出されたストローク量ＳＴが、それぞれ信号入力部３１に入力される。

また、制御信号出力部３４は、油圧ポンプ４、リニア増圧弁６ＦＲ〜ＲＲ、リニア減圧弁７ＦＲ〜ＲＲと電気的に接続される。油圧ポンプ４には油圧ポンプ４をオン又はオフに制御する蓄圧制御信号が出力される。また、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲには電流値よりなる制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲが出力され、リニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲには電流値よりなる制御信号Ｖｒ−ＦＲ〜Ｖｒ−ＲＲが出力される。リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲ及びリニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲの開度は、入力される制御信号に比例して制御され、各ホイルシリンダを所望の制動圧に制御することで各車輪が制動され又は制動が緩和される。

記憶装置３３には、後述のフィルタ設定ＭＡＰ３８、勾配制限値ＭＡＰ３５、演算処理装置３２の演算処理に必要なプログラム、等が格納されている。

続いて、ブレーキＥＣＵ３０により制御される油圧回路の作用について説明する。ブレーキペダル２が操作されると、ＭＣ油圧センサ５ａ、５ｂがマスタシリンダ圧を検出し、ブレーキＥＣＵ３０にＭＣ油圧信号を出力する。ブレーキＥＣＵ３０は、マスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を演算し、目標減速度や車両の走行状況等に基づき各車輪のブレーキ配分を算出する。目標減速度及び各車輪のブレーキ配分が算出されたら、各車輪の制動圧を制御する目標ホイルシリンダ圧を設定する。

ブレーキペダル２が踏み込まれた場合、ブレーキＥＣＵ３０は、設定された目標ホイルシリンダ圧に基づき電流値よりなる制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲを生成すると共に、各輪の目標ホイルシリンダ圧が各輪の実ホイルシリンダ圧よりも大きくなった場合、リニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲを閉じ、制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲをリニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに出力する。リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲは、該電流値に応じて開度を調整し蓄圧器３から供給される圧力を制御し、車輪ＦＲ〜ＲＲのホイルシリンダに制動圧を供給する。

また、ブレーキペダル２の踏込み量が減少した場合、ブレーキＥＣＵ３０は、設定された目標ホイルシリンダ圧に基づき電流値よりなる制御信号Ｖｒ−ＦＲ〜Ｖｒ−ＲＲを生成すると共に、各輪の目標ホイルシリンダ圧が実ホイルシリンダ圧よりも低くなった場合、リニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲを閉じ、制御信号Ｖｒ−ＦＲ〜Ｖｒ−ＲＲをリニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲに出力する。リニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲは、該電流値に応じて開度を調整し、ホイルシリンダが低圧の戻り配管１１と連通することで、ホイルシリンダ内の制動圧が緩和される。

ブレーキＥＣＵ３０の機能ブロックについて説明する。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル２の操作に応じて目標制御量を設定する目標制御量設定手段３６、ブレーキペダル２の操作を検出する操作検出手段の検出値に基づき目標制御量を制限する目標制御量制限手段３７、を有するように構成される。

目標制御量設定手段３６は、マスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を演算し、目標減速度や車両の走行状況等に基づき各車輪のブレーキ配分を算出する。目標減速度及び各車輪のブレーキ配分が算出されたら、各車輪の制動圧を制御する目標ホイルシリンダ圧を設定する。

目標制御量制限手段３７は、ブレーキペダル２の操作を検出する操作検出手段の検出値に基づき目標制御量を制限する。ブレーキペダル２の操作検出手段が検出する検出値とは、ブレーキペダル２のストローク量、踏力、ストロークの速さ、マスタシリンダ圧等や、これらの微少な時間経過分の変化量（微分値）等の値を言う。したがって、目標制御量制限手段３７は、これらストローク量やストロークの速さ等に基づき、目標制御量を制限する。なお、目標制御量とは、例えば目標減速度や目標ホイルシリンダ圧等、目標の減速度が得られるように設定される当該ブレーキ装置の制御量をいう。

目標制御量設定手段３６は、設定された目標ホイルシリンダ圧、又は、目標制御量制限手段３７により目標制御量が制限された場合には制限された後の目標制御量に基づき、電流値よりなる制御信号Ｖａ−ＦＲ〜Ｖａ−ＲＲを生成しリニア増圧弁６ＦＲ〜６ＲＲに出力する。また、目標制御量設定手段３６は、設定された目標ホイルシリンダ圧、又は、標制御量制限手段３７により目標制御量が制限された場合には制限された後の目標制御量に基づき、電流値よりなる制御信号Ｖｒ−ＦＲ〜Ｖｒ−ＲＲを生成しリニア減圧弁７ＦＲ〜７ＲＲに出力する。当該制御により、過敏な応答の低減と応答遅れの低減とを両立してブレーキ制御を行うことができる。また、ブレーキペダル２は踏み込まれていないが、車両の挙動制御、障害物回避等の要求から制動力を発揮させることが要求される場合に、各輪のホイルシリンダ圧の増減が図られる。

なお、ブレーキ制御中に車輪のロック傾向が生じた場合、車輪のスリップ率が所定値を超えないように各輪のホイルシリンダ圧を増減させることでアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の機能を実現することができる。更に、各輪のホイルシリンダ圧を適宜制御することで、トラクションコントロール（ＴＲＣ）の機能、車両姿勢制御（ＶＳＣ）、その他公知の自動ブレーキ制御を実現できる。

本実施例では、目標減速度の変化勾配に下限の勾配制限を設け、当該下限の勾配制限よりも高い変化勾配の目標減速度についてはフィルタ処理を行い過敏な応答を低減するブレーキ装置の制御手順について説明する。

図２は、目標減速度の変化勾配に下限の勾配制限を設定し、下限の勾配制限よりも高い変化勾配の目標減速度についてはフィルタ処理を行う制御手順のフローチャート図を示す。まず、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ３０に、ペダル２のストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ及び踏力Ｆ等が入力される（Ｓ１１）。

目標制御量設定手段３６は、ストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ等に基づき、目標減速度Ｇ_filterlessを演算する（Ｓ１２）。目標減速度Ｇ_filterlessは、例えば、次のように演算される。
目標減速度Ｇ_filterless＝Ａ_ＡＰ・Ｇ_ＳＴ＋（１−Ａ_ＡＰ）・Ｇ_ＰＭＣ …（１）
なお、（１）式の右辺第１項は、ストローク量ＳＴにより演算される分の目標減速度を、第２項はマスタシリンダ圧ＰＭＣにより演算される分の目標減速度を、それぞれ表し、Ａ_ＡＰはマスタシリンダ圧ＰＭＣが大なほど０に近く小なほど１に近い値を取る関数である。（１）式は目標減速度Ｇ_filterless算出の一例に過ぎず、マスタシリンダ圧ＰＭＣにのみ基づき目標減速度Ｇ_filterlessを算出してもよい。

（１）式で演算される、刻々と変化する目標減速度Ｇ_filterlessを、時間（Ｘ軸）に対してプロットすると、目標減速度の変化勾配を示す曲線が得られる。図３は、刻々と演算される目標減速度の一例を示す図である。目標減速度曲線Ｇ_filterlessの変化勾配が大きい場合、ブレーキペダル２が速く踏み込まれたことを表す。

次いで、目標制御量制限手段３７は、目標減速度に対しフィルタ処理を行うか否かを判定するための下限の勾配制限Ｇ_guardを演算する（Ｓ１３）。目標減速度曲線Ｇ_filterlessが下限の勾配制限Ｇ_guardよりも大きな変化勾配を示す場合は、目標制御量制限手段３７はフィルタ処理を行う。下限の勾配制限Ｇ_guardは例えば、次のように演算される。
下限の勾配制限Ｇ_guard＝ＭＩＮ（Ｇ_guard前回値−Ｍ〔ｍ／ｓ^３〕・演算周期，Ｇ_filterless） …（２）
（２）式で初期のＧ_guardをゼロとすると、演算周期毎にＭ〔ｍ／ｓ^３〕小さいＧ_guardが演算される。したがって、Ｇ_guardは図３に示すように傾きＭ〔ｍ／ｓ^３〕の略直線となる。なお、Ｇ_guardやＧ_filterless等、減速度はマイナスの値を取るが、図３では減速度をプラスで表した（以下、実施例１ないし５で同じ）。また、〔ｍ／ｓ^３〕は減速度の時間変化、すなわち図３において減速度の勾配を表す単位である。

次いで、目標制御量制限手段３７は、Ｇ_filterlessとＧ_guardとの差異ΔＧを演算する（Ｓ１４）。ΔＧは例えば、次のように演算される。
ΔＧ＝ＭＩＮ（Ｇ_filterless−Ｇ_guard，０） …（３）
したがって、ΔＧは図３に示す矢印で示される値として演算され、時間に対しては、斜線で示す領域を占める。すなわち、図３の斜線領域が、下限の勾配制限Ｇ_guardよりも大きな変化勾配の目標減速度となる。

目標制御量制限手段３７は、斜線部分として示されるΔＧにフィルタ処理を行い、Ｇ_guardに加算することで、制動圧を制御するための勾配ガード減速度Ｇ_targetを演算する（Ｓ１４）。勾配ガード減速度Ｇ_targetは、例えば次のように演算される。
勾配ガード減速度Ｇ_target＝Ｇ_guard＋filter（ΔＧ、ｆ１Ｈｚ） …（４）
（４）式の右辺第２項filter（ΔＧ、ｆ１Ｈｚ）が、フィルタ処理の演算を示す。設定されたｆ１〔Ｈｚ〕のフィルタ設定値によりΔＧをフィルタ処理することで（ｆ１Ｈｚ以上の周期で発生する信号を取り込まない等）、Ｇ_guard以上の目標減速度に対し、制動要求に対する応答を制限して（緩やかにして）制動圧を供給できる。

本実施例によれば、遅いブレーキペダル２の操作に対しては、目標減速度がフィルタ処理されないので応答遅れすることがなく、また、速いブレーキペダル２の操作に対しては目標減速度にフィルタ処理を加えるので過敏な応答を防止できる。

本実施例では、実施例１のＧ_guardを多段化等して、速いブレーキペダル２の操作に対しては目標減速度にフィルタ処理を行い過敏な応答を低減するブレーキ装置の制御手順について説明する。

図４は、目標減速度に多段化された下限の勾配制限を設定し、下限の勾配制限よりも大きい変化勾配の目標減速度についてはフィルタ処理を行う制御手順のフローチャート図を示す。なお、実施例１と同一手順には同一のステップ番号を付す。

まず、ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ３０に、ペダル２のストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ及び踏力Ｆが入力される（Ｓ１１）。目標制御量設定手段３６は、ストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づき、目標減速度Ｇ_filterlessを演算する（Ｓ１２）。目標減速度Ｇ_filterlessの演算方法は実施例１と同様であるので説明を省略する。

次いで、目標制御量制限手段３７は、フィルタ処理を行うか否かを判定するための下限の勾配制限Ｇ_guard_１を演算する（Ｓ１０１）。目標減速度曲線Ｇ_filterlessが下限の勾配制限Ｇ_guard_１よりも大きな変化勾配を示す場合、目標制御量制限手段３７は、下限の勾配制限Ｇ_guard_１を超えた変化勾配の目標減速度に対しフィルタ処理を行う。下限の勾配制限Ｇ_guard_１は、例えば、次のように演算される。
下限の勾配制限Ｇ_guard_１＝MAX（Ｇ_guard_１前回値−Ｍ〔ｍ／ｓ^３〕・演算周期，Ｇ_filterless） …（５）
図５は、刻々と演算される目標減速度の一例を示す図である。（５）式で初期のＧ_guard_１をゼロとすると、演算周期毎にＭ〔ｍ／ｓ^３〕小さいＧ_guard_１が演算される。したがって、Ｇ_guard_１は図５に示すように傾きＭ〔ｍ／ｓ^３〕の略直線となる。

次いで、目標制御量制限手段３７は、Ｇ_filterlessとＧ_guard_１との差異ΔＧ_１を演算する（Ｓ１０２）。ΔＧ_１は例えば、次のように演算される。
ΔＧ_１＝ＭＩＮ（Ｇ_filterless−Ｇ_guard_１，０） …（６）
ΔＧ_１は、図５に示すように、Ｇ_filterlessとＧ_guard_１との差で表され、時間に対しては領域Ａを占める。すなわち、図５の領域Ａが、下限の勾配制限Ｇ_guard_１よりも大きな変化勾配を示す目標減速度となる。

目標制御量制限手段３７は、領域Ａとして示されるΔＧ_１にフィルタ処理を行い、Ｇ_guard_１に加算することで、制動圧を制御するための勾配ガード減速度Ｇ_target_１を演算する（Ｓ１０３）。勾配ガード減速度Ｇ_target_１は、例えば次のように演算される。
勾配ガード減速度Ｇ_target_１＝Ｇ_guard_１＋filter（ΔＧ_１、ｆ２Ｈｚ） …（７）
（７）式のように設定されたｆ２〔Ｈｚ〕のフィルタをΔＧ_１にかけることで、Ｇ_guard_１以上の目標減速度に対し、制動要求に対する応答を制限して（緩やかにして）制動圧を供給できる。

次いで、目標制御量制限手段３７は、例えば時刻ｔ１において、下限の勾配制限Ｇ_guard_２を演算する（Ｓ１０４）。下限の勾配制限Ｇ_guard_２は、図５においてＧ_guard_１の勾配を変更することで行えるので、例えば次のように演算される。
下限の勾配制限Ｇ_guard_２＝MAX（Ｇ_guard_２前回値−Ｎ（Ｍ＜Ｎ）〔ｍ／ｓ^３〕・演算周期，Ｇ_filterless） …（８）
（８）式によれば、（８）式で初期のＧ_guard_２を（５）式により得られた最後のＧ_guard_１とすると、時刻ｔ１から、Ｇ_guard_１の傾きの２倍の下限の勾配制限Ｇ_guard_２が得られる。したがって、Ｇ_guard_２は、図５に示すようにＧ_guard_１に延設された傾きＮ〔ｍ／ｓ^３〕の略直線となる。

次いで、目標制御量制限手段３７は、Ｇ_filterlessとＧ_guard_２との差異ΔＧ_２を演算する（Ｓ１０５）。ΔＧ_２は例えば、次のように演算される。
ΔＧ_２＝ＭＩＮ（Ｇ_filterless−Ｇ_guard_２，０） …（９）
したがって、ΔＧ_２は、図５に示すように、Ｇ_filterlessとＧ_guard_２との差で表され、時間に対しては領域Ｂを占める。すなわち、図５の領域Ｂが、下限の勾配制限Ｇ_guard_２よりも大きな変化勾配を示す目標減速度となる。

目標制御量制限手段３７は、領域Ｂの斜線部分として示されるΔＧ_２にフィルタ処理を行い、Ｇ_guard_２に加算することで、制動圧を制御するための勾配ガード減速度Ｇ_target_２を演算する（Ｓ１０６）。勾配ガード減速度Ｇ_target_２は、例えば次のように演算される。
勾配ガード減速度Ｇ_target_２＝Ｇ_guard_２＋filter（ΔＧ_２、ｆ３（ｆ３＜ｆ２）Ｈｚ） …（１０）
（１０）式のように設定されたｆ３〔Ｈｚ〕のフィルタ設定値によりΔＧ_２をフィルタ処理することで、Ｇ_guard_２以上の目標減速度に対し、制動要求に対する応答を制限して（緩やかにして）制動圧を供給できる。

本実施例によれば、下限の勾配制限Ｇ_guardを多段化し、また、フィルタ設定値を切り替えることができるので、速いペダル操作に対しより柔軟に制動圧を制限することが可能となる。

なお、下限の勾配制限Ｇ_guardの切り替えは、例えば、本実施例のように制動操作があってからの時間で行ってもよいし、演算周期毎に行ってもよい。また、目標減速度Ｇ_filterlessの勾配、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、踏力Ｆ等に応じて行ってもよい。これにより、ブレーキペダル２の操作の速さや強さ等に応じて、下限の勾配制限Ｇ_guardやフィルタ設定値が切り替わるので、ブレーキペダル２の操作の速さに応じて適切な、目標減速度の制限が可能となる。

また、本実施例では、下限の勾配制限Ｇ_guardを切り替えることで多段化したが、最大勾配Ｇ_guardを非線形の曲線とするなど、任意の曲線として設定し、下限の勾配制限Ｇ_guard以上の目標減速度をフィルタ処理してもよい。

本実施例では、ブレーキペダル２の操作に応じて切り替えの可能なフィルタ設定値により、目標減速度にフィルタ処理を行い過敏な応答を低減するブレーキ装置の制御手順について説明する。

図６は、切り替えの可能なフィルタ設定値により目標減速度に対しフィルタ処理を行う制御手順のフローチャート図を示す。なお、実施例１と同一手順には同一のステップ番号を付す。

ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ３０に、ペダル２のストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ及び踏力Ｆが入力される（Ｓ１１）。ブレーキＥＣＵ３０は、ストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づき、目標減速度Ｇ_filterlessを演算する（Ｓ１２）。目標減速度Ｇ_filterlessの演算方法は実施例１と同様であるので説明を省略する。

次いで、目標制御量制限手段３７は、フィルタ設定値を設定する（Ｓ３０１）。フィルタ設定値は、マスタシリンダ圧ＰＭＣやストローク量ＳＴ、目標減速度Ｇ_ filterless 等に基づき演算されることが好適である。図７（ａ）は、マスタシリンダ圧ＰＭＣとフィルタ設定値ｆの関係を示すフィルタ設定ＭＡＰの一例を示す。図７（ａ）によれば、マスタシリンダ圧ＰＭＣが大きいほどフィルタ設定値ｆが小さくなる。フィルタ設定値ｆが小さくなると、信号の取り込み周期が遅くなるので、マスタシリンダ圧が大きくなるにつれて、信号処理を緩やかにできる。また、フィルタ設定値は図７（ｂ）に示すように、マスタシリンダ圧ＰＭＣの微分値又はマスタシリンダ圧の前回値との差（以下、単にマスタシリンダ圧ＰＭＣの微分値ｄＰＭＣという）により、設定されてもよい。図７（ｂ）によれば、マスタシリンダ圧の微分値ｄＰＭＣが大きいほどフィルタ設定値ｆが小さくなるので、ブレーキペダル２の操作が速いほど、信号処理を緩やかにできる。

次いで、目標制御量制限手段３７は、フィルタ設定値に基づき目標減速度をフィルタ処理して、制動圧を制御するためのフィルタ可変減速度Ｇ_filterを演算する（Ｓ３０２）。フィルタ可変減速度Ｇ_filterは、例えば次のように演算される。
フィルタ可変減速度Ｇ_filter＝filter（Ｇ_filterless、ｆＨｚ） …（１１）
したがって、フィルタ設定値ｆ〔Ｈｚ〕に応じて、制動要求に対する応答を制限して（緩やかにして）制動圧を供給できる。ブレーキＥＣＵ３０は、フィルタ可変減速度Ｇ_filterに基づき制御された制動圧をホイルシリンダに供給する。

本実施例によれば、図７（ａ）のフィルタ設定ＭＡＰに基づき設定された場合、マスタシリンダ圧ＰＭＣが大きいほど小さいフィルタ設定値ｆが設定されるので、マスタシリンダ圧ＰＭＣが大きい場合ほど、過敏な応答が抑制されて制動できる。また、フィルタ設定値ｆが、図７（ｂ）のフィルタ設定ＭＡＰに基づき設定された場合、マスタシリンダ圧ＰＭＣの微分値ｄＰＭＣが大きいほど小さいフィルタ設定値ｆが設定されるので、速いブレーキペダル２の操作がされた場合ほど、過敏な応答を抑制して制動できる。

また、図７（ａ）又は（ｂ）いずれのフィルタ設定ＭＡＰを用いても、遅いペダル操作に対しては大きなフィルタ設定値ｆが設定されるので、遅いペダル操作に対し応答の遅れが生じることがない。

なお、上述のように、ストローク量ＳＴ、踏力Ｆ、目標減速度Ｇ_ filterless等によりフィルタ設定ＭＡＰを定めておいてもよい。

本実施例では、速いブレーキペダル２の操作に対しては、ブレーキペダル２の操作に応じて切り替えの可能なフィルタ設定値により目標減速度に対しフィルタ処理を行い、過敏な応答を低減するブレーキ装置の制御手順について説明する。実施例３では、時間と共に変化するマスタシリンダ圧ＰＭＣ等に対してフィルタ設定値ｆを設定したが、本実施例では、ブレーキペダル２を操作した直後（瞬間）のマスタシリンダ圧等に基づきフィルタ設定値を設定する。

図８は、切り替えの可能なフィルタ設定値により目標減速度に対しフィルタ処理を行う制御手順のフローチャート図を示す。なお、実施例１と同一手順には同一のステップ番号を付す。

ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ３０に、ペダル２のストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ及び踏力Ｆが入力される（Ｓ１１）。目標制御量設定手段３６は、ストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づき、目標減速度Ｇ_filterlessを演算する（Ｓ１２）。目標減速度Ｇ_filterlessの演算方法は実施例１と同様であるので説明を省略する。

次いで、目標制御量設制限手段３７は、フィルタ設定値を設定する（Ｓ４０１）。フィルタ設定値ｆは、制動要求がなされた直後の、例えばマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づき演算される。制動要求がなされた直後のマスタシリンダ圧とは、例えばストローク量が数ｍｍなど、それほど速くないブレーキペダル２の操作の場合にはマスタシリンダ圧が検出されないような小さいストローク量が検出された時のマスタシリンダ圧である。このような小さいブレーキペダル２の操作でマスタシリンダ圧が検出される場合、ブレーキペダル２が速く操作されたと判定し、検出されたマスタシリンダ圧に基づきフィルタ設定値ｆを設定する。

図９は、制動要求がなされた直後のマスタシリンダ圧ＰＭＣとフィルタ設定値ｆの関係を示すフィルタ設定MAPの一例である。図９によれば、制動要求がなされた直後のマスタシリンダ圧ＰＭＣが大きいほどフィルタ設定値ｆが小さくなる。フィルタ設定値ｆが小さくなると、信号の取り込み周期が遅くなるので、マスタシリンダ圧が大きくなるにつれて、目標減速度の処理を緩やかにできる。

次いで、目標制御量設制限手段３７は、制動圧を制御するためのフィルタ可変減速度Ｇ_filter_２を演算する（Ｓ４０２）。フィルタ可変減速度Ｇ_filter_２は、例えば次のように演算される。
フィルタ可変減速度Ｇ_filter_２＝filter（Ｇ_filterless、ｆＨｚ） …（１２）
したがって、フィルタ設定値ｆに応じて、制動要求に対する応答を制限して（緩やかにして）制動圧を供給できる。ブレーキＥＣＵ３０は、フィルタ可変減速度Ｇ_filter_２に基づき制御された制動圧をホイルシリンダに供給する。

本実施例によれば、フィルタ設定値ｆが、制動要求の直後のマスタシリンダ圧ＰＭＣが大きいほど小さいフィルタ設定値ｆが設定されるので、初動のブレーキペダル２の操作が速いほど、過敏な応答が抑制されて制動できる。

また、遅いペダル操作に対しては大きなフィルタ設定値ｆが設定されるので、遅いペダル操作に対し応答の遅れが生じることがない。

なお、マスタシリンダ圧ＰＭＣの代わりに、ストローク量ＳＴ、踏力Ｆ、目標減速度Ｇ_ filterlessを用いてフィルタ設定値ｆを抽出してもよい。

本実施例では、目標減速度に対し上限の勾配制限を設け、速いブレーキペダル２の操作があっても、目標減速度が、上限の勾配制限以上の変化勾配とならないように目標減速度を制御し、過敏な応答を低減するブレーキ装置の制御手順について説明する。

図１０は、目標減速度に対し上限の勾配制限を設け、速いブレーキペダル２の操作があっても上限の勾配制限以上の変化勾配の目標減速度とならないように目標減速度を制御する制御手順のフローチャート図を示す。なお、実施例１と同一手順には同一のステップ番号を付す。

ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ３０に、ブレーキペダル２のストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ及び踏力Ｆが入力される（Ｓ１１）。目標制御量設定手段３６は、ストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づき、目標減速度Ｇ_filterlessを演算する（Ｓ１２）。目標減速度Ｇ_filterlessの演算方法は実施例１と同様であるので説明を省略する。

次いで、目標制御量設制限手段３７は、目標減速度の上限の勾配制限を定める勾配制限値αを抽出する（Ｓ５０１）。勾配制限値αは、例えばマスタシリンダ圧ＰＭＣやマスタシリンダ圧ＰＭＣの微分値ｄＰＭＣに基づき演算される。図１１（ａ）は、マスタシリンダ圧ＰＭＣと勾配制限値αとの関係を示す勾配制限値ＭＡＰを、図１１（ｂ）は、マスタシリンダ圧の微分値ｄＰＭＣとαとの関係を示す勾配制限値ＭＡＰを、それぞれ示す。図１１（ａ）によれば、ＰＭＣが大きいほど勾配制限値αが小さく設定され、図１１（ｂ）によればｄＰＭＣが大きいほど勾配制限値αが大きく設定される。

目標制御量設制限手段３７は、勾配制限値MAPから抽出した勾配制限値αを用いて上限の勾配制限Ｇ_ＭＡＸを演算する（Ｓ５０２）。上限の勾配制限度Ｇ_ＭＡＸは、例えば次のように演算される。
上限の勾配制限Ｇ_ＭＡＸ＝ＭＡＸ（Ｇ_ＭＡＸ前回値−α〔ｍ／ｓ^３〕・演算周期，Ｇ_filterless） …（１３）
図１２は、時間に対する目標減速度Ｇ_filterlessと上限の勾配制限度Ｇ_ＭＡＸとの一例を示す。なお、目標減速度Ｇ_filterlessについては、図３と同様であるので説明を省略する。勾配制限値αとして図１１（ａ）の値を用いれば、制動初期のマスタシリンダ圧に対し勾配制限値αは例えばＱ〔ｍ／ｓ^３〕が抽出されるので、（１３）式で初期のＧ_ＭＡＸはＱ〔ｍ／ｓ^３〕程度となる。以降は演算周期毎に、マスタシリンダ圧ＰＭＣが大となるほど勾配制限値αが小さくなり例えばＲ〔ｍ／ｓ^３〕が抽出されるので、図１２に示すように、Ｇ_ＭＡＸは徐々に勾配の小さくなる右上がりの曲線となる。

ブレーキペダル２の操作が開始された制動初期（範囲ａ）は、目標減速度Ｇ_filterlessが、上限の勾配制限度Ｇ_ＭＡＸを超えていないので、目標減速度Ｇ_filterlessに基づき制動圧が制御される。また、速いブレーキペダル２の操作がされた場合など、目標減速度Ｇ_filterlessが上限の勾配制限度Ｇ_ＭＡＸを超えると（範囲ｂ）、目標制御量設制限手段３７は、上限の勾配制限値Ｇ＿ＭＡＸを超えないように、目標減速度制動圧Ｇ_filterlessを制限する。

すなわち、目標制御量設制限手段３７は、目標減速度Ｇ_filterlessが、図１２の斜線部分を超えないように、車両に供給する制動圧を制御する（Ｓ５０３）。

本実施例によれば、速いブレーキペダル２の操作が行われた場合は、目標減速度の変化勾配に上限の勾配制限を設定するので過敏な応答を防止できる。実施例１又は２のように、下限の勾配制限よりも目標減速度が大きな変化勾配となるブレーキペダル２の操作があった場合に超過分の目標減速度に対しフィルタ処理を行うより、より強制的に過敏な応答を防止できる。

また、遅いブレーキペダル２の操作に対しては、上限の勾配制限よりも目標減速度の速度勾配が小さいので、遅いブレーキペダル２の操作に対して応答遅れが生じることがない。

なお、本実施例では、勾配制限値αをマスタシリンダ圧に対して演算したが、ストロークＳＴや踏力Ｆ、目標減速度Ｇ_filterlessに対して演算してもよい。

以上のように、実施例１ないし５によれば、過敏な応答の低減と応答遅れの低減を両立できるブレーキ装置を提供することができる。

また、実施例１ないし５については、ブレーキペダルの踏み込み操作について説明したが、ブレーキペダルの踏み戻し操作についても同様に制御できる。また、実施例１ないし５の制御に、ブレーキペダルをほぼ一定のストローク量で操作した場合に徐々に制動力を増加させるいわゆるビルドアップ制御を加えてもよい。

また、実施例１ないし５の複数又は全てを組み合わせて制御してもよい。例えば、下限の勾配制限を設け又は多段化し（実施例１又は２）、制動初期の目標減速度には、制動要求があった直後のＰＭＣに基づくフィルタ設定値ｆによりフィルタ処理を行い（実施例４）、目標減速度の変化勾配が下限の勾配制限を超えた場合、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づき設定されるフィルタ設定値ｆによりフィルタ処理を行うと共に（実施例２又は３）、より速いブレーキペダル２の操作があった場合には、上限の勾配制限を設けて上限の勾配制限以下の変化勾配の目標減速度となるように目標減速度を制限する（実施例５）。かかる制御を行えば、過敏な応答と応答遅れの低減とをより柔軟に両立して制御できる。

また、実施例１ないし５では、作動流体を用いて制動圧の制御を行ったが、実施例１ないし５の制御方法はアクチュエータにより制動圧を制御するブレーキ装置の制御にも好適に利用できる。

ブレーキペダルの操作量に基づきホイルシリンダの制動圧が制御されるブレーキ装置の油圧回路図である。 目標減速度の変化勾配に下限の勾配制限を設定し、下限の勾配制限よりも高い変化勾配の目標減速度についてはフィルタ処理を行う制御手順のフローチャート図である。 刻々と演算される減速度の一例を示す図である。 目標減速度に多段化された下限の勾配制限を設定し、下限の勾配制限よりも高い変化勾配の目標減速度についてはフィルタ処理を行う制御手順のフローチャート図である。 刻々と演算される減速度の一例を示す図である。 切り替えの可能なフィルタ設定値により目標減速度に対しフィルタ処理を行う制御手順のフローチャート図である。 フィルタ設定ＭＡＰの一例である。 切り替えの可能なフィルタ設定値により目標減速度に対しフィルタ処理を行う制御手順のフローチャート図である。 フィルタ設定MAPの一例である。 目標減速度の変化勾配に対し上限の勾配制限を設け、速いブレーキペダルの操作があっても上限の勾配制限以下に目標減速度の変化勾配を制御する制御手順のフローチャート図である。 マスタシリンダ圧ＰＭＣと勾配制限値αとの関係を示す勾配制限値ＭＡＰの一例である。 刻々と演算される減速度の一例を示す図である。 従来のブレーキ装置における油圧回路の概略図等である。

符号の説明

２ ブレーキペダル
３ 蓄圧器
４ 油圧ポンプ
５ａ、５ｂ ＭＣ油圧センサ
６ＦＲ〜６ＲＲ リニア増圧弁
７ＦＲ〜７ＲＲ リニア減圧弁
９ＦＲ〜９ＲＲ 制動圧センサ
１０ 絞り（流通抵抗）
１３ 蓄圧センサ
２０ ストロークセンサ
２１ 踏力センサ
２２ ストロークシミュレータ
３０ ブレーキＥＣＵ
３６ 目標制御量設定手段
３７ 目標制御量制限手段

Claims (9)

1. ブレーキ操作部材の操作に応じて目標制御量を設定する目標制御量設定手段と、該目標制御量に基づき、加圧手段を含む液圧源から各輪のホイルシリンダに供給される液圧を制御する液圧制御手段とを含むブレーキ装置において、
   前記ブレーキ操作部材の操作を検出する操作検出手段の検出値に基づき前記目標制御量を制限する目標制御量制限手段を有する、
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記目標制御量制限手段は、前記目標制御量の変化勾配が所定の下限よりも大きい場合に該目標制御量を制限する、
   ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
3. 前記目標制御量制限手段は、前記所定の下限を超過した前記目標制御量にフィルタ処理を行うことを特徴とする、請求項２記載のブレーキ装置。
4. 前記目標制御量制限手段は、前記目標制御量にフィルタ処理を行う、
   ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
5. 前記目標制御量制限手段は、前記フィルタ処理による前記目標制御量の制限を調整するフィルタ設定値を前記操作検出手段の検出値に基づき設定する、
   ことを特徴とする請求項３又は４記載のブレーキ装置。
6. 前記目標制御量制限手段は、前記操作検出手段の検出値又は検出値の変化率が大きいほど、前記フィルタ設定値を小さくする、
   ことを特徴とする請求項５記載のブレーキ装置。
7. 前記目標制御量制限手段は、該目標制御量の変化勾配を所定の上限以下に制限することを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
8. 前記変化勾配の所定の上限は、前記操作検出手段の検出値に基づき設定される、
   ことを特徴とする請求項７記載のブレーキ装置。
9. 前記ブレーキ操作部材の操作状況をシミュレートするストロークシュミレータと、
   前記ストロークシミュレータに入出する作動流体の流通抵抗となる流通抵抗手段と、
   を有することを特徴とする請求項１ないし８いずれか記載のブレーキ装置。

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