JP2006131064A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】応答性よくステアリング制御を行うことにより、制御精度の向上を図る。
【解決手段】検出部１８は、前輪５と後輪５とのそれぞれを検出対象として、車輪５に作用する横力Ｆyを直接的に検出する。アクチュエータ１１は、ドライバーによって操作されるハンドル６の操作量を車輪へ伝達する操舵系に設けられており、操舵系にアシストトルクを加える。処理部１２ａは、前輪５に作用する横力Ｆf_yと、後輪５に作用する横力Ｆr_yとに基づいて、操舵系に加えるアシストトルクを補正する。制御部１２ｂは、補正されたアシストトルクに基づいて、アクチュエータ１１を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

従来より、ドライバーのハンドル操作をアシストするパワーステアリング装置や、ハンドルから操舵輪へと至る操舵系が機械的に分離したステアバイワイヤ機構を採用したステアリング装置が知られている。例えば、特許文献１には、車両に生じているヨーレートに応じてアシスト量を調整するパワーステアリング装置が開示されている。また、同特許文献には、車両に生じているヨーレートに応じてアシスト量（操舵反力量）を調整するステアバイワイヤ機構のステアリング装置も開示されている。
特開２００３−２５２２２９号公報

ドライバーによってハンドル操作が行われた場合には、操舵輪（通常は前輪）にスリップ角が生じ、これにより、操舵輪に横力が発生する。この横力によって車両にモーメントが働き車両の向きが変わると、非操舵輪（通常は後輪）にスリップ角が生じ、これにより、非操舵輪に横力が発生する。このような一連の旋回プロセスにおいて、旋回に伴う車両の挙動変化は、ドライバーのハンドル操作よりもタイミング的に遅延して現れる。そのため、車両の挙動からヨーレートを検出する従来のセンシング手法では、制御の応答性が悪いという不都合が生じる。

そこで、本発明の目的は、応答性よくステアリング制御を行うことにより、制御精度の向上を図ることである。

かかる課題を解決するために、本発明は、ステアリング装置を提供する。このステアリング装置は、前輪と後輪とのそれぞれを検出対象として、車輪に作用する横力を直接的に検出する検出部と、ドライバーによって操作されるハンドルの操作量を車輪へ伝達する操舵系に設けられており、操舵系にアシストトルクを加えるアクチュエータと、前輪に作用する横力と後輪に作用する横力とに基づいて、操舵系に加えるアシストトルクを補正する処理部と、補正されたアシストトルクに基づいて、アクチュエータを制御する制御部とを有する。

ここで、本発明において、ドライバーのハンドル操作により操舵系に加えられるステアリングトルクを検出するトルクセンサと、車速を検出する車速センサとをさらに有し、処理部は、検出された車速と特定されたステアリングトルクとに基づいて、補正対象としてのアシストトルクの初期値を設定することが好ましい。

また、本発明において、処理部は、前輪に作用する横力と、後輪に作用する横力とを比較することにより、車両に発生するヨーレートの変化を推定し、推定されたヨーレートの変化に応じてアシストトルクの初期値を補正することが好ましい。

さらに、本発明において、処理部は、推定されたヨーレートの変化に基づいて、ステア特性をオーバーステアと判断した場合には、アシストトルクが初期値よりも小さくなるように初期値を補正し、推定されたヨーレートの変化に基づいて、ステア特性をアンダーステアと判断した場合には、アシストトルクが初期値よりも大きくなるように初期値を補正することが好ましい。

本発明によれば、操舵系に設けられたアクチュエータにより、この操舵系にアシストトルクが加えられており、このアシストトルクは、前輪と後輪とに作用する横力に基づいて補正される。車輪に作用する横力を直接的に検出しているため、応答性よくステアリング制御を行うことできる。また、直接的な検出により、横力を精度よく特定することができるため、制御精度の向上を図ることができる。また、本発明によれば、コーナリング時のヨーレートの変化を抑制するようにアシストトルクを補正することにより、ドライバーに素早い修正操舵を促すことが可能となり、操安性の向上を図ることができる。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかるステアリング装置が適用された車両の説明図である。この車両は、前後四輪で駆動する四輪駆動車である。エンジン１のクランクシャフト（図示せず）からの動力は、自動変速機２、センタディファレンシャル装置３を介して、前輪側および後輪側の駆動軸（車軸）４へとそれぞれ伝達される。車軸４に動力が伝達されると、車輪５に回転トルクが加えられ、これにより、車輪５に駆動力が与えられる。

ドライバーによってハンドル６が操作された場合、操舵輪である前輪５の操舵角は、ステアリング装置１０によってコントロールされる。本実施形態のステアリング装置１０は、アクチュエータからの動力によってドライバーの操舵をアシストする電動パワーステアリング装置である。このステアリング装置１０は、ハンドル６の操作量を前輪５へ伝達する操舵系と、アクチュエータとしての電動モータ１１と、制御ユニット１２とを主体に構成される。

操舵系は、ハンドル６と車輪５との間を機械的に連結しており、ステアリングシャフト１３と、ピニオンシャフト１４と、ラック１５と、タイロッド１６とを主体に構成されている。ステアリングシャフト１３の上端には、ハンドル６が取付けられており、その下端には、ピニオンシャフト１４が取付けられている。このピニオンシャフト１４の下端、つまりピニオンには、車幅方向に設けられたラック１５が噛合している。このラックアンドピニオン機構により、ステアリングシャフト１３の回転運動は、ラック１５の直進運動（並進運動）へと変換される。ラック１５の両端には、タイロッド１６を介して前輪５に設けられたナックルアーム（図示せず）が接続されており、ラック１５が水平方向に移動（並進運動）することにより左右前輪５に操舵角が与えられる。

ピニオンシャフト１４の上部には、減速機を構成するリングギヤ１７がその軸上に取付けられており、このリングギヤ１７には、電動モータ１１の駆動軸が連結されている。電動モータ１１からの動力は、リングギヤ１７を介してピニオンシャフト１４に加えられる。そのため、操舵系にはドライバーによるステアリングトルクに加え、電動モータ１１によるアシストトルクが加えられる。

図２は、制御ユニット１２を含むステアリング装置１０のブロック構成図である。制御ユニット１２としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。制御ユニット１２は、電動モータ１１の出力制御を行い、アシストトルクを制御する。この制御ユニット１２には、電動モータ１１の出力制御を行うために、検出部１８を含む各種のセンサから検出信号が入力されている。

図３は、車輪５に作用する作用力の説明図である。検出部１８は、車輪５に作用する作用力を検出する。説明の便宜上、図２には、検出部１８に相当するブロックを一つのみ示しているが、実際には、個々の車輪５に対応して検出部１８が設けられている。検出部１８が検出し得る作用力としては、前後力Ｆx、横力Ｆyおよび上下力Ｆzが挙げられる。前後力Ｆxは、車輪５の接地面に発生する摩擦力のうち車輪中心面に平行な方向（ｘ軸）に発生する分力であり、横力Ｆyは、車輪中心面に直角な方向（ｙ軸）に発生する分力である。一方、上下力Ｆzは、鉛直方向（ｚ軸）に作用する力、いわゆる、垂直荷重である。本実施形態では、これらの作用力のうち、横力Ｆyが重要である。個々の検出部１８は、ひずみゲージと、このひずみゲージから出力される電気信号を処理し、作用力に応じた検出信号を生成する信号処理回路とを主体に構成されている。車軸４に生じる応力は作用力に比例するという知得に基づき、ひずみゲージを車軸４に埋設することにより、作用力が直接的に検出される。なお、検出部１８の具体的な構成については、例えば、特開平０４−３３１３３６号公報および特開平１０−３１８８６２号公報に開示されているので、必要ならば参照されたい。

トルクセンサ１９は、ドライバーのハンドル操作によって操舵系に加えられるステアリングトルクＴsを検出する。ステアリングシャフト１３の中間部には、ハンドル６に加えられる回転力に応じてねじれを生じるトーションバー２０が設けられている。このトルクセンサ１９は、トーションバー２０のねじれ量とねじれ方向とからステアリングトルクＴsを検出する。また、車速センサ２１（図１には図示せず）は、車輪５の回転速度に基づいて車両の速度、いわゆる車速ｖを検出するセンサである。

制御ユニット１２であるマイクロコンピュータを機能的に捉えた場合、この制御ユニット１２は、処理部１２ａと、制御部１２ｂとを有する。処理部１２ａは、ステアリングトルクＴsと車速ｖとに基づいて、操舵系に加えるアシストトルクの初期値Ｔaiを設定する。また、処理部１２ａは、車輪５に作用する横力Ｆyに基づいて、設定された初期値Ｔaiを補正する。制御部１２ｂは、処理部１２ａによって補正されたアシストトルク（補正値Ｔaa）が操舵系に付与されるように電動モータ１１の出力制御を行う。

図４は、本実施形態にかかるステアリング装置１０の制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、所定の間隔毎に呼び出され、制御ユニット１２によって実行される。なお、本明細書では、便宜上、旋回方向に作用するヨーレートを正として扱うとともに、旋回方向に作用する横力Ｆyを正として扱う。すなわち、左旋回時には、反時計回り（左回り）のヨーレートが正となり、左方向へ作用する横力Ｆyが正となる。一方、右旋回時には、左旋回時とは逆に、時計回り（右回り）のヨーレートが正となり、右方向へ作用する横力Ｆyが正となる。また、アシストトルクについては、ドライバーの操舵方向へと力を付与するトルクを正として扱う。

まず、ステップ１において、各種の検出値が読み込まれる。このステップ１において読み込まれる検出値としては、各車輪５に作用する横力Ｆyと、ステアリングトルクＴsと、車速ｖとが挙げられる。そして、ステップ２において、前輪横力Ｆf_yと後輪横力Ｆr_yとが算出される。前輪横力Ｆf_yは、前輪５に作用している横力Ｆyを示す値であり、左右前輪５の横力Ｆyに基づいて算出される。一方、後輪横力Ｆr_yは、後輪５に作用している横力Ｆyを示す値であり、左右後輪５の横力Ｆyに基づいて算出される。これらの横力Ｆf_y，Ｆr_yとしては、左右輪５の横力Ｆyの平均値、左右輪５の横力Ｆyの総和、または、左右輪５のうちの一方の車輪５の横力Ｆyなどをその値として用いることができる。

ステップ２に続くステップ３において、アシストトルクの初期値Ｔaiが設定される。この初期値Ｔaiは、ステアリングフィールの向上といった観点から、ステアリングトルクＴsと車速ｖとを考慮して決定される。第１に、初期値Ｔaiは、ステアリングトルクＴsと比例的な関係を有している。すなわち、この初期値Ｔaiは、ステアリングトルクＴsが大きい程その値Ｔaiが大きくなり、ステアリングトルクＴsが小さい程その値Ｔaiが小さくなる。第２に、初期値Ｔaiは、車速ｖと反比例的な関係を有している。すなわち、初期値Ｔaiは、車速ｖが大きい程その値Ｔaiが小さくなり、車速ｖが小さい程その値Ｔaiが大きくなる。このような車速感応式の設定手法では、高速走行時にはハンドル６が重くなる傾向となり、操舵の安定感の向上を図ることができ、また、低速走行時にはハンドル６が軽くなる傾向となり、操作性能の向上を図ることができる。アシストトルク（初期値）Ｔaiと車速ｖとステアリングトルクＴsとの対応関係は、実験やシミュレーションを通じてマップとして予め作成されており、制御ユニット１２のＲＯＭの所定アドレスに格納されている。

ステップ４において、車両に発生するヨーレートの変化、すなわち、ヨー角加速度γ'が推定される。車両のステア特性がオーバーステアまたはアンダーステアとなっているケースでは、前輪横力Ｆf_yと後輪横力Ｆr_yとの間にアンバランスが生じ、それ故に、ヨー角加速度γ'が生じる（γ'≠０）。そこで、このステップ４では、前輪横力Ｆf_yから後輪横力Ｆr_yを減算した値に基づいて、ヨー角加速度γ'が推定される。このヨー角加速度γ'は、前輪横力Ｆf_yと後輪横力Ｆr_yとのアンバランスの程度が大きい程その値（絶対値）が大きくなり、前輪横力Ｆf_yと後輪横力Ｆr_yとのアンバランスの程度が小さい程その値（絶対値）が小さくなる。

ステップ５において、ヨー角加速度γ'が「0」であるか否かが判断される。このステップ５において否定判定された場合、すなわち、ヨー角加速度γ'が「0」でない場合には、ステップ６に進む。一方、ステップ５において肯定判定された場合、すなわち、ヨー角加速度γ'が「0」である場合には、ステップ６をスキップして後述するステップ７に進む。

ステップ６では、補正処理が行われる。この補正処理では、推定されたヨー角加速度γ'に基づいて、設定されたアシストトルクの初期値Ｔaiが補正される。具体的には、ヨー角加速度γ'が正の場合（前輪横力Ｆf_y＞後輪横力Ｆr_y）、すなわち、ステア特性をオーバーステアと判断した場合には、初期値Ｔaiから所定の補正量ΔＴを減算した値がアシストトルクの補正値Ｔaaとして算出される（Ｔaa＝Ｔai−ΔＴ）。一方、ヨー角加速度γ'が負の場合（前輪横力Ｆf_y＜後輪横力Ｆr_y）、すなわち、ステア特性をアンダーステアと判断した場合には、初期値Ｔaiから所定の補正量ΔＴを加算した値がアシストトルクの補正値Ｔaaとして算出される（Ｔa＝Ｔai＋ΔＴ）。この補正量ΔＴは、ヨー角加速度γ'の絶対値の大きさに応じて決定されており、例えば、ヨー角加速度γ'（絶対値）と比例関係を有している。すなわち、補正量ΔＴは、ヨー角加速度γ'が大きい程その値ΔＴが大きくなり、ヨー角加速度γ'が小さい程その値ΔＴが小さくなる。このような補正量ΔＴとヨー角加速度γ'（絶対値）との関係は、実験やシミュレーションを通じてマップとして予め作成されており、制御ユニット１２のＲＯＭの所定アドレスに格納されている。そのため、このステップ６では、マップを参照して補正量ΔＴが一義的に設定される。なお、必ずしもマップを用いる必要もなく、ヨー角加速度γ'に所定の係数を乗じることにより、補正量ΔＴを算出してもよい。

ステップ７では、アシストトルクの補正値Ｔaaに基づいて、電動モータ１１の出力制御が行われる。具体的には、補正値Ｔaaに制御ゲインを乗じることにより、目標電流信号が決定される。そして、この目標電流信号に基づいて、電動モータ１１に印加する電圧を決定し、この電圧を電動モータ１１に印加する。印加された電圧に応じて電動モータ１１の電流値が変化すると、電動モータ１１による動力により、操舵系にアシストトルク（補正値Ｔaa）が加えられる。なお、ステップ６の処理をスキップした場合には、アシストトルクの初期値Ｔaiは補正されないが、このケースでは、補正量ΔＴが「0」であると考え、この初期値Ｔai自体を補正値Ｔaaと考える。

このように本実施形態によれば、前輪横力Ｆf_yと後輪横力Ｆr_yとのアンバランスからヨーレートの変化（ヨー角加速度γ'）を推定し、このヨーレートの変化に応じてアシストトルクが補正される。この補正では、車両がオーバーステア傾向にある場合には、初期値Ｔaiよりも小さくなるようにアシストトルクが補正される。これにより、ドライバーにはハンドル６が重くなるような感覚が与えられるので、ハンドル６を戻す方向に操舵をアシストする効果を奏する。一方、車両がアンダーステア傾向にある場合には、初期値Ｔaiよりも大きくなるようにアシストトルクが補正される。これにより、ドライバーにはハンドル６が軽くなるような感覚が与えられるので、ハンドル６を切る方向に操舵をアシストする効果を奏する。これにより、コーナリング時のヨーレートの変化が抑制されるように、ドライバーの操作を補助する効果を奏する。

車両のステア特性と相関を有するヨーレートの変化は、センサ等により検出することも可能である。しかしながら、センサによるヨーレートの検出では、横力Ｆyが作用することの結果として生じる車体の向きの変化を検出しているため、応答性が悪いという短所がある。これに対し、横力Ｆyの変化は、車体の向きの変化よりも早く表われるため、横力Ｆyからヨーレートの変化を特定することにより、応答性よく制御を実現することができる。また、本実施形態では、車輪５に作用する横力Ｆyを直接的に検出しているため、この値を精度よく特定することができる。これにより、制御精度の向上を図ることができる。

また、従来のパワーステアリング制御には、車両の横加速度が限界値を超えている場合にアシストルクを補正する、すなわち、操舵に対してアシストルクを補正する手法がある（例えば、特開平１０−３１５９９８号公報）。これに対して、本実施形態は、横力Ｆyをベースとして制御を行っているため、旋回時における外乱等により横力が変化した場合にもアシストトルクが補正される。これにより、操舵以外を起因とするヨーレート変化にも対応することができるので、制御精度の向上を図ることができる。

また、従来のパワーステアリング制御では、後輪の横方向グリップ力に応じて制御を行う手法がある（例えば、特開平１１−４８９９７号公報）。これに対して、本実施形態では、前輪横力Ｆf_yと後輪横力Ｆr_yとのバランス変化によるヨー角加速度γ'に応じてアシストトルクが補正される。そのため、アンダーステアなら軽く、オーバーステアなら重くするというように、ドライバーに修正を促すようなアシストトルクを加えることができる。したがって、横力Ｆyのアンバランスといった観点から制御を行う本実施形態とは異なる。

（第２の実施形態）
図５は、第２の実施形態にかかるステアリング装置が適用された車両の説明図である。本実施形態が第１の実施形態と相違する点は、ステアリング装置１０に操舵用の車輪（前輪）５とハンドル６とを連結する操舵系が機械的に分離したステアバイワイヤ機構が採用されている点である。なお、第２の実施形態において、第１の実施形態で説明した構成要素と同じ要素については同一の符号を付してその説明を省略する。

ハンドル６が一端に取付けられたステアリングシャフト１３の他端には、第１の動力伝達機構２２が接続されており、この第１の動力伝達機構２２には、アクチュエータとしての第１の電動モータ２３の出力軸が接続されている。第１の電動モータ２３において発生した動力は、第１の動力伝達機構２２およびステアリングシャフト１３を介し、負方向のアシストトルク、すなわち、操舵反力としてハンドル６に伝達される。一方、前輪５は、その操舵角が第２の電動モータ２４によって設定される。この第２の電動モータ２４は、その出力軸が第２の動力伝達機構２５に接続されており、第２の電動モータ２４における動力は、この第２の動力伝達機構２５を介してピニオンシャフト１４へと伝達される。第２の電動モータ２４において発生した動力によりピニオンシャフト１４が回転すると、ラック１５が軸線方向に変位し、この変位に応じて、前輪５の操舵角が変化する。

第１および第２の電動モータ２３，２４は、制御ユニット１２によって制御される。制御ユニット１２には、これらの電動モータ２３，２４の出力制御を行うために、第１の実施形態におけるトルクセンサ１９に代えて、センサ２６〜２８からの検出信号が入力されている。ハンドル角センサ２６は、ステアリングシャフト１３に取付けられており、ハンドル６のハンドル角（例えば、中立位置からの回転角）を検出する。操舵角センサ２７は、ピニオンシャフト１４に取付けられており、ピニオンシャフト１４の回転角（中立位置からの回転角）を検出することにより、前輪５の操舵角を検出する。路面反力センサ２８は、ピニオンシャフト１４に取付けられており、ピニオンシャフト１４に作用するトルク（路面反力トルク）を検出する。

前輪５の操舵角を制御する場合、制御ユニット１２は、まず、車速ｖに基づいて、ステアリングギヤ比を特定する。通常、ステアリングギヤ比は、車速ｖに応じて可変に設定されており、実験やシミュレーションを通じてステアリングギヤ比と車速ｖとの対応関係が適切に設定されたマップ等を参照することにより、一義的に特定される。つぎに、特定されたステアリングギヤ比と、検出されたハンドル角とに基づいて、操舵角の目標値である目標操舵角が算出される。そして、検出された現在の操舵角に基づいて、目標操舵角を実現するための第２の電動モータ２４の制御量が算出される。算出された制御量に基づいて、第２の電動モータ２４の出力制御が行われ、車輪５の操舵角が目標操舵角に調整される。

また、制御ユニット１２は、実験やシミュレーションを通じて予め作成された係数テーブルを参照し、車速ｖに対応したトルク係数を決定する。決定されたトルク係数、検出されたハンドル角、および、検出された路面反力トルクに基づいて、アシストトルクの初期値Ｔaiが算出される。そして、図４に示す制御ルーチンに従い、前輪横力Ｆf_yと後輪横力とに基づいて、アシストトルクの初期値Ｔaiが補正される。具体的には、ステア特性をオーバーステアと判断した場合には、初期値Ｔaiから所定の補正量ΔＴを減算した値がアシストトルクの補正値Ｔaaとして算出される（それ故に、操舵反力は初期値よりも大きくなる）。一方、ステア特性をアンダーステアと判断した場合には、初期値Ｔaiから所定の補正量ΔＴを加算した値がアシストトルクの補正値Ｔaaとして算出される（それ故に、操舵反力は初期値よりも小さくなる）。そして、アシストトルクが補正されると、このアシストトルクの補正値Ｔaaに基づいて、第１の電動モータ２３の出力制御が行われ、必要に応じたアシストトルクが操舵系に付与されることとなる。

このように、本実施家形態によれば、ステアバイワイヤ機構を採用したステアリング装置１０において、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、ステアバイワイヤ機構を採用することにより、ハンドル６として、レバー式の入力装置、いわゆるジョイスティックや、ペダル式の入力装置等を広く用いることができ、車両設計の自由度の向上を図ることができる。

なお、上述した各実施形態では、前輪操舵式の車両について説明を行ったが、操舵輪が後輪または前後輪である車両についても同様に適用することができる。また、上述した各実施形態では、操舵系にアシストトルクを加えるアクチュエータとして電動モータを例にあげて説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、油圧機構など周知の技術を適用することができる。

また、各実施形態において、検出部１８は、作用力として、三方向に作用する作用力を検出する構成であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、必要となる分力方向に作用する作用力を検出可能であれば足りる。また、この三方向回りのモーメントをも含む六分力を検出する六分力計であってもよい。かかる構成であっても、制御において必要となる作用力は少なくも検出することができるので、当然ながら問題はない。なお、車輪５に作用する六分力を検出する手法については、例えば、特開２００２−０３９７４４号公報、特開２００２−０２２５７９号公報に開示されているので、必要ならば参照されたい。

また、検出部１８を車軸４に埋設するケースを説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その他のバリエーションも考えられる。作用力を検出するという観点でいえば、例えば、車輪５を保持する部材、例えば、ハブやハブキャリア等に検出部１８を設けてもよい。なお、検出部１８をハブ等に設ける手法については、特開２００３−１０４１３９号公報に開示されているので、必要ならば参照されたい。

第１の実施形態にかかるステアリング装置が適用された車両の説明図 制御ユニットを含むステアリング装置のブロック構成図 車輪に作用する作用力の説明図 ステアリング装置の制御ルーチンを示すフローチャート 第２の実施形態にかかるステアリング装置が適用された車両の説明図

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ センタディファレンシャル装置
４ 車軸
５ 車輪
６ ハンドル
１０ ステアリング装置
１１ 電動モータ
１２ 制御ユニット
１２ａ 処理部
１２ｂ 制御部
１３ ステアリングシャフト
１４ ピニオンシャフト
１５ ラック
１６ タイロッド
１７ リングギヤ
１８ 検出部
１９ トルクセンサ
２０ トーションバー
２１ 車速センサ
２２，２５ 動力伝達機構
２３，２４ 電動モータ
２６ ハンドル角センサ
２７ 操舵角センサ
２８ 路面反力センサ

Claims (4)

1. ステアリング装置において、
   前輪と後輪とのそれぞれを検出対象として、車輪に作用する横力を直接的に検出する検出部と、
   ドライバーによって操作されるハンドルの操作量を前記車輪へ伝達する操舵系に設けられており、当該操舵系にアシストトルクを加えるアクチュエータと、
   前記前輪に作用する前記横力と前記後輪に作用する前記横力とに基づいて、前記操舵系に加える前記アシストトルクを補正する処理部と、
   前記補正されたアシストトルクに基づいて、前記アクチュエータを制御する制御部と
   を有することを特徴とするステアリング装置。
2. 前記ドライバーのハンドル操作により前記操舵系に加えられるステアリングトルクを検出するトルクセンサと、
   車速を検出する車速センサとをさらに有し、
   前記処理部は、前記検出された車速と前記特定されたステアリングトルクとに基づいて、補正対象としての前記アシストトルクの初期値を設定することを特徴とする請求項１に記載されたステアリング装置。
3. 前記処理部は、前記前輪に作用する前記横力と、前記後輪に作用する前記横力とを比較することにより、車両に発生するヨーレートの変化を推定し、当該推定されたヨーレートの変化に応じて前記アシストトルクの初期値を補正することを特徴とする請求項２に記載されたステアリング装置。
4. 前記処理部は、前記推定されたヨーレートの変化に基づいて、ステア特性をオーバーステアと判断した場合には、前記初期値よりも小さくなるように前記アシストトルクを補正し、前記推定されたヨーレートの変化に基づいて、前記ステア特性をアンダーステアと判断した場合には、前記初期値よりも大きくなるように前記アシストトルクを補正することを特徴とする請求項３に記載されたステアリング装置。

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