JP2006046399A

JP2006046399A - 駆動力伝達装置

Info

Publication number: JP2006046399A
Application number: JP2004225478A
Authority: JP
Inventors: Kunihiko Suzuki; 邦彦鈴木; Toshibumi Sakai; 俊文酒井
Original assignee: Toyoda Koki KK
Current assignee: Toyoda Koki KK
Priority date: 2004-08-02
Filing date: 2004-08-02
Publication date: 2006-02-16

Abstract

【課題】第１カム、第２カム部材のインナシャフトへの同心精度を向上して振動防止するとともに、駆動力の伝達特性の良好な構成を提供する。
【解決手段】第１カム部材２６とインナシャフト１８の間に樹脂層２８（低摩擦部材）を介在させ、インロー部を微小隙間ｔと樹脂層２８とで構成した。この結果、第１カム部材２６と第２カム部材２５が相対回転して捩れが生じ、樹脂層２８がインナシャフト１８に接触しても第１カム部材２６とインナシャフト１８が直接接触した場合と比較し、摩擦抵抗が小さいため、第１カム部材２６とインナシャフトの間の相対回転を良好にすることができる。また、樹脂層２８とインナシャフト１８との間が微小隙間ｔに設定されていることから、同心精度を向上することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、パイロットクラッチの伝達トルクを第１カム部材と第２カム部材の動作により増幅し、メインクラッチを圧接して駆動力を伝達する駆動力伝達装置に関する。

従来、四輪駆動車の駆動力伝達装置の一形態として、特許文献１に記載されたものが知られている。この駆動力伝達装置では、回転可能に支承されたハウジングのクラッチ収納室内にインナシャフトを回転可能に軸承し、メインクラッチのメインアウタクラッチプレート及び該アウタクラッチプレートと交互に配置されたメインインナクラッチプレートを収納室内でハウジングの円筒部内周面に及びインナシャフトの外周面に夫々回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、パイロットクラッチのパイロットアウタクラッチプレート及びパイロットインナクラッチプレートをハウジングの円筒部内周面及び第１カム部材に夫々回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、パイロットクラッチの伝達トルクに基づく第２カム部材と第１カム部材との相対回転によるカム機構の作動により第２カム部材を回転軸線と平行方向に移動させてメインクラッチを圧接し、パイロットクラッチの伝達トルクを増幅してハウジングとインナシャフトとの間でトルク伝達している。

当該形式の駆動力伝達装置においては、図４に示すように、パイロットクラッチ１００のパイロットインナクラッチプレート１０１が第１カム部材１０２とスプライン係合し、第２カム部材１０４がインナシャフト１０３にスプライン溝Ｒによってスプライン係合している。これにより、図略の電磁石の磁力がアーマチャア１０５に作用すると、パイロットクラッチ１００を介して第１カム部材１０２にハウジング１０６からのトルクが伝達され、インナシャフト１０３にスプライン係合した第２カム部材１０４と第１カム部材１０２との間に相対回転が発生し、この第２カム部材１０４と第１カム部材１０２との間に発生した相対回転の回転数に応じてメインクラッチに摩擦係合力が付与されるようになっている。
特開２００２−１８８６５６号公報（第４頁段落番号００２５から段落番号００２８、図１）

当該形式の駆動力伝達装置では、第１カム部材１０２の内周面とインナシャフト１０３の外周面との間に所定の隙間（例えば、０．１ｍｍ）をもって係合するインロー部を備え、このインロー部によって第１カム部材１０２とインナシャフト１０３の回転軸線を一致させ、この第１カム部材１０２を基準として第２カム部材１０４をインナシャフト１０３に組付けるように設計されている。

ところが、実際のインロー部の隙間には寸法公差が存在し、０．２ｍｍから０．０５ｍｍの間にある。このため、隙間が０．０５ｍｍ付近の極小に形成された場合には、第２カム部材１０４と第１カム部材１０２が相対回転し、第１カム部材１０２と第２カム部材１０４と間に捩れが発生したとき、第１カム部材１０２に径方向の力が作用してインナシャフト１０３と接触する恐れがあった。第１カム部材１０２とインナシャフト１０３は金属製であって、接触した場合に摩擦抵抗が大きいことから、両者の相対回転を妨げて駆動力の伝達特性に悪影響を与える問題があった。また、インロー部の隙間が０．２ｍｍ付近の極大に形成された場合には、第１カム部材１０３が径方向に振れて振動が発生する恐れがあった。

本発明は、係る従来の問題点を改善するためになされたもので、第１カム、第２カム部材のインナシャフトへの同心精度を向上して振動防止するとともに、駆動力の伝達特性の良好な駆動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

上記課題を解決するための請求項１に係わる発明の構成上の特徴は、円筒状のフロントハウジングと該フロントハウジングに包囲されるインナシャフトとを同一回転軸線上で相対回転可能に軸承し、前記フロントハウジング内周と前記インナシャフト外周の間にクラッチ収納室を形成し、前記クラッチ収納室内の一側方にメインアウタクラッチプレートとメインインナクラッチプレートとが交互に配置されたメインクラッチを収納し、前記メインアウタクラッチプレートを前記クラッチ収納室の内周面に形成された係合部に相対回転を規制して前記回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、前記メインインナクラッチプレートを前記インナシャフトの外周面に形成されたスプライン溝に相対回転を規制して前記回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、前記クラッチ収納室内の他側方にパイロットアウタクラッチプレートとパイロットインナクラッチプレートとが交互に配置されたパイロットクラッチを収納し、前記パイロットアウタクラッチプレートを前記クラッチ収納室の内周面に形成された係合部に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、前記パイロットクラッチの摩擦係合力を制御するパイロットクラッチ制御手段を設け、前記メインクラッチと前記パイロットクラッチの間に前記インナシャフトの外周に相対回転可能にかつ回転軸線方向に移動可能に係合する第１および第２カム部材を収納し、前記第１カム部材に相対回転を規制して前記回転軸線と平行な方向に移動可能に前記パイロットインナクラッチプレートを係合し、前記第２カム部材に前記インナシャフトの外周面に形成されたスプライン溝に係合するスプライン係合部を形成し、前記パイロットクラッチの摩擦係合力に基づく前記第１カム部材と前記第２カム部材との相対回転によって前記第２カム部材が前記メインクラッチを圧接することにより前記フロントハウジングと前記インナシャフトとの間で駆動力を伝達する駆動力伝達装置において、前記第１、第２カム部材の少なくとも一方と前記インナシャフトの間に低摩擦部材を介在して嵌合するインロー部を備えたことである。

上記の課題を解決するため、請求項２に係わる発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記インロー部は、前記低摩擦部材が前記インナシャフト外周面または前記カム部材の内周面に固着され、前記低摩擦部材が固着されていない前記インナシャフト外周面または前記一方と前記低摩擦部材との間に微小隙間を形成したことである。

上記の課題を解決するため、請求項３に係わる発明の構成上の特徴は、請求項２において、前記インロー部を構成する微小隙間を０．１ｍｍから０．０３ｍｍとしたことである。

上記の課題を解決するため、請求項４に係わる発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、前記低摩擦部材がフッ素系樹脂であることである。

請求項１のように構成したことにより、第１、第２カム部材の少なくとも一方が、インナシャフトに対してインロー部によって嵌合されるので、第１、第２カム部材とインナシャフトとの同心精度が向上し、振動の発生を防止できる。すなわち、第１カム部材とインナシャフトの間にインロー部がある場合には、インロー部を構成する低摩擦部材により、インナシャフトと第１カム部材との間の摩擦抵抗が小さくなることから、インナシャフトと第１カム部材の相対回転が阻害されない。また、第２カム部材とインナシャフトの間にインロー部がある場合には、インロー部を構成する低摩擦部材により、インナシャフトと第２カム部材との間の摩擦抵抗が小さくなることから、インナシャフトに対する第２カム部材の軸線方向の移動が阻害されることがない。従って、第１カム部材と第２カム部材の何れにインロー部がある場合においても、第１、第２カム部材とインナシャフトとの同心精度が向上し、振動の発生を防止できるとともに、駆動力の伝達特性を良好にすることができる。

請求項２のように構成することにより、インロー部を形成した第１カム部材または第２カム部材の少なくとも一方とインナシャフトとが、カム部材間のトルク伝達に基づく半径方向変位により、接触したとしても、摩擦抵抗が低摩擦部材によって低減される。従って、第１カム部材または第２カム部材の少なくとも一方とインナシャフトのうちで低摩擦部材を固着した部材と、低摩擦部材を固着していない部材の間を微小隙間に設定することができる。また、微小隙間があることにより、低摩擦部材は、カム部材間のトルク伝達に基づく半径方向変位が発生するときにのみ接触し、常時接触しないようにすることができる。

請求項３のように構成することにより、同心精度を向上して振動防止するとともに、駆動力の伝達特性を良好にするうえで好適なものとすることができる。

請求項４のように構成することにより、安価に低摩擦部材を形成することができる。

以下、本発明の実施形態に係る駆動力伝達装置を図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態としての電磁式駆動力伝達装置１０の断面図である。この電磁式駆動力伝達装置１０は、例えば前輪駆動車ベースの四輪駆動車において、主動輪である前輪側と従動輪である後輪側との間でエンジンの駆動力を分配制御するために、プロペラシャフトの途中に介在されている。１１は有底円筒状のフロントハウジングであり、図略のクラッチケースによって回転軸線Ｏ回りに回転可能に支承されている。フロントハウジング１１の開口端部には、リヤハウジング１２が螺着され、フロントハウジング１１内に潤滑油が密封されたクラッチ収納室１３を画成している。フロントハウジング１１の底部外壁にはネジ穴部１４が螺設され、前方プロペラシャフトに連結されるようになっている。リヤハウジング１２には内周穴１５が形成され、この内周穴１５とフロントハウジング１１の底部に形成された凹部には、軸受１６，１７によって回転軸線Ｏ回りに回転可能にインナシャフト１８の両端部が軸承されている。インナシャフト１８の後端にはスプライン穴１９が形成され、後方プロペラシャフトがスプライン係合される。

クラッチ収納室１３内には、複数のメインアウタクラッチプレート２０およびメインインナクラッチプレート２１から構成されるメインクラッチ２２が配設されている。メインアウタクラッチプレート２０は鉄製であり、クラッチ収納室１３の内周面に形成された係合部にスプライン係合し、フロントハウジング１１に対して相対回転を規制して回転軸線Ｏと平行な方向に移動可能にされている。メインインナクラッチプレート２１は、鉄製のコアの表面に紙製の摩擦材を貼着して構成され、インナシャフト１８の外周面中央部に形成されたスプライン溝１８ａにスプライン係合し、インナシャフト１８に対して相対回転を規制して回転軸線Ｏと平行な方向に移動可能にされている。メインアウタクラッチプレート２０とメインインナクラッチプレート２１は交互に配置され、係合時は互いに当接して摩擦係合し、離脱時は互いに離間して非係合状態となる。

クラッチ収納室１３内のメインクラッチ２２とリヤハウジング１２の間には、カム機構２３およびパイロットクラッチ２４が配置されている。カム機構２３は、第１カム部材２６、第２カム部材２５およびボール状のカムフロア２７を備えている。第２カム部材２５は、メインインナクラッチプレート２１に当接する大径円板状の押圧部２５ａと小径円板状のカム部２５ｂにより構成されている。カム部２５ｂはインナシャフト１８に対して内周穴２５ｃにより相対回転可能にかつ軸線Ｏと平行に移動可能に遊嵌されている。

押圧部２５ａの外周、カム部２５ｂとのつなぎ目には、インナシャフト１８のスプライン溝１８ａにスプライン係合するスプライン溝２５ｄが形成されている。第１カム部材２６は、円板状を成しており、第２カム部材２５の側面とカムフロア２７を挟んで対向して配置されている。第１カム部材２６には、インナシャフト１８に対して相対回転可能なように内周穴２６ａが形成され、この内周穴２６ａの内周面には、図２に示すように低摩擦部材としての樹脂層２８が形成されている。この樹脂層２８は、フッ素系樹脂を第１カム部材２６の内周穴２６ａの表面にスプレーによって付着させた後、加熱して焼き付けコーティングされて形成される。このように焼き付けコーティングにより樹脂層２８を形成した場合、第１カム部材２６の内周穴２６ａの形状に沿って均一な厚みに樹脂層２８が形成されるため、樹脂層２８に後加工を施す必要がない。従って、フッ素系樹脂を焼き付けコーティングするようにすれば、安価にかつ簡単に樹脂層２８を形成することができる。

樹脂層２８とインナシャフト１８の間には、樹脂層２８とともにインロー部を構成する微小隙間ｔが形成されている。この微小隙間ｔは、インナシャフト１８への第１カム部材２６の組付けおよび、組付け後のインナシャフト１８と第１カム部材２６の同心性を考慮し、寸法公差を含めて０．１ｍｍから０．０３ｍｍとなるように調整されている。

一方、図１に示すように、第２カム部材２５のカム部２９および第１カム部材２６の互い対向する面には、それぞれカム溝３０が周方向に所定間隔をあけて複数形成され、各カム溝３０には、カムフロア２７が配置されている。第１カム部材２６の側面は、ニードルベアリング３１を介してリヤハウジング１２に回転可能に支承されている。第１カム部材２６の外周には、パイロットクラッチ２４が配置されている。パイロットクラッチ２４は、パイロットアウタクラッチプレート３２およびパイロットインナクラッチプレート３３とから構成される。パイロットアウタクラッチプレート３２は、クラッチ収納室１３の内周面に形成された係合部にスプライン係合し、フロントハウジング１１に対して相対回転を規制され回転軸線Ｏに平行な方向に移動可能にされている。パイロットインナクラッチプレート３３は、パイロットアウタクラッチプレート３２と交互に配置され、第１カム部材２６の外周面にスプライン係合し、第１カム部材２６に対して相対回転を規制され、回転軸線Ｏに平行な方向に移動可能にされている。

第２カム部材２５の押圧部２８とパイロットクラッチ２４の間には、環状を成すアーマチャア３４が配置されている。このアーマチャア３４は、外周がクラッチ収納室１３の内周面に形成された係合部にスプライン係合されて相対回転を規制されるとともに、回転軸線Ｏに平行な方向に移動可能にされる。また、リヤハウジング１２の外側にはパイロットクラッチ制御手段である電磁石３５が配置され、この電磁石３５を基点として形成される磁束により、アーマチャア３４は、吸引されて、パイロットアウタクラッチプレート３２およびパイロットインナクラッチプレート３３を圧接するようになっている。パイロットクラッチの摩擦係合力は電磁石３５に流れる電流によって制御可能である。

リヤハウジング１２は、パイロットアウタクラッチプレート３２の後方（図面右側）でフロントハウジング１１の開口端部に取り付けられている。リヤハウジング１２は、磁性金属製の大径リヤハウジング部３６、同じく磁性金属製の小径リヤハウジング部３７および非磁性金属製の中間部材３８とによって構成されている。大径リヤハウジング部３６は円筒状を成し、フロントハウジング１１の開口端部内周面に螺着されている。リヤハウジング１２の組付け時には、締め付けトルクを管理して締め付けが行われる。この締め付けトルクは第２カム部材２５とメインインナクラッチプレート２１との接触部に最適な押付け力を発生し得る値に予め設定されている。リヤハウジング１２の締め付け後には、フロントハウジング１１との接触部を溶接することによって回り止め処理がなされる。

小径リヤハウジング部３７は、内周穴１５が形成された段付き円筒形状であって、インナシャフト１８が軸受１７により回転可能に支承され、第１カム部材２６の側面が第１カム部材２６と小径リヤハウジング部３７との間に配設されたニードルベアリング３１を介して回転可能に支承されている。大径リヤハウジング部３６の内周面と小径リヤハウジング部３７の外周面との間には、環状の中間部材３８が介在され、溶接等によって大径リヤハウジング部３６および小径リヤハウジング部３７と固着されている。リヤハウジング１２は、フロントハウジング１１へねじ込まれることにより、ニードルベアリング３１をカム機構２３に押し付け、カム機構２３の第２カム部材２５をメインインナクラッチプレート２１に押し付けることで、メインククラッチ２２に押圧接力（プリロード）を付与する。このとき、第１カム部材２６の内周穴２６ａにコーティングされた樹脂層２８とインナシャフト１８との間に微小隙間ｔが形成されているため、第１カム部材２６は軸線方向に容易に摺動でき、組付け時におけるメインククラッチ２２に押圧接力（プリロード）を付与する作業を容易にしている。

再び図１を参照し、電磁石３５は環状を成し、端子を介して通電される。電磁石３５は、大径及び小径リヤハウジング部３６，３７および中間部材３８に囲まれた位置でヨーク３９に固着されている。ヨーク３９は、大径及び小径リヤハウジング部３６，３７と微小隙間を保って小径リヤハウジング部３７に軸受４０によって回転可能に支承され、クラッチケース（図略）の後端面に突設されたピンに係合して回り止めされている。このように、磁性金属製の大径及び小径リヤハウジング部３６，３７が前端部で非磁性金属製の環状体である中間部材３８によって一体に結合されて磁路形成部材であるリヤハウジング１２が形成されている。

次に、上記のように構成した電磁式駆動力伝達装置１０の作動について説明する。エンジンを始動すると、エンジンの駆動力が、主動輪である前輪に伝えられるとともに、前方プロペラシャフトを介してフロントハウジング１１に伝達される。電磁石３５が非通電状態であるとき、磁束は形成されず、パイロットアウタクラッチプレート３２およびパイロットインナクラッチプレートクラッチ３３は非係合状態にある。このため、第１カム部材２６にはパイロットインナクラッチプレートクラッチ３３を介して駆動力は伝達されず、第１カム部材２６は非拘束状態であることから、第１カム部材２６には、カムフロア２３を介して第２カム部材２５の回転力が伝達され、第１カム部材２６は第２カム部材２５とともに回転する。従って、インナシャフト１８と第１カム部材２６の間に相対回転は発生していない。なお、このとき第１カム部材２６は非拘束状態であるが、インナシャフト１８と内周面２６ａの間では、樹脂層２８と微小隙間ｔによってインロー部が構成されていることにより、インナシャフト１８と第１カム部材２６の同心性は維持されており、第１カム部材２６が径方向に振れて振動を発生することもない。また、インナシャフト１８と第１カム部材２６の間に相対回転が発生していない状態では、第２カム部材２５と第１カム部材２６が最も接近した状態にあり、第２カム部材２５の押圧部２５ａは、リヤハウジング１２のフロントハウジング１１へのねじ込みによって得られるプリロードによってメインインナクラッチプレート２１と接触しているものの、メインアウタクラッチプレート２０とメインインナクラッチプレート２１は摩擦係合させるほどの押圧力を発生しておらず、フロントハウジング１１からインナシャフト１８に駆動力は伝達されない。このため、従動輪である後輪側には駆動力は伝達されず、実質的に車両は主動輪である前輪のみでの走行となる。

一方、電磁石３５への通電がなされると、電磁石３５の周辺に回転磁束が形成され、アーマチャア３４がリヤハウジング１２側に吸引され、パイロットアウタクラッチプレート３２とパイロットインナクラッチプレート３３が摩擦係合する。この結果、電磁石３５によって制御された回転力がフロントハウジング１１から第１カム部材２６に伝達され、メインインナクラッチプレート２１と摩擦係合して回転する第２カム部材２５と第１カム部材２６の間に相対回転が発生し、カムフロア２７がカム溝３０に乗りあげる。このカムフロア２７のカム溝３０への乗りあげにより、第２カム部材２５と第１カム部材２６の間隔が広げられ、第２カム部材２５がメインクラッチ２２側に移動する。このとき、第１カム部材２６と第２カム部材２５のカム溝３０の径方向のずれが、微小隙間ｔの範囲を越えた場合、樹脂層２８とインナシャフト１８が接触するが、この樹脂層２８とインナシャフト１８の間の摩擦抵抗は、金属接触と比較して非常に小さいことからインナシャフト１８と第１カム部材２６の相対回転に影響を与えるほどではない。従って、電磁石３５による磁束に応じた相対回転を第１カム部材２６と第２カム部材２５に発生させることができ、相対回転に応じた伝達トルクを得ることができる。この伝達トルクはインナシャフト１８から後方プロペラシャフトに伝達され、デファレンシャル装置を介して従動輪である後輪側へ配分される。

上記実施の形態では、樹脂層２８とインナシャフト１８の間に微小隙間ｔを形成することにより、第１カム部材２６と第２カム部材２５が相対回転して捩れが生じたときのみ樹脂層２８とインナシャフト１８が接触する。このため、樹脂層２８とインナシャフト１８が常時接触しないので、樹脂層２８が必要以上に磨耗することを防止して耐久年数を向上することができる。また、樹脂層２８は、第１カム部材２６の内周穴２６ａでなくインナシャフト１８の表面に形成してもよい。さらに、樹脂層２８は第２カム部材とインナシャフト１８の間に形成してもよい。この場合、樹脂層２８は第２カム部材２５がインナシャフト１８の回転軸線Ｏ方向へ移動する際のインナシャフト１８との摩擦抵抗を低減させることになる。さらに、第１カム部材２６と第２カム部材の内周穴２６ａ、２５ｃとインナシャフト１８の間にそれぞれインロー部を形成するようにしてもよい。

また、微小隙間ｔを形成することなく樹脂層２８とインナシャフトが常時接触するように構成してもよい。

また、樹脂層２８に代えて潤滑性を有するメッキ層を形成するようにしてもよい。このメッキ層としては、例えば、無電解Ｎｉメッキ中にPolyTetra-Fluoro Ethylene（P.T.F.E：四フッ化エチレン樹脂）を分散共析させた複合メッキ皮膜を第１カム部材２６、第２カム部材２５またはカムシャフト１８の少なくとも１つの部材に形成するようにすればよい。

さらに、低摩擦部材を樹脂層２８に代えて転がり軸受としてもよい。この転がり軸受を用いる場合は、例えば、図３に示すようなニードルベアリング２９が用いられ、ニードルベアリング２９の外輪２９ａを第１カム部材２６の内周穴２６ａに圧入することにより、第１カム部材２６の内周穴２６ａにニードルベアリング２９が装着され、ニードルベアリング２９とインナシャフト１８の間に微小隙間ｔが形成される。従って、ニードルベアリング２９のニードル２９ｂは、第１カム部材２６と第２カム部材２５が相対回転して捩れたときのみ、インナシャフト１８と接触して転がり、第１カム部材２６とインナシャフト１８間では低摩擦状態が維持される。このため、第１カム部材２６とインナシャフト１８の間の相対回転に影響を与えることがない。

なお、上述の実施の形態では、電磁式駆動力伝達装置を四輪駆動車のプロペラシャフト上に配置したことを示したが、これに限られるものでなく、二輪駆動車の左右輪の差動回転を許容するデファレンシャル歯車機構と組み合わせ、デファレンシャル歯車機構から左右輪への駆動力の伝達経路の少なくとも一方に、本発明に係る駆動力伝達装置を配置する構成にも適用できる。

本発明の実施の形態に係る電磁式駆動力伝達装置の縦断面図。本発明の実施の形態に係る電磁式駆動力伝達装置の要部拡大図。他の実施の形態に係る電磁式駆動力伝達装置の要部拡大図。従来の電磁式駆動力伝達装置の要部拡大図。

符号の説明

１０…電磁式駆動力伝達装置、１１…フロントハウジング、１２…リヤハウジング、１３…クラッチ収納室、１４…ネジ穴部、１５…内周孔、１６，１７…軸受、１８…インナシャフト、１９…スプライン穴、２０…メインアウタクラッチプレート、２１…メインインナクラッチプレート、２２…メインクラッチ、２３…カム機構、２４…パイロットクラッチ、２５…第２カム部材、２６…第１カム部材、２７…カムフロア、２８…樹脂層、２９…ニードルベアリング、３０…カム溝、３１…ニードルベアリング、３２…パイロットアウタクラッチプレート、３３…パイロットインナクラッチプレート、３４…アーマチャア、３５…電磁石（パイロットクラッチ制御手段）、３６…大径リヤハウジング、３７…小径リヤハウジング、３８…中間部材、３９…ヨーク、４０…軸受。

Claims

円筒状のフロントハウジングと該フロントハウジングに包囲されるインナシャフトとを同一回転軸線上で相対回転可能に軸承し、前記フロントハウジング内周と前記インナシャフト外周との間にクラッチ収納室を形成し、前記クラッチ収納室内の一側方にメインアウタクラッチプレートとメインインナクラッチプレートとが交互に配置されたメインクラッチを収納し、前記メインアウタクラッチプレートを前記クラッチ収納室の内周面に形成された係合部に相対回転を規制して前記回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、前記メインインナクラッチプレートを前記インナシャフトの外周面に形成されたスプライン溝に相対回転を規制して前記回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、前記クラッチ収納室内の他側方にパイロットアウタクラッチプレートとパイロットインナクラッチプレートとが交互に配置されたパイロットクラッチを収納し、前記パイロットアウタクラッチプレートを前記クラッチ収納室の内周面に形成された係合部に相対回転を規制して回転軸線と平行な方向に移動可能に係合し、前記パイロットクラッチの摩擦係合力を制御するパイロットクラッチ制御手段を設け、前記メインクラッチと前記パイロットクラッチの間に前記インナシャフトの外周に相対回転可能にかつ回転軸線方向に移動可能に係合する第１および第２カム部材を収納し、前記第１カム部材に相対回転を規制して前記回転軸線と平行な方向に移動可能に前記パイロットインナクラッチプレートを係合し、前記第２カム部材に前記インナシャフトの外周面に形成されたスプライン溝に係合するスプライン係合部を形成し、前記パイロットクラッチの摩擦係合力に基づく前記第１カム部材と前記第２カム部材との相対回転によって前記第２カム部材が前記メインクラッチを圧接することにより前記フロントハウジングと前記インナシャフトとの間で駆動力を伝達する駆動力伝達装置において、
前記第１、第２カム部材の少なくとも一方と前記インナシャフトの間に低摩擦部材を介在して嵌合するインロー部を備えたことを特徴とする駆動力伝達装置。
請求項１において、前記インロー部は、前記低摩擦部材が前記インナシャフト外周面または前記カム部材の内周面に固着され、前記低摩擦部材が固着されていない前記インナシャフト外周面または前記一方のカム部材の内周面と前記低摩擦部材との間に微小隙間を形成して構成したことを特徴とする駆動力伝達装置。
請求項２において、前記インロー部を構成する微小隙間を０．１ｍｍから０．０３ｍｍとしたことを特徴とする駆動力伝達装置。
請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、前記低摩擦部材がフッ素系樹脂であることを特徴とする駆動力伝達装置。