JP2006015966A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体質量状態に応じた減衰力制御を簡便に行い得る制御装置を提供する。
【解決手段】 車両用サスペンション制御装置７０を、車体質量状態が標準状態である場合の減衰力変更アクチュエータ３６の各々の制御目標値を車体質量状態に応じて補正することで、各アクチュエータの制御目標値を決定し、その決定した制御目標値に基づいて制御を行うように構成し、さらに、その補正に用いるための補正値として、車体剛体振動の減衰比が車体質量状態によらずに概ね一定となるような補正値であって各アクチュエータ３６に対して共通する補正値を決定する手段８２を備えさせる。車体を１つの剛体とみなして補正値を決定しているため、車体質量状態の変化に対応するための適切な補正値を、簡便に決定できることになる。また、その補正値が各アクチュエータ３６についての補正に共通するものであることから、アクチュエータ３６の制御自体も簡便となる。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車両に設けられたサスペンションシステムに関し、詳しくは、各車輪に設けられたサスペンション装置の減衰力を調節するための制御装置に関する。

サスペンション装置は、それの減衰力が主にショックアブソーバによって発生させられる構造のものが多く、近年の車両においては、アクチュエータによってその減衰力を可変とする構造のものが多く採用されている。サスペンション装置によって発生させられる適切な減衰力は、搭乗者の数，搭乗位置，荷物の積載量，積載位置等に依拠する車体質量状態によって異なるため、例えば、下記特許文献に記載されているような技術を用いて、車体質量状態を考慮した制御を行うことが検討されている。特に、特許文献１および特許文献２には、スカイフック理論に基づく制御が記載されており、その制御では、４輪の各々に設けられたサスペンション装置の各々についての減衰係数を、それら各々において支持する車体の部分質量（それら文献では、「ばね下の支持荷重」とされている）の各々に基づいて補正し、そのことによって、各サスペンション装置において適切な減衰力を発生させるようにしている。
特開平７−６９０２５号公報 特開平５−２３８２３４号公報 特開平５−２６５２１号公報

上記特許文献１および２に記載の技術では、減衰係数を補正するための補正値、つまり、減衰力変更するためのアクチュエータの制御目標値を、４つの車輪の各々のアクチュエータに対して個別に決定する必要があることから、制御が煩雑なものとなっており、制御の簡便性という点においては、満足できるものとはなっていない。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、車体質量状態に応じた減衰力制御を簡便に行い得る制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション制御装置は、車体質量状態が標準状態である場合の減衰力変更アクチュエータの各々の制御目標値を車体質量状態に応じて補正することで、各アクチュエータの制御目標値を決定し、その決定した制御目標値に基づいて制御を行う制御装置において、その補正に用いるための補正値として、車体剛体振動の減衰比が車体質量状態によらずに概ね一定となるような補正値であって各アクチュエータに対して共通の補正値を決定する手段を設けたことを特徴とする。

本発明の車両用サスペンション制御装置によれば、車体を１つの剛体とみなした場合の車体振動の減衰比が概ね一定となるように補正値を決定しているため、車体質量状態の変化に対応するための適切な補正値を、簡便に決定できることになる。また、その補正値が各アクチュエータについての補正に共通するものであることから、アクチュエータの制御自体も簡便となる。つまり、本発明によれば、車体質量状態に応じた適切な減衰力調整を簡便に行い得る制御装置が実現することになる。なお、本発明の種々の態様およびそれらの作用，効果については、下記〔発明の態様〕の項において、詳しく説明する。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項３に、（５）項が請求項４に、（６）項が請求項５に、（８）項が請求項６に、（９）項が請求項７に、（１１）項が請求項８に、それぞれ相当する。

（１）車輪の各々に対して設けられたサスペンション装置の各々の減衰力を変更するためにそれらサスペンション装置の各々に設けられた減衰力変更アクチュエータの各々を制御する制御装置であって、
車体質量状態が標準状態である場合における前記減衰力変更アクチュエータの各々の制御目標値である標準目標値を決定する標準目標値決定部と、
車体質量状態を直接的あるいは間接的に示す情報である車体質量状態関連情報を取得する車体質量状態関連情報取得部と、
その車体質量状態関連情報取得部が取得した車体質量状態関連情報に基づいて、車体剛体振動の減衰比が車体質量状態によらず概ね一定となるように、前記標準目標値を補正するための各サスペンション装置に共通の補正値を決定する補正値決定部と、
前記標準目標値決定部によって決定された標準目標値と前記補正値決定部によって決定された補正値とに基づいて前記減衰力変更アクチュエータの各々の制御目標値を決定し、その制御目標値に基づいてそれら減衰力変更アクチュエータの各々を制御するアクチュエータ制御部と
を備えた車両用サスペンション制御装置。

本項に記載の制御装置が備える補正値決定部は、上記標準目標値を補正するための補正値を決定する。その決定にあたって、車体剛体振動、つまり、車体を１つの剛体とみなした場合の車体振動についての減衰比が車体の質量状態によらず概ね一定になるように、補正値を決定することができる。そのようなプロセスにしたがって補正値を決定すれば、車体質量状態に応じて各サスペンション装置において適切な減衰力を発生させ得るための適切な補正値を、簡便に決定することが可能となる。また、上記補正値決定部は、各減衰力変更アクチュエータに共通する補正値を決定するため、１つの補正値によって複数のアクチュエータの制御目標値の補正が可能となり、各アクチュエータの制御、詳しくは、各アクチュエータの制御目標値の決定が簡便に行われることになる。したがって、上述したような補正値を決定する補正値決定部を備えた本態様の制御装置によれば、車体質量状態に応じた適切な減衰力調節を簡便に行うことが可能となるのである。

本項の態様の制御装置の制御対象となる各輪の「サスペンション装置」は、その構造が特に限定されるものではなく、例えば、コイルスプリングをサスペンションスプリングとして有するサスペンション装置（いわゆる「コイルサスペンション」と呼ばれるサスペンション装置である），気体ばねをサスペンションスプリングとして有するサスペンション装置（いわゆる「エアサスペンション」と呼ばれるサスペンション装置である）等、種々の構造のサスペンション装置が制御の対象となり得る。各サスペンション装置の減衰力の発生機構についても、特に限定されるものではなく、当該各サスペンション装置が備えるショックアブソーバ等の懸架シリンダによって減衰力を発生させるといった一般的な機構を始めとして、種々の機構を採用し得る。また、その減衰力を変更する機構（減衰係数を変更する機構と観念することもできる）であるところの「減衰力変更アクチュエータ」（以下、単に「アクチュエータ」という場合がある）に関しても、特に限定はされず、例えば、アブソーバのピストンに設けられたオリフィス部の作動液通過面積を変更する機構、作動液の通路をシャッタによって開閉する機構等の種々の機構のうちの１つまたは複数を組み合わせたような機構等、広く公知の機構を採用することが可能である。アクチュエータの駆動源としては、電磁式モータ，電磁式ソレノイド等種々のものを採用することができ、例えば、それらの駆動源を制御作動することによって、自身が制御作動させられるような機構のアクチュエータを採用することができる。また、アクチュエータは、減衰力を段階的に変更可能なものであってもよく、連続的に変更可能なものであってもよい。

本項の態様の制御装置は、各サスペンション装置の減衰力を調節する制御である減衰力調節制御が実行可能なものであればよい。具体的なハード構成が特に限定されるものではないが、例えば、コンピュータを主体とする電子制御装置とすることができる。また、制御装置は、互いに制御態様の異なる複数の制御モードの中から１つの制御モードを選択して、その選択されたモードの減衰力調節制御を実行するように構成されたものあってもよく、また、常に単一の制御態様の減衰力調節制御を実行するように構成されたものであってもよい。前者は、具体的には例えば、後に詳しく説明するように、バウンシングを対象とする制御モード，ピッチングを対象とする制御モード，ローリングを対象とする制御モードといったいくつかの制御態様の異なる複数の制御モードを設定し、それら中から、車両の挙動，走行状態等に応じて、適切な１つの制御モードを選択し、そのモードの減衰力調節制御を実行するような態様のものが含まれる。

本項の態様の制御装置の１つの機能部である「標準目標値決定部」は、車体質量状態が標準状態である場合におけるアクチュエータの制御目標値である標準目標値を決定する部分である。ここにいう「車体質量状態」とは、車体自体とそれに搭乗する搭乗者，積載される荷物等を含めたものと１つの車体として扱い、例えば、その車体の質量（以下の「車体質量」という場合がある），質量バランス，重心位置，各サスサスペンション装置が支持するばね上質量等がどのような状態にあるかを表す概念である。また、「車体質量状態の標準状態」とは、制御における基準となるある特定の車体質量状態であり、例えば、搭乗者，荷物等が存在しない空車の状態、平均的体重の運転者のみが運転席に着座している状態等といった各種の状態における任意の一状態として設定することが可能である。また、「制御目標値」は、例えば、セスペンション装置が発生させるべき減衰力状態の値、例えば、サスペンション装置が有すべき減衰係数の値とすることができる。また、その減衰力状態，減衰係数を実現可能なアクチュエータ作動状態（作動位置等を含む概念である）を示す値とすることもできる。アクチュエータの作動状態値の場合は、アクチュエータの構造，それが有する駆動源の種類等によって、種々異なるものとなる。具体的には、例えば、駆動源としてモータを有する場合にそのモータの回転位置であるとか、アクチュエータの作動ポジション，ポテンシャルといった値が、制御目標値となり得る。「標準目標値」は、制御の基礎となる制御目標値として位置付けられるものである。標準目標値は、各アクチュエータごとに決定されるものであるが、標準目標値決定部は、それそれのアクチュエータに対して１つのみの目標値を決定するものに限られない。例えば、先に説明したように、複数の制御モードの制御を実行可能とされた制御装置の場合、標準目標値設定部は、そのモードごとに異なる値の標準目標値を決定するものであってもよく、また、個別の制御を行う機能部ごとに、アクチュエータ制御部を備えることで、当該制御装置が複数のアクチュエータ制御部を備えるものとされてもよい。また、標準目標値決定部が標準目標値を決定するために基づく理論，振動モデル等も、特に限定されるものではない、例えば、スカイフックダンパ理論，非線形Ｈ∞制御理論等、既に公知の種々のアクティブ制御理論，セミアクティブ制御理論等を広く採用することが可能であり、複数の制御モードにおいて制御が実行される場合には、それぞれのモードにおいて、それらの理論等が異なるものであってもよい。

本項の態様の制御装置が備える「車体質量状態関連情報取得部」（以下、単に「情報取得部」という場合がある）は、車体質量状態関連量情報を取得する機能部であり、ここでいう「車体質量状態関連情報」（以下、単に「関連情報」という場合がある）とは、先に説明した車体質量状態を、直接的あるいは間接的に示す情報（パラメータ）である。情報取得部は、例えば、各種のセンサ等の検出値である基礎情報を基に、演算，マップ参照処理等を行って関連情報を得るように構成することが可能である。そのような構成に関してより具体的に説明すれば、例えば、車体の特定箇所と路面との距離、各車輪に対しての車輪車体間距離（各サスペンション装置が備えるアブソーバの伸縮長等を含む）、各サスペンション装置が気体ばねを有する場合の気体室の圧力等を検出するセンサを備え、それらのセンサによって検出された基礎情報を基に、車体質量、各サスペンション装置の支持質量（車体の部分質量）等の車体質量状態を直接的に示す情報を取得するように構成することが可能であり、さらに、それらの情報を基に、前側２輪，後側２輪の支持質量、左側２輪，右側２輪の支持質量、車体重心の位置等の車体質量状態を直接的に示す別の情報を取得するように構成することが可能である。なお、上記基礎情報は車体質量状態を間接的に示す情報と考えることができ、情報取得部は、基礎情報自体を関連情報として取得するような構成することも可能である。

本項の態様の制御装置が備える「補正値決定部」は、上記取得された関連情報に基づいて、上記補正値を決定する機能部である。「補正値」は、例えば、車体を１つの剛体とみなした場合の振動モデル，振動理論等に従って決定することが可能である。その場合の振動モデル等は、特に、限定されるものではない。例えば、各アクチュエータの標準目標値を共通して補正可能な１つの補正値が得られるようなものであればよく、既に公知の振動モデル等を始め種々の振動モデル等を採用することが可能である。先に説明したように、複数の制御モードにおいて制御を実行するような制御装置の場合等では、補正値決定部は、それら制御モードごとに異なる振動モデル等を採用するものであってもよい。つまり、補正値決定部が、各サスペンション装置に共通の補正値を複数決定するように構成することも可能である。なお、補正値は、標準目標値に加減される値といった狭い意味ではなく、広く補正処理に用いる値を意味する。例えば、標準目標値に乗除等されることによって適正な制御目標値を実質的に決定可能な値等をも広く採用することができる。具体的には、例えば、制御目標値が減衰係数等である場合には、それに掛けられる補正係数（「減衰力補正係数」，「ゲイン」等ということもできる）を補正値とすることができる。

本項の態様の制御装置が備える「アクチュエータ制御部」は、各クアクチュエータの上記制御目標値を決定し、その決定された目標値に基づくアクチュエータの作動制御を実行する機能部である。制御目標値は、先に説明した標準目標値と補正値とに基づいて決定される。その決定のための処理は、特に限定されるものではなく、例えば、各アクチュエータの標準目標値に単に共通の補正値を加減乗除等するような処理であってもよく、また、各標準目標値を一旦何らかの別の値に変換処理した後にその値に補正値による補正を行うような処理、標準目標値を補正値によって補正した後にその補正した値を何らかの別の値に変換処理するような処理等、種々の処理を採用可能である。アクチュエータの作動制御も、決定された制御目標値を基づくものであれば特にその具体的処理が限定されるものではなく、一般的なフィードフォワード制御，フィードバック制御等を始めとした種々の制御を採用可能である。なお、複数の制御モードにおいて制御を実行する態様の制御装置の場合、個別の制御を行う機能部ごとに、アクチュエータ制御部を備えることで、当該制御装置が複数のアクチュエータ制御部を備えるものとされてもよい。

（２）前記補正値決定部が、車体を１つの剛体とみなした振動モデルに基づく関数を用いて、前記車体質量状態関連情報取得部が取得した車体質量状態関連情報に基づいて前記補正値を算出するものである(1)項に記載の車両用サスペンション制御装置。

本項に記載の態様は、平たく言えば、補正値決定部が、マップ等の参照データベースを参照することなく、単なる演算処理によって上記補正値を決定するように構成された態様である。マップ等を参照する処理は、特に、そのマップが複雑である場合等において、長い処理時間を要する。そのため、そのような処理では、応答性のよい制御が実行できない場合がある。また、適正な減衰力特性を得るためのマップデータを作成するにあたって、高度な技術の蓄積，長い時間に及ぶデータ収集等を必要とし、そのための負担が大きい。特に、先に説明したように複数の制御モードで制御が実行される場合において、各モードごとに異なるマップ等を参照するような処理を行うような場合には、上記負担はさらに大きくなる。本項に記載の態様は、単に関数を用いた算出処理によって、補正値が決定されるため、本態様の制御装置によれば、簡便，迅速な処理が期待でき、また、装置自体の開発も簡便に行えることになる。なお、本項の態様において、振動モデル，関数は１つに限定されない。例えば、複数の制御モードにおいて制御が実行される場合において、その制御モードごとに異なるモデルを採用し、異なる関数を採用することも可能である。

（３）前記補正値決定部が、車体のバウンシングに対する制御において用られる前記補正値であるバウンシング補正値を、前記車体剛体振動の減衰比としてのバウンシング減衰比が車体質量状態によらず概ね一定となるように決定するバウンシング補正値決定部を備えた(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、バウンシング制御が可能な制御装置に関する態様である。本項にいう「バウンシングに対する制御（バウンシング制御）」は、決して狭い意味に解釈されるものではなく、車体のバウンシング挙動に対応するための制御を広く含む概念である。詳しく言えば上記バウンシング補正値、例えば、車体を１つの剛体としたバウンシング振動モデルに基づいて決定された補正値によって補正されることが好適な制御という意味である。

（４）前記車体質量状態関連情報取得部が、前記車体質量状態関連情報として、少なくとも車体質量関連情報を取得するものであり、
前記バウンシング補正値決定部が、前記車体質量状態関連情報取得部が取得した車体質量関連情報に基づいて前記バウンシング補正値を決定するものである(3)項に記載の車両用サスペンション制御装置。

本項に記載の態様は、バウンシング制御を行う制御装置において、補正値の決定の際に依拠する車体質量状態関連情報を限定した態様である。本項にいう「車体質量関連情報」は、先に説明した車体質量状態関連情報の下位に属する概念であり、車体質量を直接的にあるいは間接的に表す情報を意味する。具体的には、例えば、各サスペンション装置の支持質量、前側２輪，後側２輪の支持質量、左側２輪，右側２輪の支持質量等を直接的にあるいは間接的に示す情報も、車体質量関連情報に含まれる。

（５）前記バウンシング補正値決定部が、前記バウンシング補正値を、車体剛体振動の減衰係数であるバウンシング減衰係数についての比の値であって、現実の車体質量状態におけるバウンシング減衰係数と車体質量状態が標準状態である場合におけるバウンシング減衰係数との比の値に決定するものである(3)項または(4)項に記載の車両用サスペンション制御装置。

本項に記載の態様は、バウンシング制御が可能な制御装置において、特定の値が補正値として決定される態様である。例えば、車体を１つの剛体とみなしたバウンシング振動モデルであって、後の〔実施例〕で示すような特定の振動モデルに基づいて補正値を決定することによって実現される。本項の態様における「バウンシング減衰係数」は、車体を１つの剛体とみなした場合のバウンシングに関する減衰係数であり、例えば、車体全体が１つのサスペンション装置で懸架されていると仮定した場合におけるそのサスペンション装置において発生させられる減衰係数と考えることが可能である。また、本項の態様において補正値として決定される「現実の車体質量状態におけるバウンシング減衰係数と車体質量状態が標準状態である場合におけるバウンシング減衰係数との比（以下、「バウンシング減衰係数比」という場合がある）」は、目標制御値が各サスペンション装置が有すべき減衰係数である場合には、目標制御値の決定において、標準目標値としての減衰係数に乗じられる係数（減衰力補正係数の一種である）として利用することが可能である。

（６）前記補正値決定部が、車体のピッチングに対する制御において用いられる前記補正値であるピッチング補正値を、前記車体剛体振動の減衰比としてのピッチング減衰比が車体質量状態によらず概ね一定となるように決定するピッチング補正値決定部を備えた(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用サスペンション制御装置。

（７）前記車体質量状態関連情報取得部が、前記車体質量状態関連情報として、少なくとも車体質量関連情報および車体重心前後方向位置関連情報を取得するものであり、
前記ピッチング補正値決定部が、前記車体質量状態関連情報取得部が取得した車体質量関連情報および車体重心前後方向位置関連情報に基づいて、前記ピッチング補正値を決定するものである(6)項に記載の車両用サスペンション制御装置。

（８）前記ピッチング補正値決定部が、前記ピッチング補正値を、車体剛体振動の減衰係数であるピッチング減衰係数についての比の値であって、現実の車体質量状態におけるピッチング減衰係数と車体質量状態が標準状態である場合におけるピッチング減衰係数との比の値に決定するものである(6)項または(7)項に記載の車両用サスペンション制御装置。

上記一連の項は、ピッチング制御が可能な制御装置の各種態様を示した項である。上記の項における「ピッチングに対する制御（ピッチング制御）」は、決して狭い意味に解釈されるものではなく、車体のピッチング挙動に対応するための制御を広く含む概念である。詳しく言えば上記ピッチング補正値、例えば、車体を１つの剛体としたピッチング振動モデルに基づいて決定された補正値によって補正されることが好適な制御という意味である。具体的には、例えば、ダイブ制御，スクワット制御等のような制御である。上記一連の項の態様は、先のバウンシング制御に関する一連の項の態様と同様であるため、ここでの詳しい説明は省略する。なお、上記の態様における「ピッチング減衰係数」は、車体を１つの剛体とみなした場合のピッチングに関する減衰係数を意味する。また、上記「車体重心前後方向位置関連情報」は、先に説明した車体質量状態関連情報の下位に属する概念であり、車体重心の前後方向における位置を直接的にあるいは間接的に示す情報である。具体的には、例えば、車体重心と前輪軸線あるいは後輪軸線との距離、２つの前輪、あるいは２つの後輪が支持する支持質量の関係等を直接的にあるいは間接的に示す情報も、車体重心前後方向位置関連情報に含まれる。

（９）前記補正値決定部が、車体のローリングに対する制御において用いられる前記補正値であるローリング補正値を、前記車体剛体振動の減衰比としてのローリング減衰比が車体質量状態によらず概ね一定となるように決定するローリング補正値決定部を備えた(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用サスペンション制御装置。

（１０）前記車体質量状態関連状態取得部が、前記車体質量状態関連情報として、少なくとも車体質量関連情報を取得するものであり、
前記ローリング補正値決定部が、前記車体質量状態関連情報取得部が取得した車体質量関連情報に基づいて、前記ローリング補正値を決定するものである(9)項に記載の車両用サスペンション制御装置。

（１１）前記ローリング補正値決定部が、前記ローリング補正値を、車体剛体振動の減衰係数であるローリング減衰係数についての比の値であって、現実の車体質量状態におけるローリング減衰係数と車体質量状態が標準状態である場合におけるローリング減衰係数との比の値に決定するものである(9)項または(10)項に記載の車両用サスペンション制御装置。

上記一連の項は、ローリング制御が可能な制御装置の各種態様を示した項である。上記項における「ローリングに対する制御（ローリング制御）」は、決して狭い意味に解釈されるものではなく、車体のローリング挙動に対応するための制御を広く含む概念である。詳しく言えば上記ローリング補正値、例えば、車体を１つの剛体としたローリング振動モデルに基づいて決定された補正値によって補正されることが好適な制御という意味である。上記一連の項の態様は、先のバウンシング制御に関する一連の項の態様と同様であるため、ここでの詳しい説明は省略する。なお、上記の態様における「ローリング減衰係数」は、車体を１つの剛体とみなした場合のローリングに関する減衰係数を意味する。

以上、バウンシング，ピッチング，ローリングのそれぞれに対する３つの制御について説明したが、請求可能発明の態様となり得る制御装置は、上記３つの制御のうちいずれかのみを実行する制御装置であってもよく、また、それら３つの制御のうちいずれかの２以上の制御を実行可能とし、それら２以上の制御のうちの１つを選択して実行するような制御装置であってもよい。後者の制御装置は、具体的には例えば、当該制御装置が実行する制御に応じて、上記バウンシング補正値，ピッチング補正値，ローリング補正値のうちのいずれか２以上のもののうちから、制御に用いる１つの補正値を選択する補正値選択部を備えた態様のものとすることができ、また、当該制御装置が実行する制御に応じて、バウンシング補正値決定部と，ピッチング補正値決定部，ローリング補正値決定部のうちのいずれか２以上のものうちから、実行させる１つの補正値決定部を選択する補正値決定部選択部を備えた態様のものとすることができる。上記後者の制御装置、特に３つの制御を実行可能とする制御装置では、車体質量状態の変化に対応する減衰力の調節に関し、より適切な制御が実行されることになる。

以下、本発明の一実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、以下の説明では、まず、実施例の車両用サスペンション制御装置において補正値決定の根拠となる振動モデル、および、そのモデルから導出される補正値決定のために利用される関数について説明し、その後に、当該制御装置の制御対象となるサスペンション装置を含んで構成されるサスペンションシステムの全体構成、減衰力調節制御における制御モード、当該制御装置による減衰力調整制御、当該制御装置の機能構成について、順に説明行う。なお、本発明は、下記実施例に限定されるものではなく、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜補正値決定の根拠となる振動モデルおよび補正値決定に利用される関数＞
本実施例では、標準目標値を補正する補正値は、車体を１つの剛体とみなした振動モデルから導出される関数（以下、「補正値決定関数」という場合がある）を利用して算出される。本実施例では制御装置は、バウンシング制御，ピッチング制御，ローリング制御の３つの制御を実行するが、それぞれの制御において、補正値決定関数が依拠する振動モデルが互いに異なっている。以下に、それぞれの制御における振動モデルと補正値決定関数を、順に説明する。

（Ａ）バウンシング制御
図１（ａ）に、バウンシング制御での補正値決定において依拠する振動モデルの概念図を示す。図から解るように、本振動モデルは、車体１０を１つの剛体してみなし、その車体が１つのサスペンション装置２０（１つのばね２２と１つのダンパ２４とによって構成されれいる）によって懸架されているとみなした振動モデルであり、単純化された振動モデルである。図において、Ｍは車体質量を、Ｘは車体１０の上下変位量を、Ｋはばね２２のばね定数を、Ｃはダンパ２４の減衰係数を、それぞれ表している。

図１（ａ）のモデルは、バウンシング制御に特化したものであることから、ばね２２のばね定数Ｋをバウンシングばね定数Ｋ_B、ダンパ２４の減衰係数Ｃをバウンシング減衰係数Ｃ_Bとすれば、そのモデルにおける運動方程式は、
Ｍ・Ｘ”＋Ｃ_B・Ｘ’＋Ｋ_B・Ｘ＝０ ・・・（１）
Ｘ”＋２・ζ_B・ω_B・Ｘ’＋ω_B ²・Ｘ＝０ ・・・（２）
と表すことができる。なおここで、Ｘ’は変位速度，Ｘ”は変位加速度であり、ζ_Bはバウンシング減衰比，ω_Bはバウンシング共振を決定するパラメータ（ω_B／２πが共振周波数となる）であって、
ζ_B＝Ｃ_B／｛２・（Ｍ・Ｋ_B）^1/2｝ ・・・（３）
ω_B＝（Ｋ_B／Ｍ）^1/2 ・・・（４）
が成立する。

上記振動モデルに基づくバウンシング制御では、バウンシング減衰比ζ_Bが一定であれば、車体質量Ｍが異なる場合であっても、同様の減衰特性が得られることになる。そこで、バウンシング減衰比ζ_Bが一定であるという条件の下、標準状態における車体質量（標準車体質量）をＭ₀，標準状態とは異なるある特定状態における車体質量をＭ₁とし、標準状態におけるバウンシングばね定数をＫ_B0，特定状態におけるバウンシングばね定数をＫ_B1とすれば、特定状態でのバウンシング減衰係数Ｃ_B1に対する標準状態でのバウンシング減衰係数Ｃ_B0に対する比（以下、「バウンシング減衰係数比」という）は、
Ｃ_B1／Ｃ_B0＝｛（Ｍ₁／Ｍ₀）・（Ｋ_B1／Ｋ_B0）｝^1/2 ・・・（５）
となる。

ここで、サスペンション装置のサスペンションスプリングがコイルばねである場合、つまりコイルサスペンション装着車の場合は、
Ｋ_B1／Ｋ_B0＝１ ・・・（６）
となるため、上記バウンシング減衰係数比は、
Ｃ_B1／Ｃ_B0＝（Ｍ₁／Ｍ₀）^1/2＝α^1/2 ・・・（７）
となる。ちなみに、αは車体質量比であり、α＝Ｍ₁／Ｍ₀と定義されるものである。また、サスペンション装置のサスペンションスプリングが気体ばねである場合、つまり、エアサスペンション装着車の場合は、
Ｋ_B／Ｍ＝cont. ・・・（８）
となるため、上記減衰係数比は、
Ｃ_B1／Ｃ_B0＝α ・・・（９）
となる。つまり、Ｍ₀は既知であることから、Ｍ₁を取得すれば、バウンシング減衰係数比（Ｃ_B1／Ｃ_B0）は求まることになる。

したがって、上記振動モデルに依拠するバウンシング制御においては、車体質量が変動している場合には、上記バウンシング減衰係数比（Ｃ_B1／Ｃ_B0）を補正係数つまりバウンシング補正値として使用し、その補正値と各サスペンション装置の標準目標とに基づいて各サスペンション装置の目標制御値を決定することによって、適切な減衰力調節が可能となる。より具体的に言えば、例えば、制御目標値が各サスペンション装置において有すべき減衰係数である場合には、上記補正値を、各サスペンション装置の標準目標値としての標準目標減衰係数に乗ずることによって、制御目標値である目標減衰係数を決定すればよいのである。

（Ｂ）ピッチング制御
図１（ｂ）に、ピッチング制御での補正値決定において依拠する振動モデルの概念図を示す。図から解るように、本振動モデルは、車体１０を１つの剛体してみなし、その車体の前輪側，後輪側が、それぞれ１つずつの前側サスペンション装置２０ｆ，後側サスペンション装置２０ｒ（それぞれ１つの前側ばね２２ｆ，後側ばね２２ｒと、１つの前側ダンパ２４ｆ，後側ダンパ２４ｒとによって構成されている）によって懸架されているとみなした振動モデルであり、単純化された振動モデルである。図において、Ｍ_fは車体質量Ｍのうちの前輪によって支持される部分質量である前輪支持質量（前輪側ばね上質量）を、Ｍ_rは車体質量Ｍのうちの後輪によって支持される部分質量である後輪支持質量（後輪側ばね上質量）を、Ｘ_fは車体の前側サスペンション装置２２ｆに支持されている部位の上下変位量（前側上下変位量）を、Ｘ_rは車体の後側サスペンション装置２２ｒに支持されている部位の上下変位量（後側上下変位量）を、それぞれ表しており、Ｇは車体の重心を、Ｌ_fは車体重心Ｇの車体前後方向における前輪軸線からの距離である対前輪重心距離を、Ｌ_rは車体重心Ｇの車体前後方向における後輪軸線からの距離である対後輪重心距離を、θ_Pはピッチング角を、それぞれ示している。また、Ｋ_f，Ｋ_rの各々はばね２２ｆ，２２ｒの各々のばね定数を、Ｃ_f，Ｃ_rの各々はダンパ２４ｆ，２４ｒの各々の減衰係数を表している。

図１（ｂ）のモデルにおける運動方程式は、
Ｉ_P・θ_P”＋Ｃ_P・θ_P’＋Ｋ_P・θ_P＝０ ・・・（１０）
θ_P”＋２・ζ_P・ω_P・θ_P’＋ω_P ²・θ_P＝０ ・・・（１１）
と表される。なおここで、θ_P’はピッチング角速度，θ_P”はピッチング角加速度であるまた、Ｉ_Pはピッチング慣性モーメント，Ｃ_Pはピッチング減衰係数，Ｋ_Pはピッチング剛性であって、
Ｘ_f＝−θ_P・Ｌ_f ・・・（１２）
Ｘ_r＝θ_P・Ｌ_r ・・・（１３）
とみなせることから、それぞれ、
Ｉ_P＝Ｍ_f・Ｌ_f ²＋Ｍ_f・Ｌ_f ² ・・・（１４）
Ｃ_P＝Ｃ_f・Ｌ_f ²＋Ｃ_r・Ｌ_r ² ・・・（１５）
Ｋ_P＝Ｋ_f・Ｌ_f ²＋Ｋ_r・Ｌ_r ² ・・・（１６）
と関係付けられるものである。さらに、ζ_Pはピッチング減衰比，ω_Pはピッチング共振を決定するパラメータ（ω_P／２πが共振周波数となる）であって、
ζ_P＝Ｃ_P／｛２（Ｉ_P・Ｋ_P）^1/2｝ ・・・（１７）
ω_P＝（Ｋ_P／Ｉ_P）^1/2 ・・・（１８）
が成立する。

上記振動モデルに基づくピッチング制御では、ピッチング減衰比ζ_Pが一定であれば、車体質量状態、詳しくは、前輪支持質量Ｍ_f，後輪支持質量Ｍ_f，対前輪重心距離Ｌ_f，対後輪重心距離Ｌ_rが異なる場合であっても、同様の減衰特性が得られることになる。そこで、ピッチング減衰比ζ_Pが一定であるという条件の下、標準状態におけるピッチング慣性モーメントをＩ_P0，標準状態とは異なるある特定状態におけるピッチング慣性モーメントをＩ_P1とし、標準状態におけるピッチング剛性をＫ_P0，特定状態におけるピッチング剛性をＫ_P1とすれば、特定状態でのピッチング減衰係数Ｃ_P1に対する標準状態でのピッチング減衰係数Ｃ_P0に対する比（以下、「ピッチング減衰係数比」という）は、
Ｃ_P1／Ｃ_P0＝｛（Ｉ_P1／Ｉ_P0）・（Ｋ_P1／Ｋ_P0）｝^1/2 ・・・（１９）
となる。一方、モデルに従えば、
Ｉ_P1／Ｉ_P0＝（Ｍ_f1・Ｌ_f1）／（Ｍ_f0・Ｌ_f0）＝α_f・β_f ・・・（２０）
Ｉ_P1／Ｉ_P0＝（Ｍ_r1・Ｌ_r1）／（Ｍ_r0・Ｌ_r0）＝α_r・β_r ・・・（２１）
が成立する。ちなみに、Ｍ_f0，Ｍ_f1の各々は、標準状態，特定状態の各々における前輪支持質量、Ｍ_r0，Ｍ_r1の各々は、標準状態，特定状態の各々における後輪支持質量であり、Ｌ_f0，Ｌ_f1の各々は、標準状態，特定状態の各々における対前輪重心距離、Ｌ_r0，Ｌ_r1の各々は、標準状態，特定状態の各々における対後輪重心距離である。また、α_f，α_rは、それぞれ前側車体質量比，後側車体質量比であって、それぞれ、α_f＝Ｍ_f1／Ｍ_f0，α_r＝Ｍ_r1／Ｍ_r0と定義されるものであり、β_f，β_rは、それぞれ対前輪重心距離比，対向輪重心距離比であって、それぞれ、β_f＝Ｌ_f1／Ｌ_f0，β_r＝Ｌ_r1／Ｌ_r0と定義されるものである。また、モデルに従えば、
Ｋ_P1／Ｋ_P0＝（Ｋ_f1・Ｌ_f1 ²＋Ｋ_r1・Ｌ_r1 ²）／（Ｋ_f0・Ｌ_f0 ²＋Ｋ_r0・Ｌ_r0 ²）
・・・（２２）
であり、すなわち、
Ｋ_P1／Ｋ_P0＝Ａ・α_f ²・β_f ² ・・・（２３）
Ｋ_P1／Ｋ_P0＝Ａ・α_r ²・β_r ² ・・・（２４）
が成立する。ちなみに、Ｋ_f0，Ｋ_f1は、前側ばね２２ｆの標準状態，特定状態におけるばね定数であり、Ｋ_r0，Ｋ_r1は、後側ばね２２ｒの標準状態，特定状態におけるばね定数である。また、Ａは、次式で表される。
Ａ＝（Ｋ_f1／Ｍ_f1 ²＋Ｋ_r1／Ｍ_r1 ²）／（Ｋ_f0／Ｍ_f0 ²＋Ｋ_r0／Ｍ_r0 ²）
・・・（２５）
以上のことから、ピッチング減衰係数比は、
Ｃ_P1／Ｃ_P0＝Ａ^1/2・α_f ^3/2・β_f ^3/2 ・・・（２６）
Ｃ_P1／Ｃ_P0＝Ａ^1/2・α_r ^3/2・β_r ^3/2 ・・・（２７）
となる。

ここで、コイルサスペンション装着車の場合は、
Ｋ_f0＝Ｋ_f1 ・・・（２８）
Ｋ_r0＝Ｋ_r1 ・・・（２９）
が成立する。つまり、Ｋ_f0，Ｋ_r0およびＭ_f0，Ｍ_r0が既知であることから、Ｍ_f1，Ｍ_r1を取得すれば、ピッチング減衰係数比（Ｃ_P1／Ｃ_P0）を算出することが可能である。また、エアサスペンション装着車の場合は、
Ｋ_f0／Ｍ_f0＝Ｋ_f1／Ｍ_f1 ・・・（３０）
Ｋ_r0／Ｍ_r0＝Ｋ_r1／Ｍ_r1 ・・・（３１）
が成立する。つまり、Ｋ_f0／Ｍ_f0およびＫ_r0／Ｍ_r0が既知であることから、同様に、Ｍ_f1，Ｍ_r1を取得すれば、上記ピッチング減衰係数比（Ｃ_P1／Ｃ_P0）を算出することが可能である。

したがって、上記振動モデルに依拠するピッチング制御においては、前輪支持質量，後輪支持質量，車体重心の前後方向における位置の少なくともいずれかが変動している場合には、上記ピッチング減衰係数比（Ｃ_P1／Ｃ_P0）を補正係数つまりピッチング補正値として使用し、その補正値と各サスペンション装置の標準目標とに基づいて各サスペンション装置の目標制御値を決定することによって、適切な減衰力調節が可能となる。より具体的に言えば、例えば、制御目標値が各サスペンション装置が有すべき減衰係数である場合には、上記補正値を、各サスペンション装置の標準目標値である標準目標減衰係数に乗ずることによって、制御目標値である目標減衰係数を決定すればよいのである。

＜ローリング制御＞
振動モデルの図示は省略するが、ローリング制御においても、上記２つの制御の場合と同様、車体を１つの剛体として扱う。ローリング角をθ_Rと、ローリング角速度をθ_R’と、ローリング角加速度をθ_R”とすれば、ピッチングモデルの場合と同様、ローリングモデルにおける運動方程式は、
Ｉ_R・θ_R”＋Ｃ_R・θ_R’＋Ｋ_R・θ_R＝０ ・・・（３２）
θ_R”＋２・ζ_R・ω_R・θ_R’＋ω_R ²・θ_R＝０ ・・・（３３）
と表される。なおここで、Ｉ_Rはローリング慣性モーメント，Ｃ_Rはローリング減衰係数，Ｋ_Rはローリング剛性である。また、ζ_Rはローリング減衰比，ω_Rはローリング共振を決定するパラメータ（ω_R／２πが共振周波数となる）であって、
ζ_R＝Ｃ_R／｛２（Ｉ_R・Ｋ_R）^1/2｝ ・・・（３４）
ω_R＝（Ｋ_R／Ｉ_R）^1/2 ・・・（３５）
が成立する。

上記振動モデルに基づくローリング制御では、ローリング減衰比ζ_Rが一定であれば、車体質量状態が異なる場合であっても、同様の減衰特性が得られることになる。そこで、ローリング減衰比ζ_Rが一定であるという条件の下、標準状態におけるローリング慣性モーメントをＩ_R0，標準状態とは異なるある特定状態におけるピッチング慣性モーメントをＩ_R1とし、標準状態におけるローリング剛性をＫ_R0，特定状態におけるローリング剛性をＫ_R1とすれば、特定状態でのローリング減衰係数Ｃ_R1に対する標準状態でのローリング減衰係数Ｃ_R0に対する比（以下、「ローリング減衰係数比」という）は、ピッチングモデルの場合と同様、
Ｃ_R1／Ｃ_R0＝｛（Ｉ_R1／Ｉ_R0）・（Ｋ_R1／Ｋ_R0）｝^1/2 ・・・（３６）
となる。一方、ピッチングモデルと異なり、ローリングによっても重心Ｇの左右方向のずれが小さいものとみなせば、
Ｉ_R1／Ｉ_R0＝Ｍ₁／Ｍ₀＝α ・・・（３７）
が成立する。ちなみに、Ｍ₀，Ｍ₁の各々は、標準車体質量，特定状態の車体質量であり、αは、先に説明した車体質量比である。

また、実際の車両では、前輪側のサスペンション装置と後輪側のサスペンション装置では、ばね定数が互いに異なることが一般的であり、そのことを考慮して、標準状態，特定状態の前輪側サスペンション装置のばね定数を、それぞれＫ_f0，Ｋ_f1と、標準状態，特定状態の後輪側サスペンション装置のばね定数を、それぞれ、Ｋ_r0，Ｋ_r1とし、さらに、前輪側のトレッドをＴｒ_fと、後輪側のトレッドをＴｒ_rとすれば、
Ｋ_R1／Ｋ_R0
＝｛（Ｋ_f1＋Ｋ_r1）・（Ｔｒ_f／２）²・２｝／｛（Ｋ_f0＋Ｋ_r0）・（Ｔｒ_r／２）²・２
・・・（３８）
とななる。また、一般的に、前輪側のトレッドＴｒ_fと後輪側のトレッドＴｒ_rとは、略等しいと考えることができるため、
Ｋ_R1／Ｋ_R0＝（Ｋ_f1＋Ｋ_r1）／（Ｋ_f0＋Ｋ_r0） ・・・（３９）
となる。また、標準状態，特定状態の前輪支持質量を、それぞれＭ_f0，Ｍ_f1と、標準状態，特定状態の後輪支持質量を、それぞれ、Ｍ_r0，Ｍ_r1とし、
Ｆ_f0＝Ｋ_f0／Ｍ_f0 ・・・（４０）
Ｆ_f1＝Ｋ_f1／Ｍ_f1 ・・・（４１）
Ｆ_r0＝Ｋ_r0／Ｍ_r0 ・・・（４２）
Ｆ_r1＝Ｋ_r1／Ｍ_r1 ・・・（４３）
とすれば、上記式は、
Ｋ_R1／Ｋ_R0＝（Ｆ_f1・Ｍ_f1＋Ｆ_r1・Ｍ_r1）／（Ｆ_f0・Ｍ_f0＋Ｆ_r0・Ｍ_r0）
・・・（４４）
となる。

コイルサスペンション装着車の場合は、
Ｋ_R1／Ｋ_R0＝１ ・・・（４５）
が成立するため、上記ローリング減衰係数比（Ｃ_R1／Ｃ_R0）は、
Ｃ_R1／Ｃ_R0＝α^1/2 ・・・（４６）
となり、Ｍ₀が既知であるため、Ｍ₁を取得すれば、ローリング減衰係数比（Ｃ_R1／Ｃ_R0）を算出することが可能である。

また、エアサスペンション装着車の場合は、
Ｆ_f0＝Ｆ_f1 ・・・（４７）
Ｆ_r0＝Ｆ_r1 ・・・（４８）
が成立するため、上記（Ｋ_R1／Ｋ_R0）は、
Ｋ_R1／Ｋ_R0＝（Ｆ_f0・Ｍ_f1＋Ｆ_r0・Ｍ_r1）／（Ｆ_f0・Ｍ_f0＋Ｆ_r0・Ｍ_r0）
・・・（４９）
となり、
Ｂ＝（Ｆ_f0・Ｍ_f1＋Ｆ_r0・Ｍ_r1）／（Ｆ_f0・Ｍ_f0＋Ｆ_r0・Ｍ_r0） ・・・（５０）
とすれば、上記ローリング減衰係数比（Ｃ_R1／Ｃ_R0）は、
Ｃ_R1／Ｃ_R0＝（α・Ｂ）^1/2 ・・・（５１）
となる。また、Ｋ_f0，Ｋ_r0，Ｍ_f0，Ｍ_r0が既知であることから、Ｆ_f0，Ｆ_r0が既知であり、Ｍ_f1，Ｍ_r1を取得すれば、上記Ｂの値は算出可能である。また、既知であるＭ_f0，Ｍ_r0からＭ₀が、取得したＭ_f1，Ｍ_r1からＭ₁が、それぞれ求まり、αが算出できることから、ローリング減衰係数比（Ｃ_R1／Ｃ_R0）が算出可能である。

したがって、上記振動モデルに依拠するローリング制御においては、前輪支持質量，後輪支持質量の少なくともいずれかが変動している場合には、上記ローリング減衰係数比（Ｃ_R1／Ｃ_R0）を補正係数つまりローリング補正値として使用し、その補正値と各サスペンション装置の標準目標とに基づいて各サスペンション装置の目標制御値を決定することによって、適切な減衰力調節が可能となる。より具体的に言えば、例えば、制御目標値が各サスペンション装置において有すべき減衰係数である場合には、上記補正値を、各サスペンション装置の標準目標値に乗ずることによって、制御目標値を決定すればよいのである。

＜車両用サスペンションシステムの構成＞
本実施例のサスペンション制御装置によって制御される車両用サスペンションシステム全体のハード構成を、図２に示し、そのハード構成のうち当該制御装置が行う減衰力調節制御に関係の深い部分のブロック図を、図３に示す。以下、それらの図を参照しつつ、本サスペンションシステムの構成を説明する。

本サスペンションシステムは、４輪独立懸架式のサスペンションシステムであり、各車輪３０ごとに、懸架シリンダ３２を主体とするエアサスペンション装置３４が配備されている。懸架シリンダ３２は、ニューマチックシリンダであり、ショックアブソーバ，気体を収容するエアチャンバ等を有する一般的な構造のものである。各懸架シリンダ３２は、上部に、電磁式モータを駆動源とする減衰力変更アクチュエータ（以下、単に「アクチュエータ」という場合がある）３６を備えており、そのアクチュエータ３６は、アブソーバロッドに挿通するコントロールロッドを回転させることにより、アブソーバ内に設けられた減衰力変更バルブを操作するものとされている。そのバルブの操作により、各懸架シリンダ３２において発生する減衰力が変更される。ちなみに、バルブは複数の段階（例えば、９段階）に可変のものとされており、各懸架シリンダ３２の減衰力は、アクチュエータ３６によって複数の段階に切り換わるようにされている。また、各懸架シリンダ３２は、エアチャンバ内に収容される気体量を変更可能とされており、その気体量の変更によって、各サスペンション装置３４によって支持される車体の被支持部の高さが変更可能とされている。つまり、本サスペンションシステムは、車高調整機能を有するものとなっている。車高調整のためのデバイスとして、コンプレッサ３８，前輪側ハイトコントロールバルブ４０，後輪側ハイトコントロールバルブ４２、ハイトコントロールスイッチ４４等が設けられている。

本サスペンションシステムは、車両走行状態等、車両に関する各種情報を検出するための各種センサ等を有している。それら各種センサ等を順次説明すれば、２つの前輪には、車両走行速度の基礎情報となる車輪回転速度を検出するための車輪速センサ５０が設けられ、各懸架シリンダ３２の傍らには、上記車体の被支持部の高さ位置を検出するためのハイトコントロールセンサ５２が設けられている。それらハイトコントロールセンサ５２の各々は、各被支持部の上下方向の変位加速度を検出するためのＧセンサが内臓されている。また、各懸架シリンダ３２には、各サスペンション装置３４が支持する車体の部分質量（「支持荷重」と通称されることもある）の基礎情報となるエアチャンバ内気体圧を検出するための気体圧センサ５４が設けられている。さらには、ブレーキ操作の有無を検出するためのストップランプスイッチ５６が、ステアリングホイールの操舵角を検出するための舵角センサ５８が、各ドアの開閉状態を検出するためのドアカーテシスイッチ６０が、それぞれ設けられている。

本サスペンションシステムは、自身を制御するサスペンション制御装置としてのサスペンション電子制御ユニット（以下、「サスペンションＥＣＵ」あるいは単に「ＥＣＵ」という場合がある）７０を備えている。ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，バス，Ｉ／Ｏ等を含んで構成されるコンピュータを主体とするものであり、各種ハードデバイスの各々の駆動回路（ドライバ）をも含んで構成されている。例えば、減衰力調節制御に関係の深いデバイスに関して言えば、上記減衰力変更アクチュエータ３６の各々は、コンピュータのＩ／Ｏに、それらアクチュエータ３６ごとに個別の駆動回路を介して接続されている。また、Ｉ／Ｏには、上記センサ等も接続され、減衰力調節制御を行う際に、ＥＣＵ７０は、上記車両に関する各種情報が入手可能とされている。なお、車両の加速状態に関する情報を取得すべく、エンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）７２も、Ｉ／Ｏに接続されている。ちなみに、減衰力制御に関する情報は、インストゥルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ７４等に表示される。

＜車両用サスペンション制御装置が実行する制御モード＞
本実施例のサスペンション制御装置であるサスペンションＥＣＵ７０は、車両の走行状態に応じて、以下の５つのモードの減衰力調節制御を選択的に実行する。
ａ）あおり制御
ｂ）ごつごつ感応制御
ｃ）アンチダイブ制御
ｄ）アンチスクワット制御
ｅ）アンチロール制御

上記各制御は、いずれも、各懸架シリンダ３２の減衰力変更アクチュエータ３６を個々に独立して制御することによって行われる。以下、それぞれの制御を簡単に説明すれば、「あおり制御」は、比較的大きな路面の凹凸に対して、適切な減衰力特性が得られるように行われる制御であり、「ごつごつ感応制御」は、荒れた路面の走行時等のごつごつ感を減少させる制御であって、発生する減衰力を比較的低い値として乗り心地を担保するとともに車体のフラット感を実現するための制御である。また、「アンチダイブ制御」は、車両減速時に発生する車体のダイブ状態におけるダイブ速度を緩やかにして操縦性・安定性を確保するための制御であり、「アンチスクワット制御」は、車両加速時に発生する車体のスクワット状態におけるスクワット速度を緩やかにして、操縦性・安定性を確保するための制御である。さらに、「アンチロール制御」は、操舵時の状態に応じて減衰力を適正化し、旋回時に発生する車体のロール状態におけるロール速度を緩和して、操縦性・安定性を確保するための制御である。後に詳しく説明するが、ＥＣＵ７０は、車両の走行状態等に基づいて、いずれの制御モードで制御を行うべきか決定し、その決定した制御モードに対して設定されているプロセスに従って、アクチュエータの制御目標値を決定してその目標値に基づく減衰力調節を行うようにされている。

本実施例では、以上の５つのモードの減衰力調節制御は、以下に示す３つの上位制御モードに区分される。
Ａ）バウンシング制御
Ｂ）ピッチング制御
Ｃ）ローリング制御
具体的に言えば、あおり制御，ごつごつ感応制御が「バウンシング制御」に、アンチダイブ制御，アンチスクワット制御が「ピッチング制御」に、アンチロール制御が「ローリング制御」に、それぞれ含まれる。後に詳しく説明するが、上記制御目標値の決定では、まず車体質量状態が標準状態である場合の標準目標値が決定され、その標準目標値を車体質量状態に応じた所定の補正値による補正が行われる。その補正に用いる補正値は、上記３つの上位制御モードごとに決定されるようになっており、５つの制御モードの各々における補正値は、その各々が属する上位制御モードごとに決定された補正値が採用されることになる。

＜車両用サスペンション制御装置による減衰力調節制御＞
本実施例のサスペンション制御装置であるＥＣＵ７０による減衰力調節制御は、図４にフローチャートを示す減衰力調節制御プログラムが実行されることによって行われる。その制御プログラムは、ＥＣＵ７０が有するコンピュータのＲＯＭに格納されており、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされた後、短い時間間隔（例えば、十〜数十ｍsec）をおいて繰り返し実行される。以下、図４のフローチャートに従って、本サスペンションシステムにおける減衰力調節制御の実際のプロセスを説明する。

減衰力調整制御では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す、他のステップも同様である）において、車体質量状態を取得する条件下にあるか否かが判断される。車体質量状態取得条件は、本実施例では、(1)車両のドアがすべて閉じられていること、および、(2)車両が走行状態ではないことの２つであり、その２つを充足する場合に、車体質量状態を取得可能と判断される。つまり、本ステップの処理は、車両への乗員の乗り降りあるいは荷物の積み下ろしがない状態であり、かつ、車両が静止している状態において、現時点での車体質量状態を取得することを目的とする処理である。車両のドアの開閉は、ドアカーテシスイッチ６０の検出信号に基づいて判断され、車両が走行状態であるか否かは、車輪速センサ３０の検出信号に基づいて判断される。Ｓ１において、車両の状態が車体質量状態取得条件を充足していると判断された場合は、次のＳ２の補正値決定のための処理がなされ、充足していないと判断された場合は、そのＳ２の処理はスキップされる。

Ｓ２の補正値決定のための処理は、図５にフローチャートを示す補正値決定ルーチンが実行されて行われる。補正値決定のための処理では、まず、Ｓ２１において、各懸架シリンダ３２のエアチャンバ内の気体圧が、基礎情報として取得される。この気体圧の取得は、各懸架シリンダ３２に設けられている気体圧センサ５４の検出信号に基づいてなされる。続く、Ｓ２２において、各サスペンション装置３４によって支持される車体の部分質量すなわち各サスペンション装置３４の支持質量が取得される。具体的に言えば、ＲＯＭには、各サスペンション装置３４ごとの気体圧と支持質量との関係が、既知データとして、マップの形式で格納されており、そのマップを参照して、取得された気体圧における各サスペンション装置３４の支持質量を求める処理が行われる。

次に、Ｓ２３において、取得された各輪の支持質量に基づいて、現時点での車体質量Ｍ₁，前輪支持質量Ｍ_f1，後輪支持質量Ｍ_r1，対前輪重心距離Ｌ_f1（あるいは対後輪重心距離Ｌ_r1）が算出される。この算出は、単純な算術演算に従うものであり、ここでは具体的な算出式の説明は省略する。上記Ｓ２１〜Ｓ２３の処理の結果、車体質量状態関連情報、詳しくは、車体質量関連情報，車体重心前後方向位置関連情報が取得されるのである。

続くＳ２４において、バウンシング制御で用いられる補正値であるバウンシング補正値が算出される。本実施例では、バウンシング補正値は、先に説明したバウンシング減衰係数比（Ｃ_B1／Ｃ_B0）とされている。サスペンション装置３４がいわゆるエアサスペンションであることから、補正値決定関数である前述の式（９）に基づいて、バウンシング減衰係数比が算出されることになる。この算出には、先に取得されている現時点での車体質量Ｍ₁の値が利用される。なお、この算出において必要とされるところの標準状態における車体質量Ｍ₀の値は、既知データとしてＲＯＭに格納されている。

続くＳ２５において、ピッチング制御で用いられる補正値であるピッチング補正値が算出される。本実施例では、ピッチング補正値は、先に説明したピッチング減衰係数比（Ｃ_P1／Ｃ_P0）とされている。サスペンション装置３４がいわゆるエアサスペンションであることを考慮し、補正値決定関数である式（２６）（あるいは式（２７））に基づいて、ピッチング減衰係数比が算出される。この算出には、先に取得されている現時点での前輪支持質量Ｍ_f1，後輪支持質量Ｍ_r1，対前輪重心距離Ｌ_f1（あるいは対後輪重心距離Ｌ_r1）が利用される。なお、この算出において必要とされるところの標準状態における前輪支持質量Ｍ_f1，後輪支持質量Ｍ_r1，対前輪重心距離Ｌ_f1（あるいは対後輪重心距離Ｌ_r1），ばね定数Ｋ_f0，Ｋ_r0の値は、既知データとしてＲＯＭに格納されている。

次のＳ２６において、ローリング制御で用いられる補正値であるローリング補正が算出される。本実施例では、ローリング補正値は、先に説明したローリング減衰係数比（Ｃ_R1／Ｃ_R0）とされている。サスペンション装置３４がエアサスペンションであることから、補正値決定関数である前述の式（５１）に基づいて、ローリング減衰係数比が算出される。この算出には、先に取得されている現時点での車体質量Ｍ₁，前輪支持質量Ｍ_f1，後輪支持質量Ｍ_r1が利用される。なお、この算出において必要とされるところの標準状態における車体質量Ｍ₀，前輪支持質量Ｍ_f0，後輪支持質量Ｍ_r1，ばね定数Ｋ_f0，Ｋ_r0の値は、既知データとしてＲＯＭに格納されている。

上記Ｓ２４〜Ｓ２６の処理によって、それぞれが各サスペンション装置３２ごとの制御目標値決定において依拠する共通の補正値であるところの、３つの補正値が算出される。そして、Ｓ２４〜Ｓ２６の処理によって算出された３つの補正値は、ＥＣＵ７０のコンピュータのＲＡＭに格納されることによって、更新される。なお、上記Ｓ２４〜Ｓ２６は、いわゆるエアサスペンション装着車の場合の処理であるが、コイルサスペンション装着車である場合は、それぞれ、前述の式（７），式（２６）（あるいは式（２７）），式（４６）に基づいて、各制御ごとの補正値である３つの減衰係数比を算出すればよい。また、上記Ｓ２１およびＳ２２では、本車両がエアサスペンション装着車であることに依拠して、チャンバ内の気体圧に基づいて、上記車体質量状態関連情報を取得するようにされていた。それに対し、車両がコイルサスペンション装着車である場合には、例えば、前述のハイトコントロールセンサ４０，４２等に類似するセンサ等を設け、それらのセンサ等によって検出されたところの、各サスペンション装置３４の各々の被支持部の高さ位置に基づいて、前述の各車体質量状態関連情報を取得するように構成することも可能である。

Ｓ２の補正値決定処理が終了した後、あるいは、その処理がスキップされた後に、Ｓ３〜Ｓ６の制御モード決定処理が実行される。この制御モード決定処理では、まず、Ｓ３において、車体がピッチング制御モードの制御を行うべきかか否かが判断される。詳しく言えば、ダイブ状態（ダイブしているあるいはダイブしそうな状態）あるいはスクワット状態（スクワットしているスクワットしそうな状態）であるか否かが判断される。具体的には、ストップランプスイッチ５６の信号に基づいてブレーキ操作がなされていると判断され、かつ、車輪速センサ５０の検出信号に基づいて車両の減速度が所定値以上であると判断された場合に、ダイブ状態であると判断され、また、エンジンＥＣＵ７２からの情報に基づいてエンジンが所定の回転数以上であると判断され、かつ、車輪速センサ５０の検出信号に基づいて車両の加速度が所定値以上であると判断された場合に、スクワット状態であると判断される。Ｓ３において、ダイブ状態あるいはスクワット状態であると判断された場合、つまりピッチング制御を行うべきであると判断された場合は、Ｓ４において、アンチダイブ制御を行うべきか否かが判断される。ダイブ状態である場合は、制御モードがアンチダイブ制御に決定され、スクワット状態である場合は、制御モードがアンチスクワット制御に決定される。

Ｓ４において、ピッチング制御モードの制御を行うべきでないと判断された場合は、Ｓ５において、ローリング制御モードの制御を行うべきか否かが判断される。詳しくは、車体がロール状態（ロールしているあるいはロールしそうな状態）であるか否かが判断される。具体的には、車輪速センサ５０の検出信号に基づく車両走行速度と、舵角センサ５８の検出信号に基づくステアリングホイールの操舵角とに基づいて、所定のヨーレートが発生する場合にロール状態であると判断される。Ｓ５において、ロール状態であると判断された場合、つまり、ローリング制御モードの制御を行うべきであると判断された場合は、制御モードがアンチロール制御に決定される。

Ｓ５において、ローリング制御を行うべきではないと判断された場合には、バウンシング制御モードの制御を行うことに決定され、続くＳ６において、ごつごつ感応制御を行うべきか否かが判断される。具体的には、ハイトコントロールセンサ５２が内蔵するＧセンサの上下加速度に基づいて、路面の荒れの程度を推測し、その推測結果に基づいて判断される。Ｓ６においてごつごつ感応制御を行うべきであると判断された場合は、制御モードがごつごつ感応制御に決定される。ごつごつ感応制御を行うべきでないと判断された場合は、制御モードがあおり制御に決定される。Ｓ３〜Ｓ６の制御モード決定処理によって、上記５つの制御モードに決定され、その決定の結果によって、Ｓ７〜Ｓ１１の５つの個別モード制御ａ〜ｅのいずれかの処理が実行されることになる。

Ｓ７〜Ｓ１１の個別モード制御に関する処理は、個別モード制御ａルーチンないし個別モード制御ｅルーチンのいずれかが実行されることになる。それらのルーチンは類似するものであることから、それらが総括された仮想的な１つのルーチンとして、図６にフローチャートを示す個別モード制御ルーチンを例示し、そのルーチンを説明する中で、上記５つの個別モード制御ルーチンａ〜ｅをまとめて説明する。

個別モードの制御では、まずＳ３１において、４つのアクチュエータ３６の各々について、それぞれ制御目標値であって、車体質量状態が標準状態である場合の目標値である標準目標値が決定される。標準目標値は、５つの個別モードの各々において、異なる理論，プロセス等に従って、例えば、ハイトコントロールセンサ５２が備えるＧセンサの検出値等に基づいて決定される。この標準目標値の決定に関しては、既に公知の種々の理論、プロセス等を広く採用することができるため、ここでの説明は省略する。また、先に説明したように、本実施例では、制御目標値として、各懸架シリンダ３２の特性値である減衰係数を採用しており、Ｓ３１では、各アクチュエータ３６に対して、標準状態における目標減衰係数である標準目標減衰係数Ｃ₀ ^*が決定されることになる。

続くＳ３２では、標準目標減衰係数Ｃ₀ ^*の補正において採用される補正値が選択される。補正値は、制御モードに応じたものが、ＲＡＭに格納されている３つの補正値の中から選択される。繰り返すが、あおり制御，ごつごつ感応制御の場合はバウンシング補正値が、アンチダイブ制御，アンチスクワット制御の場合にはピッチング補正値が、アンチロール制御の場合にはローリング補正値が、それぞれ、減衰係数補正値Ｄとして選択される。

次のＳ３３では、実際に用いられる制御目標値である目標減衰係数Ｃ₁ ^*が決定される。具体的には、先に決定されている標準目標減衰係数Ｃ₀ ^*が補正され、詳しくは、４つのアクチュエータ３６の標準目標減衰係数Ｃ₀ ^*の各々に、選択された１つの減衰係数補正値Ｄが乗じられて、目標減衰係数Ｃ₁ ^*が決定される。次のＳ３４では、目標減衰係数Ｃ₁ ^*に基づいて、４つのアクチュエータ３６の制御が行われる。具体的に言えば、目標減衰係数Ｃ₁ ^*の値に応じて各アクチュエータ３６の作動位置が段階的に定められており、どの段階の作動位置に各アクチュエータ３６を作動させるかが決定され、その決定された作動位置となるようにアクチュエータ３６に作動指令が発せられる。

以上説明した一連の処理を終了して、１回の減衰力調節制御プログラムの実行が終了する。先に説明したように、この減衰力調節制御プログラムは、イグニッションスイッチがＯＦＦとされるまで、短い時間間隔をおいて連続して繰り返される。上記プログラムの実行によってなされる減衰力調節制御は、車体質量状態に応じて適切に減衰力が調節されることに加え、４つのアクチュエータ３６の各々に対する制御目標値が、１つの共通の補正値によって補正されるため、簡便な制御となっている。

＜車両用サスペンション制御装置の機能構成＞
上記減衰力調整制御を実行するサスペンション制御装置であるサスペンションＥＣＵ７０を、それの機能を中心に表現すれば、図７に示す機能ブロック図のようになる。以下に、この図を参照しつつ、ＥＣＵ７０の機能構成を説明する。

ＥＣＵ７０は、車体質量状態関連情報取得部８０、補正値決定部８２、制御モード決定部８４、複数の個別モード制御部８６、データ・プログラム格納部８８を含んで構成されている。補正値決定部８２は、バウンシング補正値決定部９０、ピッチング補正値決定部９２、ローリング補正値決定部９４の３つの決定部を備えており、また、各個別モード制御部８６は、標準目標値決定部９６と、アクチュエータ制御部９８とを備えている。さらに、データ・プログラム格納部８８は、既知データ格納部１００を備えている。

車体情報関連情報取得部８０は、車両が備える各種センサ等の情報を基に、車体質量状態を直接的あるいは間接的に示す情報である車体質量状態関連情報を取得する機能部であり、上記Ｓ２１〜Ｓ２３の処理を実行する部分に相当する。補正値決定部８２は、標準目標値決定部９６によって決定された標準目標値を補正するための補正値を決定する機能部であり、上記Ｓ２４〜Ｓ２６の処理を実行する部分に相当する。詳しくは、Ｓ２４の処理を実行する部分がバウンシング補正値決定部９０と、Ｓ２５の処理を実行する部分がピッチング補正値決定部９２と、Ｓ２６の処理を実行する部分がローリング補正値決定部９４とされている。制御モード決定部８４は、各種センサ等の情報に基づいて車両走行状態等を推定し、その推定に基づいて、下記の５つの制御モードの中から、実際に行う個別の制御モードを決定する機能部であり、上記Ｓ３〜Ｓ６の処理を実行する部分に相当する。個別モード制御部８６は、ａ）あおり制御，ｂ）ごつごつ感応制御，ｃ）アンチダイブ制御，ｄ）アンチスクワット制御，ｅ）アンチロール制御のそれぞれに対応して５つ設けられている。それぞれの個別モード制御部８６が備える標準目標値決定部９６は、制御モードに応じて、４輪のそれぞれに対応するアクチュエータの各々の標準目標値を決定する機能部であり、上記Ｓ３１を実行する部分に相当する。また、アクチュエータ制御部９８は、標準目標値決定部９６によって決定された標準目標値と補正値決定部８２によって決定された補正値とに基づいてアクチュエータ３６の各々に対する実際の制御に用いる制御目標値を決定し、その制御目標値に基づいてアクチュエータ３６の各々を制御する機能部であり、上記Ｓ３２〜Ｓ３４を実行する部分に相当する。データ・プログラム格納部８８は、上記減衰力調節制御プログラムや、減衰力調節制御にもちいられる各種データを格納する機能部であり、当該ＥＣＵ７０が備えるコンピュータのＲＯＭ等の一部を含んで構成されている。特に、既知データ格納部１００は、補正値の決定の際に利用される標準状態における車体質量Ｍ₀等の前記既知データを格納する部分とされている。

本発明の実施例である車両用サスペンション制御装置が車体質量状態に応じた減衰力調節制御を行う際に依拠する車体の振動モデルを示す概念図である。 本実施例のサスペンション制御装置によって制御される車両用サスペンションシステム全体のハード構成を示す斜視図である。 図２に示すハード構成のうち、減衰力調節制御に関係の深い部分についてのブロック図を示す。 本実施例のサスペンション制御装置によって実行される減衰力調節制御プログラムを示すフローチャートである。 図４に示す減衰力調節制御プログラムの一部を構成する補正値決定ルーチンを示すフローチャートである。 図４に示す減衰力調節制御プログラムの一部を構成する個別制御ルーチンを示すスローチャートである。 本実施例のサスペンション制御装置の機能を模式的に示す機能ブロック図である。

符号の説明

３２：懸架シリンダ ３４：エアサスペンション装置 ３６：減衰力変更アクチュエータ ５４：気体圧センサ ７０：サスペンション電子制御ユニット（車両用サスペンション制御装置） ８０：車体質量状態取得部 ８２：補正値決定部 ８４：制御モード決定部 ８６：個別モード制御部 ８８：データ・プログラム格納部 ９０：バウンシング補正値決定部 ９２：ピッチング補正値決定部 ９４：ローリング補正値決定部 ９６：標準目標値決定部 ９８：アクチュエータ制御部 １００：既知データ格納部

Claims (8)

1. 車輪の各々に対して設けられたサスペンション装置の各々の減衰力を変更するためにそれらサスペンション装置の各々に設けられた減衰力変更アクチュエータの各々を制御する制御装置であって、
   車体質量状態が標準状態である場合における前記減衰力変更アクチュエータの各々の制御目標値である標準目標値を決定する標準目標値決定部と、
   車体質量状態を直接的あるいは間接的に示す情報である車体質量状態関連情報を取得する車体質量状態関連情報取得部と、
   その車体質量状態関連情報取得部が取得した車体質量状態関連情報に基づいて、車体剛体振動の減衰比が車体質量状態によらず概ね一定となるように、前記標準目標値を補正するための各サスペンション装置に共通の補正値を決定する補正値決定部と、
   前記標準目標値決定部によって決定された標準目標値と前記補正値決定部によって決定された補正値とに基づいて前記減衰力変更アクチュエータの各々の制御目標値を決定し、その制御目標値に基づいてそれら減衰力変更アクチュエータの各々を制御するアクチュエータ制御部と
   を備えた車両用サスペンション制御装置。
2. 前記補正値決定部が、車体を１つの剛体とみなした振動モデルに基づく関数を用いて、前記車体質量状態関連情報取得部が取得した車体質量状態関連情報に基づいて前記補正値を算出するものである請求項１に記載の車両用サスペンション制御装置。
3. 前記補正値決定部が、車体のバウンシングに対する制御において用られる前記補正値であるバウンシング補正値を、前記車体剛体振動の減衰比としてのバウンシング減衰比が車体質量状態によらず概ね一定となるように決定するバウンシング補正値決定部を備えた請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
4. 前記バウンシング補正値決定部が、前記バウンシング補正値を、車体剛体振動の減衰係数であるバウンシング減衰係数についての比の値であって、現実の車体質量状態におけるバウンシング減衰係数と車体質量状態が標準状態である場合におけるバウンシング減衰係数との比の値に決定するものである請求項３に記載の車両用サスペンション制御装置。
5. 前記補正値決定部が、車体のピッチングに対する制御において用いられる前記補正値であるピッチング補正値を、前記車体剛体振動の減衰比としてのピッチング減衰比が車体質量状態によらず概ね一定となるように決定するピッチング補正値決定部を備えた請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用サスペンション制御装置。
6. 前記ピッチング補正値決定部が、前記ピッチング補正値を、車体剛体振動の減衰係数であるピッチング減衰係数についての比の値であって、現実の車体質量状態におけるピッチング減衰係数と車体質量状態が標準状態である場合におけるピッチング減衰係数との比の値に決定するものである請求項５に記載の車両用サスペンション制御装置。
7. 前記補正値決定部が、車体のローリングに対する制御において用いられる前記補正値であるローリング補正値を、前記車体剛体振動の減衰比としてのローリング減衰比が車体質量状態によらず概ね一定となるように決定するローリング補正値決定部を備えた請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用サスペンション制御装置。
8. 前記ローリング補正値決定部が、前記ローリング補正値を、車体剛体振動の減衰係数であるローリング減衰係数についての比の値であって、現実の車体質量状態におけるローリング減衰係数と車体質量状態が標準状態である場合におけるローリング減衰係数との比の値に決定するものである請求項７に記載の車両用サスペンション制御装置。
   

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