JP2005282646A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力伝達装置の省スペース化を図るとともに、生産性向上及び製造コスト低減を確実とするほか、潤滑油の攪拌をなくして出力損失や潤滑油温度の上昇を防止することができる駆動力伝達装置の提供にある。
【解決手段】駆動モータ１１の出力を駆動輪２０、２１に伝達する減速機構３０、３９が備えられ、駆動輪２０、２１の差動を調整する差動機構４１が駆動モータ１１と減速機構３０との間に備えられ、減速機構３０を収容する減速機構用ケース２６が備えられ、減速機構用ケース２６から駆動モータ１１側に向けて突出されるドライブ軸３１と接続されるモータ軸１２が駆動モータ１１に備えられ、ドライブ軸３１と同芯のアクスル軸１９がモータ軸１２に内蔵され、差動機構４１がドライブ軸３１とアクスル軸１９との間に備えられ、差動機構４１を覆うケース部１４がモータ軸１２に一体形成され、ケース部１４を密封するケースカバー４８が備えられる。
【選択図】 図２

Description

この発明は、駆動力伝達装置に関し、特に、駆動モータの出力を減速させて車両の駆動輪に伝達する減速機構と、車両の旋回時における駆動輪の差動を調整する差動機構とを備える駆動力伝達装置に関する。

一般的に、駆動モータを用いた電気駆動の車両では、駆動モータのモータ軸の出力を減速した上で左右の駆動輪に伝達する減速機構と、車両の旋回時に生じる左右の駆動輪の差動を吸収する差動機構を備えた駆動力伝達装置を備えることが多い（例えば、特許文献１を参照。）。

また、別の駆動力伝達装置としては、例えば、図７に示される駆動力伝達装置６０が存在する。
この駆動力伝達装置６０は、減速機構６１を覆う減速機構用ケース６２内に差動機構６３が収容されており、差動機構６３が備えるドライブ軸６４も減速機構用ケース６２内に収容されている。
この駆動力伝達装置６０における駆動モータ６５のモータ軸６６は筒状となっており、モータ軸６６にアクスル軸６７が内蔵されている。
そして、このモータ軸６６は減速機構ケース６２内へ向けて備えられ、ドライブ軸６４とアクスル軸６７は減速機構用ケース６２内において対向するように、互いに同芯となる関係にある。

さらに、複数の差動歯車から構成される差動機構６３がドライブ軸６４とアクスル軸６７との間に設けられ、差動機構６３を覆うケース６８が備えられている。
このケース６８とモータ軸６６との接続はスプライン嵌合により実現されている。
そして、ドライブ軸６４は複数の減速歯車から構成される減速機構６１と接続され、駆動モータ６５の出力を減速した上で、ハブ６９に備えられる駆動輪（図示せず）に伝達することが可能となっている。
この駆動力伝達機構６０における減速機構用ケース６２内には潤滑油が充填されており、減速機構６１及び差動機構６３の潤滑を図るようにしている。
特開２００１−３９１７４号公報（第３−５頁、図１）

しかしながら、図７に示される駆動力伝達装置は、モータ軸とケースが互いに独立した別部品とする必要があり、モータ軸とケースとはスプライン嵌合によりを接続しなければならない。
モータ軸とケースをスプライン嵌合により接続する場合、軸方向のスペースが広くなるほか、煩雑な加工を必要とするから製造コストの増大や組付作業の煩雑さを招くという問題がある。
因みに、モータ軸とケースを一体化させようとすると、動力伝達装置の組付を可能とするために減速機構用ケース内にケースを挿通させることが可能な比較的大きな径の開口部を減速機構用ケースに設ける必要がある。
こうした、大きな径の開口部を設けることは、大口径の軸受やシール部材が必要となり、直ちに製造コストが削減される訳ではない。
また、差動機構を覆うケースはモータ軸等と比較して大きな径を有することから、潤滑油が充填されている減速機構用ケース内において高速回転させることは、潤滑油の攪拌により出力損失や潤滑油の温度上昇を招く等の問題がある。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、駆動力伝達装置における省スペース化を図るとともに、生産性の向上及び製造コストの低減を確実とするほか、差動機構による潤滑油の攪拌をなくして出力損失や潤滑油温度の上昇を防止することができる駆動力伝達装置の提供にある。

上記課題を達成するため、請求項１記載の発明は、駆動モータの出力を減速させて車両の駆動輪に伝達する減速機構が備えられ、車両の旋回時における駆動輪の差動を調整する差動機構が前記駆動モータと前記減速機構との間に備えられる駆動力伝達装置において、前記減速機構を収容する減速機構用ケースが備えられるとともに、前記減速機構が備えるドライブ軸が前記減速機構用ケースから前記駆動モータ側に向けて突出され、前記ドライブ軸に接続されるモータ軸が前記駆動モータに備えられ、前記ドライブ軸と同芯のアクスル軸が前記モータ軸に内蔵されるとともに、差動機構が前記ドライブ軸と前記アクスル軸との間に備えられ、前記差動機構を覆うケース部が前記モータ軸に一体形成され、前記ケース部を密封するケースカバーが備えられたことを特徴とする
請求項１記載の発明によれば、モータ軸内のアクスル軸とドライブ軸との間に備えられる差動機構を、潤滑油のない減速機構用ケースの外側に配置することにより、差動機構を覆うケース部をモータ軸に一体形成することが可能となり、駆動力伝達装置における軸方向の省スペース化が図られる。
また、ケース部を密封するケースカバーにより差動機構における潤滑油の漏洩を防止することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の駆動力伝達装置において、潤滑油が前記減速機構用ケース内に充填され、前記モータ軸の前記減速機構側の端部が前記減速機構用ケースに軸支されるとともに、前記減速機構から潤滑油を前記差動機構へ供給する潤滑油供給路が前記モータ軸に備えられていることを特徴とする。
請求項２記載の発明によれば、減速機構用ケース内の潤滑油が、モータ軸に備えられている潤滑油供給路を通じて差動機構へ供給されることから、差動機構に必要な潤滑油は減速機構用ケース内の潤滑油を利用することにより確保される。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の駆動力伝達装置において、前記ケース部と前記ケースカバーとの間に、前記差動機構の潤滑油を封止するシール部材が備えられたことを特徴とする。
請求項３記載の発明によれば、ケース部とケースカバーとの間に備えられるシール部材は差動機構の潤滑油を封止するから、差動機構における潤滑油のケース部の外への漏洩を確実に防止することができる。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３記載のいずれか一項の駆動力伝達装置において、前記ケース部に対して前記ケースカバーを固定するカバー固定手段が備えられたことを特徴とする。
請求項４記載の発明によれば、カバー固定手段によりケースカバーがケース部に固定されるから、モータ軸が回転してもケースカバーが脱落することはなく、また、カバー固定手段を解除すれば差動機構に対する保守が可能となるから、差動機構に対する保守作業が容易となる。

本発明によれば、駆動力伝達装置における省スペース化を図るとともに、生産性の向上及び製造コストの低減を確実とするほか、差動機構による潤滑油の攪拌をなくして出力損失や潤滑油温度の上昇を防止することができる。

以下、この発明の実施形態の駆動力伝達装置について図１〜図３を参照して説明する。
この実施形態の駆動力伝達装置は、電気駆動の車両としてのバッテリフォークリフトに適用した例であり、図１は、この実施形態に係る駆動力伝達装置１０を含むフロントアクスルの要部を破断して示した平面図である。
この駆動力伝達装置１０は、車体前部の中央付近に配置された１台の駆動モータ１１により左右の駆動輪２０、２１を駆動するとしている。
そして、駆動モータ１１の一側（図１において左側）には、後述する差動機構４１が配置されている。
さらに、差動機構４１の外側に減速機構用ケース２６に収容される減速機構３０が配置され、減速機構３０の外側に左駆動輪２０が配置されている。
一方、駆動モータ１１の他側（図１において右側）には、別の減速機構用ケース２２に収容される減速機構３９と、減速機構３９の外側に右駆動輪２１が配置されている。

駆動モータ１１について説明すると、この駆動モータ１１にはモータ軸１２と、ロータ１６（回転子）と、ステータ１７（固定子）とが備えられており、駆動モータ１１はモータカバー１８に覆われている。
ロータ１６とモータ軸１２は一体となって回転するものであり、モータ軸１２は車体の幅方向に一致する方向に配置されている。
モータ軸１２の一側（図１において左側）の軸端部は、減速機構用ケース２６に軸支され、モータ軸１２の他側（図１において右側）の軸端部は、減速機構用ケース２２に軸支されている。
また、モータ軸１２には筒状となるように軸方向に貫通する中空部が形成されており、中空部にはモータ軸１２の長さよりも長いアクスル軸１９が内蔵されている。
アクスル軸１９の一側（図１において左側）の端部はモータ軸１２の中空部内に留まり、他側（図１において右側）の軸端部は、減速機構３９が備えるドライブ軸４０に接続されている。

そして、モータ軸１２における一側（図１において左側）の軸端部と駆動モータ１１との間には後述する差動機構を覆うケース部１４が形成されている。
ここでは、図２に示すように、説明の便宜上、モータ軸１２のケース部１４を除く部位、すなわち、ケース部１４よりも駆動モータ１１側の部位を軸部１３とし、ケース部１４よりも減速機構３０側の部位を軸止部１５とする。
このケース部１４は軸部１３及び軸支部１５の外径より大きな外径が設定されており、ケース部１４内には後述する差動機構を覆う空間が中空部と連通するように形成されている。
ケース部１４の両側には長孔状の開口窓１４ａが備えられており、開口窓１４ａを通じて差動機構１４の各構成部材を組付けることができるものとなっている。

次に、減速機構用ケース２２、２６について説明すると、この実施形態では右駆動輪２１側の減速機構用ケース２２と左駆動輪２０側の減速機構用ケース２６が備えられている。
右駆動輪２１側の減速機構用ケース２２は、右駆動輪２１用の減速機構３９を収容するが、図１に示されるように、駆動モータ１１に最も近いモータ側ケース２３と、右駆動輪２１に最も近い駆動輪側ケース２５と、モータ側ケース２３及び駆動輪側ケース２５との間に設置される中間ケース２４から構成されている。
また、左駆動輪２０側の減速機構用ケース２６も同様に、モータ側ケース２７と、中間ケース２８と、駆動輪側ケース２９とから構成されている。
左駆動輪２０側の減速機構用ケース２６には、モータ側ケース２７を貫通するモータ軸１２に接続される減速機構３０が収容されている。
左駆動輪２０側の減速機構用ケース２６のモータ側ケース２７には、ドライブ軸３１が収容されており、ドライブ軸３１の駆動モータ１１側の軸端部は、図２及び図３に示されるように、モータ側ケース２７の隔壁２７ａの挿通孔２７ｂを貫通してモータ軸１２の中空部に嵌合され、アクスル軸１９の軸端部と対峙している。

ドライブ軸３１の駆動輪２０側の軸端部には、図２に示されるとおり軸歯車３２が備えられており、この軸歯車３２は中間ケース２８に収容され、かつ、回転自在に軸支される減速歯車３３と噛合している。
減速歯車３３の軸部には太陽歯車３４が備えられており、太陽歯車３４は駆動輪側ケース２９内に収容される複数の遊星歯車３５と噛合される。
この遊星歯車３５はキャリア３６に設けられたキャリアピン３６ａに備えられているが、キャリア３６は駆動輪側ケース２９に対して回転自在である。
そして、キャリア３６の駆動輪２０側の軸部は出力軸として、ハブ３７が固定されており、このハブ３７に左駆動輪２０が装着されている。
このように、この実施形態の動力伝達装置１０の減速機構３０は、ドライブ軸３１、軸歯車３２、減速歯車３３、太陽歯車３４、遊星歯車３５、キャリア３６により構成されていると言える。
なお、ドライブ軸３１には、ドライブ軸３１の回転を制動させる制動手段（図示せず）が備えられており、制動手段を作動させることにより走行状態の車両を制動させることができるとしている。
また、減速機構用ケース２２、２６はほぼ密閉状態にあり、減速機構用ケース２２、２６には潤滑油が充填されている。

次に、差動機構４１について説明する。
モータ軸１２の中空部において、ドライブ軸３１の駆動モータ１１側の軸端部がアクスル軸１９の軸端部と対峙していることを既に説明したが、アクスル軸１９とドライブ軸３１との間には差動機構４１が備えられている。
モータ軸１２内のアクスル軸１９の軸端部には差動かさ歯車４２が固定されており、また、ドライブ軸３１の軸端部にも同様に別の差動かさ歯車４３が固定されている。
そして、アクスル軸１９とドライブ軸３１の軸端部に挟まれるように、ピニオン軸４４がモータ軸１２に形成されたケース部１４に軸支されており、ピニオン軸４４の両側には一対の差動かさ歯車４５が固定されており、この差動かさ歯車４５は差動かさ歯車４２、４３と噛合する。
これらの差動かさ歯車４２、４３、４５及びピニオン軸４４は、図４に示されるケース部１４の開口窓１４ａを通じて組付け可能となっている。
この実施形態の差動機構４１は、これらの複数の差動かさ歯車４２、４３、４５により構成され、車両の旋回時に生じる左右の駆動輪２０、２１の差動を吸収する。

この実施形態では、差動機構４１へ減速機構用ケース２６へ潤滑油を供給する潤滑油供給路４６が備えられている。
モータ軸１２の軸支部１５とドライブ軸３１との間に僅かな間隙が形成されており、この間隙が潤滑油供給路４６として機能する。
なお、アクスル軸１９と軸部１３との間にも同様の間隙が形成されており、この間隙が別の潤滑油供給路４７として機能し、差動機構４１及び右駆動輪２１側の減速機構用ケース２２の潤滑油の通過を実現している。

この実施形態の駆動力伝達装置１０では、ケース部１４を密封するケースカバー４８が備えられている。
ケースカバー４８は、差動機構４１における潤滑油をケース部１４から漏洩させないようにするためのものである。
このケースカバー４８は、両側が開放された円筒状の形態を呈し、ケース部１４の外径に対応する内径が設定されている。
そして、ケースカバー４８の左駆動輪２０側の端部には、ケース部１４と軸支部１５との段差面１４ｂに係止されるように屈曲された係止部４８ａが形成されている。
さらに、図４に示されるように、ケース部１４と軸部１３との段差面１４ｃの外径端には、２個の切り欠き１４ｄが形成されており、これらの切り欠き１４ｄに対応するように、ケースカバー４８の右駆動輪２１側の端部には、加締め部４８ｂが設けられている。
従って、この実施形態では、ケースカバー４８の係止部４８ａ及び加締め部４８ｂが、ケース部１４に対してケースカバー４８を固定するケース固定手段を構成していると言える。

また、このケースカバー４８には、差動機構４１における潤滑油をケース部１４からより確実に漏洩させないようにする工夫が施されている。
図３及び図４に示されるように、シール部材としての一対のＯリング４９が、ケース部１４とケースカバー４８との間に介装され、ケースカバー４８をケース部１４に装着した場合にケース部１４の開口窓１４ａから漏れ出す潤滑油をケース部１４とケースカバー４８の間に封止することを可能としている。
なお、軸支部１５はモータ側ケース２７に装着される軸受２７ｃに軸支されているが、軸受２７ｃの左車輪２０側にはオイルシールが２７ｄ装着され、減速機構用ケース２６内の潤滑油がモータカバー１８側へ漏洩しないように図られている。

次に、この実施形態に係る駆動力伝達装置１０の作用について説明する。
駆動モータ１１の駆動によりモータ軸１２が回転されるが、モータ軸１２の回転とともにアクスル軸１９及びドライブ軸３１、４０が回転する。
アクスル１９軸及びドライブ軸３１、４０の回転は夫々左右の減速機構３０、３９を介して減速され、減速された出力が各駆動輪２０、２１に伝達され、駆動輪２０、２１の回転により車両が走行する。
このとき、ケース部１４を含むモータ軸１２は、減速機構用ケース２６の外側に位置することから、モータ軸１２が回転しても減速機構用ケース２６内の潤滑油を攪拌することはない。
また、走行する車両が旋回する場合には、差動機構４１が左右の駆動輪２０、２１の差動を吸収する。
そして、軸支部１５とドライブ軸３１との間隙を通じて減速機構用ケース２６の潤滑油が差動機構４１に供給される。
ケース部１４に装着されるケースカバー４８はモータ軸１２の回転と共に回転されるが、シール部材としてのＯリング４９が装着されていることにより、ケース部１４の開口窓１４ａから潤滑油がモータカバー１８側へ漏洩することはない。

この実施形態に係る駆動力伝達装置によれば以下の効果を奏する。
（１）モータ軸１２内のアクスル軸１９とドライブ軸３１との間に備えられる差動機構４１を、潤滑油のない減速機構用ケース２６の外側に配置することにより、差動機構４１を覆うケース部１４をモータ軸１２に一体形成することが可能となるほか、ケース部１４を密封するケースカバー４８により差動機構４１における潤滑油の漏洩を防止することができる。
（２）減速機構用ケース２６内の潤滑油が、モータ軸１２に備えられている潤滑油供給路４６を通じて差動機構４１へ供給されることから、差動機構４１に必要な潤滑油は減速機構用ケース２６内の潤滑油を利用することにより確保される。
（３）ケース部１４とケースカバー４８との間に備えられるシール部材４９は差動機構４１の潤滑油を封止するから、差動機構４１における潤滑油のケース部１４の外へ漏洩を確実に防止することができる。

（４）カバー固定手段によりケースカバー４８がケース部１４に固定されるから、モータ軸１２が急回転又は急停止してもケースカバー４８がケースカバー１４に対して脱落あるいは位置ずれすることはなく、また、ケースカバー４８のカバー固定手段を解除すれば差動機構４１に対する保守が可能となるから、差動機構４１に対する保守作業が容易となる。
（５）モータ軸１２と差動機構４１を覆うケース部１４との一体化を図ることにより、駆動力伝達装置１０の生産性の向上及び製造コストの低減を確実とするほか、差動機構４１を減速機構用ケース２６の外側へ配置することにより、差動機構４１による潤滑油の攪拌をなくしてエネルギー損失や潤滑油温度の上昇を抑制することができる。
（６）モータ軸１２と差動機構４１を覆うケース部１４との一体化を図ることにより、差動機構４１を駆動モータ１１のロータ１６に入り込むように接近させて配置することが可能となり、駆動力伝達装置の軸方向（車体の幅方向）の省スペース化を図ることができ、フロントアクスル周辺の設計自由度が向上する。

（別例１）
次に、ケースカバー５１の別例１について説明する。
先の実施形態のケースカバー４８は、潤滑油の封止のためにＯリング４９を用い、カバー固定手段として加締め部４８ｂを形成したが、例えば、図５に示されるケースカバー５１としてもよい。
この別例１は、説明の便宜上、先の実施形態で用いた符号を一部共通して用い、共通又は類似する構成についてはその説明を省略し、先の実施形態の説明を援用する。
ここでは、シール部材とカバー固定手段としての機能を兼ね備えたゴムシール５２、５３がケース部１４の両端付近に固定されている。
減速機構３０側のゴムシール５２には、モータ軸１２を横断する方向と一致する係止溝５２ａが備えられており、一方、駆動モータ１１側のゴムシール５３には、モータ軸１２の軸芯方向と一致する係止溝５２ａが設けられている。

他方、このケースカバー５１の減速機構３０側には係止溝５２ａに対応する屈曲された係止部５１ａが備えられ、ケースカバー５１の駆動モータ１１側には係止溝５２ａに対応する係止部５１ｂが形成されている。
従って、ケースカバー５１の係止部５１ａ、５１ｂが対応する係止溝５２ａ、５３ａに装着されると、ケースカバー５１がケース部１４に固定されるとともに、潤滑油はケースカバー５１の外側へ漏れ出さず封止される。
このゴムシール５２、５３を用いる場合、ケース部１４に切り欠き１４ｄを設ける必要がなく、ゴムシール５２、５３をケース部１４に固着することで、ケースカバー５１を取り付けることができる。

（別例２）
次に、別例２に係るケースカバー５５について説明する。
先の実施形態に係るケースカバー４８及び別例１に係るケースカバー５１は、単一部材としたが、例えば、図６に示されるように複数の部材から構成される複合型ケースカバー５５としてもよい。
この別例２では、説明の便宜上、先の実施形態で用いた符号を一部共通して用い、共通又は類似する構成についてはその説明を省略し、先の実施形態の説明を援用する。
ここでは、左右対象な一対のカバー部材５６を、締結用のボルト５７及びナット５８により互いに接続することによりケースカバー５５が形成されるものとなっている。

カバー部材５６について説明すると、カバー部材５６は筒状であり一方の端部には内側に屈曲された係止部５６ａが形成され、他方の端部にはフランジ状に外側へ屈曲された接続部５６ｂが形成されている。
接続部５６ｂにはボルトを挿通させるための複数の通孔５６ｃが穿設されている。
ケース部１４にカバー部材５６を装着する状態では、カバー部材５６の係止部５６ａの内側であってケース部１４の外周に位置するように、シール部材としてのＯリング５９が装着される。
相対するカバー部材５６の通孔５６ｃの位置を合わせ、ボルト５７を通孔５６ｃに通してボルト５７にナット５８を螺入して締め付けることにより、カバー部材５６の接続が図られてケースカバー５５として機能する。
従って、別例２に係るケース固定手段は、ボルト５７及びナット５８と、カバー部材５６における係止部５６ａと、接続部５６ｂ、通孔５６ｃとから構成される。
この複合型のケースカバー５５によれば、モータ軸１２のケース部１４にケースカバー５５を係止するための切り欠き１４ｄを設ける必要がない。

なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
○ 上記の実施形態では、バッテリフォークリフトの駆動力伝達装置としたが、電気駆動の車両の駆動力伝達装置に適用することも可能である。
○ 上記の実施形態では、減速機構として遊星歯車を用いた減速機構としたが、減速機構の種類や形式は特に限定されず、少なくとも駆動モータの出力を減速するために好適な減速機構であればよい。

第１の実施形態に係る駆動力伝達装置を含むフロントアクスルの要部を破断して示した平面図である。 第１の実施形態に係る駆動力伝達装置の要部を破断して示す平面図である。 第１の実施形態の差動機構を破断して示す平面図である。 第１の実施形態のケース部及びケースカバーを破断して示す斜視図である。 別例２に係るケースカバー及びケース部を破断して示す平面図である。 別例３に係るケースカバー及びケース部を破断して示す平面図である。 従来の駆動力伝達装置を破断して示す平面図である。

符号の説明

１０、６０ 駆動力伝達装置
１１、６５ 駆動モータ
１２、６６ モータ軸
１４ ケース部
１４ｄ 切り欠き
１９、６７ アクスル軸
２２、２６、６２ 減速機構用ケース
３０、３９、６１ 減速機構
３１、６４ ドライブ軸
４１ 差動機構
４６、４７ 潤滑油供給路
４８、５１、５５ ケースカバー
４８ａ、５１ａ、５１ｂ 係止部
４８ｂ 加締め部
４９、５９ Ｏリング
５２、５３ ゴムシール
５７ ボルト
５８ ナット
６８ ケース

Claims (4)

1. 駆動モータの出力を減速させて車両の駆動輪に伝達する減速機構が備えられ、車両の旋回時における駆動輪の差動を調整する差動機構が前記駆動モータと前記減速機構との間に備えられる駆動力伝達装置において、
   前記減速機構を収容する減速機構用ケースが備えられるとともに、前記減速機構が備えるドライブ軸が前記減速機構用ケースから前記駆動モータ側に向けて突出され、前記ドライブ軸に接続されるモータ軸が前記駆動モータに備えられ、
   前記ドライブ軸と同芯のアクスル軸が前記モータ軸に内蔵されるとともに、差動機構が前記ドライブ軸と前記アクスル軸との間に備えられ、
   前記差動機構を覆うケース部が前記モータ軸に一体形成され、前記ケース部を密封するケースカバーが備えられたことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 潤滑油が前記減速機構用ケース内に充填され、前記モータ軸の前記減速機構側の端部が前記減速機構用ケースに軸支されるとともに、前記減速機構から潤滑油を前記差動機構へ供給する潤滑油供給路が前記モータ軸に備えられていることを特徴とする請求項１記載の駆動力伝達装置
3. 前記ケース部と前記ケースカバーとの間に、前記差動機構の潤滑油を封止するシール部材が備えられたことを特徴とする請求項２記載の駆動力伝達装置。
4. 前記ケース部に対して前記ケースカバーを固定するカバー固定手段が備えられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の駆動力伝達装置。

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