JP2005151691A - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時にも損失エネルギーに少ない電動車両制御装置を提供する。
【解決手段】モータ１〜４を搭載した電動車両において、車輪速センサ９〜１２によって車両の速度を検出し、アクセルペダルセンサ２０とブレーキペダルセンサ２２とから要求駆動力、また、ステアリング角センサ２４から要求左右車輪駆動トルク差を検出する。また、コントローラ１８によって、車両速度と要求駆動力と要求左右車輪駆動トルク差からモータ１〜４の損失エネルギーが最小となる駆動トルクを配分を決定し、決定した駆動トルクにモータ１〜４を制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は電動車両の駆動力制御に関するものである。

従来、電動車両の駆動力源として複数のモータを使用し、車両速度と要求駆動力に基づいて、エネルギー効率が最良となるように各モータの駆動指令値を決定して各モータを制御し、更に、左右輪を独立して駆動する場合には、旋回時における内外輪の速度差を勘案し、ステア操作が大きい場合には旋回の内輪側の駆動力指令値を減少させるものが、特許文献１に開示されている。
特開平２−１３３００５号公報

しかし、上記の発明では、左右輪の駆動力差を利用して旋回を行うことができる図１の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）ような電動車両において、左右輪の駆動力差を利用して旋回を行う場合には、車両速度と要求駆動力に基づいて各モータの消費エネルギー量の総和が最小となるように各モータの駆動力配分を行った後、左右輪に駆動力差が発生するようにモータの駆動力配分を調整しているため、各モータの消費エネルギー量の総和が最小とならないといった問題点がある。

具体的な例を、図１（ｃ）の電動車両を基に説明する。図１（ｃ）において４台のモータ２０１から２０４は図２に示す特性を有する同一のモータと車輪を使用しており、モータと車輪間の減速比も全て等しいとする。図２はモータの回転数及び駆動トルクと、各運転点においてモータを動作させることによって生じる損失エネルギーの関係を示した図で、同じ損失エネルギーが発生する点を等高線で結んでいる。またこれ以降、図１の左前輪２０５のモータ２０１の駆動トルクをＭｆｌ、右前輪の２０６モータ２０２の駆動トルクをＭｆｒ、左後輪２０７のモータ２０３の駆動トルクをＭｂｌ、右後輪２０８のモータ２０４の駆動トルクをＭｂｒとする。

今、要求駆動トルクが０で、要求左右車輪駆動トルク差が４ξ×Ｒ（＝左輪側駆動トルク−右輪側駆動トルク，Ｒは各輪の半径）の場合を考える。従来の技術による配分では、まず要求駆動トルクを満たしながら、且つ損失エネルギーが最小となるように、Ｍｆｌ＝Ｍｆｒ＝Ｍｂｌ＝Ｍｂｒ＝０と配分した後、左右車輪の駆動トルク差を付けるために、例えばＭｆ１１＝ξ、Ｍｆｒ＝−ξ、Ｍｂｌ＝ξ、Ｍｂｒ＝−ξとなるように設定される。従って図２より、この時各モータで発生するエネルギー損失の総和Ｌｊは、式（１）で表される。
Ｌｊ＝α２×４＝α１×８・・・式（１）
ここで、もしＭｆｌ＝２ξ，Ｍｆｒ＝０，Ｍｂｌ＝０，Ｍｂｒ＝−２ξと配分した場合を考える。この配分でも各モータ２０１から２０４の駆動トルクの合計は２ξ＋０＋０＋（−２ξ）＝０、左右輪の駆動トルク差は（２ξ＋０）−（０+（−２ξ））＝４ξとなり、要求値を満たしている。この時の各モータのエネルギー損失の総和Ｌｎは、式（２）で表される。
Ｌｎ＝α３＋０＋０＋α３＝α３×２＝α１×６・・・式（２）
従って、式（１）及び式（２）から明らかなように、従来の技術では左右車輪の駆動トルク差を考慮して、各モータ２０１から２０４の駆動トルク配分を行っていないために、各モータ２０１から２０４の損失エネルギーの合計が最小化されない、即ち消費エネルギーが最小化されない場合が発生することが分かる。

本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、車両速度と要求駆動力だけでなく、要求される左右車輪駆動トルク差をも考慮して、各モータ２０１から２０４の損失エネルギーが最小となるように各モータ２０１から２０４のトルクを配分し、電動車両の電力の消費量を低減しようとすることを目的とする。

本発明では、複数のモータを搭載した電動車両において、電動車両の速度を検出する車両速度検出手段と、電動車両に要求される駆動力と左右車輪の駆動トルク差を検出する要求駆動力検出手段、及び要求左右輪駆動トルク差検出手段と、車両速度と要求駆動力と要求左右車輪駆動トルク差に基づいて、モータの損失エネルギーの合計値が最小となるようにモータへの駆動トルクを配分する駆動トルク配分決定手段と、決定した駆動トルクにモータを制御する駆動トルク制御手段と、を備える。

本発明によると、電動車両の車両速度と要求される駆動力と要求される左右車輪駆動トルク差に応じて、各モータの損失エネルギーの合計量が最小となるように各モータへ駆動力を配分するので、左右車輪に駆動力差を生じさせて旋回を行う場合にも損失エネルギーを低減することができる。

本発明の第１実施形態の電動車両の構成を図３のブロック図を用いて説明する。

電動車両は、回転半径Ｒが等しい４本の車輪５〜８と、左前輪５を駆動するモータ１と、右前輪６を駆動するモータ２と、左後輪７を駆動するモータ３と、右後輪８を駆動するモータ４を備える。モータ１とモータ２、及びモータ３とモータ４は運転状態によって発生する損失エネルギーなどの性能がそれぞれ同じである。また、アクセルペダル１９と、ブレーキペダル２１と、ステアリング２３を備える。なお、モータ１〜４は、例えば三相同期電動機や三相誘電電動機などの力行運転及び回生運転を行うことができる交流電動機である。

また、モータ１〜４へ電力を供給するバッテリ１７と、バッテリ１７とモータ１〜４の間で直流電流と交流電流を互いに変換するインバータ１３〜１６を備える。なお、バッテリ１７はニッケル水素電池、或いはリチウムイオン電池である。

モータ１〜４と車輪５〜８の間に各車輪の速度を検出する車輪速度検出手段である車輪速センサ９〜１２と、アクセルペダル１９の踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサ２０と、ブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ２２と、ステアリング２３の回転角を検出するステアリング角センサ２４を備える。

また、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路などからなり、電動車両を制御するコントローラ１８を備える。

運転者によって踏み込まれたアクセルペダル１９、ブレーキペダル２１の量に応じて、モータ１〜４が直接連結された各車輪５〜８を駆動、すなわち減速比１で駆動し、電動車両を走行、停止させる。力行運転時にバッテリ１７から放電される直流電流は、インバータ１３〜１６によって交流電流に変換され、モータ１〜４を駆動する。また、回生時には回生エネルギーの一部はモータ１〜４によって発電され、発電された交流電流はインバータ１３〜１６によって直流電流に変換され、その後バッテリ１７に充電される。

車輪速センサ９〜１２によって検出された各車輪５〜８の回転速度と、アクセルペダル１９及びブレーキペダル２１の踏み込み量と、ステアリング２３の回転角度に応じて、コントローラ１８はモータ１〜４のトルク配分を行い、制御する。

次にコントローラ１８における制御について図５のフローチャートを用いて詳しく説明する。なお、ここでは左右の車輪の駆動トルクの差を表すときには、左車輪に配分される駆動トルクが右車輪に配分される駆動トルクよりも大きい場合を正とし、ステアリング２３の回転角θは時計回りを正とする。

ステップＳ１０では左前輪５、右前輪６、左後輪７、右後輪８の回転速度ωｆｌ、ωｆｒ、ωｒｌ、ωｒｒをそれぞれ車輪速センサ９〜１２によって検出し、その回転速度に回転半径Ｒを乗じて車輪速度Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒ、Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒを算出する。また、アクセルペダル１９の踏み込み量Ａｐをアクセルストロークセンサ２０、ブレーキペダル２１の踏み込み量Ｂｐをブレーキストロークセンサ２１によって検出する。さらにステアリング２３の回転角θをステアリング角センサ２４によって検出する。

ステップＳ１１において、ステップＳ１０で検出した各車輪５〜８の車輪速度の平均値として車両速度Ｖｓｐを式（３）によって算出する（車両速度検出手段）。
Ｖｓｐ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ＋Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／４ 式（３）

ステップＳ１２では、ステップＳ１０において検出したアクセルペダル１９の踏み込み量ＡｐとステップＳ１１において算出した車両速度Ｖｓｐを基にして図６のマップにより電動車両の駆動トルクＴａ＿ａを読み取る。なお、図６は車両速度Ｖｓｐとアクセルペダル１９の踏み込み量Ａｐと、駆動トルクＴａ＿ａの関係を表したマップであり、駆動トルクＴａ＿ａは、踏み込み量Ａｐが多く、車両速度Ｖｓｐが遅いほど高くなる。また、ステップＳ１０において検出したブレーキペダル２１の踏み込み量Ｂｐと車両速度Ｖｓｐを基にして図７のマップにより電動車両の駆動トルクＴａ＿ｂを読み取る。なお、図７はブレーキペダル２１の踏み込み量Ｂｐと駆動トルクＴａ＿ｂの関係を表したマップであり、駆動トルクＴａ＿ｂは踏み込み量Ｂｐが多いほど低くなる。図６、図７のマップは予め実験などから求められており、ＲＯＭに記憶させてある。そして、これらの駆動トルクから電動車両全体の要求駆動トルクＴａを式（４）によって算出する（要求駆動力検出手段）。
Ｔａ＝Ｔａ＿ａ＋Ｔａ＿ｂ 式（４）

ステップＳ１３において、ステアリング２３の回転角θと車両速度Ｖｓｐを基にして、図８のマップより必要なヨーレートを得るために必要な左車輪と右車輪に掛かる駆動トルクの差である車両全体の要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａを読み取る。なお、図８は電動車両の車両速度Ｖｓｐとステアリング２３の回転角θと要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａの関係を表したマップであり、回転角θの角度が大きく、車両速度Ｖｓｐが遅いほど要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａは大きくなる。また、図８のマップは予め実験などから求められており、ＲＯＭに記憶させておく（要求左右車輪駆動トルク差検出手段）。

ステップＳ１４では、ステップＳ１１からステップＳ１３において求めた車両速度Ｖｓｐと要求駆動トルクＴａと要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａから、各モータ１〜４の駆動トルク配分Ｔｍ１〜Ｔｍ４（それぞれ数字と同一のモータに対応）を図９に示す演算ロジックによって算出する。ここで図９に示す演算ロジックについて説明する。

演算ロジックは車両速度Ｖｓｐと要求駆動トルクＴａと要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａから駆動トルク記憶手段であるマップ（Ａ）と左右車輪駆動トルク差記憶手段であるマップ（Ｂ）によって各モータ１〜４が駆動する際に発生する損失エネルギーの総和Ｌａが最小となる前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１を選択する。つまり、マップ（Ａ）とマップ（Ｂ）には、一意に定められた車両速度Ｖｓｐと要求トルクＴａと要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａから、各モータ１〜４が駆動する際に発生する損失エネルギーの総和が最小となる前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右車輪駆動トルクΔＴ１が記憶されている。これよりマップ（Ａ）から前輪の駆動トルクＴ１が、またマップ（Ｂ）から前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１が選択、決定される。そして前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１が決定すると、各モータ１〜４の駆動トルクＴｍ１〜Ｔｍ４を式（５）〜（８）に従って算出する。なお、マップ（Ａ）、マップ（Ｂ）は予め実験或いはシミュレーションによって求められ、ＲＯＭに記憶されている。
Ｔｍ１＝Ｔ１／２＋ΔＴ１／２ 式（５）
Ｔｍ２＝Ｔ１／２−ΔＴ１／２ 式（６）
Ｔｍ３＝Ｔ２／２＋ΔＴ２／２＝（Ｔａ−Ｔ１）／２＋（ΔＴａ−ΔＴ１）／２ 式（７）
Ｔｍ４＝Ｔ２／２−ΔＴ２／２＝（Ｔａ−Ｔ１）／２−（ΔＴａ−ΔＴ１）／２ 式（８）
ここで、Ｔ２は後輪の駆動トルク、ΔＴ２は後輪の左右車輪駆動トルク差である。これにより、電動車両の車両速度Ｖｓｐと要求される要求駆動トルクＴａと要求左右車輪駆動トルクΔＴａから、各モータ１〜４によって発生する損失エネルギーの総和が最小となる駆動トルクＴｍ１〜Ｔｍ４を算出することができる（駆動トルク配分決定手段）。

その後、ステップＳ１５においてステップＳ１４で算出された駆動トルクＴｍ１〜Ｔｍ４となるように各モータ１〜４を制御する（駆動トルク制御手段）。

次にステップＳ１４で使用するマップ（Ａ）とマップ（Ｂ）の決定方法について図１０のフローチャートを用いて詳しく説明する。

まず、ステップ１００において、車両速度Ｖｓｐ＝０すなわち、停止中に対応するモータの回転速度ωを０と設定する。

ステップＳ１０１では、電動車両に要求される要求駆動トルクＴａを式（９）に示すように回転速度ωのときのモータ１とモータ２の駆動トルクの中で最小駆動トルクＴｍ１＿ｍｉｎ（ω）と、モータ３とモータ４の駆動トルクの最小駆動トルクＴｍ２＿ｍｉｎ（ω）の合計値と設定する。すなわち、回転速度ωにおける電動車両の駆動トルクは、各モータ１〜４の最小駆動トルクの合計値とする。
Ｔａ＝Ｔｍ１＿ｍｉｎ（ω）×２＋Ｔｍ２＿ｍｉｎ（ω）×２ 式（９）

ステップＳ１０２では、回転速度ωのときのモータ１とモータ２の駆動トルクの中で最大駆動トルクをＴｍ１＿ｍａｘ（ω）とし、前輪の左右車輪駆動トルク差をモータ１とモータ２の最大駆動トルクＴｍ１＿ｍａｘ（ω）と最小駆動トルクＴｍ１＿ｍｉｎ（ω）との差とする。また、モータ３とモータ４の駆動トルクの中で最大駆動トルクをＴｍ２＿ｍａｘ（ω）とし、後輪の左右車輪駆動トルク差をモータ３及びモータ４の最大駆動トルクＴｍ２＿ｍａｘ（ω）と最小駆動トルクＴｍ２＿ｍｉｎ（ω）との差とする。これにより、電動車両に要求される要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａを式（１０）に示すように前輪の左右車輪駆動輪差と後輪の左右車輪駆動輪差との合計と設定する。
ΔＴａ＝｛Ｔｍ１＿ｍａｘ（ω）−Ｔｍ１＿ｍｉｎ（ω）｝＋｛Ｔｍ２＿ｍａｘ（ω）−Ｔｍ２＿ｍｉｎ（ω）｝ 式（１０）

次にステップＳ１０３では、処理ループカウンタｋを０に設定する。このカウンタｋは一定の回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａにおいて、Ｔａ、ΔＴａを実現する前輪の駆動トルクＴ１、前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１を何度算出したかを表すカウンタである。なお、算出の内容に関しては以降のステップで詳しく説明する。このカウンタｋは回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａのいずれか一つが変更されたときには、カウンタをリセットする。

ステップＳ１０４では、前輪の駆動トルクＴ１を式（１１）で示すように、モータ１とモータ２の各駆動トルクを最小駆動トルクＴｍ１＿ｍｉｎ（ω）と設定する。以降のステップでは、この前輪の駆動トルクＴ１以上の値で各モータ１〜４の損失エネルギーの総和Ｌａが最小となる前輪の駆動トルクＴ１を探索する。
Ｔ１＝Ｔｍ１＿ｍｉｎ（ω）×２ 式（１１）
なお、ここでは前輪の駆動トルクＴ１を式（１１）のように設定したが、この駆動トルクＴ１をＴ＿ｆｗｄ＿ｍｉｎとしても良い。このＴ＿ｆｗｄ＿ｍｉｎは、図１３に示す車両速度Ｖｓｐすなわち回転速度ωに対応して発進性能や旋回性能を損なわない前輪の駆動トルク配分割合Ｔ１ｐを記憶したマップから算出される。車両速度Ｖｓｐに応じて図１３から前輪の最小駆動トルク配分割合Ｔ１ｐｍｉｎを読み取り、このＴｉｐｍｉｎに要求駆動トルクＴａを乗じて駆動トルクＴ＿ｆｗｄ＿ｍｉｎ＝Ｔａ×Ｔ１ｐｍｉｎと設定する。（駆動トルク配分範囲制御手段）このようにＴ１を設定することで、発進能力や旋回性能を考慮して各モータのトルク配分を決めることができる。

ステップＳ１０５では、前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１を式（１２）に示すように回転速度ωの場合のモータ１とモータ２の最大駆動トルクＴｍ１＿ｍａｘ（ω）と最小駆動トルクＴｍ１＿ｍｉｎ（ω）の差として設定する。
ΔＴ１＝Ｔｍ１＿ｍａｘ（ω）−Ｔｍ１＿ｍｉｎ（ω） 式（１２）

ステップＳ１０６では、前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１を式（１３）に示すように、モータ１とモータ２の最小駆動トルクＴｍ１＿ｍｉｎ（ω）と最大駆動トルクＴｍ１＿ｍａｘ（ω）の差と比較する。そして、前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１をモータ１とモータ２によって実現できる場合にはステップＳ１０７へ進み、実現できない場合にはステップＳ１１４へ進む。すなわち、後述するステップＳ１１３で新たにΔＴ１が設定され、これによりΔＴ１が次第に減少し、負の値となるが、この値がモータ１の最小駆動トルクＴｍ１＿ｍｉｎ（ω）とモータ２の最大駆動トルクＴｍ１＿ｍａｘ（ω）の差よりも小さくならなければ、モータ１と２によって左右車輪駆動トルク差ΔＴ１を実現することができるのでステップＳ１０７へ進む。なお、ΔＴ１が負の値となるのは、右車輪の駆動トルクが左車輪の駆動トルクよりも大きくなることを意味する。
ΔＴ１＜Ｔｍ１＿ｍｉｎ（ω）−Ｔｍ１＿ｍａｘ（ω） 式（１３）

ステップＳ１０７では、設定された駆動トルクＴ１と左右車輪駆動トルク差ΔＴ１をモータ１とモータ２によって実現できないときにはステップＳ１１３へ進み、実現できるときにはステップＳ１０８へ進む。すなわち、前輪の駆動トルクＴ１がＴ１≧０の場合には、式（１４）に示すように駆動トルクＴ１と左右車輪駆動トルク差ΔＴ１の負担分を加えた値が前輪の駆動トルクの最大値を超えるとき、もしくは、Ｔ１＜０の場合には、式（１５）に示すように前輪の駆動トルクＴ１と左右車輪駆動トルク差ΔＴ１の負担分を引いた値が前輪の駆動トルクの最小値よりも低くなったときにはステップＳ１１３へ進み、それ以外のときにはステップＳ１０８へ進む。
Ｔ１＋｜ΔＴ１｜＞２×Ｔｍ１＿ｍａｘ（ω） 式（１４）
Ｔ１−｜ΔＴ１｜＜２×Ｔｍ１＿ｍｉｎ（ω） 式（１５）

ステップＳ１０８では、後輪の駆動トルクＴ２と後輪の左右車輪駆動トルクΔＴ２を式（１６）と、式（１７）によって算出する。
Ｔ２＝Ｔａ−Ｔ１ 式（１６）
ΔＴ２＝ΔＴａ−ΔＴ１ 式（１７）

ステップ１０９では、設定された駆動トルクＴ２と左右車輪駆動トルク差ΔＴ２をモータ３とモータ４によって実現できないときにはステップＳ１１３へ進み、実現できるときにはステップＳ１１０へ進む。すなわち、後輪の駆動トルクＴ２がＴ２≧０の場合には、式（１８）に示すように駆動トルクＴ２と左右車輪駆動トルク差ΔＴ２の負担分を加えた値が後輪の駆動トルクの最大値を超えるとき、もしくは、Ｔ２＜０の場合には、式（１９）に示すように後輪の駆動トルクＴ２と左右車輪駆動トルク差ΔＴ２の負担分を引いた値が後輪の駆動トルクの最小値よりも低くなったときにはステップＳ１１３へ進み、それ以外のときにはステップＳ１１０へ進む。
Ｔ２＋｜ΔＴ２｜＞２×Ｔｍ２＿ｍａｘ（ω） 式（１８）
Ｔ２−｜ΔＴ２｜＜２×Ｔｍ２＿ｍｉｎ（ω） 式（１９）

ステップＳ１１０では、前輪の駆動トルクＴ１、前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１、後輪の駆動トルクＴ２、後輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ２であるときの各モータ１〜４における損失エネルギーの総和を算出する。このときの各モータ１〜４における各駆動トルク配分Ｔｍ１〜Ｔｍ４は前記した式（５）〜式（８）と同様にそれぞれ算出する。

そして、モータ１〜４のそれぞれの損失エネルギーＬ１〜Ｌ４は図１１または図１２のマップにより求める。図１１はモータ１とモータ２のモータ特性を記憶したマップであり、モータの回転速度ωと駆動トルクからモータの損失エネルギー（例えば、η１〜η５等）を求めることができる。この図１１から回転速度ω、駆動トルク配分Ｔｍ１、Ｔｍ２のときのモータ１、モータ２の損失エネルギーＬ１、Ｌ２を算出する。図１２はモータ３とモータ４のモータ特性を記憶したマップであり、モータ１とモータ２と同様に図１２から損失エネルギーＬ３、Ｌ４を算出する。モータ１〜４の各損失エネルギーＬ１〜Ｌ４から、車両全体の損失エネルギーＬａが各モータ１〜４の損失エネルギーの総和Ｌａ＝Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４として算出することができる。なお、図１１と図１２のモータ特性は実験或いはシミュレーションによって予め求めたものである。これによって、回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａをある一定値にした場合に、Ｔａ、ΔＴａを実現する前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１と車両全体の損失エネルギーＬａの組み合わせを求めることができる。

ステップＳ１１１では、処理ループのカウンタｋに１を加える。

ステップＳ１１２では、ステップＳ１１０で求めた前輪の駆動トルクＴ１、前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１、及びこのときの車両全体の損失エネルギーＬａをそれぞれ配列Ｔ１＿ｄａｔａ〔ｋ〕、ΔＴ１＿ｄａｔａ〔ｋ〕、Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｋ〕に記録する。

ステップＳ１１３では、ステップＳ１０５で設定したΔＴ１から式（２０）で示されたｄΔＴ１を引き、新たにΔＴ１を設定し、ステップＳ１０６へ戻り上記ステップを繰り返す。ここではｄΔＴａはω＝０のときのモータ１またはモータ２の最大駆動トルクと最小駆動トルクの差を１００分割したものとする。
ｄΔＴ１＝｛Ｔｍ１＿ｍａｘ（０）−Ｔｍ１＿ｍｉｎ（０）｝／１００ 式（２０）
これにより、回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａをある一定値にした場合に、ΔＴ１を変更したときの要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａを満たすＴ１とΔＴ１との組み合わせと車両全体の損失エネルギーＬａを求めることができる。

ステップＳ１０６で前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１をモータ１とモータ２によって実現できないと判断されると、ステップＳ１１４へ進み、ステップＳ１１４では、ステップＳ１０４で設定した前輪の駆動トルクＴ１にｄＴ１を加え、新たに前輪の駆動トルクＴ１と設定する。ここではｄＴ１はステップＳ１１３の式（２０）で設定したｄΔＴ１とする。

ステップＳ１１５では、ステップＳ１１４で新たに設定した前輪の駆動トルクＴ１と、モータ１とモータ２の最大駆動トルクＴｍ１＿ｍａｘ（ω）とを式（２１）で示すように比較する。そして、Ｔ１が最大駆動トルクＴｍ１＿ｍａｘ（ω）以上となった場合はステップＳ１１６へ進み、Ｔ１が最大駆動トルクＴｍ１＿ｍａｘ（ω）よりも小さい場合はステップＳ１０５へ戻り上記ステップを繰り返す。これにより回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａをある一定値にした場合に、前輪の駆動トルクＴ１を変更したときの要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａを満たす前輪の前輪の駆動トルクＴ１と左右駆動トルク差ΔＴ１と車両全体の損失エネルギーＬａの組み合わせを求めることができる。
Ｔ１＜２×Ｔｍ１＿ｍａｘ（ω） 式（２１）
また、ここでは式（２１）において前輪の駆動トルクＴ１をモータ１とモータ２の最大駆動トルクＴ１＿ｍａｘ（ω）と比較したが、図１３の前輪の駆動トルク配分割合Ｔ１ｐを記憶したマップを設けた場合では、図１３のマップより前輪の駆動トルク最大駆動トルク配分割合Ｔ１ｐｍａｘを読み取り、このＴｉｐｍａｘに要求駆動トルクＴａを乗じて駆動トルクＴ＿ｆｗｄ＿ｍａｘ＝Ｔａ×Ｔ１ｐｍａｘと設定しても良い。このとき、式（２１）の右辺では２×Ｔｍ１＿ｍａｘ（ω）とＴ＿ｆｗｄ＿ｍａｘのどちらか小さい値を用いる。

ステップＳ１１６では、回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａをある一定値にした場合にステップＳ１１２で記録された配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕（１≦ｉ≦ｋ）の中から車両全体の損失エネルギーＬａが最小値となる配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｊ〕（１≦ｊ≦ｋ）を抽出する。そして、この配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｊ〕を実現する前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右駆動トルク差ΔＴ１の配列であるＴ１＿ｄａｔａ〔ｊ〕とΔＴ１＿ｄａｔａ〔ｊ〕を記録する。なお、電動車両の損失エネルギーＬａの配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕の中で最小値となる配列が複数存在するときには、その中で最初に決定した、すなわち最もｉが小さいものを配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕の最小値とする。

次にステップＳ１１７以降では、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａ、回転速度ωを変更する行程について説明する。まずステップＳ１１７では、現在設定されている要求左右車輪駆動トルクΔＴａからｄΔＴａを引き、新たにΔＴａを設定する。ここでｄΔＴａはステップＳ１１３の式（２０）で求めたｄΔＴ１と同一の値である。

ステップＳ１１８では、ステップＳ１１７で新たに設定されたΔＴａが回転速度ωのときのモータ１とモータ２、及びモータ３とモータ４のそれぞれの最小駆動トルクから最大駆動トルクを引き、その差を加えたものと比較し、式（２２）を満たす場合にはステップＳ１３０へ進み、満たさない場合にはステップＳ２７０へ進む。すなわち、ステップＳ１０２においてΔＴａ（ここではΔＴａは正値なので左車輪の駆動トルクが大きい）を設定しているが、このΔＴａからステップＳ１１７でｄΔＴａを引くことにより、新たなΔＴａは次第に小さく、つまり左右車輪のトルク差が小さくなっていき、その後左右の車輪に掛かるトルクの強さが逆転し、右車輪の駆動トルクが大きくなる。その駆動トルク差が最大となる、つまりモータ１〜４において実現できる左右車輪駆動トルク差を超えるまでステップＳ１０３へ進む。
ΔＴａ＞｛Ｔｍ１＿ｍｉｎ（ω）−Ｔｍ１＿ｍａｘ（ω）｝＋｛Ｔｍ３＿ｍｉｎ（ω）−Ｔｍ３＿ｍａｘ（ω）｝ 式（２２）
これにより、回転速度ω、要求駆動トルクＴａがある一定値であり、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａを変更させた場合の電動車両の損失エネルギーＬａを最小にする前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１の組み合わせを記憶することができる。

ステップＳ１１９では、現在設定されている要求駆動力ＴａにｄＴａを加えて、新たなＴａを設定する。ここでｄＴａはステップＳ１１３の式（２０）で求めたｄΔＴ１と同一の値である。

ステップＳ１２０では、ステップＳ１１９で新たに設定したＴａとモータ１とモータ２、及びモータ３とモータ４の最大駆動トルクの合計を式（２３）に示すように比較する。新たに設定したＴａが各モータ１〜４の最大駆動トルクの合計よりも小さい場合には、ステップＳ１０２へ戻り上記ステップを繰り返し、大きい場合にはステップＳ１２１へ進む。これにより、回転速度ωがある一定値であり、要求駆動トルクＴａを変更させた場合の電動車両の損失エネルギーＬａを最小にする前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１の組み合わせを記憶することができる。
Ｔａ＜Ｔｍ１＿ｍａｘ（ω）×２＋Ｔｍ３＿ｍａｘ（ω）×２ 式（２３）

ステップＳ１２１では、回転速度ωに所定の増加量ｄωを加え、新たに回転速度ωを設定する。ここでｄωは電動車両の車両速度Ｖｓｐ＝５ｋｍ／ｈに相当する回転速度である。

ステップＳ１２２では、ステップＳ１２１で新たに設定した回転速度ωが電動車両の最大回転速度ωｍａｘよりも小さい場合にはステップＳ１０１へ戻り、上記ステップを繰り返す。回転速度ωが電動車両の最大回転速度ωｍａｘ以上となるとマップ作成を終了する。これによって、電動車両の回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａの全ての条件における損失エネルギーを最小にする前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右車輪駆動トルクΔＴ１の組み合わせを得る。なお、ωｍａｘは電動車両の最高車両速度Ｖｓｐｍａｘを車輪の回転半径Ｒで割ったものである。マップ（Ａ），（Ｂ）を作成するときには、回転速度ωは回転半径Ｒを乗じて、車両速度Ｖｓｐとして記憶させる。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

電動車両の車両速度と、電動車両に要求された駆動力と左右の車輪の駆動力差を満たすモータの駆動トルクと左右車輪駆動トルクの中で、モータの損失エネルギーの総和が最小となるモータの駆動トルクと左右車輪の駆動トルク差を予めメモリなどに記憶させておき、走行時に電動車両に速度変化、ハンドル操作などが行われた際にメモリなどから素早くモータの損失エネルギーの総和が最小となる駆動トルクと左右車輪の駆動トルク差を読み取り、各モータを制御するので、素早い制御が可能であり、旋回を行う場合でもモータの消費エネルギーを低減することができる。

電動車両の発進性能や旋回性能を考慮し、発進性能や旋回性能を損なわない範囲でモータの損失エネルギーの総和が最小となるように各モータの駆動トルク配分を決定するので、発進性能や旋回性能を保ちながらモータの消費エネルギーを低減できる。

すなわち、本願によれば旋回指令が発せられたときに、単に左右駆動力差を補正するのではなく、複数モータの損失エネルギーの総和が最小となるモータの駆動トルク配分を決定しているので、従来技術のように左右駆動力の補正によりモータが非効率な運転を強いられる虞を回避して効率の高い運転を実現する。

次に本発明の第２実施形態の電動車両の構成を図４のブロック図を用いて説明する。

第２実施形態については図１と異なる部分を説明する。この実施形態では左前輪５と右前輪６を駆動するモータ１０２と、左後輪を駆動するモータ１０３と、右後輪を駆動するモータ１０４を備える。また、バッテリ１７とモータ１０２の間で直流電流と交流電流を互いに変換するインバータ１１４を備える。これにより、一つのモータ１０２で２つの車輪（左前輪５、右前輪６）を駆動し、旋回を行う際の左右の車輪の駆動トルク差は後輪を駆動する２つのモータ１０３と１０４のみで行う。また、電動車両を制御するコントローラ１１８を備える。その他の構成については、第１実施形態と同じである。

次にコントローラ１１８における制御について図１４のフローチャートを用いて詳しく説明する。なお、ここでは左右の車輪の駆動トルクの差を表すときには、左車輪に配分される駆動トルクが右車輪に配分される駆動トルクよりも大きい場合を正とし、ステアリング２３の回転角θは時計回りを正とする。

ステップＳ１０１０からステップＳ１０１３については第１実施形態のステップＳ１０からステップＳ１３と同じ制御なのでここでは説明を省略する。

ステップＳ１０１４では、ステップＳ１０１０からステップＳ１０１３において求めた車両速度Ｖｓｐと要求駆動トルクＴａと要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａから、モータ１０２〜１０４の駆動トルク配分Ｔｍ１０２〜Ｔｍ１０４（それぞれ数字と同一のモータに対応）を図１５に示す演算ロジックによって算出する。ここで図１５に示す演算ロジックについて説明する。

演算ロジックは車両速度Ｖｓｐと要求駆動トルクＴａからマップ（Ｃ）によってモータ１０２〜１０４が駆動する際に発生する損失エネルギーの総和Ｌａが最小となる前輪の駆動トルクＴ１１を選択する。つまり、マップ（Ｃ）には、一意に定められた車両速度Ｖｓｐと要求トルクＴａと要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａから、各モータ１０２〜１０４が駆動する際に発生する損失エネルギーの総和が最小となる前輪の駆動トルクＴ１１が記憶されている。これよりマップ（Ｃ）から前輪の駆動トルクＴ１が選択、決定される。そして前輪の駆動トルクＴ１１が決定すると、各モータ１０２〜１０４の駆動トルクＴｍ１０２〜Ｔｍ１０４を式（２５）〜（２７）に従って算出する。なお、マップ（Ｃ）は予め実験或いはシミュレーションによって求められ、ＲＯＭに記憶されている。
Ｔｍ１０２＝Ｔ１１ 式（２５）
Ｔｍ１０３＝Ｔ１２／２＋ΔＴ１２／２＝（Ｔａ−Ｔ１１）／２＋ΔＴａ／２ 式（２６）
Ｔｍ１０４＝Ｔ１２／２−ΔＴ１２／２＝（Ｔａ−Ｔ１１）／２−ΔＴａ／２ 式（２７）
ここで、Ｔ１２は後輪の駆動トルク、ΔＴ１２は後輪の左右車輪駆動トルク差である。これにより、電動車両に対して要求される要求駆動トルクＴａと、要求左右車輪駆動トルクΔＴａから、モータ１０２〜モータ１０４によって発生する損失エネルギーの総和が最小となる駆動トルクＴｍ１０２〜Ｔｍ１０４を算出することができる。

その後、ステップＳ１０１５においてステップＳ１０１４で算出された駆動トルクＴｍ１０２〜Ｔｍ１０４となるようにモータ１０２〜モータ１０４を制御する。

次にステップＳ１０１４で使用するマップ（Ｃ）の決定方法について図１６のフローチャートを用いて詳しく説明する。

ステップ１１００では、車両速度Ｖｓｐ＝０すなわち、停止中に対応するモータの回転速度ωを０と設定する。モータの回転速度は、ステップＳ１１００では０とするが、以降では０ではなくωと記載する。

ステップＳ１１０１では、電動車両に要求される要求駆動トルクＴａを式（２８）に示すように回転速度ωのときのモータ１０２の駆動トルクの中で最小駆動トルクＴｍ１０２＿ｍｉｎ（ω）と、モータ１０３とモータ１０４の駆動トルクの最小駆動トルクＴｍ１０３＿ｍｉｎ（ω）の合計と設定する。すなわち、回転速度ωにおける電動車両の駆動トルクは、モータ１０２〜モータ１０４の最小駆動トルクの合計値とする。
Ｔａ＝Ｔｍ１０２＿ｍｉｎ（ω）＋Ｔｍ１０３＿ｍｉｎ（ω）×２ 式（２８）

ステップＳ１１０２では、回転速度ωのときのモータ１０３とモータ１０４の駆動トルクの中で最大駆動トルクＴｍ１０３＿ｍａｘ（ω）とし、左右車輪駆動トルク差ΔＴａを式（２９）に示すようにモータ１０３及びモータ１０４の最大駆動トルクと最小駆動トルクとの差とする。
ΔＴａ＝Ｔｍ１０３＿ｍａｘ（ω）−Ｔｍ１０３＿ｍｉｎ（ω） 式（２９）

次にステップＳ１１０３では、処理ループカウンタｋを０に設定する。このカウンタｋは一定の回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａにおいて、Ｔａ、ΔＴａを実現する前輪の駆動トルクＴ１１を何度算出したかを表すカウンタである。算出の内容に関しては後述する。このカウンタｋは回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａのいずれか一つが変更されたときには、カウンタをリセットする。

ステップＳ１１０４では、前輪の駆動トルクＴ１１を式（３０）で示すように、モータ１０２の各駆動トルクを最小駆動トルクＴｍ１０２＿ｍｉｎ（ω）と設定する。以降のステップでは、この前輪の駆動トルクＴ１１以上の値でモータ１０２、モータ１０３モータ１０４の損失エネルギーの総和Ｌａが最小となる前輪の駆動トルクＴ１１を探索する。 Ｔ１１＝Ｔｍ１０２＿ｍｉｎ（ω） 式（３０）
なお、ここでは、前輪の駆動トルクＴ１１を式（３０）のように設定したが、この駆動トルクＴ１１をＴ＿ｆｗｄ＿ｍｉｎとしても良い。このＴ＿ｆｗｄ＿ｍｉｎは、図１３に示す車両速度Ｖｓｐすなわち回転速度ωに対応して発進性能や旋回性能を損なわない前輪の駆動トルク配分割合Ｔ１ｐを記憶したマップから算出される。車両速度Ｖｓｐに応じて図１３から前輪の最小駆動トルク配分割合Ｔ１１ｐｍｉｎを読み取り、このＴ１１ｐｍｉｎに要求駆動トルクＴａを乗じて駆動トルクＴ＿ｆｗｄ＿ｍｉｎ＝Ｔａ×Ｔ１１ｐｍｉｎと設定する。このようにＴ１１を設定することで、発進能力や旋回性能を考慮して各モータのトルク配分を決めることができる。

ステップＳ１１０５では、後輪の駆動トルクＴ２を式（３１）に示すように設定する。 Ｔ１２＝Ｔａ−Ｔ１１ 式（３１）

ステップＳ１１０６では、後輪の駆動トルクＴ１２がＴ１２≧０の場合には、式（３２）に示すように駆動トルクＴ１２と左右車輪駆動トルク差ΔＴａの負担分を加えた値が後輪の駆動トルクの最大値を超えるとき、もしくは、Ｔ１２＜０の場合には、式（３３）に示すように後輪の駆動トルクＴ１２と後輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴａの負担分を引いた値が駆動トルクの最小値よりも低くなったときにはステップＳ１１１０へ進み、それ以外のときにはステップＳ１１０７へ進む。すなわち、設定された駆動トルクＴ１２と左右車輪駆動トルク差ΔＴａをモータ１０３、モータ１０４によって実現できないときにはステップ１１１０へ進み、実現できるときにはステップＳ１１０７へ進む。
Ｔ１２＋｜ΔＴａ｜＞２×Ｔｍ１０３＿ｍａｘ（ω） 式（３２）
Ｔ１２−｜ΔＴａ｜＜２×Ｔｍ１０４＿ｍｉｎ（ω） 式（３３）

ステップＳ１１０７では、ステップＳ１１０６の条件を満たす前輪の駆動トルクＴ１１、後輪の駆動トルクＴ１２、後輪の左右車輪駆動トルクΔＴａのときのモータ１０２〜モータ１０４における損失エネルギーの合計値を算出する。このときのモータ１０２〜モータ１０４における駆動トルク配分Ｔｍ１０２〜Ｔｍ１０４は前記した式（２５）〜式（２７）と同様に算出する。

そして、モータ１０２〜モータ１０４のそれぞれの損失エネルギーＬ１０２〜Ｌ１０４は図１７または図１８のマップにより求める。図１７はモータ１０２のモータ特性を記憶したマップであり、モータの回転速度ωと駆動トルクからモータの損失エネルギー（例えば、λ１〜λ５等）を求めることができる。この図１７から回転速度ω、駆動トルク配分Ｔｍ１０２のときのモータ１の損失エネルギーＬ１０２を算出する。図１８はモータ１０３とモータ１０４のモータ特性を記憶したマップであり、モータ１０２と同様に図１８から損失エネルギーＬ１０３、Ｌ１０４を算出する。モータ１０２〜１０４の損失エネルギーＬ１０２〜１０４が算出され、車両全体の損失エネルギーＬａが各モータＬ１０２〜の１０４の損失エネルギーの総和Ｌａ＝Ｌ１０２＋Ｌ１０３＋Ｌ１０４として算出することができる。なお、図１７と図１８のモータ特性は実験或いはシミュレーションによって予め求めたものである。これによって、回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａをある一定値にした場合に、Ｔａ、ΔＴａを実現する前輪の駆動トルクＴ１１と車両全体の損失エネルギーＬａの一つの組み合わせを求めることができる。

ステップＳ１１０８では、処理ループのカウンタｋに１を加える。

ステップＳ１１０９では、ステップＳ１１０７で求めた前輪の駆動トルクＴ１１、及びこのときの車両全体の損失エネルギーＬａをそれぞれ配列Ｔ１１＿ｄａｔａ〔ｋ〕、Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｋ〕に記録する。

ステップＳ１１１０ではステップＳ１１０４で設定したＴ１に式（３４）で示されたｄＴ１１を加え、新たにＴ１１を設定する。ここではｄＴ１１はω＝０のときのモータ１０２の最大駆動トルクと最小駆動トルクの差を１００分割したものとする。
ｄＴ１１＝｛Ｔｍ１０２＿ｍａｘ（０）−Ｔｍ１０２＿ｍｉｎ（０）｝／１００ 式（３４）

ステップＳ１１１１では、ステップＳ１１１０で新たに設定した前輪の駆動トルクＴ１１と、モータ１０２と最大駆動トルクＴｍ１０２＿ｍａｘ（ω）とを式（３５）で示すように比較する。そして、Ｔ１１が最大駆動トルクＴｍ１０２＿ｍａｘ（ω）以上となった場合はステップＳ１１１２へ進み、Ｔ１１が最大駆動トルクＴｍ１０２＿ｍａｘ（ω）よりも小さい場合はステップＳ１１０５へ戻り上記ステップを繰り返す。これにより回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａをある一定値にした場合に、Ｔ１１を変更したときの要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａを満たすＴ１１とそのときの車両全体の損失エネルギーＬａを求めることができる。
Ｔ１＜Ｔｍ１０２＿ｍａｘ（ω） 式（３５）
また、ここでは、式（３５）において前輪の駆動トルクＴ１１をモータ１０２の最大駆動トルクＴ１０２＿ｍａｘ（ω）と比較したが、図１３の前輪の駆動トルク配分割合Ｔ１ｐを記憶したマップを設けた場合では、図１３のマップより前輪の駆動トルク最大駆動トルク配分割合Ｔ１ｐｍａｘを読み取り、このＴ１ｐｍａｘに要求駆動トルクＴａを乗じて駆動トルクＴ＿ｆｗｄ＿ｍａｘ＝Ｔａ×Ｔ１ｐｍａｘと設定しても良い。このとき、式（３５）の右辺では２×Ｔｍ１０２＿ｍａｘ（ω）とＴ＿ｆｗｄ＿ｍａｘのどちらか小さい値を用いる。

ステップＳ１１１２では、ステップＳ１００３〜ステップＳ１０１１において回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａをある一定値にした場合にステップＳ１１０９で記録された配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕（１≦ｉ≦ｋ）の中から車両全体の損失エネルギーが最小値となる配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｊ〕（１≦ｊ≦ｋ）を抽出する。そして、この配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｊ〕を実現する前輪の駆動トルクＴ１の配列であるＴ１１＿ｄａｔａ〔ｊ〕を記録する。なお、電動車両の損失エネルギーＬａの配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕の中で最小値となる配列が複数存在するときには、その中で最初に決定した、すなわち最もｉが小さいものを配は配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕の最小値とする。

次にステップＳ１１１３以降では、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａ、回転速度ωを変更する行程について説明する。まずステップＳ１１１３では、現在設定されている要求左右車輪駆動トルクΔＴａからｄΔＴａを引き、新たにΔＴａを設定する。ここでｄΔＴａはステップＳ１１１０の式（３４）で求めたｄＴ１１と同一の値である。

ステップＳ１１１４では、ステップＳ１１１３で新たに設定されたΔＴａが回転速度ωのときのモータ１０２、モータ１０３とモータ４１０の最小駆動トルクから最大駆動トルクを引いたものと比較し、式（３６）を満たす場合にはステップＳ１１０３へ進み、満たさない場合にはステップＳ１１１５へ進む。すなわち、ステップＳ１１０２においてΔＴａ（ここではΔＴａは正値なので左車輪の駆動トルクが大きい）を設定しているが、このΔＴａからステップＳ１１１３でｄΔＴａを引くことにより、新たなΔＴａは次第に小さく、つまり左右車輪のトルク差が小さくなっていき、その後左右の車輪に掛かるトルクの強さが逆転し、右車輪の駆動トルクが大きくなる。その駆動トルク差が最大となる、つまりモータ１０３とモータ１０４において実現できる左右車輪駆動トルク差を超えるまでステップＳ１１０３へ進む。
ΔＴａ＞｛Ｔｍ１０３＿ｍｉｎ（ω）−Ｔｍ１０３＿ｍａｘ（ω）｝ 式（３６）
これにより、回転速度ω、要求駆動トルクＴａがある一定値であり、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａを変更させた場合の電動車両の損失エネルギーＬａを最小にする前輪の駆動トルクＴ１１を記憶することができる。

ステップＳ１１１５では、現在設定されている要求駆動力ＴａにｄＴａを加えて、新たなＴａを設定する。ここでｄＴａはステップＳ１１１０の式（３４）で求めたｄＴ１１と同一の値である。

ステップＳ１１１６では、ステップＳ１１１５で新たに設定したＴａとモータ１０２、モータ１０３とモータ１０４の最大駆動トルクの合計とを式（３７）に示すように比較する。新たに設定したＴａがモータ１０２〜モータ１０４の最大駆動トルクの合計よりも小さい場合には、ステップＳ１１０２へ進み、大きい場合にはステップＳ１１１７へ進む。これにより、回転速度ωがある一定値であり、要求駆動トルクＴａを変更させた場合の電動車両の損失エネルギーＬａを最小にする前輪の駆動トルクＴ１１を記憶することができる。
Ｔａ＜Ｔｍ１０２＿ｍａｘ（ω）＋Ｔｍ１０３＿ｍａｘ（ω）×２ 式（３７）

ステップＳ１１１７では、回転速度ωに所定の増加量ｄωを加え、新たに回転速度ωを設定する。ここでｄωは電動車両の車両速度Ｖｓｐ＝５ｋｍ／ｈに相当する回転速度である。

ステップＳ１１１８では、ステップＳ１１１７で新たに設定した回転速度ωが電動車両の最大回転速度ωｍａｘよりも小さい場合にはステップＳ１１０１へ戻り、上記ステップを繰り返す。回転速度ωが電動車両の最大回転速度ωｍａｘ以上となるとマップ作成を終了する。これによって、電動車両の回転速度ω、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａの全ての条件における損失エネルギーを最小にする前輪の駆動トルクＴ１１を得る。なお、ωｍａｘは電動車両の最高車両速度Ｖｓｐｍａｘを車輪の回転半径Ｒで割ったものである。マップＣを作成するときには、回転速度ωは回転半径Ｒを乗じて、車両速度Ｖｓｐとして記憶させる。

ここで、第２実施形態では前輪を一つのモータで駆動させたが、後輪を一つのモータで駆動させても良い。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

電動車両前後車輪のいずれかを一つのモータにより駆動させるときは、要求左右車輪駆動トルク差を一つモータによって駆動する左後輪、右後輪によって実現することができ、車輪速度と要求駆動力と要求左右車輪駆動トルク差からモータの駆動トルク配分を決定するマップは１つで記憶させておけば良く、メモリの容量を小さくすることができる。

ここで第１実施形態では車両速度と要求駆動力と要求左右車輪駆動トルク差からモータの駆動トルク配分を決定するマップの数は、図５及び図９に示したフローチャートと制御ロジックより、搭載されたモータの数である４から駆動トルク配分を行う自由度（前後左右の２）を引いた数値の２である。また、第２実施形態は図１４及び図１５に示したフローチャート制御ロジックよりマップの数は１である。このように、電動車両において、搭載されたモータの数から駆動トルク配分を行う自由度（前後左右の２）を引いた数値である２を引いた数のマップを備えると本発明の電動車両を構成することができる。

モータの数量が少ないときにはメモリなどに記憶させるマップの数を少なくすることができる。

本発明の第３実施形態について説明する。この実施形態では、コントローラ２１８はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路などを備え、ＲＯＭには図１１、図１２に示す回転速度と駆動トルクからモータの損失エネルギーを検出する損失エネルギー検出手段であるマップを備える。その他の構成については第１実施形態と同じである。

運転中に車両速度Ｖｓｐ、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａからモータ１〜４の損失エネルギーの合計値が最小となる前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右車輪駆動トルクΔＴ１を算出する。

次にコントローラ２１８における制御について図１９のフローチャートを用いて詳しく説明する。なお、ここでは左右の車輪の駆動トルクの差を表すときには、左車輪に配分される駆動トルクが右車輪に配分される駆動トルクよりも大きい場合を正とし、ステアリング２３の回転角θは時計回りを正とする。

ステップＳ２０１０からステップＳ２０１３までは第１実施形態のステップＳ１０からステップＳ１３までと同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

ステップＳ２０１４以降では、ステップＳ２０１２、２０１３で設定した要求駆動トルクＴａと要求左右駆動力差ΔＴａを満たす前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右駆動力差をΔＴ１と損失エネルギーの総和Ｌａの組み合わせを求める。

ステップＳ２０１４では、処理ループカウンタｋを０に設定する。このカウンタｋは要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａにおいて、Ｔａ、ΔＴａを実現する前輪の駆動トルクＴ１、前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１を何度算出したかを表すカウンタである。なお、算出の内容に関しては以降のステップで詳しく説明する。

ステップＳ２０１５からステップＳ２０２０は第１実施形態のステップＳ１０４からステップＳ１０９と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。ただし、ステップＳ２０１５からステップＳ２０２０で用いる回転速度ωは、車両速度Ｖｓｐから算出したものである。

ステップＳ２０２１では、前輪の駆動トルクＴ１、前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１、後輪の駆動トルクＴ２、後輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ２であるときの各モータ１〜４における損失エネルギーの総和を算出する。このときの各モータ１〜４における各駆動トルク配分Ｔｍ１〜Ｔｍ４は前記した式（５）〜式（８）と同様にそれぞれ算出する。

そして、モータ１〜４のそれぞれの損失エネルギーＬ１〜Ｌ４は図１１または図１２のマップにより求める。図１１はモータ１とモータ２のモータ特性を記憶したマップであり、モータの回転速度ωと駆動トルクからモータの損失エネルギー（例えば、η１〜η５等）を求めることができる。この図１１から回転速度ω、駆動トルク配分Ｔｍ１、Ｔｍ２のときのモータ１、モータ２の損失エネルギーＬ１、Ｌ２を算出する。図１２はモータ３とモータ４のモータ特性を記憶したマップであり、モータ１とモータ２と同様に図１２から損失エネルギーＬ３、Ｌ４を算出する。モータ１〜４の各損失エネルギーＬ１〜Ｌ４から、車両全体の損失エネルギーＬａが各モータ１〜４の損失エネルギーの総和Ｌａ＝Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ４として算出することができる。なお、図１１と図１２のモータ特性は実験或いはシミュレーションによって予め求めたものである。これによって要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａの場合に、Ｔａ、ΔＴａを実現する前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１と車両全体の損失エネルギーＬａの組み合わせを求めることができる。

ここで、各モータ１〜４の損失エネルギーを算出する際に、ステップＳ２０１０（ステップＳ１０）で検出した各車輪５〜８の回転速度ωｆｌ、ωｆｒ、ωｒｌ、ωｒｒとそれぞれのモータ１〜４のモータ特性から各モータ１〜４のエネルギーの総和を算出しても良い。これにより、旋回時の内外輪の速度差を考慮し、よりエネルギー消費の総和を減らすことができる。

ステップＳ２０２２とステップＳ２０２３は第１実施形態のステップＳ１１１とステップＳ１１２と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

ステップＳ２０２４では、ステップＳ２０１６で設定したΔＴ１から式（２０）で示されたｄΔＴ１を引き、新たにΔＴ１を設定し、ステップＳ２０１７へ戻り上記ステップを繰り返す。これにより、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａの場合に、ΔＴ１を変更したときの要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａを満たすＴ１とΔＴ１との組み合わせと車両全体の損失エネルギーＬａを求めることができる。

ステップＳ２０１７で前輪の左右車輪駆動トルク差ΔＴ１をモータ１とモータ２によって実現できないと判断されると、ステップＳ２０２５へ進み、ステップＳ２０２５では、ステップＳ２０１５で設定した前輪の駆動トルクＴ１にｄＴ１を加え、新たに前輪の駆動トルクＴ１と設定する。ここではｄＴ１はステップＳ１１３の式（２０）で設定したｄΔＴ１とする。

ステップＳ２０２６では、ステップＳＳ２０２５で新たに設定した前輪の駆動トルクＴ１と、モータ１とモータ２の最大駆動トルクＴｍ１＿ｍａｘ（ω）とを式（２１）で示すように比較する。そして、Ｔ１が最大駆動トルクＴｍ１＿ｍａｘ（ω）以上となった場合はステップＳ２０２７へ進み、Ｔ１が最大駆動トルクＴｍ１＿ｍａｘ（ω）よりも小さい場合はステップＳ２０１６へ戻り、上記ステップを繰り返す。これにより要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａの場合に、前輪の駆動トルクＴ１を変更したときの要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａを満たす前輪の前輪の駆動トルクＴ１と左右駆動トルク差ΔＴ１と車両全体の損失エネルギーＬａの組み合わせを求めることができる。

ステップＳ２０２７では、現在の回転速度ω（車両速度Ｖｓｐ）、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａの場合にステップＳ２０２３で記録された配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕（１≦ｉ≦ｋ）の中から車両全体の損失エネルギーＬａが最小値となる配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｊ〕（１≦ｊ≦ｋ）を抽出し、そして、この配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｊ〕を実現する前輪の駆動トルクＴ１と前輪の左右駆動トルク差ΔＴ１の配列であるＴ１＿ｄａｔａ〔ｊ〕とΔＴ１＿ｄａｔａ〔ｊ〕を求める。なお、電動車両の損失エネルギーＬａの配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕の中で最小値となる配列が複数存在するときには、その中で最初に決定した、すなわち最もｉが小さいものを配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕の最小値とする。

ステップＳ２０２８では、ステップＳ２０２７で選択したモータ１の駆動トルクＴ１と、前輪の左右車輪駆動トルクΔＴ１からモータ１〜４の駆動トルクを前記式（５）〜（８）に従って算出する。

ステップＳ２０２９では、ステップＳ２０２８において算出された駆動トルクＴｍ１〜Ｔｍ４となるように各モータ１〜４を制御する。

このようにして、要求駆動トルクＴａと要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａを満たす駆動トルク配分の中で、図１１、図１２のマップからモータの損失エネルギーの合計値が最小となるようにモータの駆動トルクを制御する。

次に第３実施形態の効果について説明する。

モータの回転速度と駆動トルクから損失エネルギーを読み取るマップを予めメモリに記憶しておき、走行時に電動車両の車両速度と要求駆動力と要求左右車輪駆動トルク差から駆動トルク配分とその配分でのモータの損失エネルギーの合計値を探索し、モータの損失エネルギーの合計値が最小となる駆動トルク配分に各モータを制御するので、旋回を行う場合でもモータの消費エネルギーを低減することができる。

また、メモリに記憶するマップが、モータの回転速度と駆動トルクの２つのパラメータから損失エネルギーを読み取るので、電動車両に搭載するメモリを少なくすることができる。

電動車両の各モータの回転速度に従って、各モータの損失エネルギーの総和が最小となるように各モータの駆動トルク配分を決定するので、駆動トルク配分を高精度にし、モータの消費エネルギーをより低減できる。

本発明の第４実施形態について説明する。この実施形態では、コントローラ３１８はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路などを備え、ＲＯＭには図１７、図１８に示す回転速度と駆動トルクからモータの損失エネルギーを検出する損失エネルギー検出手段であるマップを備える。その他の構成については第２実施形態と同じである。

次にコントローラ３１８における制御について図２０のフローチャートを用いて詳しく説明する。なお、ここでは左右の車輪の駆動トルクの差を表すときには、左車輪に配分される駆動トルクが右車輪に配分される駆動トルクよりも大きい場合を正とし、ステアリング２３の回転角θは時計回りを正とする。

ステップＳ３０１０からステップＳ３０１３は第２実施形態のステップＳ１０１０からステップＳ１０１３と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

ステップＳ３０１４では、処理ループカウンタｋを０に設定する。このカウンタｋは要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａにおいて、Ｔａ、ΔＴａを実現する前輪の駆動トルクＴ１１を何度算出したかを表すカウンタである。算出の内容に関しては後述する。

ステップＳ３０１５からステップＳ３０１７は第２実施形態のステップＳ１１０４からステップＳ１１０６と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。ただし、ステップＳ３０１５からステップＳ３０１７で用いるωは、車両速度Ｖｓｐから算出したものである。

ステップＳ３０１８では、ステップＳ３０１７の条件を満たす前輪の駆動トルクＴ１１、後輪の駆動トルクＴ１２、後輪の左右車輪駆動トルクΔＴａのときのモータ１０２〜モータ１０４における損失エネルギーの合計値を算出する。このときのモータ１０２〜モータ１０４における駆動トルク配分Ｔｍ１０２〜Ｔｍ１０４は前記した式（２５）〜式（２７）と同様に算出する。

そして、モータ１０２〜モータ１０４のそれぞれの損失エネルギーＬ１０２〜Ｌ１０４は図１７または図１８のマップにより求める。図１７はモータ１０２のモータ特性を記憶したマップであり、モータの回転速度ωと駆動トルクからモータの損失エネルギー（例えば、λ１〜λ５等）を求めることができる。この図１７から回転速度ω、駆動トルク配分Ｔｍ１０２のときのモータ１の損失エネルギーＬ１０２を算出する。図１８はモータ１０３とモータ１０４のモータ特性を記憶したマップであり、モータ１０２と同様に図１８から損失エネルギーＬ１０３、Ｌ１０４を算出する。モータ１０２〜１０４の損失エネルギーＬ１０２〜１０４が算出され、車両全体の損失エネルギーＬａが各モータＬ０２〜の１０４の損失エネルギーの総和Ｌａ＝Ｌ１０２＋Ｌ１０３＋Ｌ１０４として算出することができる。なお、図１７と図１８のモータ特性は実験或いはシミュレーションによって予め求めたものである。これによって要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａの場合に、Ｔａ、ΔＴａを実現する前輪の駆動トルクＴ１１と車両全体の損失エネルギーＬａの一つの組み合わせを求めることができる。

ここで、ステップＳ３０１８において、各モータ１０２〜１０４の損失エネルギーを算出する際に、ステップＳ３０１０（ステップＳ１０１０）で検出した各車輪５〜８の回転速度ωｆｌ、ωｆｒ、ωｒｌ、ωｒｒとそれぞれのモータ１０２〜１０４のモータ特性から各モータ１０２〜１０４のエネルギーの総和を算出しても良い。これにより、旋回時の内外輪の速度差を考慮し、よりエネルギー消費の総和を減らすことができる。

ステップＳ３０１９からステップＳ３０２１は第２実施形態のステップＳ１１０８とステップＳ１１１０と同じ制御なのでここでの説明は省略する。

ステップＳ３０２２では、ステップＳ３０２１で新たに設定した前輪の駆動トルクＴ１１と、モータ１０２と最大駆動トルクＴｍ１０２＿ｍａｘ（ω）とを式（３５）で示すように比較する。そして、Ｔ１１が最大駆動トルクＴｍ１０２＿ｍａｘ（ω）以上となった場合はステップＳ３０２３へ進み、Ｔ１１が最大駆動トルクＴｍ１０２＿ｍａｘ（ω）よりも小さい場合はステップＳ３０１６へ戻り上記ステップを繰り返す。これにより要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａの場合に、Ｔ１１を変更したときの要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａを満たすＴ１１とそのときの車両全体の損失エネルギーＬａを求めることができる。

また、ここでは、式（３５）において前輪の駆動トルクＴ１１をモータ１０２の最大駆動トルクＴ１０２＿ｍａｘ（ω）と比較したが、図１３の前輪の駆動トルク配分割合Ｔ１ｐを記憶したマップを設けた場合では、図１３のマップより前輪の駆動トルク最大駆動トルク配分割合Ｔ１ｐｍａｘを読み取り、このＴ１ｐｍａｘに要求駆動トルクＴａを乗じて駆動トルクＴ＿ｆｗｄ＿ｍａｘ＝Ｔａ×Ｔ１ｐｍａｘと設定しても良い。このとき、式（３５）の右辺では２×Ｔｍ１０２＿ｍａｘ（ω）とＴ＿ｆｗｄ＿ｍａｘのどちらか小さい値を用いる。

ステップＳ３０２３では、現在の回転速度ω（車両速度Ｖｓｐ）、要求駆動トルクＴａ、要求左右車輪駆動トルクΔＴａの場合にステップＳ３０２０で記録された配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕（１≦ｉ≦ｋ）の中から車両全体の損失エネルギーＬａが最小値となる配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｊ〕（１≦ｊ≦ｋ）を抽出し、そして、この配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｊ〕を実現する前輪の駆動トルクＴ１配列であるＴ１＿ｄａｔａ〔ｊ〕を求める。なお、電動車両の損失エネルギーＬａの配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕の中で最小値となる配列が複数存在するときには、その中で最初に決定した、すなわち最もｉが小さいものを配列Ｌａ＿ｄａｔａ〔ｉ〕の最小値とする。

ステップＳ３０２４では、ステップＳ３０２３で選択したモータ１０２の駆動トルクＴ１１からモータ１０３、モータ１０４の駆動トルクを前記式（２５）〜（２７）に従って算出する。

ステップＳ３０２５では、ステップＳ３０２４において算出された駆動トルクとなるように各モータ１０２〜１０４を制御する。

このようにして、要求駆動トルクＴａと要求左右車輪駆動トルク差ΔＴａを満たす駆動トルク配分の中で、図１７、図１８のマップからモータの損失エネルギーの合計値が最小となるようにモータの駆動トルクを制御する。

ここで第４実施形態では前輪を一つのモータで駆動させたが、後輪を一つのモータで駆動させても良い。

第４実施形態の効果について説明する。

電動車両前後いずれかを１つのモータで駆動する場合でも、走行時に電動車両の車両速度と要求駆動力と要求左右車輪駆動トルク差から駆動トルク配分とその配分でのモータの損失エネルギーの合計値を探索し、モータの損失エネルギーの合計値が最小となる駆動トルク配分に各モータを制御するので、旋回を行う場合でもモータの消費エネルギーを低減することができる。

また、メモリに記憶するマップが、モータの回転速度と駆動トルクの２つのパラメータから損失エネルギーを読み取るので、電動車両に搭載するメモリを少なくすることができる。

電動車両の各モータの回転速度に従って、各モータの損失エネルギーの総和が最小となるように各モータの駆動トルク配分を決定するので、駆動トルク配分を高精度にし、モータの消費エネルギーをより低減できる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本発明は、モータによって駆動する電動車両について使用することができ、燃料電池自動車などにも利用することができる。

複数のモータを備えた電動車両の構成を示す図であり、（ａ）前輪を１台のモータで、後輪の左右車輪を２台のモータで独立して駆動する車両である。（ｂ）前輪の左右車輪を２台のモータで独立し、後輪を１台のモータで駆動する車両である。（ｃ）前後輪の左右車輪をそれぞれ独立したモータで駆動する車両である。 モータの回転速度とトルクと損失エネルギーの関係を示した図である。 本発明の第１及び第３実施形態の電動車両の構成を示した図である。 本発明の第２及び第４実施形態の電動車両の構成を示した図である。 本発明の第１実施形態のコントローラの制御を示したフローチャートである。 車両速度とアクセルペダルの踏み込み量と要求駆動力の関係を示した図である。 ブレーキペダルの踏み込み量と要求駆動力の関係を示した図である。 ステアリング舵角と車両速度と要求左右車輪駆動トルク差の関係を示した図である。 本発明の第１実施形態のモータトルク配分の演算ロジックを示す図である。 本発明の第１実施形態で用いるマップを作成するフローチャートである。 本発明の第１及び第３実施形態における電動車両の前輪のモータの回転速度とトルクと損失エネルギーの関係を示した図である。 本発明の第１及び第３実施形態における電動車両の後輪のモータの回転速度とトルクと損失エネルギーの関係を示した図である。 モータの発進性能や旋回性能を維持可能なトルク配分を示す図である。 本発明の第２実施形態のコントローラの制御を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態のモータトルク配分の演算ロジックを示す図である。 本発明の第２実施形態で用いるマップを作成するフローチャートである。 本発明の第２及び第４実施形態における電動車両の前輪のモータの回転速度とトルクと損失エネルギーの関係を示した図である。 本発明の第２及び第４実施形態における電動車両の後輪のモータの回転速度とトルクと損失エネルギーの関係を示した図である。 本発明の第３実施形態のコントローラの制御を示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態のコントローラの制御を示したフローチャートである。

符号の説明

１〜４ モータ
５〜８ 車輪
９〜１２ 車輪速センサ
１３〜１６ インバータ
１８ コントローラ
１９ アクセルペダル
２１ ブレーキペダル
２３ ステアリング

Claims (5)

1. 電動車両を駆動する複数のモータを搭載し、前後輪及び左右輪に駆動トルクを配分する電動車両において、
   前記電動車両の速度を検出する車両速度検出手段と、
   前記電動車両に要求される駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
   前記電動車両に要求される左右車輪の駆動トルク差を検出する要求左右輪駆動トルク差検出手段と、
   前記車両速度検出手段と前記要求駆動力検出手段と前記要求左右車輪駆動トルク差検出手段によって検出された前記電動車両の前記速度と要求駆動力と要求左右車輪の駆動トルク差に基づいて、前記複数のモータの損失エネルギーの合計値が最小となるように前記複数のモータへの駆動トルク配分を決定する駆動トルク配分決定手段と、
   前記駆動トルク配分決定手段に決定された駆動トルクに前記複数のモータを制御する駆動トルク制御手段と、を備えることを特徴とした電動車両制御装置。
2. 前記電動車両の車両速度と要求駆動力と要求左右車輪駆動トルク差に応じた前記複数のモータの損失エネルギーの合計値が最小となる前輪の駆動トルク配分を記憶した駆動トルク記憶手段と、
   前記電動車両の車両速度と要求駆動力と要求左右車輪駆動トルク差に応じた前記複数のモータの損失エネルギーの合計値が最小となる左右車輪駆動トルク差を記憶した左右車輪駆動トルク差記憶手段と、を備え、
   前記駆動トルク配分決定手段が、前記車両速度検出手段と前記要求駆動力検出手段と前記要求左右車輪駆動トルク差検出手段によって検出された前記電動車両の前記速度と要求駆動力と要求左右車輪の駆動トルク差に基づいて、前記駆動トルク記憶手段から選択された前輪の前記駆動トルクと前記左右駆動トルク差記憶手段から選択された前記左右車輪駆動トルク差から、前記複数のモータの駆動トルク配分を決定することを特徴とする請求項１に記載の電動車両制御装置。
3. モータの回転速度と駆動トルクに応じて発生する前記モータの損失エネルギーを検出する損失エネルギー検出手段を備え、
   前記駆動トルク配分決定手段が、前記車両速度検出手段によって検出された前記電動車両の前記速度と、前記要求駆動力検出手段と前記要求左右車輪駆動トルク差検出手段によって検出された要求駆動力と要求左右車輪の駆動トルク差を満たす駆動トルク配分から、前記損失エネルギー検出手段によって検出される前記複数のモータの損失エネルギーの合計値が最小となるように前記複数のモータの駆動トルク配分を決定することを特徴とした請求項１に記載の電動車両制御装置。
4. モータの回転速度と駆動トルクに応じて発生する前記モータの損失エネルギーを検出する損失エネルギー検出手段と、
   前記電動車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段、と備え、
   前記車両速度検出手段が、前記車輪速度検出手段によって検出された前記各車輪の車輪速度から算出され、
   前記駆動トルク配分決定手段が、前記車輪速度検出手段によって検出された前記モータの回転速度と、前記要求駆動力検出手段と前記要求左右車輪駆動トルク差検出手段によって検出された要求駆動力と要求左右車輪の駆動トルク差を満たす駆動トルク配分から、前記損失エネルギー検出手段によって検出される前記複数のモータの損失エネルギーの合計値が最小となるように前記複数のモータの駆動トルク配分を決定することを特徴とした請求項１に記載の電動車両制御装置。
5. 前記電動車両の速度に応じて前記前後車輪の駆動力配分の範囲を定める駆動力配分範囲制限手段を備え、
   前記駆動トルク配分決定手段は、前記駆動力配分範囲制限手段の範囲内で前記複数のモータの損失エネルギーの合計値が最小となる駆動トルク配分に決定することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の電動車両制御装置。

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