JP2005145246A - 車両用旋回走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前方視界の視認性に応じて変化する運転者の速度感覚に合わせて、より適切な減速制御を行う。
【解決手段】 周囲の気象状態や明るさに応じて前方視界の視認性が低下するほど、補正係数α_Rによって補正係数補正減速開始閾値Ｒｓ′を当初算出された通常の減速開始閾値Ｒｓよりも大きくし、且つ補正係数α_Vによって補正減速開始閾値Ｖｓ′を当初算出された通常の減速開始閾値Ｖｓよりも小さくする（ステップＳ１５）。すなわち、前方視界の視認性が低下するほど、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを旋回性能の限界に対する余裕が大きくなる方向へ補正して、自動減速を開始し易くする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、安定した旋回走行を図る車両用旋回走行制御装置に関するものである。

従来、車両の旋回速度および旋回半径が、安定して旋回できる旋回性能の限界に接近したときに自動減速を行って、安定した旋回走行を図るものがあった（特許文献１参照）。
特許公報 第２６００８７６号

ところで、運転者の速度感覚は、前方視界の視認性に大きく依存しており、例えば悪天候のときや夜間で前方視界の視認性が低下しているときには、安定した旋回走行が可能であると運転者が感じる旋回速度は、快晴のときや昼間よりも低くなる。したがって、上記特許文献１に記載された従来例のように、前方視界の視認性に係らず車両の減速制御を行うと、悪天候のときや夜間に作動する自動減速のタイミングが遅い、と運転者に感じさせてしまい、違和感を与える可能性がある。
そこで、本発明は上記問題に着目してなされたものであり、前方視界の視認性に応じて変化する運転者の速度感覚に合わせて、より適切な減速制御を行うことができる車両用旋回走行制御装置を提供することを課題にしている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近し、限界に対し余裕を持たせた旋回状態となる減速開始閾値を超えたときに自車両を減速させるものであって、前方視界の視認性が低下するほど、減速開始閾値を旋回性能の限界に対する余裕が大きくなる方向へ補正することを特徴としている。

本発明に係る車両用旋回走行制御装置は、前方視界の視認性が低下するほど、減速開始閾値を旋回性能の限界に対する余裕が大きくなる方向へ補正するように構成されているので、車両の旋回状態が旋回性能の限界に徐々に接近しているとすると、前方視界の視認性が低下しているときには、視認性が良好であるときよりも、早いタイミングで減速が開始されることになり、運転者の速度感覚に合った適切な減速制御を行うことができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示すブロック図である。各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、例えば水銀スイッチを用いて車体の前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ２と、ステアリングホイール３の操舵角θを検出する光学式・非接触型の操舵角センサ４とは、コントローラ５に接続される。

さらに、フロントウィンドウシールドガラス上の水滴を感知して、降雨量ｒを推定する光学式或いは静電容量式の雨滴感知センサ２１と、インストルメントパネルの上部に設けられ、車外照度Ｅを検出する受光センサ２２もコントローラ５に接続されている。
コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、制動力制御装置６とエンジン出力制御装置７とを駆動制御して車両の旋回状態に応じた自動減速を行う。

ここで、制動力制御装置６は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、図２に示すように、マスターシリンダ８と各ホイールシリンダ９ｉとの間に介装されて、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧を増圧、保持、減圧できるように構成されている。

マスターシリンダ８は、先ず、ノーマルオープン型の切換バルブ１０Ａと、ノーマルオープン型のインレットソレノイドバルブ１１ＦＬ・１１ＲＲとを介して、フロント左・リヤ右のホイールシリンダ９ＦＬ・９ＲＲに連結されると共に、ノーマルオープン型の切換バルブ１０Ｂと、ノーマルオープン型のインレットソレノイドバルブ１１ＦＲ・１１ＲＬとを介して、フロント右・リヤ左のホイールシリンダ９ＦＲ・９ＲＬに連結されている。

インレットソレノイドバルブ１１ｉの夫々には、ブレーキ解除時にオリフィスをバイパスして、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧をマスターシリンダ８へ戻すリターンチェックバルブ１２ｉが配設されている。
さらに、マスターシリンダ８は、ノーマルクローズ型の切換バルブ１３Ａを介して、切換バルブ１０Ａの下流側（ホイールシリンダ側）に連結されると共に、ノーマルクローズ型の切換バルブ１３Ｂを介して、切換バルブ１０Ｂの下流側（ホイールシリンダ側）に連結されており、これら切換制御弁１０Ａと１３Ａとの間、及び切換制御弁１０Ｂと１３Ｂとの間には、電動モータ１４で駆動され、切換バルブ１３Ａ、１３Ｂ側を吸入側とする共通のポンプ１５が介装されている。

ポンプ１５の吸入側には、吸入する流体の逆流を阻止するインレットバルブ１６が設けられており、ポンプ１５の吐出側には、吐出する流体の逆流を阻止するアウトレットバルブ１７と、ポンプ１５から吐出した液圧の脈動を抑制するダンパ室１８とが配設されている。
また、フロント左・リヤ右のホイールシリンダ９ＦＬ・９ＲＲは、ノーマルクローズ型のアウトレットソレノイドバルブ１９ＦＬ・１９ＲＲを介して、切換バルブ１３Ａの下流側（ポンプ側）に連結され、フロント右・リヤ左のホイールシリンダ９ＦＲ・９ＲＬは、ノーマルクローズ型のアウトレットソレノイドバルブ１９ＦＲ・１９ＲＬを介して、切換バルブ１３Ｂの下流側（ポンプ側）に連結されている。

アウトレットソレノイドバルブ１９ＦＬ・１９ＲＲの上流側（切換バルブ１３Ａ側）と、アウトレットソレノイドバルブ１９ＦＲ・１９ＲＬの上流側（切換バルブ１３Ｂ側）とには、各ホイールシリンダ９ｉの減圧時に、この減圧を効率良く行うために、ホイールシリンダ９ｉからの制動液圧を一時的に貯えるリザーバ２０が配設されている。
以上より、制動力制御装置６は、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとが非通電状態にあるときに、運転者のブレーキ操作に応じた通常の制動液圧が、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉとを通じて各ホイールシリンダ９ｉに供給される。

また、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂとを通電状態にし、且つポンプ１５を作動させるときに、運転者のブレーキ操作に係らず、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂを介してマスターシリンダ８から吸い出された制動液圧が、インレットソレノイドバルブ１１ｉを通じて各ホイールシリンダ９ｉに供給され、増圧される。
また、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉとを通電状態にするときに、各ホイールシリンダ９ｉ、ポンプ１５、及びリザーバ２０が遮断され、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧が保持される。

さらに、切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとを通電状態にし、且つポンプ１５を作動させるときに、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧がリザーバ２０側に吸い出され、減圧される。
したがって、コントローラ５は、上記の切換バルブ１０Ａ・１０Ｂと、切換バルブ１３Ａ・１３Ｂと、インレットソレノイドバルブ１１ｉと、アウトレットソレノイドバルブ１９ｉとへの通電を夫々制御すると共に、ポンプ１５を駆動制御することで、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧を増圧、保持、減圧することができる。

そして、図１のエンジン出力制御装置７は、例えばスロットルバルブの開度を調整することにより、エンジン出力を制御するように構成されている。
次に、コントローラ５で実行する旋回走行制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
この旋回走行制御処理は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、図３に示すように、先ずステップＳ１で、各車輪速Ｖｗｉと、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇと、操舵角θと、降雨量ｒと、車外照度Ｅとを読込む。

続くステップＳ２では、各車輪速度Ｖｗｉと前後加速度Ｘｇとに基づいて車体速度Ｖを算出する。
続くステップＳ３では、車体速度（以下、旋回速度と称す）Ｖと横加速度Ｙｇとから、現在の車両旋回半径Ｒを下記（１）式に従って算出する。なお、本実施形態では、単に旋回速度Ｖと横加速度Ｙｇとを用いて旋回半径Ｒを算出しているが、これに限定されるものではなく、精度向上を図って操舵角θやヨー角加速度等も用いて旋回半径Ｒを算出してもよい。
Ｒ＝Ｖ²／Ｙｇ ………（１）

続くステップＳ４では、現在の旋回半径Ｒに応じて自動減速を開始する減速開始閾値Ｒｓを設定する。先ず、現在の旋回速度Ｖに対して安定して旋回できる限界旋回半径Ｒ_L（旋回性能の限界）を、下記（２）式に従って算出する。ここで、Ｙｇ_Lは安定して旋回できる実際の限界横加速度であり、車両の諸元によって定まるが、各車輪速度Ｖｗｉと旋回速度Ｖとから求まる各車輪のスリップ率Ｓｉに応じて変化させてもよい。
Ｒ_L＝Ｖ²／Ｙｇ_L ………（２）

そして、下記（３）式に示すように、上記の限界旋回半径Ｒ_Lに、１よりも大きな所定値ｈ（例えば、ｈ＝１.１）を乗じて減速開始閾Ｒｓを設定する。ここで、減速開始閾値Ｒｓを限界旋回速度Ｒ_Lよりも大きくなるように設定し余裕を持たせているのは、旋回半径Ｒが限界旋回半径Ｒ_Lに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、自動減速を開始するためである。
Ｒｓ＝ｈ・Ｒ_L ………（３）

続くステップＳ５では、現在の旋回速度Ｖに応じて自動減速を開始する減速開始閾値Ｖｓを設定する。先ず、現在の旋回半径Ｒに対して安定して旋回できる限界旋回速度Ｖ_L（旋回性能の限界）を、下記（４）式に従って算出する。
Ｖ_L＝√（Ｒ・Ｙｇ_L） ………（４）
そして、下記（５）式に示すように、上記の限界旋回速度Ｖ_Lに、１よりも小さな所定値ｋ（例えば、ｋ＝０.９）を乗じて減速開始閾Ｖｓを設定する。ここで、減速開始閾値Ｖｓを限界旋回速度Ｖ_Lよりも小さくなるように設定し余裕を持たせているのは、旋回速度Ｖが限界旋回速度Ｖ_Lに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、自動減速を開始するためである。
Ｖｓ＝ｋ・Ｒ_L ………（５）

続くステップＳ６では、現在の旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓより小さいか否か、また現在の旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓより大きいか否かを判定する。この判定結果が、Ｒ≧Ｒｓで且つＶ≦Ｖｓであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界には接近していないと判断して後述するステップＳ１１に移行する。一方、判定結果がＲ＜Ｒｓ又はＶ＞Ｖｓであるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しており自動減速が必要であると判断してステップＳ７に移行する。

ステップＳ７では、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じて、安定した旋回走行を確保するのに必要な目標減速度Ｘｇ^*を算出する。なお、目標減速度Ｘｇ^*には所定値を用いてもよい。
続くステップＳ８では、目標減速度Ｘｇ^*を達成するのに必要な各ホイールシリンダ１３ｉの目標制動液圧Ｐｉ^*を算出する。
続くステップＳ９では、各ホイールシリンダ９ｉの制動液圧が目標制動液圧Ｐｉ^*と一致するように、制動力制御装置６を駆動制御する。
続くステップＳ１０では、制動力制御装置６で目標減速度Ｘｇ^*を達成するのに、最適なエンジン出力となるようにエンジン出力制御装置７を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。

一方、上記のステップＳ６から移行するステップＳ１１では、減速開始閾値Ｒｓの補正に用いる補正係数α_RWと、減速開始閾値Ｖｓの補正に用いる補正係数α_VWとを算出する。これら補正係数α_RW及びα_VWは、周囲の気象状態に応じて変動する補正係数であり、図４に示すような制御マップを参照して降雨量ｒに応じて算出される。
この制御マップは、横軸を降雨量ｒ、縦軸を補正係数α_RW及びα_VWとし、降雨量ｒが増加して前方視界の視認性が低下するほど、補正係数α_RWが例えば０.５から１.０まで増加し、一方の補正係数α_VWが例えば０.５から０.３まで減少するように設定されている。

続くステップＳ１２では、減速開始閾値Ｒｓの補正に用いる補正係数α_RBと、減速開始閾値Ｖｓの補正に用いる補正係数α_VBとを算出する。これら補正係数α_RB及びα_VBは、周囲の明るさに応じて変動する補正係数であり、図５に示すような制御マップを参照して車外照度Ｅに応じて算出される。
この制御マップは、横軸を車外照度Ｅ、縦軸を補正係数α_RB及びα_VBとし、車外照度Ｅが低下して前方視界の視認性が低下するほど、補正係数α_RBが例えば０.４から０.７まで増加し、一方の補正係数α_VBが例えば０.４から０.３まで減少するように設定されている。

続くステップＳ１３では、減速開始閾値Ｒｓの補正に用いる補正係数α_RDと、減速開始閾値Ｖｓの補正に用いる補正係数α_VDとを算出する。これら補正係数α_RD及びα_VDは、運転者のステアリング操作に応じて変動する補正係数であり、図６に示すような制御マップを参照して操舵角θに応じて算出される。
ところで、日本のように左側通行では、左旋回は右旋回よりも前方視界が見にくい所謂ブラインドコーナとなり、視認性が低下する。したがって、左側通行が定められている場合、この制御マップは、横軸を操舵角θ、縦軸を補正係数α_RD及びα_VDとし、操舵角θが右方向にあるときには、補正係数α_RD及びα_VDの双方が例えば０.１を維持し、操舵角θが左方向に増加して前方視界の視認性が低下するほど、補正係数α_RDが例えば０.１から０.３まで増加し、一方の補正係数α_VDが例えば０.１から０.０まで減少するように設定されている。なお、右側通行が定められている場合には、制御マップの左右を逆にすればよい。

続くステップＳ１４では、減速開始閾値Ｒｓに乗ずる補正係数α_Rと、減速開始閾値Ｖｓに乗ずる補正係数α_Vとを算出する。これらα_R及びα_Vは、前方視界の視認性に応じて変動する補正係数であり、下記（６）式に従って算出する。
α_R＝α_RW＋α_RB＋α_RD
α_V＝α_VW＋α_VB＋α_VD ………（６）
ここで、上記（６）式と、図４〜図６の各制御マップとによれば、降雨量ｒが略０で、車外照度Ｅも十分で、左側通行で大きく左旋回していないとき、つまり前方視界の視認性が良好であるときには、補正係数α_R（＝α_RW＋α_RB＋α_RD）及びα_V（＝α_RW＋α_RB＋α_RD）の双方が１.０（＝０.５＋０.４＋０.１）を維持する。そして、降雨量ｒが増加したり、車外照度Ｅが低下したり、左側通行で大きく左旋回したりして、前方視界の視認性が低下したときには、補正係数α_Rが最大で２.０（＝１.０＋０.７＋０.３）まで増加し、一方の補正係数α_Vが最小で０.６（＝０.３＋０.３＋０.０）まで減少するように構成されている。

また、補正係数α_Rの算出に用いるα_RWの変動幅が０.５（０.５〜１.０）、α_VBの変動幅が０.３（０.４〜０.７）、α_RDの変動幅が０.２（０.１〜０.３）に設定されており、補正係数α_Vの算出に用いるα_VWの変動幅が０.２（０.３〜０.５）、α_RBの変動幅が０.１（０.３〜０.４）、α_VDの変動幅が０.１（０.０〜０.１）に設定されている。したがって、補正係数α_R及びα_Vは、周囲の気象状態、周囲の明るさ、及び運転者のステアリング操作のうち、周囲の気象状態（補正係数α_RW及びα_VW）の変動によって最も大きな影響を受けるように設定されている。

なお、周囲の気象状態、周囲の明るさ、及び運転者のステアリング操作が、補正係数α_R及びα_Vに与える影響の絶対的な大きさや相対的な大きさは、上記の限りではなく、適宜設定すればよい。
続くステップＳ１５では、下記（７）式に示すように、減速開始閾値Ｒｓに補正係数α_Rを乗じて補正減速開始閾値Ｒｓ′を算出すると共に、減速開始閾値Ｖｓに補正係数α_Vを乗じて補正減速開始閾値Ｖｓ′を算出する。
Ｒｓ′＝Ｒｓ・α_R
Ｖｓ′＝Ｖｓ・α_V ………（７）

続くステップＳ１６では、現在の旋回半径Ｒが補正減速開始閾値Ｒｓ′より小さいか否か、また現在の旋回速度Ｖが補正減速開始閾値Ｖｓ′より大きいか否かを判定する。この判定結果がＲ≧Ｒｓ′で且つＶ≦Ｖｓ′であるときは、自動減速の必要はないと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果がＲ＜Ｒｓ′又はＶ＞Ｖｓ′であるときは、自動減速が必要であると判断してステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７では、旋回半径Ｒと補正減速開始閾値Ｒｓ′との偏差、及び旋回速度Ｖと補正減速開始閾値Ｖｓ′との偏差に応じて、目標減速度Ｘｇ^*を算出する。なお、目標減速度Ｘｇ^*には所定値を用いてもよい。
続くステップＳ１８では、目標減速度Ｘｇ^*の補正に用いる補正係数β_Wを算出する。この補正係数β_Wは、周囲の気象状態に応じて変動する補正係数であり、図７に示すような制御マップを参照して降雨量ｒに応じて算出される。

この制御マップは、横軸を降雨量ｒ、縦軸を補正係数β_Wとし、降雨量rが増加して前方視界の視認性が低下するほど、補正係数β_Wが例えば０.６から０.３まで減少するように設定されている。
続くステップＳ１９では、目標減速度Ｘｇ^*の補正に用いる補正係数β_Bを算出する。この補正係数β_Bは、周囲の明るさに応じて変動する補正係数であり、図８に示すような制御マップを参照して車外照度Ｅに応じて算出される。

この制御マップは、横軸を車外照度Ｅ、縦軸を補正係数β_Bとし、車外照度Ｅが低下して前方視界の視認性が低下するほど、補正係数β_Bが、例えば０.３から０.２まで減少するように設定されている。
続くステップＳ２０では、目標減速度Ｘｇ^*の補正に用いる補正係数β_Dを算出する。この補正係数β_Dは、運転者のステアリング操作に応じて変動する補正係数であり、図９に示すような制御マップを参照して操舵角θに応じて算出される。

前述したように、左側通行では右旋回に比べて左旋回時に前方視界の視認性が低下する。したがって、左側通行が定められている場合、この制御マップは、横軸を操舵角θ、縦軸を補正係数β_Dとし、操舵角θが右方向にあるときには、補正係数β_Dが例えば０.１を維持し、操舵角θが左方向に増加して前方視界の視認性が低下するほど、補正係数β_Dが、例えば０.１から０.０まで減少するように設定されている。やはり、右側通行が定められている場合には、制御マップの左右を逆にすればよい。

続くステップＳ２１では、目標減速度Ｘｇ^*に乗ずる補正係数βを算出する。このβは、前方視界の視認性に応じて変動する補正係数であり、下記（８）式に従って算出する。
β＝β_W＋β_B＋β_D ………（８）
ここで、上記（８）式と、図７〜図９の各制御マップとによれば、降雨量ｒが略０で、車外照度Ｅも十分あり、且つ左側通行で大きく左旋回していないとき、つまり前方視界の視認性が良好であるときには、補正係数β（＝β_W＋β_B＋β_D）が１.０（＝０.６＋０.３＋０.１）を維持する。そして、降雨量ｒが増加したり、車外照度Ｅが低下したり、左側通行で大きく左旋回したりして、前方視界の視認性が低下したときには、補正係数βが最小で０.５（＝０.３＋０.２＋０.０）まで減少するように構成されている。

また、補正係数βの算出に用いるβ_Wの変動幅が０.３（０.３〜０.５）、β_Bの変動幅が０.１（０.２〜０.３）、β_Dの変動幅が０.１（０.０〜０.１）に設定されている。したがって、補正係数βは、周囲の気象状態、周囲の明るさ、及び運転者のステアリング操作のうち、周囲の気象状態（補正係数β_W）の変動によって最も大きな影響を受けるように設定されている。
なお、周囲の気象状態、周囲の明るさ、及び運転者のステアリング操作が、補正係数βに与える影響の絶対的な大きさや相対的な大きさは、上記の限りではなく、適宜設定すればよい。

続くステップＳ２２では、下記（９）式に示すように、前記ステップＳ１７で算出された目標減速度Ｘｇ^*に補正係数βを乗ずることで、この目標減速度Ｘｇ^*を補正してから前記ステップＳ８に移行する。
Ｘｇ^* ← Ｘｇ^*・β ………（９）
以上、ステップＳ２、Ｓ３の処理が旋回状態検出手段に対応し、操舵角センサ４、雨滴感知センサ２１、受光センサ２２、並びにステップＳ１１〜Ｓ１４、Ｓ１８〜Ｓ２１の処理が視認性判断手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ１０、Ｓ１５〜Ｓ１７、Ｓ２２の処理、並びに制動力制御装置６、エンジン出力制御装置７が走行制御手段に対応している。

次に、上記一実施形態の動作や作用効果について説明する。
今、気象状態が良好で、周囲の明るさも十分な条件下で、車両が略直進走行しているとする。このとき、車両の旋回半径Ｒは減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ旋回速度Ｖは減速開始閾値Ｖｓ以下である（ステップＳ６の判定が“No”）。また、降雨量ｒや車外照度Ｅや操舵角θに基づいて、前方視界の視認性が良好であると判断されるので、補正係数α_R及びα_Vの双方が１.０となり、補正減速開始閾値Ｒｓ′及びＶｓ′が当初算出された通常の減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓと同じ値になる。したがって、車両の旋回半径Ｒは補正減速開始閾値Ｒｓ′以上で、且つ旋回速度Ｖは補正減速開始閾値Ｖｓ′以下である（ステップＳ１６の判定が“No”）。

そのため、車両の旋回状態が安定しており自動減速の必要はないと判断して、運転者のブレーキ操作に応じた通常の制動液圧が各ホイールシリンダ９ｉに供給されるように制動力制御装置６を制御する。
この状態から、運転者のステアリング操作量、又はアクセル操作量が増加して、旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓを下回ったり、旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓを上回ったりすると（ステップＳ６の判定が“Yes”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しており自動減速を要すると判断して、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じて、安定した旋回走行を確保する目標減速度Ｘｇ^*を算出する（ステップＳ７）。

そして、この目標減速度Ｘｇ^*を達成すべく、各ホイールシリンダ１３ｉに供給する制動液圧を増圧させ且つエンジン出力を抑制することにより、自動減速を行う（ステップＳ９、Ｓ１０）。
こうして、上記の自動減速によって安定した旋回走行が可能な状態、すなわち旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ（＝Ｒｓ′）以上で、且つ旋回速度Ｖが減速開始閾値Ｖｓ（＝Ｖｓ′）以下の状態に復帰したら自動減速を終了する。

一方、上記のように前方視界の視認性が良好な状態から、気象状態が雨天に変ったり、日没に伴って周囲が暗くなったり、或いはブラインドコーナに進入したりして、前方視界の視認性が低下したとする。このように前方視界の視認性が低下すると、運転者の速度感覚は、前方視界の視認性が良好なときよりも鈍る傾向にあり、安定した旋回走行が可能であると運転者が感じる走行速度が低くなる。

そこで、降雨量ｒや車外照度Ｅや操舵角θに基づいて判断される前方視界の視認性が低下するほど、補正係数α_Rを１.０から最大２.０まで増加させ、一方の補正係数α_Vを１.０から最小０.６まで減少させる（ステップＳ１１〜Ｓ１４）。
ここで、降雨量ｒが増加するほど、つまり周囲の気象状態が悪化するほど、前方視界の視認性が低下すると判断するので、視認性の低下を容易且つ確実に判断することができる。また、車外照度Ｅが低下するほど、つまり周囲の明るさが低下するほど、前方視界の視認性が低下すると判断するので、視認性の低下を容易且つ確実に判断することができる。また、左側通行で操舵角θが左方向に増加するほど、又は右側通行で運転者の操舵角θが右方向に増加するほど、前方視界の視認性が低下すると判断するので、視認性の低下を容易に判断することができる。

そして、前方視界の視認性が低下するほど、補正係数α_R及びα_Vによって、補正係数補正減速開始閾値Ｒｓ′は、当初算出された通常の減速開始閾値Ｒｓよりも大きくなり、一方の補正減速開始閾値Ｖｓ′は、当初算出された通常の減速開始閾値Ｖｓよりも小さくなる。すなわち、前方視界の視認性が低下するほど、当初の減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓは、旋回性能の限界に対する余裕が大きくなる方向へ補正されて、自動減速が開始され易くなる（ステップＳ１５）。

これにより、前方視界の視認性が低下している状態で、車両の旋回状態が旋回性能の限界に徐々に接近していくときに、前方視界の視認性が良好であるときよりも、早いタイミングで自動減速が開始されるので、自動減速の介入が遅い等と運転者に感じさせることはなく、運転者の速度感覚に合った適切な減速制御を行うことができる。
一方、前方視界の視認性が低下して自動減速のタイミングを早めたときに、車両が大きく減速すると、かえって運転者に不安感を与えかねない。

そこで、降雨量ｒや車外照度Ｅや操舵角θに応じて、前方視界の視認性が低下していると判断され、自動減速のタイミングを早めているときには、その自動減速のタイミングが早いほど、つまり前方視界の視認性が低下するほど補正係数βを１.０から最小０.５まで減少させて（ステップＳ１８〜Ｓ２１）、目標減速度Ｘｇ^*を、当初算出された通常の目標減速度Ｘｇ^*よりも小さくする（ステップＳ２２）。

これにより、前方視界の視認性が低下している状態で、自動減速が早いタイミングで開始されても、車両を大きく減速させることがないので、運転者に不安感を与えることのない適切な減速制御を行うことができる。
仮に、旋回半径Ｒが補正減速開始閾値Ｒｓ′を下回っている状態から更に当初の減速開始閾値Ｒｓを下回ったり、旋回速度Ｖが補正減速開始閾値Ｖｓ′を上回っている状態から更に当初の減速開始閾値Ｖｓを上回ったりしたら（ステップＳ６の判定が“Yes”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しているときなので、目標減速度Ｘｇ^*を小さくすることなく通常の減速制御を行うことにより、車両を十分に減速させて安定した旋回走行を確保することができる。

しかも、このときの目標減速度Ｘｇ^*は、旋回半径Ｒと当初の減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び旋回速度Ｖと当初の減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じて算出されるので、旋回半径Ｒが当初の減速開始閾値Ｒｓを下回った直後、又は旋回速度Ｖが当初の減速開始閾値Ｖｓを上回った直後に、急激に車両が減速することはなく、運転者に違和感をあたえることがない。

なお、上記の一実施形態では、雨滴感知センサ２１で検出する降雨量ｒに応じて周囲の気象状態を判断しているが、これに限定されるものではない。その他にも、フロントウィンドウ、リヤウィンドウ、ヘッドランプ等の水滴を払拭するワイパの作動状態、またヘッドランプよりも幅広く光が届き対向車や歩行者からの視認性に優れていることから、霧などで視界が悪くなった時に使用されるフォグランプの作動状態、更にエアコンからの乾いた温風を窓ガラスに吹き付けて、内面の曇りや露を蒸発させたり、ガラス内に配線した抵抗線に電気を通し、ガラスを温めて外側に付着した霜や氷を溶かしたりするデフォッガ（デフロスタ）の作動状態等に応じて、周囲の気象状態を判断してもよい。

したがって、例えば図４の制御マップを、ワイパ、フォグランプ、デフォッガ等が作動状態となるときに、補正係数α_RW及びα_VWが一段階又は複数の段階で切換わるように設定したり、ワイパ、フォグランプ、デフォッガ等の作動状態と降雨量ｒとに応じて補正係数α_RW及びα_VWが変化するように設定したりしてもよい。勿論、補正係数β_Wの算出に用いる図７の制御マップついても同様である。

また、上記の一実施形態では、受光センサ２２で検出する車外照度Ｅに応じて周囲の明るさを判断しているが、これに限定されるものではない。その他にも、ヘッドランプやスモールランプ等の点灯状態に応じて、周囲の明るさを判断してもよい。
したがって、例えば図５の制御マップを、ヘッドランプやスモールランプが点灯状態となるときに、補正係数補正係数α_RB及びα_VBが切換わるように設定したり、ヘッドランプやスモールランプ等の作動状態と車外照度Ｅとに応じて補正係数α_RB及びα_VBが変化するように設定したりしてもよい。勿論、補正係数β_Bの算出に用いる図８の制御マップついても同様である。

また、上記の第一実施形態では、運転者のステアリング操作のみに応じて前方視界の視認性を判断したが、これに限定されるものではない。運転席が右（又は左）に設定された車両が、左側通行（又は右側通行）を定められた環境を走行するとは限らず、例えば左側通行で左旋回する場合、運転席が左に設定された車両は、運転席が右に設定された車両よりも更に前方視界が見にくいので、運転者のステアリング操作のみならず運転席の位置を加味して、前方視界の視認性を判断してもよい。さらには、操舵角θに換えて旋回半径Ｒに応じて前方視界の視認性を判断したり、ＣＣＤカメラ等で撮像した車両前方の画像データに基づいて前方視界の視認性を判断したりしてもよい。

したがって、例えば図６の制御マップを、運転席の位置や車両前方の画像データと、操舵角θ（又は旋回半径Ｒ）とに応じて補正係数α_RD及びα_VDが変化するように設定してもよく、勿論、補正係数β_Dの算出に用いる図９の制御マップついても同様である。
さらに、上記の一実施形態では、補正係数α_RWとα_RBとα_RDとの加算によって補正係数α_Rを算出しているが、これに限定されるものではない。例えば補正係数α_RWとα_RBとα_RDとを乗算したり、最大値を選択したり、或いはこれらの方法を所定の条件に基づいて適宜切換えたりして、補正係数α_Rを算出してもよい。勿論、補正係数α_Vや補正係数βの算出についても同様である。

さらに、上記の一実施形態では、周囲の気象状態、周囲の明るさ、及び運転者のステアリング操作に応じて、前方視界の視認性を判断しているが、これに限定されるものではなく、気象状態、明るさ、及びステアリング操作の少なくとも１つに基づいて前方視界の視認性を判断すればよい。
また、上記の一実施形態では、補正係数α_Rの乗算によって減速開始閾値Ｒｓを大きくし、補正係数α_Vの乗算によって減速開始閾値Ｖｓを小さくしているが、これに限定されるものではなく、補正係数α_Rの加算によって減速開始閾値Ｒｓを大きくし、補正係数α_Vの減算よって減速開始閾値Ｖｓを小さくしてもよい。

また、上記の一実施形態では、補正係数α_R及びα_Vを用いて減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを補正しているが、これに限定されるものではない。要は、前方視界の視認性が低下するほど、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを旋回性能の限界から遠ざけるように補正して、自動減速を開始し易くできればよいので、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓの算出に用いた定数（限界横加速度Ｙｇ_Lや所定値ｈ及びｋ）を変更することで、減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを補正してもよい。
また、上記の一実施形態では、補正係数βの乗算によって目標減速度Ｘｇ^*を減少させているが、これに限定されるものではなく、補正係数βの減算によって目標減速度Ｘｇ^*を減少させてもよい。

本発明の概略構成を示すブロック図である。 制動力制御装置の油圧回路図である。 旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 補正係数α_RW及びα_VWの算出に用いる制御マップである。 補正係数α_RB及びα_VBの算出に用いる制御マップである。 補正係数α_RD及びα_VDの算出に用いる制御マップである。 補正係数β_Wの算出に用いる制御マップである。 補正係数β_Bの算出に用いる制御マップである。 補正係数β_Dの算出に用いる制御マップである。

符号の説明

１ 車輪速センサ
２ 加速度センサ
４ 操舵角センサ
５ コントローラ
６ 制動力制御装置
７ エンジン出力制御装置
９ＦＬ〜９ＲＲ ホイールシリンダ
１０Ａ・１０Ｂ 切換バルブ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ インレットソレノイドバルブ
１３Ａ・１３Ｂ 切換バルブ
１４ 電動モータ
１５ ポンプ
１９ＦＬ〜１９ＲＲ アウトレットソレノイドバルブ
２０ リザーバ
２１ 雨滴感知センサ
２２ 受光センサ
Ｒ 旋回半径
Ｖ 旋回速度
Ｒｓ、Ｖｓ 減速開始閾値
Ｒｓ′、Ｖｓ′ 補正減速開始閾値

Claims (5)

1. 自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段で検出した旋回状態が旋回性能の限界に接近し、限界に対し余裕を持たせた旋回状態となる減速開始閾値を超えたときに、安定した旋回走行を確保するのに必要な減速量で自車両を減速させる走行制御手段と、を備えた車両用旋回走行制御装置において、
   前方視界の視認性を判断する視認性判断手段を備え、
   前記走行制御手段は、前記視認性判断手段で判断される前方視界の視認性が低下するほど、前記減速開始閾値を前記旋回性能の限界に対する余裕が大きくなる方向へ補正することを特徴とする車両用旋回走行制御装置。
2. 前記視認性判断手段は、車両周囲の気象状態が悪化するほど、前方視界の視認性が低下すると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用旋回走行制御装置。
3. 前記視認性判断手段は、車両周囲の明るさが低下するほど、前方視界の視認性が低下すると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用旋回走行制御装置。
4. 前記視認性判断手段は、左側通行で運転者の操舵量が左方向に増加するほど、又は右側通行で運転者の操舵量が右方向に増加するほど、前方視界の視認性が低下すると判断することを特徴とする請求項１〜3の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
5. 前記走行制御手段は、車両の旋回状態が、旋回性能の限界に対する余裕が大きくなる方向へ補正した後の減速開始閾値と、補正する前の減速開始閾値との間にあるときには、前記減速量よりも小さな値で自車両を減速させることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。

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