JP2005145137A - サスペンションシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】サスペンションシステムにおいて、ロール、ピッチを抑制しつつアーティキュレーションを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能とする。
【解決手段】電磁弁５０〜５６が閉状態とされることにより、ロールとピッチとが抑制される。電磁弁８４の開状態において、第１、第２液圧シリンダ８０，８２において第１，第２の可動部材９２，９３が移動可能な状態とされる。それによって、アーティキュレーションが許容される。電磁弁８４の閉状態において、第１，第２の可動部材９２，９３の移動が抑制されるため、アーティキュレーションが抑制される。このように、電磁弁８４の開閉によりアーティキュレーションを許容する状態と抑制する状態とに切り換えることができる。
【選択図】図１
【解決手段】電磁弁５０〜５６が閉状態とされることにより、ロールとピッチとが抑制される。電磁弁８４の開状態において、第１、第２液圧シリンダ８０，８２において第１，第２の可動部材９２，９３が移動可能な状態とされる。それによって、アーティキュレーションが許容される。電磁弁８４の閉状態において、第１，第２の可動部材９２，９３の移動が抑制されるため、アーティキュレーションが抑制される。このように、電磁弁８４の開閉によりアーティキュレーションを許容する状態と抑制する状態とに切り換えることができる。
【選択図】図１
Description
本発明は、サスペンションシステムにおける車両の挙動の制御に関するものである。
特許文献１には、前後左右の車輪のそれぞれに対応して設けられたショックアブソーバと、これら４つのショックアブソーバのうちの２つの間、あるいは、４つのショックアブソーバの間に設けられた連通調整装置としての調圧装置とを含むサスペンションシステムが記載されている。調圧装置が、前輪側、後輪側のそれぞれの左右のショックアブソーバの間に設けられた場合にはロールが抑制され、前後のショックアブソーバの間に設けられた場合にはピッチが抑制され、対角位置にある車輪の間に設けられた場合にはロール、ピッチ、ロールおよびピッチを複合した挙動が抑制される。
また、右側の前後輪のショックアブソーバと左側の前後輪のショックアブソーバとの間に設けられた場合には、ロールが抑制されるとともに、前側の車輪と後側の車輪とが車体前方から見て左右方向に捻れるような挙動が許容される。
特開平８−１３２８４６号公報
また、右側の前後輪のショックアブソーバと左側の前後輪のショックアブソーバとの間に設けられた場合には、ロールが抑制されるとともに、前側の車輪と後側の車輪とが車体前方から見て左右方向に捻れるような挙動が許容される。
本発明は、サスペンションシステムの改良であり、例えば、ロール、ピッチを抑制する状態において、前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが逆相に移動すること（以下、アーティキュレーションと称する）を許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能としたり、前後左右の車輪に設けられた液圧シリンダが連通路によって互いに接続されたサスペンションシステムにおいて、ロール、ピッチを抑制し、アーティキュレーションを許容することを可能としたりすることである。
請求項１に記載の発明においては、上記課題が、サスペンションシステムに、前記車両のロールとピッチとを抑制する状態において、アーティキュレーションを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能なサスペンション制御装置を設けることによって解決される。
アーティキュレーションにおいては、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組のそれぞれに属する２つの車輪がそれぞれ上下方向に同相で、かつ、一方の組に属する２つの車輪と他方の組に属する２つの車輪とが逆相に移動する。逆相に移動するとは、一方の組に属する２つの車輪が他方の組の２つの車輪に対して相対的に上方または下方へ移動することをいい、一方の組に属する２つの車輪が上方へ移動するとともに他方の２つの車輪が下方へ移動する場合が典型的であるが、特殊な場合として、一方の組の２つの車輪のみが上方または下方へ移動する場合等も含まれる。換言すれば、一方の組の２つの車輪についての、車輪側部材と車体側部材との相対距離の変化の方向と他方の組の２つの車輪についての、車輪側部材と車体側部材との相対距離の変化の方向とが反対である場合、一方の組に属する車輪についての相対距離のみが変化する場合等が該当する。
アーティキュレーションにおいては、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組のそれぞれに属する２つの車輪がそれぞれ上下方向に同相で、かつ、一方の組に属する２つの車輪と他方の組に属する２つの車輪とが逆相に移動する。逆相に移動するとは、一方の組に属する２つの車輪が他方の組の２つの車輪に対して相対的に上方または下方へ移動することをいい、一方の組に属する２つの車輪が上方へ移動するとともに他方の２つの車輪が下方へ移動する場合が典型的であるが、特殊な場合として、一方の組の２つの車輪のみが上方または下方へ移動する場合等も含まれる。換言すれば、一方の組の２つの車輪についての、車輪側部材と車体側部材との相対距離の変化の方向と他方の組の２つの車輪についての、車輪側部材と車体側部材との相対距離の変化の方向とが反対である場合、一方の組に属する車輪についての相対距離のみが変化する場合等が該当する。
請求項３に記載の発明においては、前記課題が、(a)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられた液圧シリンダと、(b)それら前後左右の液圧シリンダを互いに連通させる連通路とを含むサスペンションシステムに、前記連通路に設けられ、前記車両のロールとピッチとを抑制するとともに、アーティキュレーションを許容する状態とするサスペンション制御装置を設けることによって解決される。
前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられた液圧シリンダは、車輪側部材と車体側部材とが相対移動した場合に、移動速度に応じた減衰力を発生させるショックアブソーバであっても、相対移動量に応じた弾性力を発生させる液圧シリンダであっても、荷重を支持する液圧シリンダであってもよい。液圧シリンダは単動シリンダであっても複動シリンダであってもよい。
前後左右の液圧シリンダは連通路によって互いに連通させられる。連通路には、サスペンション制御装置が設けられ、ロールとピッチとが抑制されるとともにアーティキュレーションが許容される。
前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられた液圧シリンダは、車輪側部材と車体側部材とが相対移動した場合に、移動速度に応じた減衰力を発生させるショックアブソーバであっても、相対移動量に応じた弾性力を発生させる液圧シリンダであっても、荷重を支持する液圧シリンダであってもよい。液圧シリンダは単動シリンダであっても複動シリンダであってもよい。
前後左右の液圧シリンダは連通路によって互いに連通させられる。連通路には、サスペンション制御装置が設けられ、ロールとピッチとが抑制されるとともにアーティキュレーションが許容される。
請求項１に記載のサスペンションシステムにおいては、ロールとピッチとが抑制される状態において、アーティキュレーションが許容される状態と抑制される状態とに切り換えることができる。
例えば、ロール、ピッチが抑制される状態においてアーティキュレーションが許容されれば、走行安定性の確保を図りつつ、路面入力に起因する乗り心地の低下を抑制することができ、アーティキュレーションが抑制されるようにすれば、旋回中で、かつ、加速度が大きい場合に走行安定性の向上を図ることができる。
例えば、ロール、ピッチが抑制される状態においてアーティキュレーションが許容されれば、走行安定性の確保を図りつつ、路面入力に起因する乗り心地の低下を抑制することができ、アーティキュレーションが抑制されるようにすれば、旋回中で、かつ、加速度が大きい場合に走行安定性の向上を図ることができる。
請求項３の発明によれば、前後左右の車輪にそれぞれ対応して設けられた液圧シリンダが連通路によって互いに連通させられたサスペンションシステムにおいて、ロールとピッチとを抑制し、かつ、アーティキュレーションを許容することができる。それによって、車両の走行安定性を図り得、路面入力に起因する乗り心地の低下を抑制することができる。
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
以下の各項のうち、(1)項、(2)項が請求項１，２に対応し、(13)項、(14)項が請求項３、４に対応する。
(１)車両の前後左右の車輪と車体との間に設けられたサスペンションシステムであって、
前記車両のロールとピッチとを抑制する状態において、前記前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが互いに逆相に移動するのを許容する状態とその移動を抑制する状態とに切り換え可能なサスペンション制御装置を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
(２)当該サスペンションシステムが、前記前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられた液圧シリンダを含み、
前記サスペンション制御装置が、
それら前後左右の液圧シリンダのうち、右前輪の液圧シリンダの液圧と左後輪の液圧シリンダの液圧とが、同じ向きに変化した場合に移動可能な第１可動部材と、その第１可動部材の移動に応じて容積が変化する第１容積変化室とを備えた第１作動装置と、
前記左前輪の液圧シリンダの液圧と右後輪の液圧シリンダの液圧とが同じ向きに変化した場合に移動可能な第２可動部材と、その第２可動部材の移動に応じて容積が変化する第２容積変化室とを備えた第２作動装置と、
前記第１容積室の前記第１可動部材の移動に応じた容積変化と前記第２容積変化室の前記第２可動部材の移動に応じた容積変化とを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能な作動状態切換装置と
を含む(1)項に記載のサスペンションシステム。
第１容積変化室、第２容積変化室の容積変化が許容されれば、第１可動部材、第２可動部材の移動が許容され、アーティキュレーションが許容される。第１容積変化室と第２容積変化室との容積変化が抑制されれば、第１可動部材、第２可動部材の移動が抑制され、アーティキュレーションが抑制される。
なお、第１作動装置、第２作動装置、作動状態切換装置等によりアーティキュレーション制御装置が構成されると考えることができる。
(３)前記第１作動装置が、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストンである第１可動部材とを含み、前記第１可動部材の同じ向きに設けられた２つの受圧面に、それぞれ、前記左前輪の液圧シリンダの液圧と右後輪の液圧シリンダの液圧とが作用する状態で接続され、残りの受圧面に対向する液室が前記第１容積変化室とされた(2)項に記載のサスペンションシステム。
第１作動装置は、左前輪の液圧シリンダと右後輪の液圧シリンダとの間に設けられる。例えば、第１作動装置には、第１可動部材の小径部側の受圧面と段部の受圧面との一方に左前輪の液圧シリンダの液圧が作用し、他方に右後輪の液圧シリンダの液圧が作用する状態で、左前輪、右後輪の液圧シリンダが接続される。
(４)前記第２作動装置が、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストンである第２可動部材とを含み、前記第２可動部材の同じ向きに設けられた２つの受圧面に、それぞれ、前記右前輪の液圧シリンダの液圧と左後輪の液圧シリンダの液圧とが作用する状態で前記右前輪の液圧シリンダと前記左後輪の液圧シリンダとが接続されるとともに、残りの受圧面に対向する液室が前記第２容積変化室とされた(2)項または(3)項に記載のサスペンションシステム。
第２作動装置は、右前輪の液圧シリンダと左後輪の液圧シリンダとの間に設けられる。例えば、第２可動部材の小径部側の受圧面と段部の受圧面との一方に右前輪の液圧シリンダの液圧が作用し、他方に左後輪の液圧シリンダの液圧が作用する状態で、右前輪、左後輪の液圧シリンダが接続される。
(５)前記作動状態切換装置が、前記第１容積変化室と第２容積変化室との間に設けられ、それら第１容積変化室と第２容積変化室との間の作動液の流れを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能な流通状態制御装置を含む(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
第１容積変化室と第２容積変化室との間で作動液の流れが許容された状態において、第１，第２の可動部材の移動が許容され、アーティキュレーションが許容される。
第１容積変化室と第２容積変化室との間で作動液の流れが抑制された状態において、第１、第２の可動部材の移動が抑制され、アーティキュレーションが抑制される。
(６)前記流通状態制御装置が、前記第１容積変化室と第２容積変化室とを接続する液通路と、その液通路に設けられた電磁弁と、その電磁弁のソレノイドへの供給電流を制御することにより、これらの間の流通状態を制御する電磁弁制御部とを含む(5)項に記載のサスペンションシステム。
電磁弁の制御により、第１容積変化室と第２容積変化室との間の作動液の流通状態が制御される。電磁弁は、開状態と閉状態とにソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより切り換え可能な電磁開閉弁としたり、開状態において、流路面積を変更可能な電磁リニア制御弁としたりすることができる。
(７)前記サスペンション制御装置が、前記アーティキュレーションを抑制すべき場合であるか許容すべき場合であるかを取得するアーティキュレーション抑制・許容取得部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
アーティキュレーション抑制・許容取得部によってアーティキュレーションを抑制すべき場合であるとされた場合に、アーティキュレーションが抑制される状態とされ、アーティキュレーションを許容すべき場合であるとされた場合に、アーティキュレーションが許容される状態とされる。
アーティキュレーションを許容すべき場合であるか抑制すべき場合であるかは、車両の走行状態に基づいて取得したり、路面状態に基づいて取得したりすることができる。
例えば、旋回中で前後加速度が設定値以上である場合、旋回の程度が設定レベル以上（例えば、旋回半径が設定値以下である場合、遠心力または横加速度が設定値以上である場合等が該当する）であり、かつ、前後加速度が設定値以上である場合等に、アーティキュレーションを抑制すべき場合であるとすることができる。また、路面の凹凸が大きい場合、凹凸の頻度が高い場合等悪路である場合に、アーティキュレーションを許容すべき場合であるとすることができる。路面の凹凸の状態は、路面状態センサによる検出値に基づいて取得したり、車輪側部材と車体側部材との間の相対距離の変化量、変化速度、変化加速度（上下加速度）等に基づいて取得したりすることができる。
(８)前記サスペンション制御装置が、前記第１作動装置と第２作動装置との間に設けられたヒーブ制御装置を含む(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
(９)前記ヒーブ制御装置が、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能な段付きピストンである第３可動部材とを含み、その第３可動部材の同じ向きに設けられた２つの受圧面の一方に、前記第１作動装置の第１容積変化室の液圧が作用し、他方に前記第２作動装置の第２容積変化室の液圧が作用する第３作動装置を含む(8)項に記載のサスペンションシステム。
第３可動部材は、第１容積変化室の液圧と第２容積変化室の液圧とが同じ向きに変化した場合に移動可能なものである。第３作動装置は、原則として、第１容積変化室と第２容積変化室との間で作動液の流れが抑制される状態であっても許容する状態であっても、関係なく作動する。
また、ヒーブ制御装置は、第３可動部材の前記２つの受圧面とは反対側から弾性力を付与する弾性力付与装置を含むものとすることができる。弾性力付与装置は、スプリングを含むものであっても、アキュムレータを含むものであってもよい。
(１０)前記ヒーブ制御装置が、前記第３可動部材の移動を許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能な移動許可・抑制装置を含む(9)項に記載のサスペンションシステム。
第３可動部材の移動が許容されればヒーブが許容され、移動が抑制されればヒーブが抑制される。
前記車両のロールとピッチとを抑制する状態において、前記前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが互いに逆相に移動するのを許容する状態とその移動を抑制する状態とに切り換え可能なサスペンション制御装置を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
(２)当該サスペンションシステムが、前記前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられた液圧シリンダを含み、
前記サスペンション制御装置が、
それら前後左右の液圧シリンダのうち、右前輪の液圧シリンダの液圧と左後輪の液圧シリンダの液圧とが、同じ向きに変化した場合に移動可能な第１可動部材と、その第１可動部材の移動に応じて容積が変化する第１容積変化室とを備えた第１作動装置と、
前記左前輪の液圧シリンダの液圧と右後輪の液圧シリンダの液圧とが同じ向きに変化した場合に移動可能な第２可動部材と、その第２可動部材の移動に応じて容積が変化する第２容積変化室とを備えた第２作動装置と、
前記第１容積室の前記第１可動部材の移動に応じた容積変化と前記第２容積変化室の前記第２可動部材の移動に応じた容積変化とを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能な作動状態切換装置と
を含む(1)項に記載のサスペンションシステム。
第１容積変化室、第２容積変化室の容積変化が許容されれば、第１可動部材、第２可動部材の移動が許容され、アーティキュレーションが許容される。第１容積変化室と第２容積変化室との容積変化が抑制されれば、第１可動部材、第２可動部材の移動が抑制され、アーティキュレーションが抑制される。
なお、第１作動装置、第２作動装置、作動状態切換装置等によりアーティキュレーション制御装置が構成されると考えることができる。
(３)前記第１作動装置が、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストンである第１可動部材とを含み、前記第１可動部材の同じ向きに設けられた２つの受圧面に、それぞれ、前記左前輪の液圧シリンダの液圧と右後輪の液圧シリンダの液圧とが作用する状態で接続され、残りの受圧面に対向する液室が前記第１容積変化室とされた(2)項に記載のサスペンションシステム。
第１作動装置は、左前輪の液圧シリンダと右後輪の液圧シリンダとの間に設けられる。例えば、第１作動装置には、第１可動部材の小径部側の受圧面と段部の受圧面との一方に左前輪の液圧シリンダの液圧が作用し、他方に右後輪の液圧シリンダの液圧が作用する状態で、左前輪、右後輪の液圧シリンダが接続される。
(４)前記第２作動装置が、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストンである第２可動部材とを含み、前記第２可動部材の同じ向きに設けられた２つの受圧面に、それぞれ、前記右前輪の液圧シリンダの液圧と左後輪の液圧シリンダの液圧とが作用する状態で前記右前輪の液圧シリンダと前記左後輪の液圧シリンダとが接続されるとともに、残りの受圧面に対向する液室が前記第２容積変化室とされた(2)項または(3)項に記載のサスペンションシステム。
第２作動装置は、右前輪の液圧シリンダと左後輪の液圧シリンダとの間に設けられる。例えば、第２可動部材の小径部側の受圧面と段部の受圧面との一方に右前輪の液圧シリンダの液圧が作用し、他方に左後輪の液圧シリンダの液圧が作用する状態で、右前輪、左後輪の液圧シリンダが接続される。
(５)前記作動状態切換装置が、前記第１容積変化室と第２容積変化室との間に設けられ、それら第１容積変化室と第２容積変化室との間の作動液の流れを許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能な流通状態制御装置を含む(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
第１容積変化室と第２容積変化室との間で作動液の流れが許容された状態において、第１，第２の可動部材の移動が許容され、アーティキュレーションが許容される。
第１容積変化室と第２容積変化室との間で作動液の流れが抑制された状態において、第１、第２の可動部材の移動が抑制され、アーティキュレーションが抑制される。
(６)前記流通状態制御装置が、前記第１容積変化室と第２容積変化室とを接続する液通路と、その液通路に設けられた電磁弁と、その電磁弁のソレノイドへの供給電流を制御することにより、これらの間の流通状態を制御する電磁弁制御部とを含む(5)項に記載のサスペンションシステム。
電磁弁の制御により、第１容積変化室と第２容積変化室との間の作動液の流通状態が制御される。電磁弁は、開状態と閉状態とにソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより切り換え可能な電磁開閉弁としたり、開状態において、流路面積を変更可能な電磁リニア制御弁としたりすることができる。
(７)前記サスペンション制御装置が、前記アーティキュレーションを抑制すべき場合であるか許容すべき場合であるかを取得するアーティキュレーション抑制・許容取得部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
アーティキュレーション抑制・許容取得部によってアーティキュレーションを抑制すべき場合であるとされた場合に、アーティキュレーションが抑制される状態とされ、アーティキュレーションを許容すべき場合であるとされた場合に、アーティキュレーションが許容される状態とされる。
アーティキュレーションを許容すべき場合であるか抑制すべき場合であるかは、車両の走行状態に基づいて取得したり、路面状態に基づいて取得したりすることができる。
例えば、旋回中で前後加速度が設定値以上である場合、旋回の程度が設定レベル以上（例えば、旋回半径が設定値以下である場合、遠心力または横加速度が設定値以上である場合等が該当する）であり、かつ、前後加速度が設定値以上である場合等に、アーティキュレーションを抑制すべき場合であるとすることができる。また、路面の凹凸が大きい場合、凹凸の頻度が高い場合等悪路である場合に、アーティキュレーションを許容すべき場合であるとすることができる。路面の凹凸の状態は、路面状態センサによる検出値に基づいて取得したり、車輪側部材と車体側部材との間の相対距離の変化量、変化速度、変化加速度（上下加速度）等に基づいて取得したりすることができる。
(８)前記サスペンション制御装置が、前記第１作動装置と第２作動装置との間に設けられたヒーブ制御装置を含む(2)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
(９)前記ヒーブ制御装置が、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能な段付きピストンである第３可動部材とを含み、その第３可動部材の同じ向きに設けられた２つの受圧面の一方に、前記第１作動装置の第１容積変化室の液圧が作用し、他方に前記第２作動装置の第２容積変化室の液圧が作用する第３作動装置を含む(8)項に記載のサスペンションシステム。
第３可動部材は、第１容積変化室の液圧と第２容積変化室の液圧とが同じ向きに変化した場合に移動可能なものである。第３作動装置は、原則として、第１容積変化室と第２容積変化室との間で作動液の流れが抑制される状態であっても許容する状態であっても、関係なく作動する。
また、ヒーブ制御装置は、第３可動部材の前記２つの受圧面とは反対側から弾性力を付与する弾性力付与装置を含むものとすることができる。弾性力付与装置は、スプリングを含むものであっても、アキュムレータを含むものであってもよい。
(１０)前記ヒーブ制御装置が、前記第３可動部材の移動を許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能な移動許可・抑制装置を含む(9)項に記載のサスペンションシステム。
第３可動部材の移動が許容されればヒーブが許容され、移動が抑制されればヒーブが抑制される。
(１１)当該サスペンションシステムが、車両の前後左右の車輪のそれぞれに設けられた液圧シリンダと、それら前後左右の液圧シリンダのうち、前側、後側の左右の液圧シリンダをそれぞれ接続する左右連通路、右側、左側の前後の液圧シリンダをそれぞれ接続する前後連通路とを含み、前記サスペンション制御装置が、前記左右連通路、前後連通路にそれぞれ設けられた電磁弁と、それら電磁弁を制御することにより、電磁弁の両側の２つの液圧シリンダの間の作動液の流通状態を制御する電磁弁制御装置とを含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
左右、前後の液圧シリンダ同士が互いに連通させられた状態において、ロール、ピッチ、アーティキュレーションが許容され、左右、前後の液圧シリンダ同士が遮断された状態においては、ロール、ピッチ、アーティキュレーションが抑制される。左右の液圧シリンダの間の作動液の流れが抑制されればロールが抑制され、前後の液圧シリンダの間の作動液の流れが抑制されればピッチが抑制される。
なお、サスペンションシステムを、右前輪の液圧シリンダと左後輪の液圧シリンダとを接続する第１対角通路と、左前輪の液圧シリンダと右後輪の液圧シリンダとを接続する第２対角通路とを含むものとし、サスペンション制御装置を、第１対角通路、第２対角通路にそれぞれ設けられた電磁弁と、電磁弁を制御する電磁弁制御部とを含むものとすることができる。第１，第２の対角通路に設けられた電磁弁によりこれらの間の作動液の流れが許容されれば、ロールおよびピッチが許容され、これらの間の作動液の流れが抑制されれば、ロールおよびピッチが抑制される。
(１２)前記サスペンション制御装置が、車両のロールおよびピッチを抑制し、アーティキュレーションを許容すべき場合に、前記電磁弁の制御により、右側、左側の前後の液圧シリンダの作動液の流れを抑制するとともに、前側、後側の左右の液圧シリンダの作動液の流れを抑制する作動液抑制装置を含む(11)項に記載のサスペンションシステム。
(11)項に記載のサスペンションシステムにおけるように、４つの液圧シリンダを接続する連通路を設けるとともに電磁弁を設け、電磁弁を制御しても、ロール、ピッチを抑制するとともにアーティキュレーションを許容する状態を実現することはできない。それに対して、アーティキュレーション制御装置によれば、ロール、ピッチを抑制する状態において、アーティキュレーションを許容する状態と抑制する状態とに切り換えることができる。前後の液圧シリンダの間、左右の液圧シリンダの間の作動液の流れが抑制されれば、ロールおよびピッチを抑制することができる。
左右、前後の液圧シリンダ同士が互いに連通させられた状態において、ロール、ピッチ、アーティキュレーションが許容され、左右、前後の液圧シリンダ同士が遮断された状態においては、ロール、ピッチ、アーティキュレーションが抑制される。左右の液圧シリンダの間の作動液の流れが抑制されればロールが抑制され、前後の液圧シリンダの間の作動液の流れが抑制されればピッチが抑制される。
なお、サスペンションシステムを、右前輪の液圧シリンダと左後輪の液圧シリンダとを接続する第１対角通路と、左前輪の液圧シリンダと右後輪の液圧シリンダとを接続する第２対角通路とを含むものとし、サスペンション制御装置を、第１対角通路、第２対角通路にそれぞれ設けられた電磁弁と、電磁弁を制御する電磁弁制御部とを含むものとすることができる。第１，第２の対角通路に設けられた電磁弁によりこれらの間の作動液の流れが許容されれば、ロールおよびピッチが許容され、これらの間の作動液の流れが抑制されれば、ロールおよびピッチが抑制される。
(１２)前記サスペンション制御装置が、車両のロールおよびピッチを抑制し、アーティキュレーションを許容すべき場合に、前記電磁弁の制御により、右側、左側の前後の液圧シリンダの作動液の流れを抑制するとともに、前側、後側の左右の液圧シリンダの作動液の流れを抑制する作動液抑制装置を含む(11)項に記載のサスペンションシステム。
(11)項に記載のサスペンションシステムにおけるように、４つの液圧シリンダを接続する連通路を設けるとともに電磁弁を設け、電磁弁を制御しても、ロール、ピッチを抑制するとともにアーティキュレーションを許容する状態を実現することはできない。それに対して、アーティキュレーション制御装置によれば、ロール、ピッチを抑制する状態において、アーティキュレーションを許容する状態と抑制する状態とに切り換えることができる。前後の液圧シリンダの間、左右の液圧シリンダの間の作動液の流れが抑制されれば、ロールおよびピッチを抑制することができる。
(１３)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられた液圧シリンダと、
それら前後左右の液圧シリンダを互いに連通させる連通路と
を含むサスペンションシステムにおいて、
前記連通路に設けられ、当該サスペンションシステムを、前記前後左右の液圧シリンダを、前記車両のロールとピッチとを抑制するとともに、前記前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが互いに逆相に移動することを許容する状態とするサスペンション制御装置を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムには、(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１４)前記サスペンション制御装置が、前記前後左右の液圧シリンダの液圧により作動させられる作動装置であって、前記互いに対角位置にある車輪に対応する２つの液圧シリンダの液圧が両方とも同じ向きに変化し、かつ、前記２つの組の一方に属する２つの車輪に対応する２つの液圧シリンダの液圧の変化の向きと他方に属する２つの車輪に対応する２つの液圧シリンダの液圧の変化の向きとが互いに反対である場合に移動可能な可動部材を備えた作動装置を含む(13)項に記載のサスペンションシステム。
可動部材は、アーティキュレーションが生じた場合に移動可能なものである。可動部材は１つであっても２つ以上であってもよく、作動装置は、ハウジングを１つ有するものであっても２つ以上有するものであってもよい。
(１５)前記サスペンション制御装置が、前記可動部材の移動を許容する状態と阻止する状態とに切り換える移動状態切換装置を含む(14)項に記載のサスペンションシステム。
可動部材の移動が許容されればアーティキュレーションが許容される状態となり、可動部材の移動が抑制されればアーティキュレーションが抑制される状態となる。本項に記載のサスペンションシステムにおいては、アーティキュレーションが許容される状態と抑制される状態とに切り換えることができる。
(１６)前記連通路が、前側、後側の左右の液圧シリンダ同士をそれぞれ接続する左右連通路と、右側、左側の前後の液圧シリンダ同士をそれぞれ接続する前後連通路とを含み、前記サスペンション制御装置が、それら４つの液通路にそれぞれ設けられた電磁弁と、それら電磁弁の少なくとも１つを制御することにより、２つの液圧シリンダの間の作動液の流通状態を制御する電磁弁制御部とを含む(13)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
それら前後左右の液圧シリンダを互いに連通させる連通路と
を含むサスペンションシステムにおいて、
前記連通路に設けられ、当該サスペンションシステムを、前記前後左右の液圧シリンダを、前記車両のロールとピッチとを抑制するとともに、前記前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが互いに逆相に移動することを許容する状態とするサスペンション制御装置を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムには、(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１４)前記サスペンション制御装置が、前記前後左右の液圧シリンダの液圧により作動させられる作動装置であって、前記互いに対角位置にある車輪に対応する２つの液圧シリンダの液圧が両方とも同じ向きに変化し、かつ、前記２つの組の一方に属する２つの車輪に対応する２つの液圧シリンダの液圧の変化の向きと他方に属する２つの車輪に対応する２つの液圧シリンダの液圧の変化の向きとが互いに反対である場合に移動可能な可動部材を備えた作動装置を含む(13)項に記載のサスペンションシステム。
可動部材は、アーティキュレーションが生じた場合に移動可能なものである。可動部材は１つであっても２つ以上であってもよく、作動装置は、ハウジングを１つ有するものであっても２つ以上有するものであってもよい。
(１５)前記サスペンション制御装置が、前記可動部材の移動を許容する状態と阻止する状態とに切り換える移動状態切換装置を含む(14)項に記載のサスペンションシステム。
可動部材の移動が許容されればアーティキュレーションが許容される状態となり、可動部材の移動が抑制されればアーティキュレーションが抑制される状態となる。本項に記載のサスペンションシステムにおいては、アーティキュレーションが許容される状態と抑制される状態とに切り換えることができる。
(１６)前記連通路が、前側、後側の左右の液圧シリンダ同士をそれぞれ接続する左右連通路と、右側、左側の前後の液圧シリンダ同士をそれぞれ接続する前後連通路とを含み、前記サスペンション制御装置が、それら４つの液通路にそれぞれ設けられた電磁弁と、それら電磁弁の少なくとも１つを制御することにより、２つの液圧シリンダの間の作動液の流通状態を制御する電磁弁制御部とを含む(13)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
(１７)車両の前後左右の車輪と車体との間に設けられたサスペンションシステムであって、
前記車両のロールとピッチとの少なくとも一方を抑制する状態において、前記前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが互いに逆相に移動するのを許容する状態とその移動を抑制する状態とに切り換え可能なサスペンション制御装置を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムには、(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１８)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられた液圧シリンダと、
それら前後左右の液圧シリンダを互いに連通させる連通路と
を含むサスペンションシステムにおいて、
前記連通路に設けられ、当該サスペンションシステムを、前記前後左右の液圧シリンダを、前記車両のロールとピッチとの少なくとも一方を抑制するとともに、前記前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが互いに逆相に移動することを許容する状態とするサスペンション制御装置を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムには、(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
前記車両のロールとピッチとの少なくとも一方を抑制する状態において、前記前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが互いに逆相に移動するのを許容する状態とその移動を抑制する状態とに切り換え可能なサスペンション制御装置を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムには、(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１８)車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられた液圧シリンダと、
それら前後左右の液圧シリンダを互いに連通させる連通路と
を含むサスペンションシステムにおいて、
前記連通路に設けられ、当該サスペンションシステムを、前記前後左右の液圧シリンダを、前記車両のロールとピッチとの少なくとも一方を抑制するとともに、前記前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが互いに逆相に移動することを許容する状態とするサスペンション制御装置を含むことを特徴とするサスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムには、(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
本発明の一実施形態であるサスペンションシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、車両の前後左右の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材６と車輪側部材８との間に液圧シリンダ１０〜１６が設けられる。液圧シリンダ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２０と、ハウジング２０に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２２とを含む。本実施形態においては、ハウジング２０が車輪側部材８に上下方向に相対移動不能かつ相対回動可能に取り付けられ、ピストン２２のピストンロッド２４が車体側部材６に上下方向に相対移動不能かつ相対回動可能に取り付けられる。ピストン２２には、上下方向に延びる液通路２６が設けられる。連通路２６によって、ピストン２２によって仕切られた２つの液室は互いに連通させられ、同じ液圧とされる。液圧室２８の液圧は、車輪側部材８と車体側部材６との間に作用する荷重に応じた大きさとなる。液圧室２８には、アキュムレータ３０が接続され、ピストン２２のハウジング２０に対する相対移動が許容される。
図１において、車両の前後左右の車輪のそれぞれに対応して、車体側部材６と車輪側部材８との間に液圧シリンダ１０〜１６が設けられる。液圧シリンダ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２０と、ハウジング２０に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２２とを含む。本実施形態においては、ハウジング２０が車輪側部材８に上下方向に相対移動不能かつ相対回動可能に取り付けられ、ピストン２２のピストンロッド２４が車体側部材６に上下方向に相対移動不能かつ相対回動可能に取り付けられる。ピストン２２には、上下方向に延びる液通路２６が設けられる。連通路２６によって、ピストン２２によって仕切られた２つの液室は互いに連通させられ、同じ液圧とされる。液圧室２８の液圧は、車輪側部材８と車体側部材６との間に作用する荷重に応じた大きさとなる。液圧室２８には、アキュムレータ３０が接続され、ピストン２２のハウジング２０に対する相対移動が許容される。
左前輪に対応する液圧シリンダ１０の液圧室２８と右前輪に対応する液圧シリンダ１２の液圧室２８とは液通路４０によって接続され、左後輪に対応する液圧シリンダ１４の液圧室２８と右後輪に対応する液圧シリンダ１６の液圧室２８とは液通路４２によって接続される。また、左側の前後輪に対応する液圧シリンダ１０，１４が液通路４４によって接続され、右側の前後輪に対応する液圧シリンダ１２，１６が液通路４６によって接続される。液通路４０〜４６には、それぞれ、電磁弁５０〜５６が設けられる。電磁弁５０〜５６は、開状態と閉状態とにソレノイドのＯＮ・ＯＦＦにより切り換え可能な電磁開閉弁である。
本実施形態においては、左右前後の液圧シリンダ１０〜１６は、連通路としての液通路４０〜４６によって互いに連通させられた状態にある。電磁弁５０〜５６の開状態においては、２つの液圧シリンダの間の作動液の流れが許容され、閉状態においては、作動液の流れが阻止される。
本実施形態においては、左右前後の液圧シリンダ１０〜１６は、連通路としての液通路４０〜４６によって互いに連通させられた状態にある。電磁弁５０〜５６の開状態においては、２つの液圧シリンダの間の作動液の流れが許容され、閉状態においては、作動液の流れが阻止される。
例えば、車両の右側において左側におけるより車輪側部材８と車体側部材６との間の相対距離が小さくなる向きのロールが生じた場合には、液圧シリンダ１２，１６の液圧室２８の液圧が液圧シリンダ１０，１４の液圧室２８の液圧より高くなる。
電磁弁５０，５２が開状態にある場合には、液圧シリンダ１２，１６から液圧シリンダ１０，１４に向かって作動液が流れる。液圧シリンダ１０〜１６各々において、ハウジング２０に対するピストン２２の相対移動が許容され、ロールに起因する車輪側部材８と車体側部材６との間の相対移動が許容される。
電磁弁５０，５２が閉状態にある場合には、左右の液圧シリンダ１０，１２の間、左右の液圧シリンダ１４，１６の間の作動液の流れが阻止される。液圧シリンダ１０〜１６は別個独立にされたのと同じになり、電磁弁５０，５２が開状態にある場合に比較して、液圧シリンダ１０〜１６におけるハウジング２０に対するピストン２２の相対移動が抑制され、ロールに起因する車輪側部材８と車体側部材６との相対移動が抑制される。
このように、電磁弁５０，５２を開状態と閉状態とに切り換えることにより、ロールを許容する状態と抑制する状態とに切り換えることができる。
電磁弁５０，５２が開状態にある場合には、液圧シリンダ１２，１６から液圧シリンダ１０，１４に向かって作動液が流れる。液圧シリンダ１０〜１６各々において、ハウジング２０に対するピストン２２の相対移動が許容され、ロールに起因する車輪側部材８と車体側部材６との間の相対移動が許容される。
電磁弁５０，５２が閉状態にある場合には、左右の液圧シリンダ１０，１２の間、左右の液圧シリンダ１４，１６の間の作動液の流れが阻止される。液圧シリンダ１０〜１６は別個独立にされたのと同じになり、電磁弁５０，５２が開状態にある場合に比較して、液圧シリンダ１０〜１６におけるハウジング２０に対するピストン２２の相対移動が抑制され、ロールに起因する車輪側部材８と車体側部材６との相対移動が抑制される。
このように、電磁弁５０，５２を開状態と閉状態とに切り換えることにより、ロールを許容する状態と抑制する状態とに切り換えることができる。
例えば、車両の前側において後側におけるより車輪側部材８と車体側部材６との間の相対距離が小さくなるピッチが生じた場合には、液圧シリンダ１０，１２の液圧が高くなり、液圧シリンダ１４，１６の液圧が低くなる。
電磁弁５４，５６が開状態にある場合には、前輪の液圧シリンダ１０，１２から後輪の液圧シリンダ１４，１６への作動液の流れが許容され、ピッチが許容される。
電磁弁５４，５６が閉状態にある場合には、作動液の流れが阻止されるため、液圧シリンダ１０〜１６は別個独立にされたのと同じになり、電磁弁５４，５６が開状態にある場合に比較してピッチが抑制される。
このように、電磁弁５４，５６の開閉により、ピッチを抑制する状態と許容する状態とに切り換えることができる。
なお、液通路４０〜４６，電磁弁５０〜５６等によりロール・ピッチ制御装置５８が構成される。また、電磁弁５０，５２をロール抑制用制御弁、電磁弁５４，５６をピッチ抑制用制御弁と称することができる。
電磁弁５４，５６が開状態にある場合には、前輪の液圧シリンダ１０，１２から後輪の液圧シリンダ１４，１６への作動液の流れが許容され、ピッチが許容される。
電磁弁５４，５６が閉状態にある場合には、作動液の流れが阻止されるため、液圧シリンダ１０〜１６は別個独立にされたのと同じになり、電磁弁５４，５６が開状態にある場合に比較してピッチが抑制される。
このように、電磁弁５４，５６の開閉により、ピッチを抑制する状態と許容する状態とに切り換えることができる。
なお、液通路４０〜４６，電磁弁５０〜５６等によりロール・ピッチ制御装置５８が構成される。また、電磁弁５０，５２をロール抑制用制御弁、電磁弁５４，５６をピッチ抑制用制御弁と称することができる。
左右前後の液圧シリンダ１０〜１６には、それぞれ個別の液通路６０〜６６が接続され、これら個別通路６０〜６６にアーティキュレーション制御装置７０が設けられる。
アーティキュレーション制御装置７０は、第１作動装置としての第１液圧シリンダ８０と、第２作動装置としての第２液圧シリンダ８２と、これらの間に設けられた電磁弁８４とを含む。第１，第２液圧シリンダ８０，８２は、それぞれ、シリンダボアが段付き形状を成したハウジング９０、９１と、ハウジング９０、９１にそれぞれ、液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストンである第１，第２可動部材９２、９３とを含む。第１、第２可動部材９２、９３の小径部の端面が第１受圧面９４、９５とされ、小径部と大径部との段部の端面が第２受圧面９６、９７とされ、大径部の端面が第３受圧面９８、９９とされ、第３受圧面９８、９９に対向する液室が容積変化室１００、１０１とされる。第１受圧面９４，９５，第２受圧面９６，９７は第１，第２可動部材９２，９３各々の同じ側に設けられ、第１受圧面９４，９５および第２受圧面９６，９７が、第３受圧面９８，９９に対向する状態で設けられる。
アーティキュレーション制御装置７０は、第１作動装置としての第１液圧シリンダ８０と、第２作動装置としての第２液圧シリンダ８２と、これらの間に設けられた電磁弁８４とを含む。第１，第２液圧シリンダ８０，８２は、それぞれ、シリンダボアが段付き形状を成したハウジング９０、９１と、ハウジング９０、９１にそれぞれ、液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストンである第１，第２可動部材９２、９３とを含む。第１、第２可動部材９２、９３の小径部の端面が第１受圧面９４、９５とされ、小径部と大径部との段部の端面が第２受圧面９６、９７とされ、大径部の端面が第３受圧面９８、９９とされ、第３受圧面９８、９９に対向する液室が容積変化室１００、１０１とされる。第１受圧面９４，９５，第２受圧面９６，９７は第１，第２可動部材９２，９３各々の同じ側に設けられ、第１受圧面９４，９５および第２受圧面９６，９７が、第３受圧面９８，９９に対向する状態で設けられる。
第１液圧シリンダ８０には、左前輪の液圧シリンダ１０に接続された液通路６０，右後輪の液圧シリンダ１６に接続された液通路６６が、第１可動部材９２の第１受圧面９４に左前輪の液圧シリンダ１０の液圧が作用し、第２受圧面９６に右後輪の液圧シリンダ１６の液圧が作用する状態で接続される。第２液圧シリンダ８２には、右前輪の液圧シリンダ１２に接続された液通路６２，左後輪の液圧シリンダ１４に接続された液通路６４が、第２可動部材９３の第１受圧面９５に右前輪の液圧シリンダ１２の液圧が作用し、第２受圧面９７に左後輪の液圧シリンダ１４の液圧が作用する状態で接続される。
また、第１液圧シリンダ８０の容積変化室１００と第２液圧シリンダ８２の容積変化室１０１とが連通路１０２によって接続され、連通路１０２には、電磁弁８４が設けられる。電磁弁８４は、開状態と閉状態とにソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより切り換え可能な電磁開閉弁である。電磁弁８４の開閉により、容積変化室１００，１０１の間の作動液の流れが許容される状態と阻止される状態とに切り換えられる。容積変化室１００，１０１の容積変化が許容されて可動部材９２，９３の移動が許容される状態と、容積変化室１００，１０１の容積変化が阻止されて可動部材９２，９３の移動が阻止される状態とに切り換えられるのである。
また、第１液圧シリンダ８０の容積変化室１００と第２液圧シリンダ８２の容積変化室１０１とが連通路１０２によって接続され、連通路１０２には、電磁弁８４が設けられる。電磁弁８４は、開状態と閉状態とにソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより切り換え可能な電磁開閉弁である。電磁弁８４の開閉により、容積変化室１００，１０１の間の作動液の流れが許容される状態と阻止される状態とに切り換えられる。容積変化室１００，１０１の容積変化が許容されて可動部材９２，９３の移動が許容される状態と、容積変化室１００，１０１の容積変化が阻止されて可動部材９２，９３の移動が阻止される状態とに切り換えられるのである。
例えば、左前輪および右後輪において車体側部材６と車輪側部材８との相対距離が小さくなり、右前輪および左後輪において車体側部材６と車輪側部材８との相対距離が大きくなるアーティキュレーションが生じた場合には、左前輪、右後輪の液圧シリンダ１０，１６の液圧が高くなり、右前輪、左後輪の液圧シリンダ１２，１４の液圧が低くなる。
第１液圧シリンダ８０において、第１可動部材９２の第１受圧面９４，第２受圧面９６の液圧が高くなり、容積変化室１００の液圧が高くなる。第２液圧シリンダ８２において、第２可動部材９３の第１受圧面９５，第２受圧面９７の液圧が低くなり、容積変化室１０１の液圧が低くなる。
第１液圧シリンダ８０において、第１可動部材９２の第１受圧面９４，第２受圧面９６の液圧が高くなり、容積変化室１００の液圧が高くなる。第２液圧シリンダ８２において、第２可動部材９３の第１受圧面９５，第２受圧面９７の液圧が低くなり、容積変化室１０１の液圧が低くなる。
この場合において、電磁弁８４が開状態にある場合には、第１液圧シリンダ８０から第２液圧シリンダ８２に向かって作動液が流れる。第１液圧シリンダ８０，第２液圧シリンダ８２において、第１容積変化室１００，第２容積変化室１０１の容積変化が許容され、第１可動部材９２，第２可動部材９３の移動が許容される。それによって、液圧シリンダ１０〜１６においてピストン２２のハウジング２０に対する相対移動が許容され、車輪側部材８と車体側部材６に対する相対移動が許容される。アーティキュレーションが許容されるのである。
電磁弁８４が閉状態にある場合には、第１液圧シリンダ８０と第２液圧シリンダ８２との間の作動液の流れが阻止される。第１液圧シリンダ８０においても第２液圧シリンダ８２においても第１可動部材９２、第２可動部材９３の移動が抑制される。それによって、アーティキュレーションが抑制される。
電磁弁８４が閉状態にある場合には、第１液圧シリンダ８０と第２液圧シリンダ８２との間の作動液の流れが阻止される。第１液圧シリンダ８０においても第２液圧シリンダ８２においても第１可動部材９２、第２可動部材９３の移動が抑制される。それによって、アーティキュレーションが抑制される。
第１液圧シリンダ８０と第２液圧シリンダ８２との間には、電磁弁８４と並列にヒーブ制御装置１０８が設けられる。
ヒーブ抑制装置１０８は、第３液圧シリンダ１１０と、アキュムレータ１１１とを含む。第３液圧シリンダ１１０は、ハウジング１１２と、ハウジング１１２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストンである第３可動部材１１４とを含む。第３可動部材１１４の小径部側の端面である第１受圧面１２０は、第２液圧シリンダ８２の容積変化室１０１の液圧を受け、小径部と大径部との段部の端面である第２受圧面１２２には、第２液圧シリンダ８０の容積変化室１００の液圧を受ける。大径部側の端面１２４に対向する容積変化室１２６には、アキュムレータ１１１が電磁弁１３０を介して接続される。電磁弁１３０は、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換え可能な常閉の電磁開閉弁である。第３可動部材１１４は、容積変化室１００，１０１の液圧が同じ向きに変化した場合に、すなわち、液圧シリンダ１０〜１６の液圧がすべて同じ向きに変化した場合に移動可能なものである。
ヒーブ抑制装置１０８は、第３液圧シリンダ１１０と、アキュムレータ１１１とを含む。第３液圧シリンダ１１０は、ハウジング１１２と、ハウジング１１２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストンである第３可動部材１１４とを含む。第３可動部材１１４の小径部側の端面である第１受圧面１２０は、第２液圧シリンダ８２の容積変化室１０１の液圧を受け、小径部と大径部との段部の端面である第２受圧面１２２には、第２液圧シリンダ８０の容積変化室１００の液圧を受ける。大径部側の端面１２４に対向する容積変化室１２６には、アキュムレータ１１１が電磁弁１３０を介して接続される。電磁弁１３０は、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換え可能な常閉の電磁開閉弁である。第３可動部材１１４は、容積変化室１００，１０１の液圧が同じ向きに変化した場合に、すなわち、液圧シリンダ１０〜１６の液圧がすべて同じ向きに変化した場合に移動可能なものである。
電磁弁１３０の開状態において、容積変化室１２６とアキュムレータ１１１との間の作動液の流れが許容され、第３可動部材１１４の移動が許容されてヒーブが許容される。電磁弁１３０の閉状態において、容積変化室１２６とアキュムレータ１１１との間の作動液の流れが抑制され、第３可動部材１１４の移動が抑制されてヒーブが抑制される。
なお、ヒーブが生じた場合には、電磁弁８４が開状態にあっても、閉状態にあっても、第１液圧シリンダ８０，第２液圧シリンダ８２の容積変化室１００、１０１の液圧はほぼ同じになるため、電磁弁８４を経て作動液が流れることがなく、第３液圧シリンダ１１０が作動させられることになる。
なお、ヒーブが生じた場合には、電磁弁８４が開状態にあっても、閉状態にあっても、第１液圧シリンダ８０，第２液圧シリンダ８２の容積変化室１００、１０１の液圧はほぼ同じになるため、電磁弁８４を経て作動液が流れることがなく、第３液圧シリンダ１１０が作動させられることになる。
本サスペンションシステムは、サスペンションＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、実行部２０２、記憶部２０４、入出力部２０６等を含む。入出力部２０６には、車両の走行状態を検出する走行状態検出装置２１０が接続される。走行状態検出装置２１０は、旋回状態を検出する旋回状態検出装置２１２，前後加速度を検出する前後Ｇセンサ２１４等を含む。旋回状態検出装置２１２は、横加速度センサを含むものとしたり、操舵角センサと車速センサとを含むものとしたり、ヨーレイトセンサを含むものとしたりすることができる。
本実施形態においては、横加速度が設定値以上の場合、遠心力が設定値以上の場合、ヨーレイトが設定値以上の場合に、旋回のレベルが設定レベル以上であるとされる。実行部２０２には、電磁弁５０〜５６，８４，１３０のソレノイドが図示しない駆動回路を介して接続される。記憶部２０４には、図２のフローチャートで表される姿勢変化制御プログラム等が記憶されている。
本実施形態においては、横加速度が設定値以上の場合、遠心力が設定値以上の場合、ヨーレイトが設定値以上の場合に、旋回のレベルが設定レベル以上であるとされる。実行部２０２には、電磁弁５０〜５６，８４，１３０のソレノイドが図示しない駆動回路を介して接続される。記憶部２０４には、図２のフローチャートで表される姿勢変化制御プログラム等が記憶されている。
本実施形態においては、電磁弁５０〜５６、８４は常開弁であり、電磁弁１３０は常閉弁である。各ソレノイドに電流が供給されない場合は図示する位置にある。この状態においては、ロール、ピッチ、アーティキュレーションが許容されて、ヒーブが抑制される。
図２のフローチャートで表される姿勢変化制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、旋回レベルが設定レベル以上であるかどうかが判定される。
旋回レベルが設定レベル以上である場合には、Ｓ２において、前後加速度が設定加速度以上であるかどうかが判定される。前後加速度が設定加速度より小さい場合には、Ｓ３，４において、電磁弁５０，５２が閉状態とされて、電磁弁８４が開状態とされる。この場合には、車両のロールが抑制されて、ピッチが許容される。
旋回レベルが設定レベルより低い場合には、Ｓ５において、前後加速度の絶対値が設定値以上であるかどうかが判定される。前後加速度の絶対値が設定値以上である場合には、Ｓ６，７において、電磁弁５４，５６が閉状態とされて、電磁弁８４が開状態とされる。この場合には、ピッチが抑制されて、ロールが許容される。
なお、これらの場合には、電磁弁８４が開状態にあるので、アーティキュレーションは許容される。それによって、路面入力に起因する乗り心地の低下を抑制することができる。また、電磁弁５０および電磁弁５２と電磁弁５４および電磁弁５６とのいずれか一方が開状態にあるため、それによっても、アーティキュレーションは許容される。
図２のフローチャートで表される姿勢変化制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、旋回レベルが設定レベル以上であるかどうかが判定される。
旋回レベルが設定レベル以上である場合には、Ｓ２において、前後加速度が設定加速度以上であるかどうかが判定される。前後加速度が設定加速度より小さい場合には、Ｓ３，４において、電磁弁５０，５２が閉状態とされて、電磁弁８４が開状態とされる。この場合には、車両のロールが抑制されて、ピッチが許容される。
旋回レベルが設定レベルより低い場合には、Ｓ５において、前後加速度の絶対値が設定値以上であるかどうかが判定される。前後加速度の絶対値が設定値以上である場合には、Ｓ６，７において、電磁弁５４，５６が閉状態とされて、電磁弁８４が開状態とされる。この場合には、ピッチが抑制されて、ロールが許容される。
なお、これらの場合には、電磁弁８４が開状態にあるので、アーティキュレーションは許容される。それによって、路面入力に起因する乗り心地の低下を抑制することができる。また、電磁弁５０および電磁弁５２と電磁弁５４および電磁弁５６とのいずれか一方が開状態にあるため、それによっても、アーティキュレーションは許容される。
旋回レベルが設定レベル以上であり、かつ、前後加速度が設定加速度以上である場合には、Ｓ８，９において、電磁弁５０〜５６が閉状態にされるとともに、電磁弁８４が閉状態にされる。ロール、ピッチが抑制されるとともに、アーティキュレーションが抑制される。それによって大きな加速度で旋回する場合の走行安定性を向上させることができる。
旋回レベルが設定レベルより低く、かつ、前後加速度の絶対値も設定値より小さい場合には、電磁弁５０〜５６，電磁弁８４に電流が供給されないで、図示する位置とされる。それによって、ロール、ピッチ、アーティキュレーションが許容される。
旋回レベルが設定レベルより低く、かつ、前後加速度の絶対値も設定値より小さい場合には、電磁弁５０〜５６，電磁弁８４に電流が供給されないで、図示する位置とされる。それによって、ロール、ピッチ、アーティキュレーションが許容される。
このように、本実施形態によれば、旋回状態が設定レベルより高く、かつ、前後加速度が設定値以上である場合には、ロール、ピッチが抑制されるとともにアーティキュレーションが抑制される。それによって、走行安定性を向上させることができる。
また、それ以外の場合には、アーティキュレーションが許容される状態にあるため、例えば、走行安定性を確保し得、路面入力に起因する乗り心地の低下を抑制することができる。
以上のように、本実施形態においては、電磁弁５０〜５６，８４、第１液圧シリンダ８０，第２液圧シリンダ８２およびサスペンションＥＣＵ２００の図２のフローチャートで表される姿勢変化制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりサスペンション制御装置が構成され、そのうちの、Ｓ４，７，９を記憶する部分、実行する部分等により作動状態切換装置が構成される。第１液圧シリンダ８０，第２液圧シリンダ８２等によって作動装置が構成される。
また、それ以外の場合には、アーティキュレーションが許容される状態にあるため、例えば、走行安定性を確保し得、路面入力に起因する乗り心地の低下を抑制することができる。
以上のように、本実施形態においては、電磁弁５０〜５６，８４、第１液圧シリンダ８０，第２液圧シリンダ８２およびサスペンションＥＣＵ２００の図２のフローチャートで表される姿勢変化制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりサスペンション制御装置が構成され、そのうちの、Ｓ４，７，９を記憶する部分、実行する部分等により作動状態切換装置が構成される。第１液圧シリンダ８０，第２液圧シリンダ８２等によって作動装置が構成される。
なお、上記実施形態においては、Ｓ３において電磁弁５０，５２が閉状態とされ、Ｓ６において電磁弁５４，５６が閉状態とされたが、電磁弁５０〜５６が閉状態とされるようにすることもできる。その場合の姿勢変化抑制プログラムのフローチャートを図３に示す。本実施形態においては、Ｓ３´、６´において電磁弁５０〜５６が閉状態とされる。旋回状態が設定レベル以上である場合、前後加速度の絶対値が設定値以上である場合に、電磁弁５０〜５６すべてを閉状態とすれば、走行安定性の向上を図ることができる。
また、アーティキュレーション制御装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らない。
例えば、図４に示すアーティキュレーション制御装置２４８は、上記実施形態における場合と同様の第１，第２液圧シリンダ８０，８２を含むが、第１、第２液圧シリンダ８０，８２の容積変化室１００、１０１には、それぞれ、液通路２５０，２５２を介してアキュムレータ２５４，２５６が接続される。また、液通路２５０，２５２には、それぞれ電磁弁２６０，２６２が設けられる。
電磁弁２６０，２６２の開状態において、容積変化室１００，１０１とアキュムレータ２５４，２５６とが連通させられる。容積変化室１００，１０１の容積変化が許容されて第１、第２の可動部材９２，９３の移動が許容される。それによって、アーティキュレーションが許容される。
電磁弁２６０，２６２の閉状態において、容積変化室１００，１０１とアキュムレータ２５４，２５６とが遮断されて、第１，第２の可動部材９２，９３の移動が抑制される。それによって、アーティキュレーションが抑制される。
なお、電磁弁２６０，２６２の開状態においては、ヒーブも許容される。
例えば、図４に示すアーティキュレーション制御装置２４８は、上記実施形態における場合と同様の第１，第２液圧シリンダ８０，８２を含むが、第１、第２液圧シリンダ８０，８２の容積変化室１００、１０１には、それぞれ、液通路２５０，２５２を介してアキュムレータ２５４，２５６が接続される。また、液通路２５０，２５２には、それぞれ電磁弁２６０，２６２が設けられる。
電磁弁２６０，２６２の開状態において、容積変化室１００，１０１とアキュムレータ２５４，２５６とが連通させられる。容積変化室１００，１０１の容積変化が許容されて第１、第２の可動部材９２，９３の移動が許容される。それによって、アーティキュレーションが許容される。
電磁弁２６０，２６２の閉状態において、容積変化室１００，１０１とアキュムレータ２５４，２５６とが遮断されて、第１，第２の可動部材９２，９３の移動が抑制される。それによって、アーティキュレーションが抑制される。
なお、電磁弁２６０，２６２の開状態においては、ヒーブも許容される。
また、図５に示すアーティキュレーション許容装置３００は、第１液圧シリンダ３０２，第２液圧シリンダ３０４を含む。第１液圧シリンダ３０２、第２液圧シリンダ３０４において、それぞれ、ハウジング３１０、３１２に第１，第２ピストン３１４，３１６がそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合される。２つの第１，第２ピストン３１４，３１６は連結ロッド３１８によって連結される。第１、第２ピストン３１４，３１６および連結ロッド３１８は一体的に移動可能とされるのであり、これを制御ピストン３２０と称する。
第１液圧シリンダ３０２は、左前輪の液圧シリンダ１０，左後輪の液圧シリンダ１４の間に設けられ、第２液圧シリンダ３０４は、右前輪の液圧シリンダ１２，右後輪の液圧シリンダ１６の間に設けられる。
第１液圧シリンダ３０２において、第１ピストン３１４の外側の第１受圧面３２０には左前輪の液圧シリンダ１０の液圧を受け、内側の第２受圧面３２２には左後輪の液圧シリンダ１４の液圧を受ける。第２液圧シリンダ３０４において、第２ピストン３１６の内側の第３受圧面３２４には右後輪の液圧シリンダ１６の液圧を受け、外側の第４受圧面３２６には右前輪の液圧シリンダ１２の液圧を受ける。
制御ピストン３２０において、左前輪の液圧シリンダ１０の液圧と右後輪の液圧シリンダ１６の液圧とが同じ向きに、右前輪の液圧シリンダ１２の液圧と左後輪の液圧シリンダ１４の液圧とが同じ向きに、かつ、これらが互いに逆向きに作用する。
第１液圧シリンダ３０２において、第１ピストン３１４の外側の第１受圧面３２０には左前輪の液圧シリンダ１０の液圧を受け、内側の第２受圧面３２２には左後輪の液圧シリンダ１４の液圧を受ける。第２液圧シリンダ３０４において、第２ピストン３１６の内側の第３受圧面３２４には右後輪の液圧シリンダ１６の液圧を受け、外側の第４受圧面３２６には右前輪の液圧シリンダ１２の液圧を受ける。
制御ピストン３２０において、左前輪の液圧シリンダ１０の液圧と右後輪の液圧シリンダ１６の液圧とが同じ向きに、右前輪の液圧シリンダ１２の液圧と左後輪の液圧シリンダ１４の液圧とが同じ向きに、かつ、これらが互いに逆向きに作用する。
制御ピストン３２０には、移動状態制御装置３３０が設けられる。移動状態制御装置３００は第４液圧シリンダ３３２を含む。第４液圧シリンダ３３２は、ハウジング３３４と、連結ロッド３１８に相対移動不能に設けられたピストン３３６とを含む。連結ロッド３１８はピストン３１４，３１６を突出して設けられ、その突出部にピストン３３６が設けられるのである。ハウジング３３４の内部は、ピストン３３６によって２つの液圧室３３８，３３９に仕切られる。２つの液圧室３３８，３３９は液通路３４０によって接続され、液通路３４０には電磁弁３４２が設けられる。電磁弁３４２は、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁である。
アーティキュレーションが生じると、左前輪、右後輪の液圧シリンダの液圧と、右前輪、左後輪の液圧シリンダの液圧との一方の液圧が高くなり、他方の液圧が低くなる。制御ピストン３２０において、釣り合いの状態が変わり、第４液圧シリンダ３３２において液圧室３３８，３３９の間に液圧差が生じる。
電磁弁３４２が開状態にある場合には、液圧室３３８，３３９の間において、液圧が高い方の液圧室から低い方の液圧室に向かう作動液の流れが許容され、制御ピストン３２０の移動が許容され、アーティキュレーションが許容される。
電磁弁３４２が閉状態にある場合には、液圧室３３８，３３９の間の作動液の流れが阻止され、制御ピストン３２０の移動が阻止される。それによって、アーティキュレーションが抑制される。
このように、本実施形態においては、電磁弁３４２を開状態と閉状態とに切り換えることにより、アーティキュレーションが許容される状態と抑制される状態とに切り換えることができる。
電磁弁３４２が開状態にある場合には、液圧室３３８，３３９の間において、液圧が高い方の液圧室から低い方の液圧室に向かう作動液の流れが許容され、制御ピストン３２０の移動が許容され、アーティキュレーションが許容される。
電磁弁３４２が閉状態にある場合には、液圧室３３８，３３９の間の作動液の流れが阻止され、制御ピストン３２０の移動が阻止される。それによって、アーティキュレーションが抑制される。
このように、本実施形態においては、電磁弁３４２を開状態と閉状態とに切り換えることにより、アーティキュレーションが許容される状態と抑制される状態とに切り換えることができる。
なお、アーティキュレーション制御装置３００に、制御ピストン３２０の移動に応じた弾性力を付与する弾性力付与装置や、制御ピストン３２０の移動速度に応じた減衰力を発生させる減衰力発生装置を設けることができる。弾性力付与装置としては、スプリングを採用することが望ましい。
また、上記実施形態においては、左右前後の各車輪毎に設けられた液圧シリンダ１０〜１６が単動式のものであってが、ショックアブソーバとすることもできる。２つ以上のショックアブソーバが連通させられた状態においては減衰力が小さい状態とされ、ショックアブソーバが別個独立の状態においては、減衰力が大きい状態とされて、その姿勢の変化が抑制されることになる。
さらに、上記実施形態においては、旋回レベルが設定レベル以上であって、かつ、前後加速度が設定値以上である場合に、アーティキュレーションが抑制されるようにされていたが、旋回レベルが設定レベル以上であっても設定レベルより低くても、旋回中である場合に、前後加速度が設定値以上である場合には、アーティキュレーションが抑制されるようにすることもできる。
また、上記実施形態においては、液通路４０〜４６により、４つの液圧シリンダ１０〜１６が互いに連通状態にあったが、互いに連通状態にすることは不可欠ではない。例えば、左前輪の液圧シリンダ１０と右後輪の液圧シリンダ１６とを接続する連通路と、右前輪の液圧シリンダ１２と左後輪の液圧シリンダ１４とを接続する連通路とを設け、これら連通路に電磁弁を設けることができる。
さらに、上記実施形態においては、旋回レベルが設定レベル以上であって、かつ、前後加速度が設定値以上である場合に、アーティキュレーションが抑制されるようにされていたが、旋回レベルが設定レベル以上であっても設定レベルより低くても、旋回中である場合に、前後加速度が設定値以上である場合には、アーティキュレーションが抑制されるようにすることもできる。
また、上記実施形態においては、液通路４０〜４６により、４つの液圧シリンダ１０〜１６が互いに連通状態にあったが、互いに連通状態にすることは不可欠ではない。例えば、左前輪の液圧シリンダ１０と右後輪の液圧シリンダ１６とを接続する連通路と、右前輪の液圧シリンダ１２と左後輪の液圧シリンダ１４とを接続する連通路とを設け、これら連通路に電磁弁を設けることができる。
さらに、アーティキュレーションが許容される状態と抑制される状態とに切り換え可能とすることも不可欠ではない。電磁弁８４は不可欠ではなく、第１、第２の液圧シリンダ８０，８２の容積変化室１００、１０１同士が連通状態にあれば、電磁弁５０〜５６の閉状態においてロール、ピッチが抑制されて、アーティキュレーションが許容される状態となる。
また、電磁弁５０〜５６，８４，１３０は電磁開閉弁でなく、開状態において、流路面積が連続的に変更可能な流路制御弁とすることができる。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
また、電磁弁５０〜５６，８４，１３０は電磁開閉弁でなく、開状態において、流路面積が連続的に変更可能な流路制御弁とすることができる。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
１０〜１６：液圧シリンダ ４０〜４６：液通路 ５０〜５６：電磁弁 ６０〜６６：接続通路 ７０：アーティキュレーション制御装置 ８０，８２：液圧シリンダ ８４：電磁弁 ２４８：アーティキュレーション制御装置 ２６０，２６２：電磁弁 ３００：アーティキュレーション制御装置 ３２０：制御ピストン ３３０：移動制御装置 ３４２：電磁弁
Claims (4)
- 車両の前後左右の車輪と車体との間に設けられたサスペンションシステムであって、
前記車両のロールとピッチとを抑制する状態において、前記前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが逆相に移動するのを許容する状態とその移動を抑制する状態とに切り換え可能なサスペンション制御装置を含むことを特徴とするサスペンションシステム。 - 当該サスペンションシステムが、前記前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられた液圧シリンダを含み、
前記サスペンション制御装置が、
それら前後左右の液圧シリンダのうち、右前輪の液圧シリンダの液圧と左後輪の液圧シリンダの液圧とが、同じ向きに変化した場合に移動可能な第１可動部材を備えた第１作動装置と、前記左前輪の液圧シリンダの液圧と右後輪の液圧シリンダの液圧とが同じ向きに変化した場合に移動可能な第２可動部材を備えた第２作動装置と、それら第１作動装置と第２作動装置との間の作動液の授受の状態を制御することにより、前記第１，第２の可動部材の移動を許容する状態と抑制する状態とに切り換え可能な作動状態切換装置とを含む請求項１に記載のサスペンションシステム。 - 車両の前後左右の車輪に対応してそれぞれ設けられた液圧シリンダと、
それら前後左右の液圧シリンダを互いに連通させる連通路と
を含むサスペンションシステムにおいて、
前記連通路に設けられ、当該サスペンションシステムを、前記車両のロールとピッチとを抑制するとともに、前記前後左右の車輪のうち互いに対角位置にある車輪同士が上下方向に同相に、かつ、互いに対角位置にある車輪同士から成る２つの組の一方に属する２つの車輪と他方に属する２つの車輪とが互いに逆相に移動することを許容する状態とするサスペンション制御装置を含むことを特徴とするサスペンションシステム。 - 前記サスペンション制御装置が、前記前後左右の液圧シリンダの液圧により作動させられる作動装置であって、前記互いに対角位置にある車輪に対応する２つの液圧シリンダの液圧が両方とも同じ向きに変化し、かつ、前記２つの組の一方に属する２つの車輪に対応する２つの液圧シリンダの液圧の変化の向きと他方に属する２つの車輪に対応する２つの液圧シリンダの液圧の変化の向きとが互いに反対である場合に移動可能な可動部材を備えた作動装置を含む請求項３に記載のサスペンションシステム。
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