JP2005127202A - バッテリの劣化診断装置及び車載電源装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの劣化を廉価な構成により、高い精度で診断する。
【解決手段】発電機としてのオルタネータによる発電開始前におけるバッテリの端子電圧（好ましくは、端子電圧の極少値Ｖｍ）と、オルタネータによる発電開始後におけるバッテリの充電電流（好ましくは、充電電流の極大値Ｉｐ）とを検出する。検出した端子電圧が所定の値以下であり、かつ検出した充電電流が所定の値以下であるときに、バッテリの劣化度合いが所定のレベルに達していると判定する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車両に搭載されるバッテリの劣化診断装置及びこれを用いた車載電源装置の制御装置に関し、詳細には、廉価な構成でありながら、バッテリの劣化を高い精度で診断するための技術に関する。

従来、車両には、クランキングを行うためのスタータ及びその他の電気部品の電源装置として、バッテリが搭載されている。このバッテリは、充電及び放電が可能であり、その充電状態は、バッテリの実際の充電状態や、エンジンの運転状態に応じてオルタネータの発電電力を制御することで、所定のレベルに制御するのが一般的である。また、駆動源として、エンジン以外に電気モータを備えるハイブリッド車両では、この電気モータをスタータとして兼用し、クランキングを行うことができる。

このような車載バッテリの劣化を診断する装置として、次のものが知られている。バッテリとその電気負荷との間の接続を遮断し、この状態でのバッテリの端子電圧を起電力Ｅ０として検出するとともに、クランキングに伴う大電流放電時に、バッテリの端子電圧Ｖ及び放電電流Ｉを検出する。検出したＥ０，Ｖ，Ｉをもとに、下式（１）によりバッテリの内部抵抗Ｒを算出し、算出したＲの大きさをバッテリの劣化度合いとみなすものである（特許文献１）。

Ｒ＝（Ｅ０−Ｖ）／Ｉ ・・・（１）
特開２００１−２６８７０８号公報（段落番号００３５，００３６）

しかしながら、上記の劣化診断装置には、次のような問題がある。上記の劣化診断装置では、バッテリの劣化度合い（すなわち、内部抵抗）の算出に際し、バッテリの起電力Ｅ０を予め検出しておく必要があるが、一般的な車両では、バッテリの端子を開放した状態にし得るような構成は採られておらず、起電力Ｅ０を検出することはできない。かりに起電力Ｅ０を検出しようとすれば、そのために特別な構成を採用する必要が生じ、構成を複雑にするとともに、コストを増大させてしまう。また、上記の劣化診断装置では、クランキング時におけるバッテリの電気特性、特に放電電流を高い精度で検出する必要があり、高価な電流センサが必要となるが、このこともコストを増大させる一因となる。

本発明は、バッテリの起電力の検出を不要とするとともに、電流センサとして比較的に廉価なものを採用することを可能とし、廉価な構成でありながら、バッテリの劣化を高い精度で診断することを目的とする。

本発明は、エンジンと、このエンジンを始動させる始動モータと、この始動モータに供給される電力を貯蔵するバッテリと、エンジンにより駆動され、このバッテリに充電するための電力を発生させる発電機とを含んで構成される車両に設けられるバッテリの劣化診断装置を提供する。また、本発明は、この劣化診断装置を用いた車載電源装置の制御装置を提供する。

本発明に係るバッテリの劣化診断装置は、バッテリの端子電圧をバッテリ電圧として検出するとともに、発電機によりバッテリに充電される電流を充電電流として検出する。電源投入後、発電機の作動開始前に検出したバッテリ電圧と、発電機の作動開始後に検出した充電電流とをもとに、バッテリの劣化度合いを判定する。好ましくは、エンジンのクランキング時に検出したバッテリ電圧と、クランキング後に検出した充電電流とをもとに、バッテリの劣化度合いを判定する。

本発明に係る車載電源装置の制御装置は、この劣化診断装置を含んで構成され、判定した劣化度合いをバッテリの充電状態の制御に反映させる。

本発明によれば、バッテリの起電力を検出することが不要とされ、かつ充電電流の検出に廉価な電流センサで対応することが可能となるので、簡単な構成でありながら、バッテリの劣化を高い精度で診断することができる。また、高い精度で行われた診断の結果をバッテリの充電状態の制御に反映させることで、バッテリの充電状態を的確に制御し、例えば、発電機による無駄な発電を回避することで、エンジンの燃料消費量を削減することができる。

以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１，２は、本発明の一実施形態に係る車載電源装置（以下、単に「電源装置」という。）１の構成を示している。
図１に示すように、電源装置１は、自動車に備えられる各種の電気部品１０２，１１１〜１１３の電源装置を構成している。エンジン１０１は、この自動車の駆動源を構成している。エンジン１には、始動モータとしてのスタータ１０２が設けられており、このスタータ１０２は、始動時にクランキングを行う。また、エンジン１には、その動力により作動する発電機としてのオルタネータ１０３が設けられている。オルタネータ１０３は、コントロールユニット（以下「Ｃ／Ｕ」という。）２０１からの指令信号により作動し、この指令信号に応じた電力を発生させる。バッテリ１０４は、充電及び放電が可能であり、オルタネータ１０３が発生させた電力を貯える。オルタネータ１０３の発電電力及びバッテリ１０４の放電電力は、スタータ１０２及びその他の電気部品１１１〜１１３に供給される。この電気部品には、ヘッドライト１１１、空調装置のブロア１１２及びデフォッガ１１３等が含まれる。

Ｃ／Ｕ２０１には、エンジン１の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ３０１の検出信号、及びバッテリ１０４の電解液温度Ｔｅを検出する液温センサ３０２の検出信号が入力されるほか、バッテリ１０４の充放電電流Ｉｃを検出する電流センサ３０３の検出信号が入力される（図２）。Ｃ／Ｕ２０１は、バッテリ１０４と接続されており、バッテリ１０４の端子電圧（すなわち、バッテリ電圧）Ｖｂを検出する機能を備えている。また、Ｃ／Ｕ２０１には、スタートスイッチ３０４からスタートスイッチ信号ＳＷｓｔｒが、イグニッションスイッチ３０５からイグニッションスイッチ信号ＳＷｉｇｎが入力される。Ｃ／Ｕ２０１は、入力した検出信号をもとに、オルタネータ１０３の発電動作を制御する。すなわち、Ｃ／Ｕ２０１は、バッテリ１０４の充電状態ＳＯＣを検出するとともに、検出したＳＯＣに応じ、オルタネータ１０３の発電電力を制御し、オルタネータ１０３の発電電力及びバッテリ１０４の放電電力を電気部品１０２，１１１〜１１３に供給する。また、オルタネータ１０３の発電電力をバッテリ１０４の充電に充て、バッテリ１０４の充電状態を所定のレベルに制御する。

以下に、Ｃ／Ｕ２０１の動作について、フローチャートにより説明する。本実施形態では、Ｃ／Ｕ２０１は、バッテリ１０４の充電状態に応じてオルタネータ１０３の発電電力を変化させるとともに、バッテリ１０４の劣化を診断し、その結果に応じてバッテリ１０４の充電状態に応じたオルタネータ１０３の発電電力を変化させる。
図３は、発電制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされた後、所定の時間毎に実行される。

Ｓ１０１では、劣化判定フラグＦｊｄｇが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ１０２へ進み、０でないときは、Ｓ１０３へ進む。劣化判定フラグＦｊｄｇは、通常は０に設定されており、後述するようにバッテリ１０４の劣化度合いが所定のレベルに達していると判定されたときに、１に切り換えられる。
Ｓ１０２では、バッテリ１０４の充電状態の目標レベルｔＳＯＣを所定の値ｔＳＯＣｉに設定する。

Ｓ１０３では、バッテリ１０４の充電状態の目標レベルｔＳＯＣを、ｔＳＯＣｉから所定の値ａを減算した値に設定する。バッテリ１０４の劣化が進行しているときは、バッテリ１０４の蓄電容量が低下しているので、この蓄電容量の低下分だけ目標レベルｔＳＯＣを低下させ、過充電を防止するのである。
Ｓ１０４では、バッテリ１０４の充電状態ＳＯＣを検出する。充電状態ＳＯＣは、バッテリの充放電電流Ｉｃ（充電時には、正の値とし、放電時には、負の値とする。）を積算し、算出した積算値ΣＩｃにより近似する。

Ｓ１０５では、検出したＳＯＣが目標レベルｔＳＯＣに達しているか否かを判定する。達しているときは、Ｓ１０７へ進み、達していないときは、Ｓ１０６へ進む。
Ｓ１０６では、バッテリ１０４の充電状態が目標レベルｔＳＯＣに達しておらず、充電する必要があるとして、オルタネータ１０３の発電電圧Ｖｇを比較的に大きな所定の値ｔＶｇｈに設定する。

Ｓ１０７では、バッテリ１０４の充電状態が目標レベルｔＳＯＣに達しているため、オルタネータ１０３の発電電圧Ｖｇを、ｔＶｇｈよりも小さな所定の値ｔＶｇｌに設定し、主にバッテリ１０４の放電電力を電気部品１０２，１１１〜１１３の電力に充てる。なお、所定の値ｔＶｇｈ及びｔＶｇｌは、いずれも電気部品の作動状態、すなわち、電気負荷の大きさに応じて増減する。

図４は、劣化診断ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされた後、所定の時間毎に実行される。
Ｓ２０１では、スタートスイッチ信号ＳＷｓｔｒが１であるか否かを判定する。１であるときは、スタートスイッチがオンされているとして、Ｓ２０２へ進み、１でないときは、このルーチンを終了する。なお、本実施形態では、クランキング時であるか、クランキング後であるかを判定するための簡単な方法として、スタートスイッチ信号ＳＷｓｔｒの値を参照することとしている。エンジン回転数Ｎｅ等をもとに、完爆が済んだか否かを判定し、その結果によりクランキング時であるか否かを判定してもよい。

Ｓ２０２では、バッテリ電圧Ｖｂを読み込む。
Ｓ２０３では、電圧判定値Ｖｊを検出する。この電圧判定値Ｖｊについて、図７により説明する。
図７は、エンジン１の始動時におけるバッテリ電圧Ｖｂ及び充放電電流Ｉｃの変化を示している。

バッテリ電圧Ｖｂは、まず、イグニッションスイッチがオンされることにより低下する（時刻ｔ１）。バッテリ１０４の放電電力が、Ｃ／Ｕ２０１を含む各種のコントロールユニット等の電力として消費されるためである。スタートスイッチがオンされ、スタータ１０２によるクランキングが開始されると（時刻ｔ２）、バッテリ１０４からの大電流放電が生じ、バッテリ電圧Ｖｂは、大きく低下する。エンジン１の完爆に伴い、オルタネータ１０３は、この大電流放電によるバッテリの充電状態ＳＯＣの減少を受けて発電を開始する。オルタネータ１０３の発電電力は、バッテリ１０４の充電に充てられる。充放電電流Ｉｃは、その後、ピークを迎え、充電状態ＳＯＣの回復により減少する。

本実施形態では、電圧判定値Ｖｊとして、クランキング時におけるバッテリ電圧Ｖｂの極少値（以下「電圧極少値」という。）Ｖｍを採用する。
Ｓ２０４では、しきい電圧Ｖｓを設定する。しきい電圧Ｖｓは、冷却水温度Ｔｗ及び電解質温度Ｔｅに応じてＶｓを割り付けたマップ（図５）を検索し、Ｔｗが低く、かつＴｅが低いときほど小さな値に設定する。前者の低水温時は、エンジン１内での摺動摩擦が大きく、高水温時と比べ、クランキングによるバッテリ電圧Ｖｂの低下が大きいためである。また、後者の低液温時は、バッテリ１０４の内部抵抗が大きく、高液温時と比べ、バッテリ１０４の出力自体が小さいためである。

Ｓ２０５では、検出したＶｊが設定したＶｓ以下であるか否かを判定する。Ｖｓ以下であるときは、Ｓ２０６へ進み、Ｖｓよりも大きいときは、Ｓ２０７へ進む。バッテリ１０４の特性として、劣化が進行しているときほど、大電流放電によるバッテリ電圧Ｖｂの低下が大きくなるので、電圧極少値Ｖｍがしきい電圧Ｖｓ以下であるときは、バッテリ１０４の劣化度合いが所定のレベルに達していると判断することができる。

Ｓ２０６では、劣化判定フラグＦｊｄｇを１に設定する。
Ｓ２０７では、劣化判定フラグＦｊｄｇを０に設定する。
Ｓ２０８では、終了判定フラグＦｅｎｄを１に設定する。なお、終了判定フラグＦｅｎｄは、次の診断確定ルーチンにおいて、劣化の最終判定が下されたときに０に切り換えられる。

なお、本実施形態では、電圧判定値Ｖｊとして、クランキング時における電圧極少値Ｖｍを採用したが、これに代え、クランキング時（簡単には、スタートスイッチがオンされている間）におけるバッテリ電圧Ｖｂを積算し、算出した積算値ΣＶ又はバッテリ電圧Ｖｂの平均値ＡＶＥｖ（＝ΣＶ／Δｔ１）を採用してもよい。算出したΣＶ又はＡＶＥｖと、それぞれのしきい値とを比較し、ΣＶ又はＡＶＥｖがしきい値以下であるときに、バッテリ１０４の劣化度合いが所定のレベルに達していると判定する。

図６は、診断確定ルーチンのフローチャートである。このルーチンも、イグニッションスイッチがオンされた後、所定の時間毎に実行される。
Ｓ３０１では、スタートスイッチ信号ＳＷｓｔｒが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ３０２へ進み、０でないときは、このルーチンの終了する。
Ｓ３０２では、終了判定フラグＦｅｎｄが１であるか否かを判定する。１であるときは、劣化診断ルーチンでの劣化の判定が終了しており、クランキングも終了しているとして、Ｓ３０３へ進み、１でないときは、このルーチンの終了する。

Ｓ３０３では、電気部品の作動状態（すなわち、電気負荷の大きさ）を検出し、検出した電気負荷の大きさが所定の値よりも小さいか否かを判定する。小さいときは、Ｓ３０４へ進み、大きいときは、このルーチンを終了する。電気負荷が大きいときは、クランキング時におけるバッテリ電圧Ｖｂの低下の要因として、クランキングによるもの以外の電気負荷が含まれ、判定を誤るおそれがあるためである。

Ｓ３０４では、充放電電流Ｉｃを読み込む。
Ｓ３０５では、電流判定値Ｉｊを検出する。本実施形態では、この電流判定値Ｉｊとして、クランキング後における充放電電流Ｉｃの極大値（以下「電流極大値」という。）Ｉｐを採用する（図７）。
Ｓ３０６では、しきい電流Ｉｓを設定する。このしきい電流Ｉｓは、一定の値としてよい。

Ｓ３０７では、検出したＩｊが設定したＩｓ以下であるか否かを判定する。Ｉｓ以下であるときは、Ｓ３０９へ進み、Ｉｓよりも大きいときは、Ｓ３０８へ進む。バッテリ１０４の劣化が進行した状態では、バッテリ１０４の内部抵抗が増大しているため、オルタネータ１０３の発電電力を一定としたときの充放電電流（具体的には、充電電流）Ｉｃが小さくなる。このため、電流判定値Ｉｊ（すなわち、電流極大値Ｉｐ）がしきい電流Ｉｓ以下であるときは、クランキング時におけるバッテリ電圧Ｖｂの大きな低下がバッテリ１０４の劣化によるものであると、充分な信頼性のもとに判断することができる。他方、バッテリ１０４の劣化がそれ程は進行していない状態であっても、バッテリ１０４の充電状態ＳＯＣが低いときは、起電力Ｅ０が低下するため、電圧極小値Ｖｍ等の電圧判定値Ｖｊが小さくなり、劣化しているとの判定が下されてしまう（Ｓ２０６）。バッテリの充電状態ＳＯＣが低いときは、高いときに比べ、発電開始後の充放電電流Ｉｃが大きくなるため、電流判定値Ｖｊがしきい電流Ｉｓよりも大きいことを判定することで、充電状態ＳＯＣの低下による劣化の誤判定を防止することができる。

Ｓ３０８では、劣化判定フラグＦｊｄｇを０に設定する。
Ｓ３０９では、終了判定フラグＦｅｎｄを０に設定する。
なお、本実施形態では、電流判定値Ｉｊとして、クランキング後における電流極大値Ｉｐを採用したが、これに代え、クランキング後における所定の期間（簡単には、スタートスイッチがオフされてから所定の期間）Δｔ２に亘り充放電電流Ｉｃを積算し、算出した積算値ΣＩ又は充放電電流Ｉｃの平均値ＡＶＥｉ（＝ΣＩ／Δｔ２）を採用してもよい。算出したΣＩ又はＡＶＥｉと、それぞれのしきい値とを比較し、ΣＩ又はＡＶＥｉがしきい値よりも大きいときに、劣化判定フラグＦｊｄｇを０に設定するようにしてもよい（Ｓ３０８）。

本実施形態に関し、図４に示すフローチャートのＳ２０２がバッテリ電圧検出手段を、図６に示すフローチャートのＳ３０４が充電電流検出手段を、図４及び６に示すフローチャート全体（Ｓ２０２，３０３及び３０４を除く。）が劣化判定手段を、図６に示すフローチャートのＳ３０３が判定禁止手段を、図３に示すフローチャートのＳ１０４が充電状態検出手段を、同フローチャートのＳ１０４を除くステップが充電状態制御手段を構成する。

本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
すなわち、本実施形態では、バッテリ電圧Ｖｂ及び充放電電流Ｉｃをもとに、電圧判定値Ｖｊ及び電流判定値Ｉｊを検出し、検出したＶｊ及びＩｊによりバッテリ１０４の劣化を診断することとした。このため、バッテリ１０４の起電力Ｅ０を検出することが不要となるとともに、バッテリ１０４の充放電電流Ｉｃの検出に廉価な電流センサ３０３で対応することが可能となり、廉価な構成でありながら、バッテリ１０４の劣化を高い精度で診断することができる。

また、本実施形態では、高い精度で行われた診断の結果をバッテリ１０４の充電状態の制御に反映させ、バッテリ１０４の劣化が進行しているときは、充電状態の目標レベルｔＳＯＣを低く設定することとした。このため、過充電を防止するとともに、オルタネータ１０３による無駄な発電を回避し、燃料消費量を削減することができる。
図８は、本発明の他の実施形態に係る劣化判定ルーチンのフローチャートである。このルーチンも、イグニッションスイッチがオンされた後、所定の時間毎に実行される。

Ｓ４０１では、スタートスイッチ信号ＳＷｓｔｒが１であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ４０２へ進み、１でないときは、このルーチンを終了する。
Ｓ４０２では、バッテリ電圧Ｖｂを読み込む。
Ｓ４０３では、クランキング時におけるバッテリ電圧Ｖｂの極少値、すなわち、電圧極少値Ｖｍを検出する。

Ｓ４０４では、電圧記憶値ＭＡＸを読み込み、検出したＶｍが、読み込んだＭＡＸから所定の値ｂを減算した値（＝ＭＡＸ−ｂ）以下であるか否かを判定する。この値以下であるときは、Ｓ４０５へ進み、この値よりも大きいときは、Ｓ４０６へ進む。電圧記憶値ＭＡＸは、前回までにＳ４０３で検出した電圧極少値Ｖｂの最大値であり、Ｃ／Ｕ２０１内の記憶装置に保持されている。所定の値ｂは、先のしきい電圧Ｖｓとは逆の特性を持たせ、冷却水温度Ｔｗが高く、かつ電解液温度Ｔｅが高いときほど小さな値に設定することで、減算値（＝ＭＡＸ−ｂ）にしきい電圧Ｖｓと同様な特性を持たせるとよい。

Ｓ４０５では、劣化判定フラグＦｊｄｇを１に設定する。
Ｓ４０６では、劣化判定フラグＦｊｄｇを０に設定する。
Ｓ４０７では、今回検出したＶｍが読み込んだＭＡＸ以下であるか否かを判定する。ＭＡＸ以下であるときは、Ｓ４０９へ進み、ＭＡＸよりも大きいときは、Ｓ４０８へ進む。
Ｓ４０８では、今回検出したＶｍで保持されているＭＡＸを更新する（ＭＡＸ＝Ｖｍ）。

Ｓ４０９では、終了判定フラグＦｅｎｄを１に設定し、このルーチンでの劣化の診断を終了する。
なお、診断確定ルーチンは、図６に示すものと同様であってよい。
本実施形態に関し、図８に示すフローチャートのＳ４０２がバッテリ電圧検出手段を、図８及び６に示すフローチャート全体（Ｓ４０２，３０３及び３０４を除く。）が劣化判定手段を構成する。

本実施形態によれば、上記の効果に加え、次のような効果を得ることができる。
すなわち、本実施形態では、前回までに検出した電圧極少値Ｖｍの最大値を電圧記憶値ＭＡＸとして保持し、今回検出した電圧極少値Ｖｍと、この電圧記憶値ＭＡＸから所定の値ｂを減算した値とを比較して、バッテリ１０４の劣化を診断することとした。先のしきい電圧Ｖｓは、エンジン１０１内での摺動摩擦、バッテリ１０４の容量及びスタータ１０２の特性等の違いから、一律に設定するのが困難であるため、ある程度の大きなマージンを持たせた値に設定する必要がある。電圧記憶値ＭＡＸを保持し、しきい電圧（＝ＭＡＸ−ｂ）の学習機能を付加したことで、マージンの設定が不要となり、バッテリ１０４の劣化をより正確に診断することができる。

なお、電圧判定値Ｖｊには、以上で述べたクランキング時における電圧極少値Ｖｍ等のほか、イグニッションスイッチをオンした時点でのバッテリ電圧Ｖｂ１を採用することができる（図７）。このバッテリ電圧Ｖｂ１が所定の値以下であるときに、バッテリ１０４の劣化度合いが所定のレベルに達していると判定する。
また、以上では、発電機としてオルタネータ１０３を採用した場合を例に説明した。ハイブリッド車両では、発電機として、エンジンのクランクシャフトと連結された回転軸を備える電気モータを採用することができる。この電気モータは、エンジンのスタータとして兼用することができる。

本発明の一実施形態に係る車載電源装置の構成 同上車載電源装置の構成 発電制御ルーチンのフローチャート 劣化診断ルーチンのフローチャート しきい電圧Ｖｓのマップ 診断確定ルーチンのフローチャート バッテリ電圧Ｖｓ及び充放電電流Ｉｃのタイムチャート 本発明の他の実施形態に係る劣化診断ルーチンのフローチャート

符号の説明

１…電源装置、１０１…エンジン、１０２…始動モータとしてのスタータ,１０３…発電機としてのオルタネータ、１０４…バッテリ、２０１…コントロールユニット、３０１…冷却水温度センサ、３０２…電解液温度センサ、３０３…電流センサ、３０４…スタートスイッチ、３０５…イグニッションスイッチ、Ｅ…電気負荷。

Claims (12)

1. エンジンと、このエンジンを始動させる始動モータと、この始動モータに供給される電力を貯蔵するバッテリと、エンジンにより駆動され、このバッテリに充電するための電力を発生させる発電機と、を含んで構成される車両に設けられ、
   バッテリの端子電圧をバッテリ電圧として検出するバッテリ電圧検出手段と、
   発電機によりバッテリに充電される電流を充電電流として検出する充電電流検出手段と、
   電源投入後、発電機の作動開始前に検出したバッテリ電圧と、発電機の作動開始後に検出した充電電流とをもとに、バッテリの劣化度合いを判定する劣化判定手段と、を含んで構成されるバッテリの劣化診断装置。
2. 劣化判定手段は、エンジンのクランキング時に検出したバッテリ電圧と、クランキング後に検出した充電電流とをもとに、バッテリの劣化度合いを判定する請求項１に記載のバッテリの劣化診断装置。
3. 劣化判定手段は、クランキング時におけるバッテリ電圧の極少値を検出し、検出した極少値が所定の値以下であるときに、バッテリの劣化度合いが所定のレベルに達していると判定する請求項２に記載のバッテリの劣化診断装置。
4. 劣化判定手段は、クランキング時におけるバッテリ電圧の極少値を検出するとともに、前回までに検出したこの極少値の最大値を保持し、保持している最大値と、今回検出したバッテリ電圧との差が所定の値以上であるときに、バッテリの劣化度合いが所定のレベルに達していると判定する請求項２に記載のバッテリの劣化診断装置。
5. 劣化判定手段は、クランキング時に検出したバッテリ電圧を所定の期間に亘り積算し、算出した積算値又はバッテリ電圧の平均値が所定の値以下であるときに、バッテリの劣化度合いが所定のレベルに達していると判定する請求項２に記載のバッテリの劣化診断装置。
6. 劣化判定手段は、電源投入後、クランキング前におけるバッテリ電圧を検出し、検出したバッテリ電圧が所定の値以下であるときに、バッテリの劣化度合いが所定のレベルに達していると判定する請求項１に記載のバッテリの劣化診断装置。
7. エンジンの冷却水温度を検出する手段を更に含んで構成され、
   劣化判定手段は、検出した冷却水温度に応じて前記所定の値を変更する請求項３〜６のいずれかに記載のバッテリの劣化診断装置。
8. バッテリの電解液温度を検出する手段を更に含んで構成され、
   劣化判定手段は、検出した電解液温度に応じて前記所定の値を変更する請求項３〜７のいずれかに記載のバッテリの劣化診断装置。
9. 劣化判定手段は、クランキング後における充電電流の極大値を検出し、検出した極大値が所定の値以下であるときに、バッテリの劣化度合いが所定のレベルに達していると判定する請求項２〜８のいずれかに記載のバッテリの劣化診断装置。
10. 劣化判定手段は、クランキング後における充電電流を検出するとともに、検出した充電電流を所定の期間に亘り積算し、算出した積算値又は充電電流の平均値が所定の値以下であるときに、バッテリの劣化度合いが所定のレベルに達していると判定する請求項２〜８のいずれかに記載のバッテリの劣化診断装置。
11. バッテリを電源とする、始動モータ以外の電気部品を備える車両に設けられ、
    この電気部品の作動状態に応じたバッテリの負荷を検出し、検出した負荷が所定の値以上であるときに、劣化判定手段による判定を禁止する判定禁止手段を更に含んで構成される請求項１〜１０のいずれかに記載のバッテリの劣化診断装置。
12. 請求項１〜１１のいずれかに記載の劣化診断装置と、
    バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、
    発電機を検出した充電状態に応じた発電電力で作動させ、バッテリの充電状態を所定のレベルに制御する充電状態制御手段と、を含んで構成され、
    充電状態制御手段は、バッテリの劣化度合いに応じ、前記発電電力を異ならせる車載電源装置の制御装置。

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