JP2005082146A - 特に自動車用の油圧ブレーキ装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧ないし電気油圧構成要素の追加なしにブレーキ・アシスト機能が形成される油圧ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタ・ブレーキ・シリンダと車輪ブレーキ・シリンダとの間に設けられている油圧装置であって、該油圧装置が切換可能な弁並びに油圧ポンプを有し、該油圧装置によりマスタ・シリンダ圧力より高い車輪シリンダ圧力を発生することによってブレーキ圧力の油圧増幅する特に自動車用油圧ブレーキ装置に関するものである。 マスタ・ブレーキ・シリンダ４０と油圧装置４２との間に差圧弁１０が配置され、差圧弁は、マスタ・シリンダ圧力と車輪シリンダ圧力との間の所定圧力差において、マスタ・ブレーキ・シリンダと、車輪シリンダ圧力を上昇させるための油圧装置との間の油圧結合を遮断ないし開放するように設計されている。 本発明はさらにこのような油圧ブレーキ装置の制御方法に関するものである。
【選択図】 図２

Description

本発明は請求項１の特徴を有する特に自動車用の油圧ブレーキ装置並びに請求項８の特徴を有する油圧ブレーキ装置の制御方法に関するものである。

自動車の緊急ブレーキ作動において短時間内に最大ブレーキ減速を確保するために、より急速な圧力上昇したがって最大減速度を達成可能なように、油圧装置内の圧力上昇速度に応じて追加圧力増幅が行われる、ドライバの減速希望の評価およびブレーキ装置の作動圧力上昇方法が既知である。

この既知のいわゆるブレーキ・アシスト（ＢＡ）は、通常、追加の電気構成要素を有する改良ブレーキ力増幅装置に基づいているか、またはブレーキ・ペダルにおけるペダル・ストロークの関数として、および／またはペダル・ストロークおよび／またはマスタ・ブレーキ・シリンダ圧力の時間変化の関数として、必要に応じて弁の電気作動によりマスタ・ブレーキ・シリンダ圧力が上昇される、ＡＳＲ（アンチスリップ制御）油圧装置またはＥＳＰ（電気式安定性プログラム）油圧装置に基づいている。これらの上記変数を測定するために、および追加構成要素を作動させるために、油圧装置に対してある程度の追加部品費用が必要である。

ドイツ特許公開第１９９２５７９４号から、ブレーキ圧力を増幅するために油圧装置が作動および／または非作動とされる操作点が、マスタ・シリンダ圧力の時間微分と、および自動ブレーキ力増幅装置の負圧室および／または作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧とを考慮して決定される、ブレーキ圧力制御装置の油圧ブレーキ力増幅の制御方法が既知である。これにより、ブレーキ操作動特性（ペダル操作速度）が異なる場合においても、できるだけペダル操作快適性、ブレーキ力の伝達性および安全性に対する要求が考慮されるブレーキ特性が可能とされることになる。
ドイツ特許公開第１９９２５７９４号

油圧ないし電気油圧構成要素の追加なしにいわゆるブレーキ・アシスト機能が形成される油圧ブレーキ装置を提供することが本発明の課題である。

この課題は請求項１のブレーキ装置および請求項８の制御方法により解決される。
請求項１の上位概念の特徴を有する油圧（液圧）ブレーキ装置において、マスタ・ブレーキ・シリンダと油圧装置との間に差圧弁が配置され、差圧弁は、マスタ・シリンダ圧力と車輪シリンダ圧力との間の所定圧力差において、マスタ・ブレーキ・シリンダと、車輪シリンダ圧力を上昇させるための油圧装置との間の油圧結合を遮断ないし開放するように設計されている。このようにして、油圧（液圧）ないし電気油圧構成要素の追加なしに、希望ブレーキ圧力において車輪シリンダ圧力の急速上昇を提供可能ないわゆるブレーキ・アシスト機能を形成可能である。

典型的な車両用油圧ブレーキ装置は８つの電磁弁を有するＡＢＳ油圧装置を含み、この場合、各車両車輪にそれぞれ圧力上昇弁および圧力低下弁が付属されている。さらに、戻しポンプおよび追加の油圧、電気受動構成要素が設けられている。ブレーキ・アシスト機能の使用はＡＢＳ制御装置内のソフトウェアにより実行される。必要に応じて、存在する電磁弁および戻しポンプのモータが操作される。この場合、追加構成要素の特性により、マスタ・ブレーキ・シリンダ圧力は分離され且つ戻しポンプにより車輪ブレーキ・シリンダ内にマスタ・ブレーキ・シリンダ内の圧力より高い圧力が発生される。既知のＡＢＳシステムに比較して、本発明による油圧ブレーキ装置においては、新たな電気配線および電気設備は必要としない。新たな油圧構成要素が使用され且つ制御装置内のソフトウェアが変更されるだけでよい。

本発明の好ましい実施形態は、差圧弁が少なくとも２つの弁座を有し、その第１の弁座は、マスタ・シリンダ圧力と車輪シリンダ圧力との間の所定の第１の圧力差において閉じられ、およびその第２の弁座は、第１の圧力差より低い所定の第２の圧力差において開かれるように設計されている。本発明は、構造的に減圧弁に類似の、電気部品のない特に油圧滑り弁に関するものである。この滑り弁により最小費用でブレーキ・アシスト機能を形成することができる。本発明による滑り弁は、ＡＢＳ油圧装置内に組み込まれていても、または追加の着脱可能要素として、油圧装置と、マスタ・ブレーキ・シリンダと、またはマスタ・ブレーキ・シリンダから油圧装置への配管と油圧結合されていてもよい。着脱可能態様においては従来の構成要素ユニット方式を変更する必要はなく、したがって、新たなブレーキ・アシスト・システムは小型および中型車両に対してもコスト的に有利である。

第１の圧力差は３０−７０バールの範囲内にあってもよく、約５０バールであることが好ましい。第２の圧力差は例えば約１バールであってもよい。
本発明のその他の有利な形態が従属請求項に記載のその他の特徴から明らかである。

以下に本発明を好ましい実施例において付属図面により詳細に説明する。

図１は本発明による差圧弁１０を略縦断面図で示している。弁１０は円筒ハウジング１２を含み、円筒ハウジング１２は内壁面に段付セクションを有し、並びに第１の正面１２１に、内ねじ１２２を設けた第１の圧力接続口１４を有している。内ねじ１２２はハウジング・カバー１６をねじ込むために使用され、ハウジング・カバー１６はマスタ・ブレーキ・シリンダ（図示されていない）からのブレーキ配管のための接続ねじ１６１を有している。ハウジング１２の第１の正面１２１とは反対側の第２の正面１２３に、差圧弁１０を油圧装置等内に装着するための接続ねじ１２４が設けられている。したがって、接続ねじ１２４は第２の圧力接続口１５と結合するために使用される。

ハウジング１２の内部で縦方向に移動可能なハウジング・インサート２０はその外壁面にシール・リング２２および２４を受け入れるためのリング状溝２０１および２０２を有し、シール・リング２２および２４はハウジング１２の内壁面に当接してハウジング・インサート２０をシールし、このようにしてハウジング１２内に種々の圧力室を形成させる。さらに、ハウジング・カバー１６に向かい合うハウジング・インサート２０の正面２０５に内ねじ２０３が設けられ、内ねじ２０３内にインサート２６をねじ込み可能であり、インサート２６の機能はのちに詳細に説明する。

インサート２６により閉鎖可能なハウジング・インサート２０の凹部２０４内に球形弁体２８が挿入され、球形弁体２８はばね３０を介してハウジング・インサート２０に支持されている。ハウジング・インサート２０は中心内孔２０６を有し、中心内孔２０６は、弁体２８とインサート２６との間の弁座２６１が開かれているときに第１の圧力接続口１４と第２の圧力接続口１５との間に貫通通路を形成する。

一方で、ハウジング・インサート２０は他のばね３２を介してハウジング１２の正面段１２５に支持されている。圧力がない状態したがって解放状態においては、ハウジング・インサート２０はばね３２のばね力によりその正面２０５がハウジング・カバー１６に当接している。弁座の他の機能は図２により詳細に説明する。

図２は、マスタ・ブレーキ・シリンダ４０と、種々の油圧および電気油圧構成要素からなる油圧装置４２との間の本発明による差圧弁１０の配置を示す。ここで、２つの分離ブレーキ回路を有する車両のブレーキ・システムが示され、ブレーキ回路にはそれぞれマスタ・ブレーキ・シリンダにより圧力が供給される。ブレーキ回路は、例えば対角方向ブレーキ回路分割用に設計されていても、または前方および後方ブレーキ回路への分割用に設計されていてもよい。基本的に、このシステムは、いわゆる戻し原理に基づくあらゆるＡＢＳブレーキ・システムに対して使用可能である。

ドライバから操作されるブレーキ・ペダル５０によるマスタ・ブレーキ・シリンダ４０の加圧において、図２に示されているように、ブレーキ力増幅装置５２を介して、それぞれ差圧弁１０と連絡している第１の主圧力配管４４並びに第２の主圧力配管４６内に圧力上昇が行われる。しかしながら、ここでは、図を見やすくするために、存在する２つのブレーキ回路のうちの１つのみが示され且つこれを説明する。ここに記載の関係および機能方式は同様に第２のブレーキ回路に対しても適用される。

第１の主圧力配管４４は差圧弁の第１の圧力接続口１４に連絡し且つその機能に応じて油圧装置４２内に圧力上昇を形成し、これにより、車輪ブレーキ・シリンダ７０において、ドライバからブレーキ・ペダル５０におけるペダル圧力によって設定されるブレーキ力より大きいブレーキ力の増幅を発生可能である。ドライバのブレーキ希望があるとき、車両は通常ブレーキ圧力の上昇によって減速される。差圧弁１０は最初は開いたままであるので、油圧装置４２内の圧力ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}はマスタ・ブレーキ・シリンダ４０の圧力ｐ_ＨＺに対応している（ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}＝ｐ_ＨＺ）。

例えば５０バールの所定の切換圧力（ｐ_ＨＺ＝５０バール）に到達したとき、ハウジング・インサート２０は、ばね３２のばね力Ｆ_１と、およびハウジング内を滑るシール・リング２２および２４の摩擦力Ｒ_１およびＲ_３とに抗して、ハウジング１２内をハウジング・インサート２０の左側ストッパの方向に移動する。ここで、そのばね力Ｆ_２を有する弁ばね３０は弁体２８を弁タペット１６２にもはや圧着させずに弁座２６１に圧着させるので、滑り弁１０は閉じている。弁１０に対する閉鎖条件は次の不等式

ｐ_ＨＺ・（Ａ_１−Ａ_３）＞Ｆ_１＋Ｒ_１＋Ｒ_３

から導かれる。ここで面積Ａ_１はハウジング・インサート２０の正面２０５におけるハウジング・インサート２０の外径から求められ、および面積Ａ_３はインサート２０のそれとは反対側の正面２０７におけるインサート２０のシール直径から求められる（図２参照）。値Ｆ_１は弁ばね３２のばね力に対応する。値Ｒ_１およびＲ_３は、弁１０の内壁面に沿って滑る２つのシール・リング２２および２４の摩擦力を表わす。閉鎖圧力に対する典型的な値は約５０バールであってもよい（ｐ_ＨＺ閉鎖＝５０バール）。

図３の線図において、この切換点Ａが、上昇曲線から水平経過への移行により示されている。
例えば１バールの僅かな圧力上昇ののちに逆止弁として形成されている滑り弁１０が開き、これにより、ブレーキ回路内の圧力ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}はマスタ・ブレーキ・シリンダ内の圧力ｐ_ＨＺよりも１バールだけ低い値でさらに上昇する。切換点Ｂまでのこの経過が図３内の曲線の短い水平経過により示されている。開放圧力は次の条件

ｐ_ＨＺ−ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}＞Ｆ_２／Ａ_２

に従って計算される。ここで、Ａ_２は、逆止弁が閉じられたとき直ちに弁体２８が弁座に当接する弁座２６１の弁座直径に対応する（図２参照）。逆止弁の開放圧力に対する典型的な値は例えば１バールであってもよい（Ｆ_２／Ａ_２＝１バール）。

外部影響により、例えば車両固有の滑り値または車輪回転速度加速度値の到達により、ブレーキ作動の開始により、またはその他の変数により決定されているある時点において、ブレーキ液の制限された量が油圧装置４２の低圧貯蔵室６０内に供給される。これは例えば次の方法で行われてもよい。ＡＢＳ圧力上昇弁６２が開いているとき、ペダル反作用および弁騒音が許容可能な範囲内にあるように、短時間非同期で且つ脈動により圧力低下弁６４が操作される。これにより、貯蔵室６０はブレーキ液の制限された量で満たされる。このブレーキ液の量はマスタ・ブレーキ・シリンダ４０から取り出されるので、ブレーキ・ペダル５０は多少たわむことになる。

弁の開放圧力は次の不等式

Ｆ_１−Ｒ_１−Ｒ_２＋ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}・Ａ_３＞ｐ_ＨＺ・（Ａ_１−Ａ_３）

により計算され、この不等式はｐ_{Ｋｒｅｉｓ}に関して解くことができ、したがって次の不等式

ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}・Ａ_３＞ｐ_ＨＺ・（Ａ_１−Ａ_３）−Ｆ_１＋Ｒ_１＋Ｒ_３

が得られる。

この点Ｃ（図３参照）に到達したのちに、戻しポンプ６８のモータ６６が投入される。貯蔵室６０内に存在するブレーキ液容量はブレーキ回路内にポンピングされる。この容量は、滑り弁１０が閉じられていることにより、最初はマスタ・ブレーキ・シリンダ回路に逆流することはない。したがって、車輪ブレーキ・シリンダ７０に連絡している回路圧力内に希望の圧力上昇が発生する。これは通常のブレーキ・アシスト機能に対応する。

車輪ブレーキ・シリンダ７０内の圧力上昇が不安定な車輪回転速度比（ブレーキ滑り）を導いたとき、ＡＢＳ制御は通常のように作動される。この制御は既知の制御装置８０によりモニタリングされ且つ操作され、複数の測定変数特に車輪回転速度、ブレーキ圧力等を有している。

圧力差

Δｐ＝ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}−ｐ_ＨＺ

が、定義され且つ構造的に決定された限界値に到達したとき、滑り弁１０のハウジング・インサート２０はマスタ・ブレーキ・シリンダ回路の圧力に抗して押し戻され、これにより、球形弁体２８を押す弁タペット１６２は弁を開く（図３の点Ｄ）。ハウジング・インサート２０において力平衡が設定されたのちに弁１０は再び閉じ、且つブレーキ回路内の圧力ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}は、特性曲線の勾配がマスタ・ブレーキ・シリンダ回路の特性曲線よりも所定の値だけ増幅されている特性曲線に沿って上昇する。この値は差圧弁内の弁座の面積比から次式

ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}＝ｐ_ＨＺ・（Ａ_１−Ａ_３）／Ａ_３

により計算される。ここで面積Ａ_１はハウジング・インサート２０の正面２０５におけるハウジング・インサート２０の外径から求められ、および面積Ａ_３はインサート２０のそれとは反対側の正面２０７におけるインサート２０のシール直径から求められる（図２参照）。

ブレーキ過程の終了後にドライバはブレーキ・ペダル５０を放し且つマスタ・ブレーキ・シリンダ回路内の圧力は再び０に戻ろうとする。油圧装置４２内の圧力は滑り弁１０のインサート２０を元の位置に戻し、これにより弁は開き且つ全ブレーキ装置内の圧力は０に低下される。

図３の線図において、戻しポンプ６８はｐ_ＨＺ＝０…Ｃの範囲（範囲Ｉ）内において遮断されおよびｐ_Ｚ＞Ｃの範囲（範囲ＩＩ）内において投入される。
問題のないブレーキ・アシスト機能のために必要な貯蔵室６０内のブレーキ液の僅かな容量は次のようにして得られてもよい。車両がスタートしたのちに通常テスト・サイクルが実行される。第１のブレーキ作動において、ＡＢＳ圧力低下弁６４の脈動切換により貯蔵室６０内に必要な圧力が形成されてもよい。これは、妨害騒音が発生しないように、およびブレーキ・ペダルにおいて不利なペダル反作用が発生しないように、弁６４の非同期脈動により行われることが好ましい。閉じられた弁座における漏れを排除するために、貯蔵室６０を適切に空にするように、ブレーキ作動のない走行運転の間に圧力低下弁６４が周期的且つ非同期で脈動操作されてもよい。それに続くブレーキ運転において、第２の脈動サイクルにより貯蔵室６０を再びブレーキ液の制限された量で満たすことができる。

停車中の車両またはブレーキ作動されていない車両においては、車輪ブレーキ・シリンダ７０から貯蔵容器４１まで貫通油圧結合が形成され、これにより、容量平衡が妨害されることはない。これは、ブレーキ装置またはブレーキ液の加熱過程または冷却過程において、および／または車輪ブレーキ・シリンダ内のライニング摩耗またはピストン運動の均等化のために有利である。

急速ブレーキ作動即ち急速ブレーキ操作においては、ＡＢＳ弁および滑り弁は車輪ブレーキ・シリンダにおける圧力上昇を抑制する。この圧力停滞により滑り弁は閉じられ且つ投入された戻しポンプがブレーキ回路内の圧力を上昇させるので、希望のブレーキ・アシスト機能が形成される。ブレーキ過程の間に圧力低下弁６４が短時間開かれたとき、これにより差圧Δｐ＝ｐ_ＨＺ−ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}が形成され、この結果、滑り弁は閉じられ、一方でブレーキ・アシスト機能が確保される。この方法により、ブレーキ・アシスト機能を場合により開始させることができる。

ＡＢＳ（アンチロック・システム）が故障した場合、油圧装置４２の戻しポンプ６８を操作させることができず、これによりブレーキ・アシスト機能もまた希望どおりに形成可能ではない。しかしながら、滑り弁１０の閉鎖圧力に到達したとき、弁体は逆止弁としてオーバフローされるので、車輪ブレーキ・シリンダ７０内の圧力上昇を、さらに増幅なしに行うことができる。ブレーキ過程が終了したとき、弁スライダは再び元の位置に戻り、これにより滑り弁を開く。即ち、ＡＢＳ故障に関しては、このシステムは安全に作動する（「フェール・セーフ」）。

ブレーキ・アシスト機能が作動しているとき、滑り弁は、ブレーキ・ペダル５０に対する反作用および戻しポンプ６８および電磁弁６２および６４の騒音を抑制するダンピング・ピストンとして働く。このようにして快適性要求が満たされる。

前方および後方ブレーキ回路へのブレーキ回路分割に対しては、場合により、後方ブレーキ回路に対しては滑り弁がなくてもよく、その理由は、後車軸ブレーキは、強いブレーキ作動において、前方への動的車軸荷重分配に基づいて全体の減速に対して僅かに寄与するにすぎないからである。後方ブレーキ回路に対して滑り弁がある場合、後車輪のオーバブレーキ作動の危険が存在し、これが車両の走行安定化を著しく損なうことになるであろう。後車軸の車輪ブレーキ・シリンダに対して圧力が増幅されないことは、このようにして、後車輪のより大きなコーナリング・フォースを可能にする。したがって、ブレーキ・アシスト機能が作動しているときにおいても、車両は常に安全且つ安定して制動可能であり、このことは、滑らかで、滑りやすい、またはゆるい路床ないし車道路面上のブレーキ操作においても特に利点を提供する。

本発明による差圧弁の略断面図である。 車両ブレーキ装置の原理図である。 差圧弁の一設計例を示した圧力線図である。

符号の説明

１０ 差圧弁（滑り弁）
１２ ハウジング
１４ 第１の圧力接続口
１５ 第２の圧力接続口
１６ ハウジング・カバー
２０ ハウジング・インサート
２２、２４ シール・リング
２６ インサート
２８ 弁体
３０、３２ ばね
４０ マスタ・ブレーキ・シリンダ
４１ 貯蔵容器
４２ （液圧装置としての）油圧装置
４４、４６ 主圧力配管
５０ ブレーキ・ペダル
５２ ブレーキ力増幅装置
６０ 低圧貯蔵室
６２ ＡＢＳ圧力上昇弁
６４ ＡＢＳ圧力低下弁
６６ モータ
６８ 戻しポンプ
７０ 車輪ブレーキ・シリンダ
８０ 制御装置
１２１ 第１の正面
１２２、２０３ 内ねじ
１２３ 第２の正面
１２４、１６１ 接続ねじ
１２５ 正面段
２０６ 中心内孔
１６２ 弁タペット
２０１、２０２ 溝
２０４ 凹部
２０５、２０７ ハウジング・インサート正面
２０６ 中心内孔
２６１ 弁座
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ 点
Ａ_１、Ａ_２、Ａ_３ 面積
Ｆ_１、Ｆ_２ ばね力
ｐ_ＨＺ マスタ・ブレーキ・シリンダ内圧力
ｐ_{Ｋｒｅｉｓ} 車輪シリンダ圧力（油圧装置内圧力、ブレーキ回路内圧力）
Ｒ_１、Ｒ_２ 摩擦力
Δｐ 圧力差
Ｉ 圧力範囲（戻しポンプ遮断）
ＩＩ 圧力範囲（戻しポンプ投入）

Claims (12)

1. ユーザ特に自動車ドライバのブレーキ希望の関数としてマスタ・シリンダ圧力を発生するためのマスタ・ブレーキ・シリンダと、
   マスタ・ブレーキ・シリンダと少なくとも１つの車輪の少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダとの間に設けられている油圧装置であって、該油圧装置が切換可能な弁からなる装置並びに少なくとも１つの油圧ポンプを有し、該油圧装置により、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダにおいて、マスタ・シリンダ圧力より高い車輪シリンダ圧力を発生することによってブレーキ圧力の油圧増幅を達成可能な前記油圧装置と、
   を有する特に自動車用の油圧ブレーキ装置において、
   マスタ・ブレーキ・シリンダ（４０）と油圧装置（４２）との間に差圧弁（１０）が配置され、
   差圧弁（１０）は、マスタ・シリンダ圧力（ｐ_ＨＺ）と車輪シリンダ圧力（ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}）との間の所定圧力差（Δｐ）において、マスタ・ブレーキ・シリンダ（４０）と、車輪シリンダ圧力（ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}）を上昇させるための油圧装置（４２）との間の油圧結合を遮断ないし開放することを特徴とする特に自動車用の油圧ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   差圧弁（１０）が少なくとも２つの弁座を有し、
   その第１の弁座は、マスタ・シリンダ圧力と車輪シリンダ圧力との間の所定の第１の圧力差において閉じられ、
   その第２の弁座は、第１の圧力差より低い所定の第２の圧力差において開かれることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ装置において、
   第１の圧力差が、３０乃至７０バールの範囲内にあることを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
   第２の圧力差が約１バールの値であることを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
   差圧弁（１０）が滑り弁であることを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
   第１の弁座が弁スライダを有し、弁スライダは差圧弁のハウジング（１２）内に移動可能に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項１ないし６のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
   第２の弁座がばね荷重逆止弁として形成されていることを特徴とするブレーキ装置。
8. ユーザ特に自動車ドライバのブレーキ希望の関数としてマスタ・シリンダ圧力を発生するためのマスタ・ブレーキ・シリンダと、
   マスタ・ブレーキ・シリンダと少なくとも１つの車輪の少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダとの間に設けられている油圧装置であって、該油圧装置が切換可能な弁からなる装置並びに少なくとも１つの油圧ポンプを有し、該油圧装置により、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダにおいて、マスタ・シリンダ圧力より高い車輪シリンダ圧力を発生することによってブレーキ圧力の油圧増幅を達成可能な前記油圧装置と、
   を有する特に自動車用の油圧ブレーキ装置の制御方法において、
   マスタ・シリンダ圧力（ｐ_ＨＺ）と車輪シリンダ圧力（ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}）との間の所定圧力差（Δｐ）において、マスタ・ブレーキ・シリンダ（４０）と、車輪シリンダ圧力（ｐ_{Ｋｒｅｉｓ}）を上昇させるための油圧装置（４２）との間の油圧結合が遮断ないし開放されることを特徴とする特に自動車用の油圧ブレーキ装置の制御方法。
9. 請求項８に記載の方法において、
   マスタ・シリンダ圧力と車輪シリンダ圧力との間の所定の第１の圧力差においてマスタ・ブレーキ・シリンダ（４０）と油圧装置（４２）との間の差圧弁（１０）の第１の弁座が閉じられることを特徴とする方法。
10. 請求項８または９に記載の方法において、
    マスタ・シリンダ圧力と車輪シリンダ圧力との間の所定の第２の圧力差において差圧弁（１０）の第２の弁座が開かれることを特徴とする方法。
11. 請求項８ないし１０のいずれか１項に記載の方法において、
    第１の圧力差が３０乃至７０バールの範囲内にあることを特徴とする方法。
12. 請求項８ないし１１のいずれか１項に記載の方法において、
    第２の圧力差が約１バールの値であることを特徴とする方法。

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