JP2005053263A

JP2005053263A - Method and device for detecting reduction of tire pneumatic pressure, and program for judging tire pressure reduction

Info

Publication number: JP2005053263A
Application number: JP2003206049A
Authority: JP
Inventors: Toshifumi Sugisawa; 利文杉澤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2003-08-05
Filing date: 2003-08-05
Publication date: 2005-03-03

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method for detecting reduction of tire pneumatic pressure capable of preventing misinformation due to unbalanced load by accurately judging reduction of the pneumatic pressure of the tire. <P>SOLUTION: This method includes a step for finding wheel rotary information obtained from each wheel tire; a step for calculating a first judgement value obtained by dividing a difference of a sum of the wheel rotary information of a pair of wheel tires on two sets of diagonal lines by a predetermined average wheel speed, a second judgement value obtained by dividing the difference of a sum of the wheel rotary information of a front wheel tire and a sum of the wheel rotary information of a rear wheel tire by the predetermined average wheel speed, and a third judgement value obtained by dividing the difference of a sum of the wheel rotary information of a right wheel tire and a sum of the wheel rotary information of a left wheel tire by the predetermined average wheel speed; a step for storing the wheel rotary information, the first judgement value, the second judgement value, and the third judgement value; and a step for judging reduction of the pneumatic pressure of each wheel tire from a judging condition of each of the first judgement value, the second judgement value, and the third judgement value set to each of the wheel tires. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。さらに詳しくは、タイヤの空気圧の低下を正確に判定し、偏荷重による誤報の発生を防ぐことができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、タイヤ空気圧低下検出装置は、タイヤが減圧すると正常空気圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると回転角速度（車輪速度）が増加するという原理を用いている。たとえばタイヤの車輪速度の相対的な差から空気圧の低下を検出する方法では、判定値ＤＥＬとして、

を用いて、このＤＥＬの絶対値が警報しきい値をこえたときに警報を発すようにしている（特許文献１）。ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤおよび右後輪タイヤの車輪速度である。
【０００３】
前記ＤＥＬは車輪速度の相対的な差から求めており、車両が加減速や旋回をしているときの車輪速度の変化が相殺されるため、ＤＥＬの変化は小さい。また、偏荷重時においても、荷重が４輪タイヤに分散するため、通常は影響があまり大きくならない。たとえば、乗員が左側に偏った位置にいる場合、左側の２輪タイヤは荷重により動荷重半径が小さくなるが、左側の２輪タイヤの車輪速度が共に大きくなり相殺するため、ＤＥＬには影響を与えない。また、トランクの左側に重量物を積んだ場合、左後輪タイヤは荷重が大きくなり潰れ、対角位置の右前輪タイヤの荷重が小さくなるが、他方の対角位置の荷重差が同じになるため、ＤＥＬの変化は小さい。したがって、前記ＤＥＬを用いて有効に空気圧の低下を検出することができる。
【０００４】
【特許文献１】
特開昭６３−３０５０１１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車体の剛性や偏荷重の大きさにより、駆動時に生じるタイヤのスリップ率が変化し、車輪速度の相対的な差から求められるＤＥＬではスリップ率の影響を相殺しきれない場合がある。
【０００６】
たとえば後輪駆動車のトランクの左側に重量物を積んだ場合、左後輪タイヤが大きく潰れるが、荷重が大きくなるため左後輪タイヤのスリップが減る。これに対し、右後輪タイヤはあまり潰れないが、荷重が左後輪タイヤより少ないためスリップが多くなり、両者の動荷重半径はほぼ等しくなってしまうという現象が起こる。
【０００７】
このとき、荷重の対角にある右前輪タイヤは浮き上がった状態になっているため、通常より動荷重半径が左前輪タイヤより大きくなってしまい、これによりＤＥＬの絶対値が大きくなり、タイヤの空気圧が正常であるにもかかわらず空気圧の低下状態と誤判定してしまうという問題がある。
【０００８】
本発明は、叙上の事情に鑑み、タイヤの空気圧の低下を正確に判定し、偏荷重による誤報の発生を防ぐことができるタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値および右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する工程と、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する工程と、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程を含むことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値および右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段と、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する記憶手段と、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段を備えてなることを特徴とする。
【００１１】
本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するためにコンピュータを、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第１判定値、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第２判定値および右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである第３判定値を演算する判定値演算手段、前記車輪回転情報、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する記憶手段、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段として機能させることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づいて、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラムを説明する。
【００１３】
図１に示されるように、本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの空気圧が低下しているか否かを検出するもので、車輪タイヤにそれぞれ関連して設けられた通常の回転情報検出手段１を備えている。
【００１４】
前記回転情報検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から車輪回転情報である回転角速度（車輪速度）を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転角速度（車輪速度）を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記回転情報検出手段１の出力はＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。制御ユニット２には、判定結果に基づいて、警報を発する警報手段、たとえば空気圧が低下したタイヤを知らせるための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはＣＲＴなどで構成された表示器３およびドライバーによって操作することができる初期化スイッチ４が接続されている。なお、本発明においては、前記警報手段として、表示器３に代えて音声警報器を用いることもできる。
【００１５】
前記制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行なう際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００１６】
前記回転情報検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、車輪速パルスという）が出力される。またＣＰＵ２ｂでは、回転情報検出手段１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）、たとえばΔＴ＝１秒ごとに各タイヤの回転角速度Ｆ_ｉが算出される。
【００１７】
ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正規圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１×Ｆ２）／（Ｆ２＋Ｋ２×Ｆ４）・・・（３）
【００１８】
ついで、この算出された初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１_ｉを求めるようにしている。
Ｆ１_１＝Ｆ１・・・（４）
Ｆ１_２＝Ｋ１×Ｆ２・・・（５）
Ｆ１_３＝Ｋ３×Ｆ３・・・（６）
Ｆ１_４＝Ｋ２×Ｋ３×Ｆ４・・・（７）
【００１９】
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１_ｉに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを算出する。
【００２０】
本実施の形態では、車輪速度の相対的な差から求められる判定値ＤＥＬではスリップ率の影響を相殺しきれないため、空気圧の低下を判定するために、つぎの３つの判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３を用いている。
【００２１】
（１）判定値ＤＥＬ１として、つぎの式（８）に示されるように、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪速度の和（合計）を引算して求めた差を４輪タイヤの平均車輪速度（２つの合計の平均値）で割った値の比率を用いる。

【００２２】
ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤおよび右後輪タイヤの車輪速度であり、ＶＭＥＡＮは、（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４である。
【００２３】
（２）判定値ＤＥＬ２として、つぎの式（９）に示されるように、前輪タイヤの車輪速度の和と後輪タイヤの車輪速度の和の差（２組の和の差）を４輪タイヤの平均車輪速度で割った値の比率を用いる。

【００２４】
（３）判定値ＤＥＬ３として、つぎの式（１０）に示されるように、右側車輪タイヤの車輪速度の和と左側車輪タイヤの車輪速度の和の差（２組の和の差）を４輪の平均車輪速度で割った値の比率を用いる。

【００２５】
ついで各車輪タイヤに対して、３つの空気圧低下の判定条件をつぎに示すように別々に設定する。この判定条件は、たとえば左前輪タイヤＦＬの場合、ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、ＤＥＬ３でのＶ１の符号がすべて正であるため、左前輪タイヤＦＬに空気圧低下が起こった場合、それらはすべて正になるという考えの元に設定される。なお、ＦＤｔｈおよびＲＤｔｈは、それぞれ前輪警報しきい値および後輪警報しきい値である。
【００２６】
（ｉ）左前輪タイヤＦＬの空気圧低下の判定条件Ａ１は、
ＤＥＬ１＞ＦＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ２＞ＦＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ３＞ＦＤｔｈ（＞０）
である。
【００２７】
（ｉｉ）右前輪タイヤＦＲの空気圧低下の判定条件Ａ２は、
ＤＥＬ１＜−ＦＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ２＞ＦＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ３＜−ＦＤｔｈ（＜０）
である。
【００２８】
（ｉｉｉ）左後輪タイヤＲＬの空気圧低下の判定条件Ａ３は、
ＤＥＬ１＜−ＲＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ２＜−ＲＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ３＞ＲＤｔｈ（＞０）
【００２９】
（ｉｖ）右後輪タイヤＲＲの空気圧低下の判定条件Ａ４は、
ＤＥＬ１＞ＲＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ２＜−ＲＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ３＜−ＲＤｔｈ（＜０）
である。
【００３０】
たとえば各タイヤが正常空気圧の状態で、左偏荷重（左側座席２名の荷重＋トランク左側荷重）をかけた場合は、左前輪タイヤＦＬ、左後輪タイヤＲＬおよび右後輪タイヤＲＲの荷重は増加するため、動荷重半径は減少するが、逆に右前輪タイヤＦＲは、トランク左側の荷重により浮き上がるため、動荷重半径は若干大きくなる。そのため、他の３輪に比べＶ２が小さくなることから、
ＤＥＬ１＞０
ＤＥＬ２＜０・・・（１１）
ＤＥＬ３＞０
となる。
【００３１】
また、各タイヤが正常空気圧の状態で、右偏荷重（右側座席２名の荷重＋トランク右側荷重）をかけた場合は、右前輪タイヤＦＲ、左後輪タイヤＲＬおよび右後輪タイヤＲＲの荷重は増加するため、動荷重半径は減少するが、逆に左前輪タイヤＦＬは、トランク右側の荷重により浮き上がるため、動荷重半径は若干大きくなる。そのため、他の３輪に比べＶ１が小さくなることから、
ＤＥＬ１＜０
ＤＥＬ２＜０・・・（１２）
ＤＥＬ３＜０
となる。
【００３２】
これらの判定結果は、前記（ｉ）〜（ｉｖ）の判定条件に一致していない。したがって、本実施の形態では、空気圧が低下していると判定されることがなく、偏荷重による誤報の発生を避けることができる。
【００３３】
なお、本実施の形態では、前記判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３を用いて、空気圧の低下を判定しているが、本発明においては、これらに限定されるものではなく、各判定値の平均値や移動平均化処理した値を用いるか、またはこれらの３つの判定値（ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３）の式と表現は異なるが、同じような性質をもつ式を用いることができる。たとえば、判定値ＤＥＬ１として、判定値ＤＥＬ１の式と非常に相関が高い式、たとえば｛（Ｖ１＋Ｖ４）／（Ｖ２＋Ｖ３）−１｝×１００（％）＝｛（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２｝／（Ｖ２＋Ｖ３）／２×１００（％）を用いると、この式は前記判定値ＤＥＬ１の式とは２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪速度の和の差において共通した関係を有する。このため、本明細書では、かかる和の差を所定（４輪タイヤまたは２輪タイヤ）の平均車輪速度で割ったものを用いる判定値ＤＥＬ１を第１判定値という。または判定値ＤＥＬ１として、（Ｖ１／Ｖ２−Ｖ３／Ｖ４）を用いる場合、Ｖ１、Ｖ４が大きくなると、この式の値は大きくなり、Ｖ２、Ｖ３が大きくなると、この式の値は小さくなるため、判定値ＤＥＬ１の特徴と良く似ている。また、両者の関係係数は、ほぼ１に等しいため、両者は等価の式とみなすことができる。したがって、前記判定値ＤＥＬ１（すなわち第１判定値）に代えて、該判定値ＤＥＬ１と等価の関係がある車輪速度比の差を第１判定値（ＤＥＬ１）として用いることもできる。
【００３４】
また、前記判定値ＤＥＬ１以外に判定値ＤＥＬ２やＤＥＬ３についても同様に判定値ＤＥＬ２やＤＥＬ３の式に非常に相関が高い式、たとえば判定値ＤＥＬ２として、｛（Ｖ１＋Ｖ２）／（Ｖ３＋Ｖ４）−１｝×１００（％）＝｛（Ｖ１＋Ｖ２）／２−（Ｖ３＋Ｖ４）／２｝／（Ｖ３＋Ｖ４）／２×１００（％）を用いると、この式は前記判定値ＤＥＬ２の式とは前輪タイヤの車輪速度の和と後輪タイヤの車輪速度の和の差において共通した関係を有する。このため、本明細書では、かかる和の差を所定（４輪タイヤまたは２輪タイヤ）の平均車輪速度で割ったものを用いる判定値ＤＥＬ２を第２判定値という。または判定値ＤＥＬ２として、（Ｖ１／Ｖ３−Ｖ４／Ｖ２）を用いる場合についても、前記判定値ＤＥＬ１と同様に、判定値ＤＥＬ２（すなわち第２判定値）と等価の関係がある車輪速度比の差を第２判定値（ＤＥＬ２）として用いることもできる。
【００３５】
また、判定値ＤＥＬ３として、｛（Ｖ１＋Ｖ３）／（Ｖ２＋Ｖ４）−１｝×１００（％）＝｛（Ｖ１＋Ｖ３）／２−（Ｖ２＋Ｖ４）／２｝／（Ｖ２＋Ｖ４）／２×１００（％）を用いると、この式は前記判定値ＤＥＬ３の式とは右側車輪タイヤの車輪速度の和と左側車輪タイヤの車輪速度の和の差において共通した関係を有する。このため、本明細書では、かかる和の差を所定（４輪タイヤまたは２輪タイヤ）の平均車輪速度で割ったものを用いる判定値ＤＥＬ３を第３判定値という。または判定値ＤＥＬ３として、（Ｖ１／Ｖ２−Ｖ４／Ｖ３）を用いる場合についても、前記判定値ＤＥＬ１と同様に、判定値ＤＥＬ３（すなわち第３判定値）と等価の関係がある車輪速度比の差を第３判定値（ＤＥＬ３）として用いることもできる。
【００３６】
本実施の形態におけるタイヤ減圧判定のプログラムは、前記制御ユニット２を、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値を演算する判定値演算手段、前記車輪速度、第１判定値、第２判定値および第３判定値を記憶する記憶手段、各車輪タイヤに対して設定される、前記第１判定値、第２判定値および第３判定値とそれぞれの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する判定手段として機能させる。
【００３７】
以下、図３〜４に基づいて本実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置の動作の手順（１）〜（１１）について説明する。
【００３８】
（１）車両の４輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよびＲＲの車輪速度を計算する（ステップＳ１）。
たとえば、ＡＢＳセンサなどのセンサから得られた車両の各車輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのある時点の車輪速データに基づいて、それぞれのタイヤの回転角速度Ｆｉを算出したのち、車輪速度を計算する。
【００３９】
（２）ついで悪路のリジェクト処理を行なう（ステップＳ２）。
悪路とは、スプリットμ路または砂利道などの状態をいうが、とくに車両が片側だけ滑りやすい道路を走行したときに、正常空気圧であっても判定値がしきい値をこえてしまい、警報が発生してしまうことがある。このスプリットμ路とは、左右のタイヤの路面で摩擦係数μが違う路面のことであり、たとえば右側がアスフャルトの路面であり、左側がグラスの路面の場合である。したがって、車輪速度から求められる車両の左右おのおののスリップ率の差の変化量が大きいときは悪路と判断し、このような状態のデータをリジェクトする。
【００４０】
（３）ついで前後方向加速度（前後Ｇ）のリジェクト処理を行なう（ステップＳ３）。
前後Ｇが大きいときにはタイヤが空転し、回転角速度Ｆｉが変動するため、このような状態のデータをリジェクトする。たとえば各タイヤの前後方向加速度ＦＲＡ_ｉは、サンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）の前のサンプリング時点において算出された各タイヤの車輪速度をＢＶ１_ｉとすると、つぎの式（１３）により算出される。
ＦＲＡ_ｉ＝（Ｖ１_ｉ―ＢＶ１_ｉ）／（ΔＴ×９．８）・・・（１３）
【００４１】
そして、つぎの式（１４）に該当する場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。

【００４２】
（４）ついで低速のリジェクト処理を行なう（ステップＳ４）。
車両の低速時には、路面の凸凹などの影響が無視できず、回転角速度Ｆｉが変動するため、このような状態のデータをリジェクトする。たとえば車両速度Ｖがつぎの式（１５）に該当する場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。
Ｖ＜Ｖｔｈ（たとえばＶｔｈ＝１０（ｋｍ／ｈ））・・・（１５）
【００４３】
（５）ついで旋回走行のリジェクト処理を行なう（ステップＳ５）。
旋回走行時の旋回半径Ｒが小さいときにはタイヤが横滑りし、回転角速度Ｆｉが変動するため、このような状態のデータをリジェクトする。たとえば旋回半径Ｒがつぎの式（１６）に該当する場合には、回転角速度Ｆｉをリジェクトする。
Ｒ＜Ｒｔｈ（たとえばＲｔｈ＝３０（ｍ））・・・（１６）
【００４４】
（６）ついでリジェクトするデータがあるか否かを判断する（ステップＳ６）。
リジェクトするデータがない場合（リジェクトなしの場合）、ステップ７に進む。
【００４５】
（７）ついで車輪速度の補正処理を行なう（ステップＳ７）。
前記車輪速度から初期差異の影響を排除すべく、初期化（初期補正係数Ｋ１、Ｋ２およびＫ３を求める処理）したのち、車輪速度に対してつぎの式（１７）〜（２０）に示されるように初期補正を施して、車輪速度Ｖ１_ｎ、Ｖ２_ｎ、Ｖ３_ｎ、Ｖ４_ｎを計算する。
Ｖ１_１＝Ｖ１・・・（１７）
Ｖ１_２＝Ｋ１×Ｖ２・・・（１８）
Ｖ１_３＝Ｋ３×Ｖ３・・・（１９）
Ｖ１_４＝Ｋ２×Ｋ３×Ｖ４・・・（２０）
【００４６】
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。
【００４７】
（８）ついで前記式（８）〜（１０）から判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３を計算する（ステップＳ８）。
【００４８】
（９）ついで前記判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３を所定の回数（データ数）Ｎ、たとえば６０回まで累積し、各判定値の累積値（ＤＥＬＬＰ１、ＤＥＬＬＰ２およびＤＥＬＬＰ３）を求める（ステップＳ９、Ｓ１０）。
【００４９】
（１０）ついで６０回分の判定値が蓄積されたのち、平均処理化を行ない各平均値（ＤＥＬＡＶ１、ＤＥＬＡＶ２およびＤＥＬＡＶ３）を求める（ステップＳ１１）。平均値の算出後には、Ｎ、ＤＥＬＬＰ１、ＤＥＬＬＰ２およびＤＥＬＬＰ３はゼロに初期化される。
【００５０】
（１１）ついで警報判定処理を行なう（ステップＳ１２）。
この警報判定処理は、つぎに示されるように各車輪タイヤについて３つの判定値とそれぞれの判定条件を用いて行なう。
【００５１】
（Ｉ）左前輪タイヤ（ＦＬ輪）について、前記平均判定値ＤＥＬＡＶ１、ＤＥＬＡＶ２およびＤＥＬＡＶ３がそれぞれの空気圧低下の判定条件Ａ１を満たすか否かを判断する（ステップＳＳ１）。３つの判定条件Ａ１をすべて満たす場合、ドライバーに警報を発する。これに対し、３つの判定条件Ａ１をすべては満たさない場合（いずれか１つでも満たさない場合。以下同様）、ステップＳＳ２へ進む。
【００５２】
（ＩＩ）右前輪タイヤ（ＦＲ輪）について、前記平均判定値ＤＥＬＡＶ１、ＤＥＬＡＶ２およびＤＥＬＡＶ３がそれぞれの空気圧低下の判定条件Ａ２を満たすか否かを判断する（ステップＳＳ２）。３つの判定条件Ａ２をすべて満たす場合、ドライバーに警報を発する。これに対し、３つの判定条件Ａ２をすべては満たさない場合、ステップＳＳ３へ進む。
【００５３】
（ＩＩＩ）左後輪タイヤ（ＲＬ輪）について、前記平均判定値ＤＥＬＡＶ１、ＤＥＬＡＶ２およびＤＥＬＡＶ３がそれぞれの空気圧低下の判定条件Ａ３を満たすか否かを判断する（ステップＳＳ３）。３つの判定条件Ａ３をすべて満たす場合、ドライバーに警報を発する。これに対し、３つの判定条件Ａ３をすべては満たさない場合、ステップＳＳ４へ進む。
【００５４】
（ＩＶ）右後輪タイヤ（ＲＲ輪）について、前記平均判定値ＤＥＬＡＶ１、ＤＥＬＡＶ２およびＤＥＬＡＶ３がそれぞれの空気圧低下の判定条件Ａ４を満たすか否かを判断する（ステップＳＳ４）。３つの判定条件Ａ４をすべて満たす場合、ドライバーに警報を発する。これに対し、３つの判定条件Ａ４をすべては満たさない場合、空気圧の低下がないと判断し、ステップＳ１へ進む。
【００５５】
つぎに本発明を実施例に基づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。
【００５６】
【実施例】
車両として、ダンロップＳＰＳＰＯＲＴ９０００（商品名）のタイヤが装着された後輸駆動の４０００ｃｃクラスの左ハンドルの乗用車を用意した。本実施の形態における判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２およびＤＥＬ３により警報を発するプログラムを搭載した車両（実施例）と従来の判定値ＤＥＬのみで警報を発するプログラムを搭載した車両（比較例）について、つぎの走行試験を行なった。走行試験の結果を表１に示す。
【００５７】
（１）ドライバーの席および助手席にそれぞれ９０ｋｇの荷重がかかるようにした状態（ドライバー席（９０ｋｇ）＋助手席（９０ｋｇ）の状態）で、４輪のタイヤを正常空気圧に調整したのち、６０〜２００ｋｍ／ｈでドイツのアウトバーンにおいて初期化走行を実施した。
【００５８】
（２）ついで左前輪タイヤ（ＦＬ）と左後輪タイヤ（ＲＬ）の空気圧をそれぞれ３０％低下（減圧）させて同じコースを同じ速度条件にて走行した。
【００５９】
（３）つぎに再びタイヤを正常空気圧に調整し、ドライバー席（左）９０ｋｇ、トランクの左後部に３００ｋｇのウエイトを積んだ状態（ドライバー９０ｋｇ＋トランク左後部に３００ｋｇ積載状態）で、同じコースを同じ速度条件で走行した。
【００６０】
【表１】

【００６１】
本実施例および比較例とも、左前輪タイヤ（ＦＬ）と左後輪タイヤ（ＲＬ）の３０％減圧を検出することができた。
【００６２】
一方、トランク左後部に３００ｋｇ積載状態の場合、比較例では誤って、空気圧の低下を検出して誤報を発するのに対して、本実施例では空気圧の低下を検出せず、誤報の発生を防ぐことができることがわかった。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したとおり、本発明によれば、タイヤの空気圧の低下を正確に判定し、偏荷重による誤報の発生を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態にかかわるタイヤ空気圧低下検出装置を示すブロック図である。
【図２】図１のタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本実施の形態のフローチャートの一例である。
【図４】本実施の形態のフローチャートの一例である。
【符号の説明】
１回転情報検出手段
２制御ユニット
３表示器
４初期化スイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire pressure drop detection method and apparatus, and a tire decompression determination program. More specifically, the present invention relates to a tire pressure drop detection method and apparatus that can accurately determine a decrease in tire air pressure and prevent occurrence of misreporting due to uneven load, and a tire decompression determination program.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when the tire pressure is reduced, an outer diameter (tire dynamic load radius) of the tire pressure drop detecting device is smaller than that of a normal pressure tire. Therefore, the rotational angular speed (wheel speed) increases compared to other normal tires. Is used. For example, in the method of detecting a decrease in air pressure from the relative difference in tire wheel speed, as the determination value DEL,

Is used to issue a warning when the absolute value of DEL exceeds the warning threshold value (Patent Document 1). Here, V1 to V4 are wheel speeds of the left front wheel tire, the right front wheel tire, the left rear wheel tire, and the right rear wheel tire, respectively.
[0003]
The DEL is obtained from a relative difference in wheel speed. Since the change in the wheel speed when the vehicle is accelerating / decelerating or turning is canceled, the change in the DEL is small. In addition, even when an uneven load is applied, the load is distributed to the four-wheel tire, so that the influence is usually not so great. For example, if the occupant is biased to the left, the left two-wheel tire will have a smaller dynamic load radius due to the load, but both the left two-wheel tire will increase and cancel each other, which will affect DEL. Don't give. In addition, when a heavy object is loaded on the left side of the trunk, the load on the left rear wheel tire increases and collapses, and the load on the right front wheel tire on the diagonal position decreases, but the load difference on the other diagonal position becomes the same. Therefore, the change in DEL is small. Therefore, it is possible to effectively detect a decrease in air pressure using the DEL.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 63-305011
[Problems to be solved by the invention]
However, the slip ratio of the tire that occurs during driving varies depending on the rigidity of the vehicle body and the magnitude of the unbalanced load, and there are cases in which the influence of the slip ratio cannot be offset by DEL obtained from the relative difference in wheel speed.
[0006]
For example, when a heavy object is loaded on the left side of the trunk of a rear-wheel drive vehicle, the left rear wheel tire is largely crushed, but the load increases and slippage of the left rear wheel tire is reduced. On the other hand, although the right rear wheel tire is not crushed so much, the load is less than that of the left rear wheel tire, so the slip increases and the dynamic load radii of both become almost equal.
[0007]
At this time, the right front wheel tire at the diagonal of the load is in a lifted state, so that the dynamic load radius becomes larger than usual than the left front wheel tire, thereby increasing the absolute value of DEL and the tire air pressure. In spite of normality, there is a problem that it is erroneously determined that the air pressure is reduced.
[0008]
In view of the above circumstances, the present invention provides a tire pressure drop detection method and apparatus, and a tire decompression judgment program that can accurately determine a drop in tire air pressure and prevent the occurrence of false alarms due to uneven loads. For the purpose.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The tire pressure drop detection method of the present invention is a tire pressure drop detection method for detecting a tire pressure drop based on wheel rotation information obtained from a tire mounted on a four-wheel vehicle, and the wheel rotation obtained from each wheel tire. The first determination value obtained by dividing the difference between the sum of the wheel rotation information of the pair of wheel tires on the two pairs of diagonal lines by the predetermined average wheel speed, and the sum of the wheel rotation information of the front wheel tire The difference between the sum of the wheel rotation information of the rear wheel tire and the sum of the wheel rotation information of the right wheel tire and the sum of the wheel rotation information of the left wheel tire is obtained by dividing the difference between the sum of the wheel rotation information of the rear tire and the predetermined average wheel speed. Calculating a third determination value obtained by dividing the vehicle wheel by a predetermined average wheel speed, storing the wheel rotation information, the first determination value, the second determination value, and the third determination value, and each wheel tire Set for It is the first judgment value, the judgment condition by every second determination value, and the third determination value, characterized in that it comprises a step of determining the wheel rotation.
[0010]
The tire pressure drop detection device of the present invention is a tire pressure drop detection device that detects a drop in tire pressure based on wheel rotation information obtained from a tire mounted on a four-wheel vehicle, and is obtained from each wheel tire. A first determination value obtained by dividing a difference between the sum of wheel rotation information of a pair of wheel tires on two diagonal lines by a predetermined average wheel speed; The difference between the sum of the wheel rotation information and the sum of the wheel rotation information of the rear wheel tires divided by a predetermined average wheel speed and the sum of the wheel rotation information of the right wheel tire and the wheel rotation of the left wheel tire A determination value calculating means for calculating a third determination value obtained by dividing a difference of the sum of information by a predetermined average wheel speed; and the wheel rotation information, the first determination value, the second determination value, and the third determination value. Memory to remember And determination means for determining a decrease in air pressure of each wheel tire from the determination conditions for each of the first determination value, the second determination value, and the third determination value set for each wheel tire. It is characterized by that.
[0011]
The tire decompression determination program of the present invention uses a computer to determine a decrease in tire air pressure based on wheel rotation information obtained from a tire mounted on a four-wheel vehicle, and a pair of wheel tires on two diagonal lines. The difference between the sum of wheel rotation information divided by a predetermined average wheel speed is a first determination value, and the difference between the sum of wheel rotation information of the front tire and the sum of wheel rotation information of the rear tire is a predetermined average wheel speed. The second judgment value that is divided by 1 and the third judgment value that is the difference between the sum of the wheel rotation information of the right wheel tire and the sum of the wheel rotation information of the left wheel tire divided by the predetermined average wheel speed Determination value calculating means, storage means for storing the wheel rotation information, first determination value, second determination value and third determination value, first determination value and second determination set for each wheel tire Value and third judgment value From the determination conditions, wherein the function as determination means for determining the wheel rotation.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a tire pressure drop detecting method and apparatus and a tire decompression determination program according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0013]
As shown in FIG. 1, the tire pressure drop detecting device according to one embodiment of the present invention determines whether or not the air pressures of the four tires FL, FR, RL and RR provided in the four-wheel vehicle are lowered. And a normal rotation information detecting means 1 provided in association with each of the wheel tires.
[0014]
The rotation information detecting means 1 is rotated like a wheel speed sensor or dynamo for generating a rotation pulse by using an electromagnetic pickup or the like and measuring a rotation angular velocity (wheel speed) as wheel rotation information from the number of pulses. An angular velocity sensor including that for generating electric power using this and measuring the rotational angular velocity (wheel velocity) from this voltage can be used. The output of the rotation information detecting means 1 is given to a control unit 2 which is a computer such as ABS. The control unit 2 is operated by an alarm means for issuing an alarm based on the determination result, for example, a display 3 composed of a liquid crystal display element, a plasma display element or a CRT for notifying a tire whose air pressure has decreased, and a driver. An initialization switch 4 is connected. In the present invention, a sound alarm device can be used as the alarm means instead of the display device 3.
[0015]
As shown in FIG. 2, the control unit 2 stores an I / O interface 2a necessary for signal exchange with an external device, a CPU 2b functioning as a center of arithmetic processing, and a control operation program for the CPU 2b. The ROM 2c and the RAM 2d into which data is temporarily written or the written data is read when the CPU 2b performs a control operation.
[0016]
The rotation information detection means 1 outputs a pulse signal (hereinafter referred to as a wheel speed pulse) corresponding to the number of rotations of the tire. Further, the CPU 2b calculates the rotational angular velocity F _i of each tire based on the wheel speed pulse output from the rotation information detecting means 1 at a predetermined sampling period ΔT (sec), for example, ΔT = 1 second.
[0017]
By the way, since tires are manufactured with variations (initial differences) within the standard, the effective rolling radius of each tire (the value obtained by dividing the distance traveled by one revolution by 2π) is the same for all tires. Even pressure is not necessarily the same. Therefore, the rotational angular velocity Fi of each tire varies. Therefore, for example, there is a method of eliminating the influence of the initial difference from the rotational angular velocity Fi. In this method, first, initial correction coefficients K1, K2, and K3 shown below are calculated.
K1 = F1 / F2 (1)
K2 = F3 / F4 (2)
K3 = (F1 + K1 × F2) / (F2 + K2 × F4) (3)
[0018]
Next, a new rotation angular velocity F1 _i is obtained as shown in equations (4) to (7) using the calculated initial correction coefficients K1, K2, and K3.
F1 ₁ = F1 (4)
F1 ₂ = K1 × F2 (5)
F1 ₃ = K3 × F3 (6)
F1 ₄ = K2 × K3 × F4 (7)
[0019]
Here, the initial correction coefficient K1 is a coefficient for correcting the difference in effective rolling radius due to the initial difference between the front left and right tires. The initial correction coefficient K2 is a coefficient for correcting the difference in effective rolling radius due to the initial difference between the rear left and right tires. The initial correction coefficient K3 is a coefficient for correcting a difference in effective rolling radius due to an initial difference between the front left tire and the rear left tire. And based on said F1 _i , the wheel speed Vi of the tire of each wheel is calculated.
[0020]
In the present embodiment, the determination value DEL obtained from the relative difference in wheel speed cannot completely cancel out the influence of the slip ratio. Therefore, in order to determine the decrease in air pressure, the following three determination values DEL1, DEL2, and DEL3 is used.
[0021]
(1) As the determination value DEL1, the difference obtained by subtracting the sum (total) of the wheel speeds of the pair of wheel tires on the two diagonal lines as shown in the following equation (8) The ratio of the value divided by the average wheel speed of the tire (the average of the two sums) is used.

[0022]
Here, V1 to V4 are wheel speeds of the left front wheel tire, the right front wheel tire, the left rear wheel tire, and the right rear wheel tire, respectively, and VMEAN is (V1 + V2 + V3 + V4) / 4.
[0023]
(2) As the determination value DEL2, as shown in the following equation (9), the difference between the sum of the wheel speeds of the front tires and the sum of the wheel speeds of the rear tires (difference between the two sets of sums) The ratio of the value divided by the average wheel speed is used.

[0024]
(3) As the determination value DEL3, as shown in the following equation (10), the difference between the sum of the wheel speeds of the right wheel tire and the sum of the wheel speeds of the left wheel tire (the difference between the two sets of sums) is set to four wheels. The ratio of the value divided by the average wheel speed is used.

[0025]
Then, for each wheel tire, three determination conditions for lowering air pressure are set separately as shown below. The determination condition is that, for example, in the case of the left front wheel tire FL, the signs of V1 in DEL1, DEL2, and DEL3 are all positive, so that when air pressure drops in the left front wheel tire FL, they all become positive. Is set to the original. FDth and RDth are a front wheel warning threshold value and a rear wheel warning threshold value, respectively.
[0026]
(I) The determination condition A1 for the decrease in air pressure of the left front wheel tire FL is:
DEL1> FDth (> 0)
DEL2> FDth (> 0)
DEL3> FDth (> 0)
It is.
[0027]
(Ii) The determination condition A2 for the decrease in air pressure of the right front wheel tire FR is:
DEL1 <-FDth (<0)
DEL2> FDth (> 0)
DEL3 <-FDth (<0)
It is.
[0028]
(Iii) The determination condition A3 for the decrease in air pressure of the left rear wheel tire RL is:
DEL1 <-RDth (<0)
DEL2 <-RDth (<0)
DEL3> RDth (> 0)
[0029]
(Iv) The determination condition A4 for the decrease in air pressure of the right rear wheel tire RR is:
DEL1> RDth (> 0)
DEL2 <-RDth (<0)
DEL3 <-RDth (<0)
It is.
[0030]
For example, when each tire is in a normal air pressure state and a left-balanced load (load of two left seats + trunk left-side load) is applied, the loads on the left front wheel tire FL, left rear wheel tire RL, and right rear wheel tire RR are Since the dynamic load radius decreases due to the increase, the right front wheel tire FR is lifted by the load on the left side of the trunk, so that the dynamic load radius becomes slightly larger. Therefore, V2 is smaller than the other three wheels,
DEL1> 0
DEL2 <0 (11)
DEL3> 0
It becomes.
[0031]
Further, when a right-sided load (load of two right seats + trunk right-side load) is applied with each tire in normal air pressure, the load on the right front wheel tire FR, the left rear wheel tire RL, and the right rear wheel tire RR However, since the left front wheel tire FL is lifted by the load on the right side of the trunk, the dynamic load radius is slightly increased. Therefore, V1 is smaller than the other three wheels,
DEL1 <0
DEL2 <0 (12)
DEL3 <0
It becomes.
[0032]
These determination results do not match the determination conditions (i) to (iv). Therefore, in the present embodiment, it is not determined that the air pressure has decreased, and it is possible to avoid the occurrence of a false alarm due to an uneven load.
[0033]
In the present embodiment, the decrease in air pressure is determined using the determination values DEL1, DEL2, and DEL3. However, the present invention is not limited to these, and the average value of each determination value Or a value obtained by moving average processing, or expressions of these three determination values (DEL1, DEL2, and DEL3) are different from each other, but expressions having similar properties can be used. For example, as the determination value DEL1, an expression having a high correlation with the expression of the determination value DEL1, for example, {(V1 + V4) / (V2 + V3) -1} × 100 (%) = {(V1 + V4) / 2− (V2 + V3) / 2 } / (V2 + V3) / 2 × 100 (%), this formula has a common relationship with the formula of the determination value DEL1 in the difference in the sum of the wheel speeds of a pair of wheel tires on two diagonal lines. Have. For this reason, in this specification, determination value DEL1 using what divided this sum difference by average wheel speed of predetermined (four-wheel tire or two-wheel tire) is called the 1st determination value. Alternatively, when (V1 / V2-V3 / V4) is used as the determination value DEL1, the value of this expression increases as V1 and V4 increase, and the value of this expression decreases as V2 and V3 increase. It is very similar to the feature of the decision value DEL1. In addition, since the relationship coefficient between them is almost equal to 1, both can be regarded as equivalent expressions. Therefore, instead of the determination value DEL1 (that is, the first determination value), a difference in wheel speed ratio having a relationship equivalent to the determination value DEL1 can be used as the first determination value (DEL1).
[0034]
In addition to the determination value DEL1, the determination values DEL2 and DEL3 are similarly highly correlated with the determination value DEL2 and DEL3, for example, as the determination value DEL2, {(V1 + V2) / (V3 + V4) -1} × 100 (%) = {(V1 + V2) / 2− (V3 + V4) / 2} / (V3 + V4) / 2 × 100 (%), this equation is different from the equation of the determination value DEL2 in terms of the wheel speed of the front tire. There is a common relationship in the difference between the sum of the sum and the wheel speed of the rear tire. For this reason, in this specification, determination value DEL2 using what divided this sum difference by average wheel speed of predetermined (four-wheel tire or two-wheel tire) is called the 2nd determination value. Alternatively, when (V1 / V3-V4 / V2) is used as the determination value DEL2, the difference in wheel speed ratio that is equivalent to the determination value DEL2 (that is, the second determination value) is the same as the determination value DEL1. Can also be used as the second determination value (DEL2).
[0035]
Also, {(V1 + V3) / (V2 + V4) -1} × 100 (%) = {(V1 + V3) / 2− (V2 + V4) / 2} / (V2 + V4) / 2 × 100 (%) is used as the determination value DEL3. This equation has a common relationship with the equation of the determination value DEL3 in the difference between the sum of the wheel speeds of the right wheel tire and the sum of the wheel speeds of the left wheel tire. For this reason, in this specification, determination value DEL3 using the difference of the sum divided by a predetermined average wheel speed (four-wheel tire or two-wheel tire) is referred to as a third determination value. Alternatively, when (V1 / V2−V4 / V3) is used as the determination value DEL3, the difference in wheel speed ratio that is equivalent to the determination value DEL3 (that is, the third determination value) is the same as the determination value DEL1. Can also be used as the third determination value (DEL3).
[0036]
In the tire decompression determination program according to the present embodiment, the control unit 2 performs determination value calculation means for calculating the first determination value, the second determination value, and the third determination value, the wheel speed, the first determination value, A storage means for storing the second determination value and the third determination value, and each wheel tire from the first determination value, the second determination value, and the third determination value and the respective determination conditions set for each wheel tire. It functions as a determination means for determining a decrease in air pressure.
[0037]
Hereinafter, the operation procedures (1) to (11) of the tire pressure drop detecting device according to the present embodiment will be described based on FIGS.
[0038]
(1) The wheel speeds of the four-wheel tires FL, FR, RL and RR of the vehicle are calculated (step S1).
For example, after calculating the rotational angular velocity Fi of each tire based on the wheel speed data at a certain point in time for each wheel tire FL, FR, RL, RR obtained from a sensor such as an ABS sensor, the wheel speed is calculated. To do.
[0039]
(2) Next, a rough road rejection process is performed (step S2).
A bad road is a condition such as a split μ road or a gravel road, but especially when the vehicle is driving on a slippery road on one side, the judgment value will exceed the threshold value even if the air pressure is normal, causing an alarm. May occur. The split μ road is a road surface having a different friction coefficient μ between the left and right tire road surfaces. For example, the right side is an asphalt road surface and the left side is a glass road surface. Therefore, when the change amount of the difference between the slip ratios of the left and right sides of the vehicle determined from the wheel speed is large, it is determined that the road is a bad road, and data in such a state is rejected.
[0040]
(3) Next, a longitudinal acceleration (front-back G) rejection process is performed (step S3).
When the front / rear G is large, the tire idles and the rotational angular velocity Fi varies, so data in such a state is rejected. For example, the longitudinal acceleration FRA _i of each tire is calculated by the following equation (13), where BV1 _i is the wheel speed of each tire calculated at the sampling time before the sampling period ΔT (sec).
FRA _i = (V1 _i −BV1 _i ) / (ΔT × 9.8) (13)
[0041]
If the following equation (14) is satisfied, the rotational angular velocity Fi is rejected.

[0042]
(4) Next, a low-speed rejection process is performed (step S4).
When the vehicle is at a low speed, the influence of the unevenness of the road surface cannot be ignored, and the rotational angular velocity Fi varies, so data in such a state is rejected. For example, when the vehicle speed V corresponds to the following equation (15), the rotational angular speed Fi is rejected.
V <Vth (for example, Vth = 10 (km / h)) (15)
[0043]
(5) Next, a turning travel rejection process is performed (step S5).
When the turning radius R during turning is small, the tire slips and the rotational angular velocity Fi changes, so data in such a state is rejected. For example, when the turning radius R corresponds to the following equation (16), the rotational angular velocity Fi is rejected.
R <Rth (for example, Rth = 30 (m)) (16)
[0044]
(6) Next, it is determined whether there is data to be rejected (step S6).
If there is no data to be rejected (no rejection), the process proceeds to step 7.
[0045]
(7) Next, wheel speed correction processing is performed (step S7).
As shown in the following equations (17) to (20) with respect to the wheel speed after initialization (processing for obtaining initial correction coefficients K1, K2 and K3) to eliminate the influence of the initial difference from the wheel speed. The wheel speeds V1 _n , V2 _n , V3 _n , and V4 _n are calculated with initial correction.
V1 ₁ = V1 (17)
V1 ₂ = K1 × V2 (18)
V1 ₃ = K3 × V3 (19)
V1 ₄ = K2 × K3 × V4 (20)
[0046]
Here, the initial correction coefficient K1 is a coefficient for correcting the difference in effective rolling radius due to the initial difference between the front left and right tires. The initial correction coefficient K2 is a coefficient for correcting the difference in effective rolling radius due to the initial difference between the rear left and right tires. The initial correction coefficient K3 is a coefficient for correcting a difference in effective rolling radius due to an initial difference between the front left tire and the rear left tire.
[0047]
(8) Next, the determination values DEL1, DEL2, and DEL3 are calculated from the equations (8) to (10) (step S8).
[0048]
(9) Next, the determination values DEL1, DEL2, and DEL3 are accumulated a predetermined number of times (number of data) N, for example, up to 60 times, and the accumulated values (DELLP1, DELLP2, and DELLP3) of the respective determination values are obtained (steps S9, S10). .
[0049]
(10) Next, after the judgment values for 60 times are accumulated, averaging is performed to obtain respective average values (DELAV1, DELAV2, and DELAV3) (step S11). After the average value is calculated, N, DELLP1, DELLP2, and DELLP3 are initialized to zero.
[0050]
(11) Next, an alarm determination process is performed (step S12).
This alarm determination process is performed using three determination values and respective determination conditions for each wheel tire as will be described below.
[0051]
(I) For the left front wheel tire (FL wheel), it is determined whether or not the average determination values DELAV1, DELAV2, and DELAV3 satisfy the respective air pressure decrease determination conditions A1 (step SS1). When all three judgment conditions A1 are satisfied, an alarm is issued to the driver. On the other hand, if not all of the three determination conditions A1 are satisfied (if any one is not satisfied, the same applies hereinafter), the process proceeds to step SS2.
[0052]
(II) For the right front wheel tire (FR wheel), it is determined whether or not the average determination values DELAV1, DELAV2, and DELAV3 satisfy the respective air pressure decrease determination conditions A2 (step SS2). When all three determination conditions A2 are satisfied, an alarm is issued to the driver. On the other hand, if not all of the three determination conditions A2 are satisfied, the process proceeds to step SS3.
[0053]
(III) For the left rear wheel tire (RL wheel), it is determined whether or not the average determination values DELAV1, DELAV2, and DELAV3 satisfy the respective air pressure reduction determination conditions A3 (step SS3). When all three judgment conditions A3 are satisfied, an alarm is issued to the driver. On the other hand, if not all of the three determination conditions A3 are satisfied, the process proceeds to step SS4.
[0054]
(IV) For the right rear wheel tire (RR wheel), it is determined whether or not the average determination values DELAV1, DELAV2, and DELAV3 satisfy the respective air pressure decrease determination conditions A4 (step SS4). When all three judgment conditions A4 are satisfied, an alarm is issued to the driver. On the other hand, when all the three determination conditions A4 are not satisfied, it is determined that there is no decrease in air pressure, and the process proceeds to step S1.
[0055]
Next, the present invention will be described based on examples, but the present invention is not limited to such examples.
[0056]
【Example】
As a vehicle, a 4000cc-class left-hand drive passenger car that was transported after the tires of Dunlop SSPPORT 9000 (trade name) were mounted was prepared. For the vehicle (Example) equipped with a program that issues a warning based on the determination values DEL1, DEL2, and DEL3 in this embodiment (Example) and the vehicle (Comparative Example) equipped with a program that issues a warning only using the conventional determination value DEL A test was conducted. The results of the running test are shown in Table 1.
[0057]
(1) After adjusting the four-wheel tires to normal pressure with a load of 90 kg applied to the driver's seat and front passenger seat (driver seat (90 kg) + front passenger seat (90 kg)), 60 An initialization run was carried out on a German autobahn at ~ 200km / h.
[0058]
(2) Next, the air pressure of the left front wheel tire (FL) and the left rear wheel tire (RL) was reduced by 30% (reduced pressure) and the same course was run under the same speed condition.
[0059]
(3) Next, adjust the tires to normal air pressure again, with the driver's seat (left) 90 kg and the weight of 300 kg loaded on the left rear part of the trunk (driver 90 kg + loaded state of 300 kg on the trunk left rear part). I drove under speed conditions.
[0060]
[Table 1]

[0061]
In both of the present example and the comparative example, 30% decompression of the left front wheel tire (FL) and the left rear wheel tire (RL) could be detected.
[0062]
On the other hand, when 300 kg is loaded on the left rear part of the trunk, in the comparative example, a drop in the air pressure is erroneously detected and a false alarm is issued, whereas in this embodiment, a drop in the air pressure is not detected and the occurrence of a false alarm is prevented. I found out that I could do it.
[0063]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to accurately determine the decrease in tire air pressure and prevent the occurrence of false alarms due to uneven loads.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a tire pressure drop detecting device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the tire pressure drop detecting device of FIG. 1;
FIG. 3 is an example of a flowchart of the present embodiment.
FIG. 4 is an example of a flowchart of the present embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Rotation information detection means 2 Control unit 3 Display 4 Initialization switch

Claims

A method for detecting a decrease in tire air pressure based on wheel rotation information obtained from a tire mounted on a four-wheel vehicle, the step of obtaining wheel rotation information obtained from each wheel tire, and two sets of diagonal lines The first judgment value obtained by dividing the difference between the wheel rotation information of the pair of wheel tires on the upper side by a predetermined average wheel speed, the sum of the wheel rotation information of the front wheel tire and the sum of the wheel rotation information of the rear wheel tire The difference between the two is divided by the predetermined average wheel speed, and the difference between the second judgment value and the sum of the wheel rotation information of the right wheel tire and the sum of the wheel rotation information of the left wheel tire is divided by the predetermined average wheel speed. A step of calculating the third determination value, a step of storing the wheel rotation information, the first determination value, the second determination value, and the third determination value, and the first determination value set for each wheel tire. Judgment value, second judgment value Beauty third judgment condition by every judged value, the tire pressure drop detecting method comprising the step of determining the wheel rotation.

Instead of the first determination value, the second determination value, and the third determination value, a difference in wheel speed ratio that is equivalent to the first determination value, the second determination value, and the third determination value is determined as the first determination. The method for detecting a decrease in tire air pressure according to claim 1, wherein the method is used as a value, a second determination value, and a third determination value.

A tire pressure drop detecting device for detecting a drop in tire air pressure based on wheel rotation information obtained from a tire mounted on a four-wheel vehicle, the rotation information detecting means for obtaining wheel rotation information obtained from each wheel tire; A first judgment value obtained by dividing a difference between the sums of wheel rotation information of a pair of wheel tires on a pair of diagonal wheels by a predetermined average wheel speed, a sum of wheel rotation information of front wheel tires and a wheel rotation of rear wheel tires The difference between the sum of the information divided by the predetermined average wheel speed is the second judgment value, and the difference between the sum of the wheel rotation information of the right wheel tire and the sum of the wheel rotation information of the left wheel tire is the predetermined average wheel speed. For each wheel tire, a judgment value computing means for computing a third judgment value that is divided, a storage means for storing the wheel rotation information, the first judgment value, the second judgment value, and the third judgment value, Set, before First determination value, the second judgment value, and the third judgment condition by every judged value, the tire pressure drop detecting device including a determination means for determining the wheel rotation.

Instead of the first determination value, the second determination value, and the third determination value, a difference in wheel speed ratio that is equivalent to the first determination value, the second determination value, and the third determination value is determined as the first determination. The tire pressure drop detecting device according to claim 3, which is used as a value, a second determination value, and a third determination value.

In order to determine a decrease in tire air pressure based on wheel rotation information obtained from tires mounted on a four-wheel vehicle, a computer is used to determine a difference between the sums of wheel rotation information of a pair of wheel tires on two diagonal lines. A first determination value that is divided by the average wheel speed, and a second determination value that is the difference between the sum of the wheel rotation information of the front tire and the sum of the wheel rotation information of the rear tire divided by the predetermined average wheel speed. And a determination value calculating means for calculating a third determination value obtained by dividing a difference between the sum of the wheel rotation information of the right wheel tire and the sum of the wheel rotation information of the left wheel tire by a predetermined average wheel speed, the wheel rotation information , Storage means for storing the first determination value, the second determination value, and the third determination value; determination conditions for each of the first determination value, the second determination value, and the third determination value that are set for each wheel tire From each wheel tire air pressure Judging tire deflation program for functioning as a determination means for determining a decrease.

Instead of the first determination value, the second determination value, and the third determination value, a difference in wheel speed ratio that is equivalent to the first determination value, the second determination value, and the third determination value is determined as the first determination. The tire decompression determination program according to claim 5, which is used as a value, a second determination value, and a third determination value.