【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧式パワーステアリング装置において、オイルポンプからパワーアシスト部へ供給される作動油の量を所定の値に制御する流量制御装置の、その作動制御を電磁弁機構にて行わせるようにした電子制御式の流量制御装置に関するものであり、特に、その流量制御を車速に対応させて変化させるようにした省エネルギータイプのパワーステアリング装置用流量制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車用パワーステアリング装置に用いられるオイルポンプ用流量制御装置は、例えば、特開２００１−１６３２３３号公報等に示される如く、車速あるいは操舵角等に応じて、パワーステアリング装置のパワーアシスト部へ供給される作動油の量が適当な値となるように制御されるようになっているものである。そして、この作動油供給量の制御は、既存のスプール式流量制御装置の送出ポート部に設けられた可変バルブをソレノイドにて作動させることによって行われるようになっているものである。このようなソレノイドのところには、車速あるいはステアリング機構における操舵角等に関連する電気信号がマイクロコンピュータからなる制御手段を介して入力されるようになっているものである。そして、このような電気信号に応じて上記ソレノイドが作動するとともに、このソレノイドの作動に応じて上記可変バルブが作動して、パワーステアリング装置のパワーアシスト部への作動油の供給量が制御されるようになっているものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１６３２３３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものは、車速やステアリング装置における操舵角に応じた電気信号、具体的には電流値に対応させた状態にて上記ソレノイドを作動させて、流量制御装置からパワーステアリング装置を形成する油圧装置側へ所定量の作動油を供給するようにしているものである。そして、その作動油供給量に関しては、操舵角あるいは操舵角速度等に基づいて判断される非操舵時においては、その値をゼロにするのが省エネルギーの観点からは好ましい。しかしながら、上記作動油供給量をゼロの状態にすると、油圧装置における焼付き現象の発生、あるいは直進走行時におけるキックバック等の外乱に起因する操舵輪のふらつき現象の発生等が懸念される。更には急操舵時等において、必要とされる作動油供給量に上昇するまでに時間がかかり、パワーアシスト作用に応答遅れが生ずる等の問題点がある。このような観点から、従来のものにおいては、非操舵時にも所定のスタンバイ流量をパワーステアリング装置を形成する油圧装置側へ常時供給するようにしている（図４参照）。従って、従来のパワーステアリング装置においては、このスタンバイ流に関する作動油の流動に起因するエネルギー損失が生じていることとなる。このスタンバイ流に起因するエネルギー損失をできる限り小さくするとともに、スタンバイ状態からパワーアシスト状態への移行（アシスト力の提供）を迅速に行わせるために、車両の走行状態、具体的には車速に対応させて、上記スタンバイ流の値（流量）を変化させるようにしたパワーステアリング装置用流量制御装置を提供しようとするのが、本発明の目的（課題）である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明においては次のような手段を講ずることとした。すなわち、請求項１記載の発明においては、ポンプからの吐出油をパワーステアリング装置を形成する油圧装置へ送り出す通路中に設けられるものであって、所定の励磁電流の値に応じて作動するソレノイド機構にて制御される可変絞り機構を有するとともに上記ポンプからの吐出油の流量が所定値を超えたときに上記可変絞り機構の前後差圧に応じて作動して上記余剰の吐出油をポンプ吸入ポートにつながるバイパス路へ還流させるスプールを有するパワーステアリング装置用流量制御装置に関して、本パワーステアリング装置が非操舵状態にあるときにパワーステアリング装置を形成する油圧装置側へ供給される作動油の量であるスタンバイ流量値を、車速に対応させて変化させるようにした構成を採ることとした。
【０００６】
このような構成を採ることにより、本発明のものにおいては、例えば、車両の走行状態に応じて、具体的には、車速に応じてスタンバイ流量値がゼロ以上の所定の値に変更されるようになる。すなわち、車速がゼロの値にあるときには、ステアリングハンドルは据え切り操作等が成される可能性があるので、これに対処すべく、スタンバイ流量値を必要アシスト流量値とあまり乖離しない範囲内の所定の値に設定しておくようにする。そして、車速がある程度の値を有するようになったときには、操舵の際に手応え感が得られるようにアシスト流量値を低減化させるようにしているので、これに対応させてスタンバイ流量値も車速に応じて低減化させるようにする。これによって、スタンバイ流に起因するエネルギー損失量を低減化させることができるようになる。また、車速がゼロの状態にあるときには、必要とされるアシスト流量値に対してあまり乖離しない範囲内の所定値に設定するようにし、これによって、据え切り操作等のステアリングハンドルの操舵に対して、迅速にアシスト力を作用させることができるようになる。
【０００７】
次に、請求項２記載の発明について説明する。このものも、その基本的な点は上記請求項１記載のものと同じである。なお、本発明においては、スタンバイ流量値に影響を及ぼすソレノイド機構への入力電流値を変化させるようにしたことを特徴とするものである。すなわち、本発明においては、ポンプからの吐出油をパワーステアリング装置を形成する油圧装置へ送り出す通路中に設けられるものであって所定の励磁電流の値に応じて作動するソレノイド機構にて制御される可変絞り機構と、上記ポンプからの吐出油の流量が所定値を超えたときに上記可変絞り機構の前後差圧に応じて作動して上記余剰の吐出油をポンプ吸入ポートにつながるバイパス路へ還流させるスプールと、上記ソレノイド機構への励磁電流の値を車両の走行状態に対応させて適宜値に制御する制御手段と、を有するパワーステアリング装置用流量制御装置に関して、上記制御手段から上記ソレノイド機構へ供給される励磁電流であって非操舵時に供給されるスタンバイ電流の値を、車速に応じて変化させるようにした構成を採ることとした。
【０００８】
このような構成を採ることにより、本発明のものにおいても、上記請求項１記載のものと同様、車速に応じてスタンバイ流量値を変化させることができるようになり、スタンバイ流に起因するエネルギー損失量を低減化させることができるようになる。具体的には、スタンバイ流量値が車速に応じて変化するよう、上記制御手段からソレノイド機構に供給される電流値を変化させるようにしたことである。これによって、ステアリングハンドルが操舵されたときには直ちにアシスト力が得られるようになるとともに、全体のスタンバイ流によって生ずるエネルギー損失量を低減化させることができるようになる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について、図１ないし図４を基に説明する。すなわち、本実施の形態にかかるものは、図１に示す如く、ポンプ１にて生成された吐出油（作動油）を適当に制御した状態でパワーステアリング装置を形成する油圧装置９側へ送り出す流量制御装置に関するものである。そして、その具体的構成は、ポンプ１からの吐出油をパワーステアリング装置を形成する油圧装置９へ送り出す通路中に設けられるものであって所定の励磁電流の値に応じて作動するソレノイド機構２にて制御される可変絞り機構１２と、上記ポンプ１からの吐出油の流量が所定値を超えたときに上記可変絞り機構１２の前後差圧に応じて作動して上記余剰の吐出油をポンプ吸入ポートにつながるバイパス路１７（図２参照）へ還流させるスプール１５と、上記ソレノイド機構２への励磁電流の値を車両の走行状態に対応させて適宜値に制御する制御手段５と、からなることを基本とするものである。
【００１０】
このような構成からなるものにおいて、スプール１５を初めとした各部品はハウジング１９内に収容された状態で、ポンプ１を中心にして一体的にまとめられるようになっているものである。具体的には、図２に示す如く、ハウジング１９内にはスプール１５が摺動可能なように設置されており、このスプール１５は、ポンプ１からの吐出油のうち、余剰のものをポンプ吸入ポートにつながるバイパス路１７へ還流させるようになっているものである。そして、このようなバイパス路１７等を有するハウジング１９の一方の端部側にはユニオン１６を介してソレノイド機構２が設けられるようになっている。また、ユニオン１６内にはソレノイド機構２にて、その開度の制御される可変絞り機構１２が設けられるようになっている。この可変絞り機構１２周りには、送出口２５が設けられ、ここを通じて可変絞り機構１２にて制御された作動油がパワーステアリング装置を形成する油圧装置９へ送出されるようになっているものである。また、上記可変絞り機構１２における前後差圧に応じて上記スプール１５が作動して、上記ポンプ１から吐出された余剰の作動油はバイパス路１７側へと放出されるようになっているものである。
【００１１】
なお、上記可変絞り機構１２の開度を制御するソレノイド機構２は、可変絞り機構１２を形成する弁体２２と、当該弁体２２につながる可動鉄芯２１と、当該可動鉄芯２１の外側に設けられるものであって当該可動鉄芯２１を相対スライド運動させるコイル２３と、からなるものである。そして、このようなソレノイド機構２を形成するコイル２３のところには、本ソレノイド機構２の作動を制御する制御手段５からの励磁電流（指令）が入力されるようになっているものである（図１参照）。そして更に、当該制御手段５のところには、車速センサを初めとした各種センサ７からの信号が入力され、所定の演算処理が成されるようになっているものである。
【００１２】
このような構成からなるものにおいて、上記制御手段５は、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）を主に形成されるコンピュータ装置からなるものであり、予め入力されたＲＯＭデータに基づいて所定の演算処理が成されるようになっているものである。そして、このような構成からなる本制御手段５のところには、車速センサを初めとした各種センサ７からの情報が入力されるとともに、これら入力情報（入力信号）を受けて所定の演算処理を行った後に、本制御手段５は、上記ソレノイド機構２へ所定の励磁電流（指令）を流すようになっているものである。
【００１３】
次に、このような構成からなる本実施の形態のものについての、その作動態様等について、図１ないし図４を基に説明する。まず、ポンプ１が稼働を開始すると、当該ポンプ１から吐出された吐出油（作動油）は、スプール１５の頭部側に形成されたオイル導入室１１（図２参照）へと導入され、そして更に、ソレノイド機構２にて制御される可変絞り機構１２を経由してパワーステアリング装置を形成する油圧装置９へと送られる。このとき、ポンプ回転速度がある程度上昇して吐出流量が所定値を超えた場合、当該余剰の吐出油は図２におけるバイパス路１７へと還流される。これによって、送出口２５から送出される作動油の流量は一定値になる。すなわち、定流量制御状態となる。なお、この定流量状態時における流量は、エンジン回転速度に比例したポンプ回転速度、あるいは車速センサ等からなる各種センサ７からの情報（信号）に基づいて、上記制御手段５が所定の演算処理を行うことによって決定される。
【００１４】
このような基本的な作動状態において、本実施の形態のものにおいては、更に次のような制御を行うこととしている。一般に、電子制御方式の流量制御装置においては、例えば図４に示す如く、パワーステアリング装置における油圧装置の焼付き防止、あるいは直進走行時におけるふらつき防止等の観点から、一定量のスタンバイ流が、車速に関係なく、上記流量制御装置のところから流されるようになっているものである。そして、この状態におけるスタンバイ流量（Ｑ０）は、図４に示すように、据え切り操作時あるいは低速走行状態における急ハンドル操舵時等において急激なステアリングトルク反力の発生を抑えるため、あるいはパワーアシストの応答遅れ等の不都合を解消させるために、必要とされるパワーアシスト流量値との間に大きな乖離の生じないような範囲内の値に設定されている。すなわち、スタンバイ流量（Ｑ０）は比較的高めの値に設定されている。従って、この従来のものにおいては、このような比較的高めに設定されたスタンバイ流によって、常時、所定量のエネルギー損失が生じていることとなる。
【００１５】
このような問題点を解決するために、本実施の形態のものにおいては、例えば図３に示す如く、車速がゼロの状態にある場合には、制御手段５からソレノイド機構２に入力される励磁電流の値をある程度高めの値に設定し、ソレノイド機構２にて制御されるスタンバイ流量の値（Ｑ０）を、図３に示す如く、必要とされるアシスト流量（Ｑａ）との間においてあまり乖離しない範囲の比較的高めの値に設定しておくこととする。これによって、据え切り、あるいは低速走行時における急ハンドル操舵に対して、適切なスタンバイ流量（Ｑ０）を確保することができるようになり、必要とされるアシスト流量（Ｑａ）への迅速な復帰を果たすことができるようになる。その結果、適切なアシスト力の提供を行うことができるようになる。
【００１６】
これに対して、車速がある程度の値を有するようになったときには、操舵の際に手応え感が得られるよう、必要とされるアシスト流量値（Ｑａ）が図３に示すように低減化されている。従って、これに合わせてスタンバイ流量値（Ｑ０）も低減化させるようにする。そして、車速が非常に高くなった場合、すなわち、高速走行状態時においては、アシスト力はほとんど必要とされないようになるので、必要とされるアシスト流量（Ｑａ）は非常に小さな値に設定されることとなる。従って、スタンバイ流量値（Ｑ０）も、図３に示すように、必要とされるアシスト流量値（Ｑａ）の低下に合わせて低減化させるようにする。その結果、スタンバイ流量に基づく全体のエネルギー損失量は大幅に低減化されるようになる。
【００１７】
このように、本実施の形態のものにおいては、スタンバイ流量値あるいはソレノイド機構２に供給されるスタンバイ電流値を、車速に応じて変化させるようにしたので、パワーアシストの必要とされる場合には直ちにアシスト力が得られるようになるとともに、それ以外のときには低い値のスタンバイ流量値を設定することによってエネルギー損失量を低減化させ、省エネルギー化を図ることができるようになる。
【００１８】
【発明の効果】
本発明によれば、車速がゼロの値にあるときにはスタンバイ流量値を必要アシスト流量値とあまり乖離しない範囲内の所定の値に設定して据え切り操作等に対応させるようにするとともに、車速がある程度の値を有するようになったときには、操舵の手応え感が得られるようにアシスト流量値を低減化させ、これに対応させてスタンバイ流量値も車速に応じて低減化させるようにしたので、スタンバイ流に起因するエネルギー損失量は大幅に低減化されるようになった。
【００１９】
また、ソレノイド機構へ供給される励磁電流であって非操舵時に供給されるスタンバイ電流の値を車速に応じて変化させるようにしたものにおいては、上記スタンバイ電流値の変化によってパワーステアリング装置を形成する油圧装置へのスタンバイ流量値を車速に応じて適宜値に変更することができるようになった。その結果、スタンバイ流によって生ずるエネルギー損失量を低減化させることができるようになった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体構成を示す説明図である。
【図２】本発明の主要部を成す可変絞り機構及びソレノイド機構についての全体構成を示す縦断面図である。
【図３】本発明の作動制御態様を示す図（グラフ）である。
【図４】従来のものの作動制御態様を示す図（グラフ）である。
【符号の説明】
１ ポンプ
１１ オイル導入室
１２ 可変絞り機構
１５ スプール
１６ ユニオン
１７ バイパス路
１９ ハウジング
２ ソレノイド機構
２１ 可動鉄芯
２２ 弁体
２３ コイル
２５ 送出口
５ 制御手段
７ センサ
９ 油圧装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
According to the present invention, in the hydraulic power steering device, the operation control of the flow rate control device that controls the amount of hydraulic oil supplied from the oil pump to the power assist unit to a predetermined value is performed by an electromagnetic valve mechanism. In particular, the present invention relates to an energy-saving flow control device for a power steering device in which the flow control is changed in accordance with the vehicle speed.
[0002]
[Prior art]
Generally, an oil pump flow control device used in a power steering device for an automobile is supplied to a power assist unit of the power steering device according to a vehicle speed, a steering angle, or the like as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2001-163233. The amount of hydraulic oil supplied is controlled so as to be an appropriate value. The control of the hydraulic oil supply amount is performed by operating a variable valve provided in a delivery port portion of an existing spool type flow rate control device with a solenoid. At such a solenoid, an electric signal related to the vehicle speed or the steering angle in the steering mechanism is inputted through a control means comprising a microcomputer. The solenoid operates in response to such an electrical signal, and the variable valve operates in response to the operation of the solenoid, thereby controlling the amount of hydraulic oil supplied to the power assist unit of the power steering device. It is something like that.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 2001-163233
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the above-mentioned conventional one forms a power steering device from the flow rate control device by operating the solenoid in a state corresponding to an electric signal according to the vehicle speed and the steering angle in the steering device, specifically, the current value. A predetermined amount of hydraulic fluid is supplied to the hydraulic device side. With regard to the amount of hydraulic oil supplied, it is preferable from the viewpoint of energy saving that the value is zero during non-steering, which is determined based on the steering angle or the steering angular velocity. However, if the hydraulic oil supply amount is set to zero, there is a concern that a seizure phenomenon in the hydraulic device or a wobbling phenomenon of the steering wheel due to a disturbance such as kickback during straight traveling may occur. Furthermore, there is a problem that, for example, during rapid steering, it takes time to increase the required hydraulic oil supply amount, resulting in a response delay in the power assist operation. From this point of view, in the conventional system, a predetermined standby flow rate is always supplied to the hydraulic device forming the power steering device even during non-steering (see FIG. 4). Therefore, in the conventional power steering apparatus, an energy loss due to the flow of the hydraulic oil related to the standby flow occurs. In order to minimize the energy loss caused by this standby flow and to quickly shift from the standby state to the power assist state (providing assist power), it corresponds to the running state of the vehicle, specifically the vehicle speed. Accordingly, it is an object (problem) of the present invention to provide a flow control device for a power steering device in which the value (flow rate) of the standby flow is changed.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the following measures are taken in the present invention. That is, according to the first aspect of the present invention, the solenoid mechanism is provided in a passage for sending the oil discharged from the pump to the hydraulic device forming the power steering device, and operates in accordance with a predetermined excitation current value. A variable throttle mechanism controlled by the pump, and when the flow rate of the discharge oil from the pump exceeds a predetermined value, it operates according to the differential pressure across the variable throttle mechanism to discharge the excess discharge oil to the pump suction port This is the amount of hydraulic oil supplied to the hydraulic device forming the power steering device when the power steering device is in a non-steering state with respect to the flow control device for the power steering device having a spool that returns to the bypass path connected to The standby flow rate value was changed according to the vehicle speed.
[0006]
By adopting such a configuration, in the present invention, for example, the standby flow rate value is changed to a predetermined value of zero or more according to the running state of the vehicle, specifically, according to the vehicle speed. become. That is, when the vehicle speed is at a value of zero, the steering handle may be subjected to a stationary operation or the like, and in order to cope with this, the standby flow rate value is within a predetermined range that does not deviate much from the required assist flow rate value. Set to the value of. When the vehicle speed reaches a certain value, the assist flow rate value is reduced so that a sense of responsiveness can be obtained during steering. Accordingly, the standby flow rate value is also adjusted to the vehicle speed. Reduce it accordingly. As a result, the amount of energy loss caused by the standby flow can be reduced. In addition, when the vehicle speed is in a zero state, it is set to a predetermined value within a range that does not deviate much from the required assist flow rate value. Thus, the assist force can be applied quickly.
[0007]
Next, the invention described in claim 2 will be described. The basic point of this is the same as that of the first aspect. In the present invention, the input current value to the solenoid mechanism that affects the standby flow rate value is changed. That is, in the present invention, it is provided in a passage for sending the oil discharged from the pump to the hydraulic device that forms the power steering device, and is controlled by a solenoid mechanism that operates according to the value of a predetermined excitation current. When the flow rate of oil discharged from the variable throttle mechanism and the pump exceeds a predetermined value, it operates according to the differential pressure across the variable throttle mechanism and returns the excess discharged oil to the bypass path connected to the pump suction port. And a control means for controlling the value of the excitation current to the solenoid mechanism to an appropriate value corresponding to the running state of the vehicle. A configuration is adopted in which the value of the standby current supplied during non-steering, which is the excitation current supplied, is changed according to the vehicle speed. It was and.
[0008]
By adopting such a configuration, in the present invention as well, the standby flow rate value can be changed in accordance with the vehicle speed, as in the case of the above-mentioned claim 1, and the energy loss caused by the standby flow. The amount can be reduced. Specifically, the current value supplied from the control means to the solenoid mechanism is changed so that the standby flow rate value changes according to the vehicle speed. As a result, when the steering wheel is steered, an assist force can be obtained immediately, and the amount of energy loss caused by the entire standby flow can be reduced.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. That is, according to the present embodiment, as shown in FIG. 1, the flow rate sent to the hydraulic device 9 forming the power steering device in a state where the discharge oil (working oil) generated by the pump 1 is appropriately controlled. The present invention relates to a control device. The specific configuration is provided in a solenoid mechanism 2 which is provided in a passage for sending discharge oil from the pump 1 to a hydraulic device 9 forming a power steering device and which operates in accordance with a predetermined excitation current value. When the flow rate of the oil discharged from the variable throttle mechanism 12 and the pump 1 exceeds a predetermined value, the surplus discharged oil is sucked into the pump by operating according to the differential pressure across the variable throttle mechanism 12. A spool 15 for refluxing to a bypass path 17 (see FIG. 2) connected to the port, and a control means 5 for controlling the value of the excitation current to the solenoid mechanism 2 to an appropriate value corresponding to the running state of the vehicle. It is based on.
[0010]
In such a configuration, the components such as the spool 15 are integrated together around the pump 1 while being housed in the housing 19. Specifically, as shown in FIG. 2, a spool 15 is slidably installed in the housing 19, and the spool 15 sucks surplus oil discharged from the pump 1 into the pump. It is made to return to the bypass path 17 connected to the port. The solenoid mechanism 2 is provided on one end side of the housing 19 having such a bypass passage 17 and the like via a union 16. In addition, a variable throttle mechanism 12 whose opening degree is controlled by the solenoid mechanism 2 is provided in the union 16. Around the variable throttle mechanism 12, a delivery port 25 is provided, through which hydraulic oil controlled by the variable throttle mechanism 12 is sent to a hydraulic device 9 forming a power steering device. is there. Further, the spool 15 is operated according to the differential pressure across the variable throttle mechanism 12, and excess hydraulic oil discharged from the pump 1 is discharged to the bypass path 17 side. is there.
[0011]
The solenoid mechanism 2 for controlling the opening degree of the variable throttle mechanism 12 includes a valve body 22 forming the variable throttle mechanism 12, a movable iron core 21 connected to the valve body 22, and an outer side of the movable iron core 21. The coil 23 is provided and has a coil 23 that relatively slides the movable iron core 21. An excitation current (command) from the control means 5 for controlling the operation of the solenoid mechanism 2 is input to the coil 23 forming such a solenoid mechanism 2 ( (See FIG. 1). Further, signals from various sensors 7 including a vehicle speed sensor are input to the control means 5 so that predetermined calculation processing is performed.
[0012]
In the structure as described above, the control means 5 is composed of a computer device that mainly forms a microprocessor unit (MPU), and performs predetermined arithmetic processing based on ROM data inputted in advance. It is something that has come to be. Information from the various sensors 7 including the vehicle speed sensor is input to the control means 5 having such a configuration, and predetermined calculation processing is performed in response to the input information (input signal). After being performed, the control means 5 is configured to flow a predetermined excitation current (command) to the solenoid mechanism 2.
[0013]
Next, the operation mode and the like of the present embodiment having such a configuration will be described with reference to FIGS. First, when the pump 1 starts operation, the discharged oil (working oil) discharged from the pump 1 is introduced into an oil introduction chamber 11 (see FIG. 2) formed on the head side of the spool 15; Further, it is sent to a hydraulic device 9 forming a power steering device via a variable throttle mechanism 12 controlled by the solenoid mechanism 2. At this time, when the pump rotation speed increases to some extent and the discharge flow rate exceeds a predetermined value, the excess discharge oil is returned to the bypass passage 17 in FIG. As a result, the flow rate of the hydraulic oil delivered from the delivery port 25 becomes a constant value. That is, it becomes a constant flow rate control state. The flow rate in this constant flow rate state is determined by the control means 5 based on information (signals) from various sensors 7 such as a pump rotation speed proportional to the engine rotation speed or a vehicle speed sensor. Determined by doing.
[0014]
In such a basic operating state, the following control is further performed in the present embodiment. In general, in an electronically controlled flow control device, for example, as shown in FIG. 4, a certain amount of standby flow is applied to the vehicle speed from the viewpoint of preventing seizure of the hydraulic device in the power steering device or preventing wobbling during straight traveling. Regardless of whether or not the flow rate is controlled by the flow control device. As shown in FIG. 4, the standby flow rate (Q0) in this state is set to suppress a sudden steering torque reaction force during a stationary operation or during a sudden steering operation in a low-speed traveling state, or for power assist. In order to eliminate inconveniences such as response delay, the value is set within a range that does not cause a large deviation from the required power assist flow rate value. That is, the standby flow rate (Q0) is set to a relatively high value. Therefore, in this conventional apparatus, a predetermined amount of energy loss is always caused by such a relatively high standby flow.
[0015]
In order to solve such a problem, in the present embodiment, for example, as shown in FIG. 3, when the vehicle speed is zero, the excitation input from the control means 5 to the solenoid mechanism 2 is performed. The current value is set to a somewhat high value, and the standby flow rate value (Q0) controlled by the solenoid mechanism 2 is far from the required assist flow rate (Qa) as shown in FIG. It should be set to a relatively high value within the range not to be used. As a result, an appropriate standby flow rate (Q0) can be secured for the steering wheel steering or when the steering wheel is steered at a low speed, and a quick return to the required assist flow rate (Qa) can be achieved. To be able to fulfill. As a result, an appropriate assist force can be provided.
[0016]
On the other hand, when the vehicle speed has a certain value, the required assist flow rate value (Qa) is reduced as shown in FIG. Yes. Accordingly, the standby flow rate value (Q0) is also reduced accordingly. When the vehicle speed becomes very high, that is, when the vehicle is traveling at high speed, almost no assist force is required, so the required assist flow rate (Qa) is set to a very small value. It will be. Accordingly, as shown in FIG. 3, the standby flow rate value (Q0) is also reduced in accordance with the required decrease in the assist flow rate value (Qa). As a result, the total energy loss based on the standby flow rate is greatly reduced.
[0017]
As described above, in the present embodiment, the standby flow rate value or the standby current value supplied to the solenoid mechanism 2 is changed in accordance with the vehicle speed. The assist force can be obtained immediately, and at other times, by setting a low standby flow rate value, the amount of energy loss can be reduced and energy can be saved.
[0018]
【The invention's effect】
According to the present invention, when the vehicle speed is at a value of zero, the standby flow rate value is set to a predetermined value within a range that does not deviate much from the required assist flow rate value so as to correspond to a stationary operation or the like. When it has a certain value, the assist flow rate value is reduced so that a feeling of steering response can be obtained, and the standby flow rate value is also reduced according to the vehicle speed. The amount of energy loss due to flow has been greatly reduced.
[0019]
In the case where the value of the standby current supplied during non-steering, which is the excitation current supplied to the solenoid mechanism, is changed according to the vehicle speed, the power steering device is formed by the change in the standby current value. The standby flow rate value to the hydraulic device can be changed to an appropriate value according to the vehicle speed. As a result, the amount of energy loss caused by the standby flow can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an overall configuration of the present invention.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing an overall configuration of a variable throttle mechanism and a solenoid mechanism that constitute a main part of the present invention.
FIG. 3 is a diagram (graph) showing an operation control mode of the present invention.
FIG. 4 is a diagram (graph) showing a conventional operation control mode.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pump 11 Oil introduction chamber 12 Variable throttle mechanism 15 Spool 16 Union 17 Bypass path 19 Housing 2 Solenoid mechanism 21 Movable iron core 22 Valve body 23 Coil 25 Outlet 5 Control means 7 Sensor 9 Hydraulic device
