【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン本体にウォータポンプ、オイルポンプ、及び水冷式オイルクーラを設けて構成したエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪車などのレシプロエンジン（以下、エンジンとする）は、シリンダヘッドやシリンダブロックを冷却水で冷却するウォータポンプや、潤滑オイルをエンジン各部に循環させるオイルポンプを有する（例えば、特許文献１参照）。特許文献１においては、ウォータポンプはクランクケースの最前部上方に配置されている。ウォータポンプの回転シャフトは車体幅方向に延び、中間シャフトを介してクランクシャフトに連結される。
また、ウォータポンプの他の配置場所としては、クランクケースの側面があげられる（例えば、特許文献２参照）。特許文献２においては、シリンダブロックの下部前側に冷却水の導水口が形成されており、シリンダヘッドの後側の下側には冷却水の排水口が形成されている。ウォータポンプと導水口とはホースで接続される。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−１００６４９号公報（段落番号００１９から００２３、第２図）
【特許文献２】
特開平６−２４７３７３号公報（段落番号０００７、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、シリンダブロックの前面には排気管やラジエタなどが配設されるので、ウォータポンプを前面に配置するとレイアウト上の制約が大きくなる。
一方、ウォータポンプをクランクケースの側方に設けると、導水口までの配管が長くなる。さらに、エンジンの下方において車体幅方向にウォータポンプが突出するので車体のバンク角が小さくなる。
本発明は、このような課題を鑑みてなされたものであり、ウォータポンプの配置を最適化したエンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、シリンダブロック（例えば、実施形態のシリンダブロック４３）及びシリンダヘッド（例えば、実施形態のシリンダヘッド４０）内に冷却水を循環させるウォータポンプ（例えば、実施形態のウォータポンプ５５）と、潤滑オイル（例えば、実施形態のエンジンオイルＬ）を圧送するオイルポンプ（例えば、実施形態のオイルポンプ８９）と、前記冷却水を用いて前記潤滑オイルを冷却する水冷式オイルクーラ（例えば、実施形態の水冷式オイルクーラ６５）とを有し、前記シリンダブロックに形成したシリンダ（例えば、実施形態のシリンダ５０）内でピストン（例えば、実施形態のピストン５１）を摺動させて、クランクケース（例えば、実施形態のクランクケース３１）に軸支されたクランクシャフト（例えば、実施形態のクランクシャフト４７）を回転させるエンジンにおいて、前記オイルポンプを前記クランクケース内に配置し、前記ウォータポンプを前記クランクケースの上方で、かつ、前記シリンダブロックの側壁（例えば、実施形態の右側壁４３ａ）の後部に配置したことを特徴とするエンジンとした。
【０００６】
このエンジンによれば、ウォータポンプをクランクケースの上方に配置することで、ウォータポンプの位置とシリンダブロック及びシリンダヘッドの位置とを近接させることができるし、冷却水の配管が容易になる。これに加えて、ウォータポンプをシリンダブロックの側壁の後部に配置することで、エンジンの形状に起因して発生していたスペースを有効に利用することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、シリンダブロック及びシリンダヘッド内に冷却水を循環させるウォータポンプと、潤滑オイルを圧送するオイルポンプと、前記冷却水を用いて前記潤滑オイルを冷却する水冷式オイルクーラとを有し、前記シリンダブロックに形成したシリンダ内でピストンを摺動させて、クランクケースに軸支されたクランクシャフトを回転させるエンジンにおいて、前記ウォータポンプをシリンダ中心線（例えば、実施形態のシリンダ中心線ＳＣ）と変速機（例えば、実施形態の変速機１６４）の間のスペースに配置したことを特徴とするエンジンとした。
【０００８】
このエンジンによれば、シリンダ中心線とトラスミッションの間に形成されるスペースにウォータポンプを配置することで、エンジン全体の形状がコンパクトになるし、冷却水の配管などのレイアウトも容易になる。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載のエンジンにおいて、前記シリンダを前記クランクシャフトの軸線に沿って四つ配列したことを特徴とする。
【００１０】
このエンジンによれば、シリンダを車体幅方向に直列に四つ配設した直列四気筒型のエンジンにおいて、その形状に起因して形成されるスペースにウォータポンプを配置することで、エンジンの幅を短縮することができる。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載のエンジンにおいて、前記ウォータポンプは、シリンダブロックの右側面（例えば、実施形態の右側壁４３ａ）に配置したことを特徴とする。
【００１２】
このエンジンによれば、スタータモータ、ＡＣジェネレータなどが配置されるエンジンの左側面を避け、比較的にスペースに余裕がある右側面に配置することで、エンジンの側方の空いているスペースを有効利用することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下において、前側とは車両の前進方向であり、後側とは車両が後退する方向である。さらに、右側及び左側とは車両が前進する方向に向かって右側及び左側とする。
【００１４】
図１に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支するフロントフォーク３はステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されており、後輪７を軸支するリアフォーク８は車体フレーム５の中間部に設けられたピボット部９及びエンジン本体１５に揺動可能に枢支される。リアフォーク８のピボット軸近傍には、後輪７及びリアフォーク８を介して車体に衝撃が加わらないよう衝撃を吸収するリアクッションユニット１０の上端が取り付けられ、リアクッションユニット１０の下端がエンジン本体１５の下部にリンク機構１１を介して取り付けられる。
ヘッドパイプ６の上部からは車体フレーム５のメインフレーム１２が左右に分かれて後方下側に延び、その後端部が下方に屈曲してピポット部９に連なる。メインフレーム１２の後方には車体フレーム５のシートフレーム１３が連結される。メインフレーム１２の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム１２の下方には、この発明に係る水冷式直列四気筒型エンジン（内燃機関）のエンジン本体１５が配設される。
【００１５】
燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１６及び後部搭乗者用のピリオンシート１７が各々シートフレーム１３に支持される。また、メインフレーム１２のピボット部９の後部には運転者用のステップ１８が取り付けられ、シートフレーム１３の下部には後部搭乗者用のステップ１９が取り付けられる。さらに、フロントフォーク３の上端部には左右一対のハンドル２０が取り付けられる。
フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ２１が取り付けられ、前輪２にはブレーキキャリパ２１に対応するブレーキロータ２２が取り付けられてフロントブレーキ装置２３が構成される。なお、後輪７の右側には、前輪２のフロントブレーキ装置２３と同様の構成を有するリアブレーキ装置（図示略）が設けられる。
自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２４により覆われ、シートフレーム１３周辺はリアカウル２５により覆われる。後輪７の左側にはリアスプロケット２６が取り付けられ、このリアスプロケット２６とエンジン本体１５の後部左側に配設されるドライブスプロケット２７とにドライブチェーン２８が掛け回されてエンジンの駆動力を後輪７に伝達可能である。車体フレーム５の左側下部には格納可能なサイドスタンド２９が配設され、自動二輪車１をその車体が左側に傾斜した起立状態で支持可能である。
【００１６】
エンジン本体１５のシリンダ本体３０はクランクケース３１上にやや前傾した状態で配設される。シリンダ本体３０の後部には各気筒に対応するスロットルボディ３２が接続され、各スロットルボディ３２はメインフレーム１２と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース３３に接続される。また、シリンダ本体３０の前部には各気筒に対応する排気管３４が接続される。排気管３４はシリンダ本体３０の前壁から下方に向かって湾曲し、クランクケース３１下方を通過した後にピボット部９後方で上方に向かって屈曲してシートフレーム１３に支持されたサイレンサ３５に接続される。
【００１７】
排気管３４の前方にはラジエタ３６がシリンダ本体３０と同様やや前傾した姿勢で配設される。ラジエタ３６はその前面側が凹状に湾曲したラウンド型であると共に、図２に示すように、ラジエタコア３６ａの右側に冷却水の流入側タンク３７が、左側に流出側タンク３８が設けられたクロスフロー型であり、上下方向でシリンダ本体３０の上部からクランクケース３１の下部に渡るように設けられる。ラジエタコア３６ａの上部背面側には左右一対のラジエタファン３９（図１参照）が取り付けられる。
【００１８】
ここで、図２を併せて参照して冷却水の循環水路について説明する。
エンジン本体１５のシリンダヘッド４０（図３参照）を冷却した冷却水は、ラジエタ３６の流入側タンク３７に供給される。ラジエタ３６には流出側ラジエタホース５６が接続されており、ここから熱交換後の冷却水が流出する。流出側ラジエタホース５６の先端には分岐管６６が取り付けられており、水冷式オイルクーラ６５から流出した冷却水が冷却水導入ホース５８に合流する。冷却水導入ホース５８からウォータポンプ５５に導入された冷却水は図示しない冷却水入口から、図３に示すシリンダ側ウォータジャケット５７に圧送される。また、冷却水は、導入ホース６８を介して水冷式オイルクーラ６５に供給される。冷却水入口から流入した冷却水は、シリンダ側ウォータジャケット５７を通過した後にシリンダヘッド４０のヘッド側ウォータジャケット６０に流入する。リンダヘッド４０の後部にはヘッド側ウォータジャケット６０からの冷却水出口６１が設けられている。この冷却水出口６１にはサーモスタット６２が直接取り付けらており、サーモスタット６２の冷却水出口にはラジエタ３６の流入側タンク３７に通じる流入側ラジエタホース６３が接続されると共に、サーモスタット６２とウォータポンプ５５との間にはバイパスホース６４が配される。サーモスタット６２を通過する冷却水が一定温度以下であれば、冷却水がサーモスタット６２からバイパスホース６４を通じてウォータポンプ５５に送られラジエタ３６を介さずに循環する。また、サーモスタット６２を通過する冷却水が一定温度以上になると、流入側ラジエタホース６３を介して冷却水がラジエタ３６に導入され、冷却水が冷却される。
【００１９】
図３及び図４を併せて参照し、エンジン本体１５は、そのシリンダ本体３０の主要部品であるシリンダヘッド４０及びシリンダブロック４３とクランクケース３１とを備えている。シリンダヘッド４０はヘッド本体４１とヘッドカバー４２とに分割構成され、クランクケース３１はアッパーケース４４とロアケース４５とに分割構成される。アッパーケース４４とシリンダブロック４３とは一体成形され、ロアケース４５の下にはオイルパン４６が取り付けられる。ここで、ヘッド本体４１はアルミ合金製の鋳造品である。
【００２０】
シリンダヘッド４０のヘッド本体４１には、各燃焼室内に臨ませるように点火プラグ７０が螺着され、かつ各燃焼室と外部とを連通する吸気ポート７１及び排気ポート７２が各々形成される。各吸気ポート７１の外部側の開口にはスロットルボディ３２が接続され、各排気ポート７２の外部側の開口には排気管３４が接続される。また、各吸気ポート７１及び排気ポート７２の燃焼室側の開口には各々バルブシート７３，７４が装着され、かつ、これら開口が吸気バルブ７５及び排気バルブ７６の作動により各々開閉可能である。
【００２１】
図５に示すように吸気バルブ７５は、吸気ポート７１の開口を実際に開閉する傘状の弁体を有するバルブステム７７と、バルブステム７７を上方に付勢し弁体のフェース面をバルブシート７３に押し付けて開口を閉状態とするバルブスプリング７８と、バルブステム７７の上端に装着された筒上のバルブリフタ７９等から構成され、バルブステム７７はヘッド本体４１に装着されたバルブガイド８０に摺動可能に挿入される。また、排気バルブ７６も吸気バルブ７５と同様の構成を有する。すなわち、バルブステム８１、バルブスプリング８２、バルブリフタ８３等から構成される。
【００２２】
各吸気バルブ７５及び排気バルブ７６の上方には、これらを作動させる吸気側カムシャフト８５及び排気側カムシャフト８６が、クランクシャフト４７の軸線Ｃと平行に配設される。これら吸気側カムシャフト８５及び排気側カムシャフト８６の周面には、各吸気バルブ７５及び排気バルブ７６に対応する吸気側カム及び排気側カム（図示略）が設けられる。
【００２３】
また、各カムシャフト８５，８６の右端には不図示のカムスプロケットがそれぞれ設けられ、このカムスプロケットに巻回されるカムチェーンを介して各カムシャフト８５，８６がクランクシャフト４７と連係させられる。クランクシャフト４７の回転に伴い、各カムシャフト８５，８６が回転するので、吸気バルブ７５及び排気バルブ７６を作動させることができる。なお、各カムシャフト８５，８６は中空とされ、その中空部がエンジンオイル（潤滑オイル）Ｌの通路となって所定の油孔から各摺動面にエンジンオイルＬが供給される。
【００２４】
ここで、図６を併せて参照し、ヘッド本体４１に形成される冷却水の循環水路について説明する。
まず、ヘッド本体４１には、車体幅方向に並ぶ四つのシリンダ５０に対応するプラグホール９０が各々設けられ、点火プラグ７０を燃焼室天上部の中心付近に螺着可能としている。
吸気ポート７１は、一つの燃焼室に対し、外部に開口する主吸気経路９２から二つに分岐して分岐通路９３が形成されたもので、各分岐通路９３がそれぞれ燃焼室に開口し、これら二つの開口がプラグホール９０の後方に配置されると共に各開口にバルブシート７３が装着される。また、排気ポート７２の燃焼室への開口も一つの燃焼室に対して二つ形成され、これら二つの開口がプラグホール９０の前方に配置されると共に各開口にバルブシート７４が装着される。つまり、排気ポート７２の二つの分岐通路９４が燃焼室に通じており、これら二つの分岐通路９４が集合して主排気通路９５となる。
【００２５】
ヘッド本体４１におけるシリンダブロック４３との合わせ面４１ａには、シリンダ側ウォータジャケット５７とヘッド側ウォータジャケット６０とを連通可能な連通口９６が複数形成される。具体的には、合わせ面４１ａにおける各排気ポート７２開口の前方には前部連通口９６ａが各々設けられ、これら各前部連通口９６ａがヘッド本体４１の前面に沿う略方形に形成される。同様に、各吸気ポート７１開口の後方には後部連通口９６ｂが各々設けられ、これら各後部連通口９６ｂがヘッド本体４１の後面に沿う略方形に形成される。
【００２６】
また、各シリンダ５０を左から順に一番シリンダ、二番シリンダ・・・とすると、合わせ面４１ａにおいて、一番シリンダ及び四番シリンダの排気ポート７２開口及び吸気ポート７１開口のシリンダ列方向外側には、ヘッド本体４１の側面に沿う略長円状とされる側部連通口９６ｃが各々設けられる。さらに、各シリンダ５０間には、略三角形状とされる前後一対の中間連通口９６ｄが各々設けられる。
【００２７】
ヘッド側ウォータジャケット６０への冷却水の流入は、ヘッド本体とシリンダブロック４３との間に介装されるヘッドガスケットに形成される貫通孔によって制御される。つまり、ヘッドガスケットに形成される貫通孔の形状、位置、及び面積を調整し、各連通口９６への冷却水の流入を任意に停止又は絞ることで、ヘッド本体４１内で比較的複雑に配されるヘッド側ウォータジャケット６０における冷却水の流量バランス等を制御している。そして、この実施の形態では、各連通口９６の内、二番シリンダ及び三番シリンダの間であって前側（排気ポート７２側）の中間連通口９６ｄと、その両側に位置する前部連通口９６ａとを主にヘッド側ウォータジャケット６０内に冷却水が流入する。
【００２８】
ヘッド本体４１には、プラグホール９０を形成する円筒状のプラグホール壁９１、吸気ポート７１及び排気ポート７２を形成する分岐管状の吸気ポート壁１０１及び排気ポート壁１０２、ヘッド本体４１とシリンダブロック４３とを結合するためのボス１０３等が形成される。吸気ポート壁１０１及び排気ポート壁１０２におけるバルブシート７３，７４近傍の部位はプラグホール壁９１の周囲で密集しており、これら各壁の近接部分が融合するように一体成形される。ヘッド側ウォータジャケット６０は、これらプラグホール壁９１、吸気ポート壁１０１、排気ポート壁１０２、及びボス１０３等を避けつつヘッド本体４１内に配設される。つまり、各壁の一部はヘッド側ウォータジャケット６０内に設けられていることとなる。
【００２９】
ここで、ヘッド側ウォータジャケット６０内であって隣接するプラグホール壁９１間には、これらを互いに接続するように掛け渡される隔壁（接続壁）１００が各々設けられる。これら各隔壁１００は、ヘッド側ウォータジャケット６０の上下に渡ってシリンダ軸と略平行に立設されるもので、ヘッド本体４１と一体成形される。これら隔壁１００によって、ヘッド側ウォータジャケット６０の水路が、一番シリンダ用のプラグホール壁９１と四番シリンダ用のプラグホール壁９１との間で、吸気ポート側水路６０ａと排気ポート側水路６０ｂとに隔てられる（図７参照）。
【００３０】
さらに図７を参照し、前記中間連通口９６ｄ及びその左右の前側連通口９６ａからヘッド側ウォータジャケット６０内に流入した冷却水は、各シリンダ５０の排気ポート壁１０２の上方及び下方を通過しつつ、プラグホール９０前方及び排気ポート７２のバルブシート７４周辺を冷却しながらシリンダ列方向外側に向かって流れる（図中矢印Ｄ）。一番シリンダ及び四番シリンダの外側に達した冷却水は、排気ポート側水路６０ｂから吸気ポート側水路６０ａに移行し、各シリンダ５０の吸気ポート壁１０１の上方及び下方を通過しつつ、プラグホール９０後方及び吸気ポート７１のバルブシート７３周辺を冷却しながらシリンダ列方向内側に向かって流れる（図中矢印Ｅ）。そして、二番シリンダ及び三番シリンダ間後方に設けられた冷却水出口６１より、冷却水がヘッド側ウォータジャケット６０外部に流出し（図中矢印Ｆ）、この冷却水出口６１に直に取り付けられたサーモスタット６２（図２又は図３参照）に送られる。
【００３１】
二番シリンダ及び三番シリンダ間に設けられる隔壁１００ａは、冷却水のフローパターンの関係上、若干吸気ポート７１側に凸の弧状に形成される。また、一番シリンダ及び二番シリンダ間と、三番シリンダ及び四番シリンダ間とに設けられる隔壁１００ｂは、排気ポート７２側に凸のくの字型に形成され、ヘッド側ウォータジャケット６０の上流側であり比較的流速が速い排気ポート側水路６０ｂでの冷却水の渦等が発生することを防止している（図５参照）。なお、隔壁１００ｂの両端部には、ヘッドカバー４２上方に設けられるブリーザ室１０４（図２参照）固定ボルト用のボス１０５が設けられる。
【００３２】
さらに、各隔壁１００には、その上部に空気溜り防止用のエア抜き孔（図示略）が設けられており、プラグホール壁９１周辺に対して大きく流径が変化する隔壁１００周辺でのエア溜りを抑えると共に、エア抜き孔から冷却水の一部が排気ポート側水路６０ｂから吸気ポート側水路６０ａへ流れることで、隔壁１００周辺での冷却水のよどみの発生も効果的に防止できる。なお、エア抜き孔から吸気ポート側水路６０ａへ流れる冷却水の流量は、一番シリンダ及び四番シリンダの外側から吸気ポート側水路６０ａへ流入する冷却水の流量に対して十分少量であり、ヘッド側ウォータジャケット６０内の冷却水の流れは図６に示した流れに保たれる。
【００３３】
図３及び図４に示すように、シリンダブロック４３には四つのシリンダ５０が車体幅方向に並んで形成され、これらシリンダ５０内にピストン５１が摺動可能に嵌装される。各ピストン５１にはクランクピン５４を介してコンロッド５３が回転自在に連結されると共に、コンロッド５３の大端部がクランクシャフト４７のクランクピン５４に回転自在に連結され、ピストン５１の往復運動が軸線Ｃを中心とした回転運動に変換される。
【００３４】
クランクシャフト４７はクランクケース３１内に車体幅方向に平行な軸線Ｃを有して配設される。クランクケース３１の後部には変速機ケース４８が連なり、この変速機ケース４８内に変速機及びクラッチ機構（何れも図示略）が各々配設される。変速機ケース４８の上方にはスタータモータ１０７が配設され、このスタータモータ１０７により、その駆動軸と噛み合うスタータギヤ群１０８を介してクランクシャフト４７をエンジン始動方向のみに回転駆動させる。
【００３５】
クランクケース３１の下部には、エンジン本体１５内の適宜箇所にエンジンオイルＬを圧送するオイルポンプ８９が配設される。オイルポンプ８９は、変速機１６４のメインシャフト１９２と共に回転するオイルポンプドライブスプロケット１２８とチェーン１２９を介して連係され、クランクシャフト４７の回転に伴い作動を開始する。ロアケース４５下部に固定されたオイルパン４６内にはエンジンオイルＬが貯溜され、貯溜されたエンジンオイルＬ中にはオイルストレーナ１３０を浸漬させてある。
【００３６】
オイルストレーナ１３０の上端部はオイルポンプ８９の吸入口に接続され、オイルポンプ８９の吐出口はロアケース４５に形成された第一の油路１３３に接続する。第一の油路１３３はオイルポンプ８９の吐出口から上方に延びた後に前方に向かって屈曲し、やや前下がりとなって前方へ延出する。ロアケース４５の前壁１９６にはカートリッジ式のオイルフィルタ１３４を着脱可能に取り付けてある。エンジンオイルＬは、オイル流入経路１３６からオイルフィルタ１３４に流入し、オイル流出経路１３７から流出し、水冷式オイルクーラ６５へと導かれる。
【００３７】
水冷式オイルクーラ６５は、クランクケース３１を構成するロアケース４５の前部に取り付けられており、その内部を通流するエンジンオイルＬを冷却水で冷却する。冷却水は、オイルポンプ５５に取り付けられた導入ホース６８から導入する。水冷式オイルクーラ６５内を通流してエンジンオイルＬを冷却した後の冷却水は、導出ホース６７へ経てウォータポンプ５５に戻される。
【００３８】
水冷式オイルクーラ６５の導出口は、ロアケース４５に形成され第一の油路１３３と略平行にやや後上がりとなって後方へ延出する第二の油路１４０に接続される。第二の油路１４０は、エンジン本体１５内のオイルギャラリ１７３及びオイルジェット（図示略）等に通じている。
エンジン本体１５に供給されたエンジンオイルＬは自然滴下等によりオイルパン４６内に戻って貯溜される。このエンジンオイルＬは再びオイルストレーナ１３０、オイルポンプ８９、オイルフィルタ１３４、及び水冷式オイルクーラ６５を経てエンジン本体１５に供給され、繰り返しエンジン本体１５内を循環する。このエンジンオイルＬの循環において、例えばエンジンが高回転になると圧送されるエンジンオイルＬの油圧が高まるが、この油圧が所定値に達した場合には第一の油路１３３とオイル流入経路１３６の交差部下側にリリーフ経路１４１を介して接続されたオイルリリーフバルブ１４２が作動する。エンジンオイルＬの一部がオイルパン４６内に還流し、経路内の油圧が調節される。
【００３９】
エンジン本体１５には、冷却水を循環させるウォータポンプ５５がクランクケース３１の上方で、かつシリンダブロック４３の右側壁４３ａに配置される。ウォータポンプ５５の位置は、シリンダ５０の中心軸であるシリンダ中心線ＳＣと変速機１６４の間であり、シリンダブロック４３の右側壁４３ａの後部にあたる。このウォータポンプ５５にはラジエタ３６から冷却水を導入する冷却水導入ホース５８が接続される。クランクシャフト４７の回転に伴いウォータポンプ５５から圧送される冷却水はシリンダブロック４３の右側に設けられた不図示の冷却水入口からシリンダ側ウォータジャケット５７に流入し、シリンダヘッド４０の後部のヘッド側ウォータジャケット６０に設けられた冷却水出口６１から流出する。
【００４０】
図８を併せて参照し、ウォータポンプの配置及び構造についてさらに詳細に説明する。なお、図８は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。クランクケース４１にはクランクシャフト４７が配設してあり、クランクケース４１の後段には変速機１６４を有する。クランクケース４１の前壁１９６の略中央には上記した水冷式オイルクーラ６５が配置されており、水冷式オイルクーラ６５よりも右側にオイルフィルタ１３４が取り付けられる。
【００４１】
ウォータポンプ５５は、クランクケース４１の右側上方でシリンダブロック４３の右側壁４３ａに固定されるウォータポンプボディ１５１の開放端をウォータポンプカバー１５２で覆って構成してある。ウォータポンプカバー１５２は、側面視で段付きの略円筒形状を有し、その略中央から冷却水導入ホース５８およびバイパスホース６４（共に図２参照）を接続する導入管１５３を前方に向けて延設させてある。このウォータポンプカバー１５２をカバーボルト１５４でウォータポンプボディ１５１に装着した際に、その内部に形成される空間が冷却水を加圧する加圧室１５５となる。なお、ウォータポンプカバー１５２の当接面の溝にはＯリング１５６を装着してある。
【００４２】
ウォータポンプボディ１５１には、クランクシャフト４７の軸線Ｃと平行に回転シャフト１５７が挿通される。この回転シャフト１５７はベアリング１５８などでウォータポンプボディ１５１及びシリンダブロック４３に軸支されると共に、ウォータポンプボディ１５１からクランクケース４１に至るまでの間にポンプ従動スプロケット１５９を備える。このポンプ従動スプロケット１５９と、クランクシャフト４７の右端に固設されたポンプ駆動用スプロケット１４７との間には無端状のポンプ駆動用チェーン１４８が巻回してあり、クランクシャフト４７が回転すると回転シャフト１５７が回転する。
【００４３】
加圧室１５５は、回転シャフト１５７の軸線を中心とする回転対称なドーム形状を有する。この加圧室１５５は右端において導入管１５３と連通すると共に、後方に向かって加圧後の冷却水を通流させる通流路１５５ａを有する。上記の回転シャフト１５７は、端部が加圧室１５５内に突出しており、その先端部にはボルト１５７ａでインペラ１６０を固定してある。このインペラ１６０は加圧室１５５の内壁と所定のクリアランスを有し、回転シャフト１５７が回転するとインペラ１６０が回転して加圧室１５５内の冷却水が加圧される。なお、加圧室１５５からベアリング１５８に至るまでの間にはメカニカルシール１６１が介装されている。加圧室１５５から延設される通流路１５５ａは、その後端において吐出室１６２に連通する。吐出室１６２は、ウォータポンプボディ１５１に形成した凹部をウォータポンプカバー１５２で閉じた形状を有し、シリンダブロック４３の不図示の冷却水入口に連通する。また、通流路１５５ａ内の冷却水の一部は導入ホース６８からオイルクーラ６５に導入される。
【００４４】
なお、図８において、クランクシャフト４７は、ピストン５１のコンロッド５３（共に図３参照）を回転自在に連結するクランクピン５４を車体幅方向に沿って有する。このエンジンは直列四気筒型であるので、クランクシャフト４７は四つのクランクピン５４を備える。各クランクピン５４は一対のクランクアーム１６９で支持される。各クランクアーム１６９には、クランクピン５４と反対側の部位にカウンタウエイト１６９ａが一体形成してある。クランクシャフト４７の両端部及び各クランクアーム１６９間であって軸線Ｃ上に設けられる五箇所のジャーナル部１７０はアッパーケース４４及びロアケース４５に設けられた軸受け１７１に回転自在に支持される。クランクシャフト４７の左端には、始動機兼充電器となるジェネレータが配設されると共に、ジェネレータカバー１２６で覆われる。クランクシャフト４７の右端のジャーナル部１７０とポンプ駆動用スプロケット１４７との間に取り付けられている駆動用スプロケット１４９は、カムシャフト８５，８６を回転させるもので、この駆動用スプロケット１４９と、カムシャフト８５，８６に設けた不図示のカムスプロケットとの間に無端状にカムチェーンが巻回される。
【００４５】
クランクケース４１の前部であって車体幅方向中央部よりもやや左側の部位には二次バランサ１８５が配設される。この二次バランサ１８５はアッパーケース４４及びロアケース４５の一部が前方に膨出して形成された収容部１８６内に収容される。左側から二番目のクランクピン５４を支持する左側のクランクアーム１６９及びこれと一体成形されるカウンタウエイト１６９ａの外周部分には二次バランサ１８５を回転駆動させるバランサドライブギヤ１８７を有する。
【００４６】
最右側のクランクピン５４を支持する左側のクランクアーム１６９及びこれと一体成形されるカウンタウエイト１６９ａの外周部にはプライマリドライブギヤ１８９が設けられ、このプライマリドライブギヤ１８９が変速機ケース４８の右側に配設されるクラッチ機構１６３のプライマリドリブンギヤ１９０に噛み合っている。クラッチ機構１６３は、プライマリドリブンギヤ１９０及びこれと一体に回転するクラッチアウタ１９１と、クラッチアウタ１９１内に収容されて変速機１６４のメインシャフト１９２と一体に回転するクラッチセンタ１９３と、クラッチアウタ１９１側及びクラッチセンタ１９３側の複数の摩擦板１９１ａ・・・，１９３ａ・・・等を備える。
【００４７】
クラッチセンタ１９３には複数のクラッチスプリング１９４により付勢されたプレッシャプレート１９５が取り付けられ、このプレッシャプレート１９５により両摩擦板１９１ａ・・・，１９３ａ・・・が相互に圧接されてクラッチ機構１６３が動力伝達可能な状態となる。そして、前記クラッチレバー１２３の操作により、変速機ケース４８左側に配設されるクラッチレリーズ２００が作動しメインシャフト１９２内に挿通されるロッド１９７を介してプレッシャプレート１９５をクラッチスプリング１９４の付勢力に抗して移動させることで、両摩擦板１９１ａ・・・，１９３ａ・・・が離れてクラッチ機構１６３による動力伝達が切断される。
【００４８】
変速機１６４は、軸線Ｃと平行に配され変速機ケース４８に回転自在に支持されるメインシャフト１９２、及び、図２に示すカウンタシャフト１９８（何れもスプライン軸）と、これら両シャフト１９２，１９８にそれぞれ設けられ相互にスプライン嵌合する変速ギヤ群１９９等を備える。メインシャフト１９２はクラッチ機構１６３と同軸配置され、メインシャフト１９２の右端部にクラッチ機構１６３のクラッチセンタ１９３が嵌合固定される。
エンジン本体１５の駆動力は、クランクシャフト４７からプライマリドライブギヤ１８９、プライマリドリブンギヤ１９０、及びクラッチ機構１６３を介して変速機１６４のメインシャフト１９２に伝達されると共に、変速ギヤ群１９９を介して所定の減速比でカウンタシャフト１９８に伝達され、さらにカウンタシャフト１９８の左端部に固定された前記ドライブスプロケット２７からドライブチェーン２８を介して後輪７に伝達される。
【００４９】
また、符号１７２，１７３，１７４，１７５，１７６，１７７はエンジンオイルＬの経路を示している。油溝１７２は、各軸受け１７１におけるジャーナル部１７０の周面を支持する受け面に軸線Ｃ方向略中央に形成される。メインオイルギャラリ１７３は、ロアケース４５にクランクシャフト４７の両端近傍に渡って車体幅方向に形成される。オイル経路１７４は、メインオイルギャラリ１７３と各軸受け１７１の油溝１７２を連通させる。このオイル経路１７４及び油溝１７２を介してメインオイルギャラリ１７３から各軸受け１７１にエンジンオイルＬが供給される。油孔１７５は、最右側を除く四箇所のジャーナル部１７０において軸受け１７１の油溝１７２に対向する部位をその径方向で貫通する。油孔１７６は、クランクピン５４の軸方向の略中央部分を径方向で貫通する。連通油孔１７７は、クランクシャフト４７内に穿設されており、油孔１７５と油孔１７６とを連通させる。この油孔１７５、連通油孔１７７、及び油孔１７６を介して油溝１７２に供給されたエンジンオイルＬの一部が各クランクピン５４の周面に供給される。なお、クランクアーム１６９に形成される連通油孔１７７の開口は鋼球等が圧入され閉塞されている。
【００５０】
変速機１６４のメインシャフト１９２及びカウンタシャフト１９８は何れも中空体からなり、その中空部をエンジンオイルＬが流通して油孔等から各摺動面、変速ギヤ群１９９、及びクラッチ機構１６３等にエンジンオイルＬが供給される。同様に、図３に示す各カムシャフト８５，８６も中空体からなり、その中空部をエンジンオイルＬが流通して油孔等から各摺動面にエンジンオイルＬが供給される。
【００５１】
エンジン本体１５が始動すると、クランクシャフト４７が回転し、変速機１６４を介して後輪７が回転する。また、クランクシャフト４７が回転すると、駆動用スプロケット１４７も回転し、ポンプ駆動用チェーン１４８が回転し、従動スプロケット１５９及び回転シャフト１５７が従動する。回転シャフト１５７と共にインペラ１６０が回転し、加圧室１５５内の冷却水が加圧され、吐出室１６２からシリンダブロック４３内に圧送される。冷却水は、シリンダブロック４３のシリンダ側ウォータジャケット５７に流入し、四つのシリンダ５０を冷却し、ヘッド側ウォータジャケット６０に導入される。
【００５２】
ヘッド側ウォータジャケット６０内に流入した冷却水は、各シリンダ５０の排気ポート７２の壁面や、バルブシート７３，７４、点火プラグ７０の固定孔の壁面などの周囲を通過しつつ、これらを冷却する。その後は、シリンダブロック４３の後方に設けられた冷却水出口６１から、冷却水がヘッド側ウォータジャケット６０外部に流出し、この冷却水出口６１に直に取り付けられたサーモスタット６２に送られる。冷却水出口６１から流出した冷却水の温度が所定温度以下であれば、サーモスタット６２が冷却水をバイパスホース６４に方に流入させる。バイパスホース６４に流入した冷却水は、冷却水導入ホース５８を介してウォータポンプ５５の加圧室１５５に還流し、再びエンジン本体１５の冷却に供される。一方、冷却水出口６１から流出する冷却水の温度が所定温度を超えていれば、サーモスタット６２が冷却水を流入側ラジエタホース６３に通流させ、冷却水をラジエタ３６へと導く。ラジエタ３６は熱交換により冷却水を冷却する。冷却後の冷却水はラジエタ３６からウォータポンプ５５に向かって流出させられる。
【００５３】
このエンジンは、ウォータポンプ５５をクランクケース３１よりも上方のシリンダブロック４３に配置したので、ウォータポンプ５５の吐出側からシリンダブロック４３に形成してあるシリンダ側ウォータジャケット５７までの距離を近接させることができる。その分だけ配管を短くでき、冷却水の配管のレイアウトが容易になる。また、配管が不要となる場合にはコストの低減が可能になる。シリンダ中心線ＳＣと変速機１６４と間で、スタータモータ１０７など始動系部品が形成するスペースにウォータポンプ５５を配置したので、スペースの有効利用が図れるし、この間に冷却水を通流させ易い。さらに、ウォータポンプ５５が高い位置にあることで、車両のバンク角度を大きくとることができる。
【００５４】
また、エンジンは、ウォータポンプ５５をシリンダブロック４３の右側部（つまり、エンジンの前側からみて左側）に配置した。二次バランサ１８５により突出する前壁１９６側にウォータポンプ５５を配置した場合に比べて、排気管３４や冷却水導入ホース５８の配置が容易になる。また、ジェネレータを有する左側部に配置した場合に比べて、エンジンの車体幅方向の長さを短縮できる。エンジンが直列四気筒のエンジンである場合には特に有効である。さらに、ウォータポンプ５５を右側部に配置すると共に、ウォータポンプ５５の回転シャフト１５７と、クランクシャフト４７とが一部重なるように平行に配置したので、回転シャフト１５７とクランクシャフト４７を同軸上に直接に接続した場合に比べて、車体幅方向の長さを短くできる。
【００５５】
なお、このエンジンは、図６及び図７を参照して説明したようなシリンダヘッド４０内の循環水路を備えるので、冷却水がヘッド側ウォータジャケット６０内をシリンダ列方向両外側まで均一に流れるようになり、シリンダ列方向での温度勾配の発生を抑え、シリンダヘッド４０を均等に冷却することができる。また、ヘッド側ウォータジャケット６０内を流れる冷却水を、シリンダ列方向略中央に設けられる冷却水出口６１で一箇所に集合させて外部に導出することができるため、シリンダヘッド４０外部の冷却水用配管を簡潔にできる。さらに、各隔壁１００にエア抜き孔を設けることで、隔壁１００周辺でのエア溜りやよどみの発生を効果的に防止できる。
【００５６】
さらに、前記各隔壁１００に設けたエア抜き孔にかわり、各隔壁１００の上方に鋳造時に要する砂抜き孔１１０を閉塞するための砂抜き孔用のプラグ（砂抜きプラグ）１１１を設け、かつ、各隔壁１００の上縁とプラグ１１１の先端との間に間隙Ｓを設けると、冷却水の流径が大きく変化する隔壁１００周辺でのエア溜りや局所ボイリング等を確実に防止して冷却性能を維持できる。以下に、このような場合の実施形態を説明する。
【００５７】
図９に示すように、各シリンダ５０に対応する四つのプラグホール壁９１の前後には、吸気バルブ７５及び排気バルブ７６のバルブリフタ７９，８３を摺動自在に支持するガイド壁１１２，１１３が各々一対設けられる。各一対のガイド壁１１２，１１３間、及び最右側の各ガイド壁１１２，１１３とカムチェーンケース１１４との間には、吸気側カムシャフト８５及び排気側カムシャフト８６のジャーナル部を回転自在に支持する軸受け８７が各々設けられる。最右側の各ガイド壁１１２，１１３とカムチェーンケース１１４との間に設けられる軸受け８７の摺動面には油溝８８及びこの油溝８８内に開口するオイル経路８９が形成され、オイル経路８９から供給されたエンジンオイルＬが油溝８８及び各カムシャフト８５，８６の中空部を通じて各摺動面に供給される。各軸受け８７の前後にはベアリングキャップを固定するためのボルト孔８７ａが各々形成される。
【００５８】
図１０を併せて参照し、各燃焼室の天上部を形成するヘッド本体４１の底壁１１５には、プラグホール９０に挿入された点火プラグ７０を螺着させるネジ孔１１６が形成される。また、底壁１１５の上方には上部隔壁１１７が設けられ、この上部隔壁１１７と底壁１１５とで挟まれ閉塞された空間がヘッド側ウォータジャケット６０となる。各隔壁１００は底壁１１５上面から上部隔壁１１７下面に渡って立設され、隣接するプラグホール壁９１間でヘッド側ウォータジャケット６０を隔てている。
【００５９】
ここで、鋳造品であるヘッド本体４１において、ヘッド側ウォータジャケット６０は、成形型内に専用砂を固めた中子をセットし、鋳造後に中子を砕き砂として外部に抜き出すことで形成されるが、このために適宜必要な砂抜き孔１１０が、各隔壁１００上方の上部隔壁１１７に各々設けられる。これら各砂抜き孔１１０により隔壁１００の上縁部が一部切除され、ヘッド側ウォータジャケット６０が外部に開口して砂抜きが可能となる。そして、砂抜き後には、各砂抜き孔にプラグ１１１を螺着しこれらを閉塞することで、ヘッド側ウォータジャケット６０内に冷却水を流入可能となる。
【００６０】
各プラグ１１１の先端部には、隔壁１００の厚さを越える径を有するパイロット部１１８が設けられる。このパイロット部１１８の先端は扁平の円錐状とされ、この円錐部１１９に対応するすり鉢状の整合部１２０が、各隔壁１００の切除部に形成される。そして、プラグ１１１を砂抜き孔１１０に螺着した状態で、円錐部１１９と整合部１２０との間には間隙Ｓが生じるように設定されており、排気ポート側水路６０ｂ内の冷却水の一部を間隙Ｓから吸気ポート側水路６０ａへ流入可能となっている。この間隙Ｓが第一の実施の形態におけるエア抜き孔と同様に機能し、隔壁１００周辺でのエア溜りの発生が抑えられると共に冷却水のよどみの発生も効果的に防止できる。
【００６１】
この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、車体幅方向に並ぶ複数の気筒を有するエンジンであれば直列四気筒型でなくても良く、並列型のエンジンでも良い。さらに、自動二輪車に限らず、三輪及び四輪の車両、又は船舶にも適用可能である。また、冷却水に限定されず、如何なる冷媒を用いることもできる。この場合のウォータポンプ５５は、冷媒を圧送するポンプとなる。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載した発明によれば、ウォータポンプがクランクケースの上方で、かつシリンダの側壁の後部に配置されるので、シリンダブロック及びシリンダヘッドとウォータポンプの距離を短くすることができる。また、前部などに比べて余裕のあるスペースを有効に活用することができる。さらに、ウォータポンプを高い位置に配置することで、ウォータポンプの保護が容易になる。
請求項２に記載した発明によれば、ウォータポンプがシリンダ中心線と変速機との間のスペースに配置されるので、ウォータポンプとシリンダの間の距離が短くなり、冷却水の循環を容易にすることができる。また、シリンダ中心線と変速機との間はスペースに余裕があることが多いので、そのようなスペースを有効に利用することができる。
請求項３に記載した発明によれば、請求項１又は請求項２に記載したウォータポンプの配置を直列四気筒エンジンに適用したので、エンジンのスペースを有効利用し、エンジン全体を小型化することができる。
請求項４に記載した発明によれば、ウォータポンプがエンジンの前面からみて左側に配置されるので、エンジンの側方の空いているスペースを有効利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における二輪車の側面図である。
【図２】エンジン周辺の側面図である。
【図３】エンジンの左側面図である。
【図４】エンジンの右側面図である。
【図５】ヘッド本体の側面説明図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図７】図５におけるヘッド側ウォータジャケットの説明図である。
【図８】図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図９】ヘッド本体の上面図である。
【図１０】図９のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
３１ クランクケース
４０ シリンダヘッド
４３ シリンダブロック
４３ａ 右側壁（側壁）
４７ クランクシャフト
５０ シリンダ
５１ ピストン
５５ ウォータポンプ
６５ 水冷式オイルクーラ
８９ オイルポンプ
１６４ 変速機
Ｌ エンジンオイル（潤滑オイル）
ＳＣ シリンダ中心線[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine configured by providing a water pump, an oil pump, and a water-cooled oil cooler in an engine body.
[0002]
[Prior art]
A reciprocating engine (hereinafter referred to as an engine) such as a two-wheeled vehicle has a water pump that cools a cylinder head and a cylinder block with cooling water, and an oil pump that circulates lubricating oil in each part of the engine (see, for example, Patent Document 1). In Patent Document 1, the water pump is disposed above the forefront portion of the crankcase. The rotating shaft of the water pump extends in the vehicle body width direction and is connected to the crankshaft via an intermediate shaft.
Moreover, as another arrangement | positioning place of a water pump, the side surface of a crankcase is mention | raise | lifted (for example, refer patent document 2). In Patent Document 2, a cooling water inlet is formed on the lower front side of the cylinder block, and a cooling water drain is formed on the lower rear side of the cylinder head. The water pump and the water inlet are connected by a hose.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-8-1000064 (paragraph numbers 0019 to 0023, FIG. 2)
[Patent Document 2]
JP-A-6-247373 (paragraph number 0007, FIG. 1)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, since an exhaust pipe, a radiator, and the like are disposed on the front surface of the cylinder block, if the water pump is disposed on the front surface, layout restrictions are increased.
On the other hand, if the water pump is provided on the side of the crankcase, the pipe to the water inlet becomes longer. Further, since the water pump projects in the vehicle body width direction below the engine, the bank angle of the vehicle body becomes small.
The present invention has been made in view of such problems, and an object thereof is to provide an engine in which the arrangement of the water pump is optimized.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 of the present invention that solves the above-described problems is a water that circulates cooling water in a cylinder block (for example, the cylinder block 43 of the embodiment) and a cylinder head (for example, the cylinder head 40 of the embodiment). The lubrication using a pump (for example, the water pump 55 of the embodiment), an oil pump (for example, the oil pump 89 of the embodiment) that pumps lubricating oil (for example, the engine oil L of the embodiment), and the cooling water. A water-cooled oil cooler for cooling oil (for example, the water-cooled oil cooler 65 of the embodiment), and a piston (for example, of the embodiment) in a cylinder (for example, the cylinder 50 of the embodiment) formed in the cylinder block. The piston 51) is slid and is pivotally supported by a crankcase (for example, the crankcase 31 of the embodiment). In the engine for rotating the crankshaft (for example, the crankshaft 47 of the embodiment), the oil pump is disposed in the crankcase, and the water pump is disposed above the crankcase and on the side wall of the cylinder block ( For example, it was set as the engine characterized by arrange | positioning in the rear part of the right side wall 43a) of embodiment.
[0006]
According to this engine, by disposing the water pump above the crankcase, the position of the water pump and the positions of the cylinder block and the cylinder head can be brought close to each other, and piping of the cooling water is facilitated. In addition, by arranging the water pump at the rear part of the side wall of the cylinder block, the space generated due to the shape of the engine can be used effectively.
[0007]
The invention according to claim 2 is a water pump for circulating cooling water in the cylinder block and the cylinder head, an oil pump for pumping lubricating oil, a water-cooled oil cooler for cooling the lubricating oil using the cooling water, An engine that slides a piston in a cylinder formed in the cylinder block and rotates a crankshaft supported by a crankcase, the water pump is connected to a cylinder center line (for example, the cylinder center of the embodiment) Line SC) and a transmission (for example, the transmission 164 of the embodiment).
[0008]
According to this engine, by disposing the water pump in the space formed between the cylinder center line and the truss transmission, the overall shape of the engine becomes compact, and the layout of piping for cooling water and the like becomes easy.
[0009]
The invention according to claim 3 is the engine according to claim 1 or 2, wherein four cylinders are arranged along the axis of the crankshaft.
[0010]
According to this engine, in an in-line four-cylinder engine in which four cylinders are arranged in series in the vehicle body width direction, the water pump is arranged in a space formed due to the shape thereof, thereby reducing the width of the engine. It can be shortened.
[0011]
The invention according to claim 4 is the engine according to claim 1 or 2, characterized in that the water pump is arranged on a right side surface of the cylinder block (for example, the right side wall 43a of the embodiment).
[0012]
According to this engine, the left side of the engine where the starter motor, AC generator, etc. are arranged is arranged on the right side where there is a relatively large space, so that the free space on the side of the engine is effective. Can be used.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following, the front side is the forward direction of the vehicle, and the rear side is the direction in which the vehicle moves backward. Further, the right side and the left side are the right side and the left side in the direction in which the vehicle advances.
[0014]
As shown in FIG. 1, a front fork 3 that pivotally supports a front wheel 2 of a motorcycle 1 is pivotally supported by a head pipe 6 provided at a front end portion of a vehicle body frame 5 via a steering stem 4. A rear fork 8 that pivotally supports the rear wheel 7 is pivotally supported by a pivot portion 9 and an engine main body 15 provided at an intermediate portion of the vehicle body frame 5. Near the pivot shaft of the rear fork 8, an upper end of a rear cushion unit 10 that absorbs an impact is applied so that no impact is applied to the vehicle body via the rear wheel 7 and the rear fork 8, and the lower end of the rear cushion unit 10 is the engine body. It is attached to the lower part of 15 via the link mechanism 11.
From the upper part of the head pipe 6, the main frame 12 of the vehicle body frame 5 is divided into left and right parts and extends rearward and downward, and the rear end part thereof is bent downward and continues to the pivot part 9. A seat frame 13 of the vehicle body frame 5 is connected to the rear of the main frame 12. A fuel tank 14 is disposed above the main frame 12, and an engine body 15 of a water-cooled in-line four-cylinder engine (internal combustion engine) according to the present invention is disposed below the main frame 12.
[0015]
A driver's seat 16 and a rear passenger's pillion seat 17 are respectively supported by the seat frame 13 behind the fuel tank 14. A driver step 18 is attached to the rear portion of the pivot portion 9 of the main frame 12, and a rear passenger step 19 is attached to the lower portion of the seat frame 13. Further, a pair of left and right handles 20 are attached to the upper end portion of the front fork 3.
A brake caliper 21 is attached to the lower end of the front fork 3, and a brake rotor 22 corresponding to the brake caliper 21 is attached to the front wheel 2 to constitute a front brake device 23. A rear brake device (not shown) having the same configuration as the front brake device 23 of the front wheel 2 is provided on the right side of the rear wheel 7.
The front part of the motorcycle 1 is covered with a front cowl 24 and the periphery of the seat frame 13 is covered with a rear cowl 25. A rear sprocket 26 is attached to the left side of the rear wheel 7, and a drive chain 28 is wound around the rear sprocket 26 and a drive sprocket 27 disposed on the left side of the rear portion of the engine body 15 to increase the driving force of the engine to the rear wheel. 7 can be transmitted. A retractable side stand 29 is disposed at the lower left side of the vehicle body frame 5 and can support the motorcycle 1 in a standing state in which the vehicle body is inclined to the left.
[0016]
The cylinder body 30 of the engine body 15 is disposed on the crankcase 31 in a slightly tilted state. A throttle body 32 corresponding to each cylinder is connected to a rear portion of the cylinder body 30, and each throttle body 32 is connected to an air cleaner case 33 disposed between the main frame 12 and the fuel tank 14. An exhaust pipe 34 corresponding to each cylinder is connected to the front portion of the cylinder body 30. The exhaust pipe 34 is curved downward from the front wall of the cylinder body 30, and after passing through the lower part of the crankcase 31, the exhaust pipe 34 is bent upward at the rear of the pivot portion 9 and connected to a silencer 35 supported by the seat frame 13. The
[0017]
A radiator 36 is disposed in front of the exhaust pipe 34 with a slightly forward tilted posture similar to the cylinder body 30. The radiator 36 is a round type whose front side is curved in a concave shape, and as shown in FIG. 2, a cross flow type in which a cooling water inflow side tank 37 is provided on the right side of the radiator core 36a and an outflow side tank 38 is provided on the left side. It is provided so as to extend from the upper part of the cylinder body 30 to the lower part of the crankcase 31 in the vertical direction. A pair of left and right radiator fans 39 (see FIG. 1) are attached to the upper back side of the radiator core 36a.
[0018]
Here, the circulation channel of the cooling water will be described with reference to FIG.
Cooling water that has cooled the cylinder head 40 (see FIG. 3) of the engine body 15 is supplied to the inflow side tank 37 of the radiator 36. An outflow side radiator hose 56 is connected to the radiator 36, from which the cooling water after heat exchange flows out. A branch pipe 66 is attached to the end of the outflow side radiator hose 56, and the cooling water flowing out from the water-cooled oil cooler 65 joins the cooling water introduction hose 58. The cooling water introduced into the water pump 55 from the cooling water introduction hose 58 is pumped from a cooling water inlet (not shown) to the cylinder-side water jacket 57 shown in FIG. The cooling water is supplied to the water-cooled oil cooler 65 through the introduction hose 68. The cooling water flowing in from the cooling water inlet passes through the cylinder-side water jacket 57 and then flows into the head-side water jacket 60 of the cylinder head 40. A cooling water outlet 61 from the head-side water jacket 60 is provided at the rear portion of the Linda head 40. A thermostat 62 is directly attached to the cooling water outlet 61, and an inflow side radiator hose 63 connected to the inflow side tank 37 of the radiator 36 is connected to the cooling water outlet of the thermostat 62, and the thermostat 62 and the water pump 55 are connected. A bypass hose 64 is disposed between the two. If the cooling water passing through the thermostat 62 is below a certain temperature, the cooling water is sent from the thermostat 62 through the bypass hose 64 to the water pump 55 and circulates without passing through the radiator 36. Further, when the cooling water passing through the thermostat 62 reaches a certain temperature or higher, the cooling water is introduced into the radiator 36 via the inflow side radiator hose 63, and the cooling water is cooled.
[0019]
3 and 4 together, the engine body 15 includes a cylinder head 40, a cylinder block 43, and a crankcase 31, which are main components of the cylinder body 30. The cylinder head 40 is divided into a head body 41 and a head cover 42, and the crankcase 31 is divided into an upper case 44 and a lower case 45. The upper case 44 and the cylinder block 43 are integrally formed, and an oil pan 46 is attached under the lower case 45. Here, the head main body 41 is a cast product made of an aluminum alloy.
[0020]
A spark plug 70 is screwed into the head body 41 of the cylinder head 40 so as to face each combustion chamber, and an intake port 71 and an exhaust port 72 are formed to communicate each combustion chamber with the outside. A throttle body 32 is connected to the opening on the outside of each intake port 71, and an exhaust pipe 34 is connected to the opening on the outside of each exhaust port 72. In addition, valve seats 73 and 74 are attached to the openings on the combustion chamber side of the intake ports 71 and the exhaust ports 72, respectively, and these openings can be opened and closed by the operation of the intake valves 75 and the exhaust valves 76, respectively.
[0021]
As shown in FIG. 5, the intake valve 75 includes a valve stem 77 having an umbrella-shaped valve body that actually opens and closes the opening of the intake port 71, and biases the valve stem 77 upward so that the face surface of the valve body is a valve seat. The valve spring 78 is pressed against the opening 73 to close the opening, and the valve lifter 79 is mounted on the cylinder at the upper end of the valve stem 77. The valve stem 77 slides on the valve guide 80 mounted on the head body 41. It is inserted movably. Further, the exhaust valve 76 has the same configuration as the intake valve 75. That is, it is composed of a valve stem 81, a valve spring 82, a valve lifter 83, and the like.
[0022]
Above each intake valve 75 and exhaust valve 76, an intake side camshaft 85 and an exhaust side camshaft 86 that actuate them are arranged in parallel with the axis C of the crankshaft 47. On the peripheral surfaces of the intake side camshaft 85 and the exhaust side camshaft 86, intake side cams and exhaust side cams (not shown) corresponding to the intake valves 75 and the exhaust valves 76 are provided.
[0023]
In addition, cam sprockets (not shown) are provided at the right ends of the camshafts 85 and 86, and the camshafts 85 and 86 are linked to the crankshaft 47 via cam chains wound around the cam sprockets. As the crankshaft 47 rotates, the camshafts 85 and 86 rotate, so that the intake valve 75 and the exhaust valve 76 can be operated. The camshafts 85 and 86 are hollow, and the hollow portion serves as a passage for engine oil (lubricating oil) L, and the engine oil L is supplied to each sliding surface from a predetermined oil hole.
[0024]
Here, with reference to FIG. 6 as well, a circulation channel of the cooling water formed in the head main body 41 will be described.
First, plug holes 90 corresponding to the four cylinders 50 arranged in the vehicle body width direction are provided in the head main body 41 so that the spark plug 70 can be screwed to the vicinity of the center of the top of the combustion chamber.
The intake port 71 is branched into two from a main intake passage 92 that opens to the outside with respect to one combustion chamber to form a branch passage 93. Each branch passage 93 opens into the combustion chamber, and these Two openings are disposed behind the plug hole 90, and a valve seat 73 is attached to each opening. In addition, two openings to the combustion chamber of the exhaust port 72 are formed with respect to one combustion chamber. These two openings are arranged in front of the plug hole 90 and a valve seat 74 is attached to each opening. In other words, the two branch passages 94 of the exhaust port 72 communicate with the combustion chamber, and the two branch passages 94 gather to form the main exhaust passage 95.
[0025]
A plurality of communication ports 96 through which the cylinder-side water jacket 57 and the head-side water jacket 60 can communicate are formed on the mating surface 41 a of the head body 41 with the cylinder block 43. Specifically, a front communication port 96 a is provided in front of each exhaust port 72 opening on the mating surface 41 a, and each front communication port 96 a is formed in a substantially rectangular shape along the front surface of the head body 41. Similarly, rear communication ports 96 b are respectively provided behind the openings of the intake ports 71, and the rear communication ports 96 b are formed in a substantially rectangular shape along the rear surface of the head body 41.
[0026]
Further, assuming that each cylinder 50 is the first cylinder, the second cylinder,... In order from the left, on the mating surface 41a, the exhaust port 72 opening and the intake port 71 opening of the first cylinder and the fourth cylinder are located outside the cylinder row direction. Are provided with side communication ports 96c each having a substantially oval shape along the side surface of the head main body 41. Further, a pair of front and rear intermediate communication ports 96d each having a substantially triangular shape are provided between the cylinders 50, respectively.
[0027]
The inflow of cooling water into the head-side water jacket 60 is controlled by a through hole formed in a head gasket interposed between the head main body and the cylinder block 43. That is, by adjusting the shape, position, and area of the through hole formed in the head gasket and arbitrarily stopping or restricting the flow of cooling water into each communication port 96, the head main body 41 is relatively complicatedly arranged. The flow rate balance etc. of the cooling water in the head side water jacket 60 is controlled. In this embodiment, among the communication ports 96, the intermediate communication port 96d on the front side (exhaust port 72 side) between the second and third cylinders and the front communication ports located on both sides thereof. The cooling water flows into the head side water jacket 60 mainly through 96a.
[0028]
The head body 41 includes a cylindrical plug hole wall 91 that forms a plug hole 90, a branched tubular intake port wall 101 and exhaust port wall 102 that form an intake port 71 and an exhaust port 72, and the head body 41 and the cylinder block 43. A boss 103 and the like are formed. The portions of the intake port wall 101 and the exhaust port wall 102 near the valve seats 73 and 74 are densely packed around the plug hole wall 91, and are integrally formed so that the adjacent portions of these walls are fused. The head-side water jacket 60 is disposed in the head body 41 while avoiding the plug hole wall 91, the intake port wall 101, the exhaust port wall 102, the boss 103, and the like. That is, a part of each wall is provided in the head side water jacket 60.
[0029]
Here, partition walls (connection walls) 100 are provided between the adjacent plug hole walls 91 in the head-side water jacket 60 so as to connect them to each other. Each of these partition walls 100 is erected substantially parallel to the cylinder axis over the top and bottom of the head-side water jacket 60, and is integrally formed with the head body 41. By these partition walls 100, the water channel of the head side water jacket 60 is formed between the intake hole side water channel 60a and the exhaust port side water channel 60b between the plug hole wall 91 for the first cylinder and the plug hole wall 91 for the fourth cylinder. (See FIG. 7).
[0030]
Further, referring to FIG. 7, the cooling water that has flowed into the head-side water jacket 60 from the intermediate communication port 96d and its left and right front communication ports 96a passes above and below the exhaust port wall 102 of each cylinder 50. Then, it flows toward the outside in the cylinder row direction while cooling the front of the plug hole 90 and the periphery of the valve seat 74 of the exhaust port 72 (arrow D in the figure). The cooling water that has reached the outside of the first cylinder and the fourth cylinder moves from the exhaust port side water passage 60b to the intake port side water passage 60a, passes through the upper and lower sides of the intake port wall 101 of each cylinder 50, and plug hole 90 Flows inward in the cylinder row direction while cooling the rear and the periphery of the valve seat 73 of the intake port 71 (arrow E in the figure). Then, the cooling water flows out of the head side water jacket 60 from the cooling water outlet 61 provided behind the second cylinder and the third cylinder (arrow F in the figure), and is directly attached to the cooling water outlet 61. Sent to the thermostat 62 (see FIG. 2 or 3).
[0031]
The partition wall 100a provided between the second cylinder and the third cylinder is formed in a slightly convex arc shape on the intake port 71 side due to the flow pattern of the cooling water. Further, a partition wall 100b provided between the first cylinder and the second cylinder and between the third cylinder and the fourth cylinder is formed in a convex shape on the exhaust port 72 side, and is upstream of the head side water jacket 60. This prevents the vortex or the like of the cooling water from being generated in the exhaust port side water passage 60b that is relatively on the side and has a relatively high flow velocity (see FIG. 5). A boss 105 for a breather chamber 104 (see FIG. 2) fixing bolt provided above the head cover 42 is provided at both ends of the partition wall 100b.
[0032]
Further, each partition wall 100 is provided with an air vent hole (not shown) for preventing air accumulation in the upper portion thereof, and the air reservoir around the partition wall 100 whose flow diameter largely changes with respect to the periphery of the plug hole wall 91. In addition, since a part of the cooling water flows from the exhaust port side water channel 60b to the intake port side water channel 60a from the air vent hole, it is possible to effectively prevent the stagnation of the cooling water around the partition wall 100. The flow rate of the cooling water flowing from the air vent hole to the intake port side water channel 60a is sufficiently small relative to the flow rate of the cooling water flowing from the outside of the first cylinder and the fourth cylinder to the intake port side water channel 60a. The flow of cooling water in the side water jacket 60 is maintained in the flow shown in FIG.
[0033]
As shown in FIGS. 3 and 4, four cylinders 50 are formed in the cylinder block 43 side by side in the vehicle body width direction, and pistons 51 are slidably fitted into these cylinders 50. A connecting rod 53 is rotatably connected to each piston 51 via a crank pin 54, and a large end portion of the connecting rod 53 is rotatably connected to a crank pin 54 of a crankshaft 47, and the reciprocating motion of the piston 51 is an axis. It is converted into a rotational motion around C.
[0034]
The crankshaft 47 is disposed in the crankcase 31 with an axis C parallel to the vehicle body width direction. A transmission case 48 is connected to the rear portion of the crankcase 31, and a transmission and a clutch mechanism (both not shown) are disposed in the transmission case 48. A starter motor 107 is disposed above the transmission case 48, and the starter motor 107 rotates the crankshaft 47 only in the engine starting direction via a starter gear group 108 that meshes with the drive shaft.
[0035]
An oil pump 89 that pumps the engine oil L to an appropriate location in the engine body 15 is disposed below the crankcase 31. The oil pump 89 is linked to the oil pump drive sprocket 128 that rotates together with the main shaft 192 of the transmission 164 via the chain 129, and starts to operate as the crankshaft 47 rotates. Engine oil L is stored in an oil pan 46 fixed to the lower portion of the lower case 45, and an oil strainer 130 is immersed in the stored engine oil L.
[0036]
The upper end of the oil strainer 130 is connected to the suction port of the oil pump 89, and the discharge port of the oil pump 89 is connected to a first oil passage 133 formed in the lower case 45. The first oil passage 133 extends upward from the discharge port of the oil pump 89 and then bends forward, extending slightly forward and extending forward. A cartridge type oil filter 134 is detachably attached to the front wall 196 of the lower case 45. The engine oil L flows into the oil filter 134 from the oil inflow path 136, flows out of the oil outflow path 137, and is guided to the water-cooled oil cooler 65.
[0037]
The water-cooled oil cooler 65 is attached to the front portion of the lower case 45 that constitutes the crankcase 31, and cools the engine oil L flowing through the interior thereof with cooling water. The cooling water is introduced from an introduction hose 68 attached to the oil pump 55. Cooling water after cooling the engine oil L by flowing through the water-cooled oil cooler 65 is returned to the water pump 55 via the outlet hose 67.
[0038]
The outlet of the water-cooled oil cooler 65 is connected to a second oil passage 140 that is formed in the lower case 45 and slightly rises rearward and extends rearward substantially in parallel with the first oil passage 133. The second oil passage 140 communicates with an oil gallery 173 and an oil jet (not shown) in the engine body 15.
The engine oil L supplied to the engine main body 15 is returned and stored in the oil pan 46 by natural dripping or the like. The engine oil L is supplied again to the engine body 15 through the oil strainer 130, the oil pump 89, the oil filter 134, and the water-cooled oil cooler 65, and repeatedly circulates in the engine body 15. In the circulation of the engine oil L, for example, the hydraulic pressure of the engine oil L that is pumped increases when the engine is rotated at a high speed. When the hydraulic pressure reaches a predetermined value, the first oil passage 133 and the oil inflow passage 136 The oil relief valve 142 connected via the relief path 141 below the intersection is operated. A part of the engine oil L flows back into the oil pan 46, and the hydraulic pressure in the path is adjusted.
[0039]
In the engine body 15, a water pump 55 that circulates cooling water is disposed above the crankcase 31 and on the right side wall 43 a of the cylinder block 43. The position of the water pump 55 is between the cylinder center line SC that is the central axis of the cylinder 50 and the transmission 164, and corresponds to the rear portion of the right side wall 43 a of the cylinder block 43. A cooling water introduction hose 58 that introduces cooling water from the radiator 36 is connected to the water pump 55. The cooling water pumped from the water pump 55 with the rotation of the crankshaft 47 flows into the cylinder-side water jacket 57 from a cooling water inlet (not shown) provided on the right side of the cylinder block 43, and the head side at the rear of the cylinder head 40. It flows out from the cooling water outlet 61 provided in the water jacket 60.
[0040]
The arrangement and structure of the water pump will be described in more detail with reference to FIG. FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. A crankshaft 47 is disposed in the crankcase 41, and a transmission 164 is provided at the rear stage of the crankcase 41. The above-described water-cooled oil cooler 65 is disposed substantially at the center of the front wall 196 of the crankcase 41, and an oil filter 134 is attached to the right side of the water-cooled oil cooler 65.
[0041]
The water pump 55 is configured by covering the open end of a water pump body 151 fixed to the right side wall 43 a of the cylinder block 43 above the right side of the crankcase 41 with a water pump cover 152. The water pump cover 152 has a substantially cylindrical shape with a step in a side view, and an introduction pipe 153 that connects the cooling water introduction hose 58 and the bypass hose 64 (both see FIG. 2) extends forward from the substantially center. It is set up. When this water pump cover 152 is attached to the water pump body 151 with the cover bolt 154, the space formed therein becomes the pressurizing chamber 155 for pressurizing the cooling water. An O-ring 156 is attached to the groove on the contact surface of the water pump cover 152.
[0042]
A rotation shaft 157 is inserted through the water pump body 151 in parallel with the axis C of the crankshaft 47. The rotary shaft 157 is supported by the water pump body 151 and the cylinder block 43 by a bearing 158 and the like, and includes a pump driven sprocket 159 from the water pump body 151 to the crankcase 41. An endless pump drive chain 148 is wound between the pump driven sprocket 159 and a pump drive sprocket 147 fixed to the right end of the crankshaft 47. When the crankshaft 47 rotates, the rotary shaft 157 rotates. Rotates.
[0043]
The pressurizing chamber 155 has a rotationally symmetric dome shape around the axis of the rotating shaft 157. The pressurizing chamber 155 communicates with the introduction pipe 153 at the right end, and has a flow path 155a for allowing the pressurized cooling water to flow rearward. The rotating shaft 157 has an end protruding into the pressurizing chamber 155, and an impeller 160 is fixed to the tip of the rotating shaft 157 with a bolt 157a. The impeller 160 has a predetermined clearance from the inner wall of the pressurizing chamber 155. When the rotating shaft 157 rotates, the impeller 160 rotates and the cooling water in the pressurizing chamber 155 is pressurized. A mechanical seal 161 is interposed between the pressurizing chamber 155 and the bearing 158. A flow path 155 a extending from the pressurizing chamber 155 communicates with the discharge chamber 162 at the rear end. The discharge chamber 162 has a shape in which a recess formed in the water pump body 151 is closed by a water pump cover 152 and communicates with a cooling water inlet (not shown) of the cylinder block 43. A part of the cooling water in the flow path 155 a is introduced from the introduction hose 68 to the oil cooler 65.
[0044]
In FIG. 8, the crankshaft 47 has a crank pin 54 that rotatably connects a connecting rod 53 (both see FIG. 3) of the piston 51 along the vehicle body width direction. Since this engine is an in-line four-cylinder type, the crankshaft 47 includes four crankpins 54. Each crank pin 54 is supported by a pair of crank arms 169. Each crank arm 169 is integrally formed with a counterweight 169 a at a portion opposite to the crankpin 54. Five journal portions 170 provided on the axis C between both ends of the crankshaft 47 and the crank arms 169 are rotatably supported by bearings 171 provided on the upper case 44 and the lower case 45. A generator serving as a starter and charger is disposed at the left end of the crankshaft 47 and is covered with a generator cover 126. The drive sprocket 149 attached between the journal portion 170 at the right end of the crankshaft 47 and the pump drive sprocket 147 rotates the camshafts 85, 86. The drive sprocket 149 and the camshaft 85 The cam chain is wound in an endless manner between cam sprockets (not shown) provided at 86, 86.
[0045]
A secondary balancer 185 is disposed at the front portion of the crankcase 41 and slightly to the left of the vehicle width direction center. The secondary balancer 185 is housed in a housing portion 186 formed by partially bulging the upper case 44 and the lower case 45 forward. A balancer drive gear 187 for rotating the secondary balancer 185 is provided on the outer peripheral portion of the left crank arm 169 supporting the second crank pin 54 from the left side and the counterweight 169a formed integrally therewith.
[0046]
A primary drive gear 189 is provided on the outer periphery of the left crank arm 169 that supports the rightmost crank pin 54 and the counterweight 169a that is integrally formed therewith, and this primary drive gear 189 is provided on the right side of the transmission case 48. The clutch mechanism 163 disposed is meshed with a primary driven gear 190. The clutch mechanism 163 includes a primary driven gear 190, a clutch outer 191 that rotates integrally therewith, a clutch center 193 that is housed in the clutch outer 191 and rotates integrally with the main shaft 192 of the transmission 164, the clutch outer 191 side, A plurality of friction plates 191a, 193a,... On the clutch center 193 side are provided.
[0047]
A pressure plate 195 urged by a plurality of clutch springs 194 is attached to the clutch center 193, and the friction plates 191a... 193a. It becomes a state that can be transmitted. Then, by operating the clutch lever 123, the clutch release 200 disposed on the left side of the transmission case 48 is operated, and the pressure plate 195 is applied to the urging force of the clutch spring 194 via the rod 197 inserted into the main shaft 192. The two friction plates 191a,..., 193a,... Are separated from each other and the power transmission by the clutch mechanism 163 is cut off.
[0048]
The transmission 164 includes a main shaft 192 that is arranged in parallel to the axis C and is rotatably supported by the transmission case 48, a counter shaft 198 (both are spline shafts) shown in FIG. Are provided with a transmission gear group 199 and the like which are respectively provided to be spline-fitted with each other. The main shaft 192 is coaxially arranged with the clutch mechanism 163, and the clutch center 193 of the clutch mechanism 163 is fitted and fixed to the right end portion of the main shaft 192.
The driving force of the engine body 15 is transmitted from the crankshaft 47 to the main shaft 192 of the transmission 164 via the primary drive gear 189, the primary driven gear 190, and the clutch mechanism 163, and at a predetermined speed via the transmission gear group 199. It is transmitted to the countershaft 198 at a reduction ratio, and further transmitted from the drive sprocket 27 fixed to the left end portion of the countershaft 198 to the rear wheel 7 via the drive chain 28.
[0049]
Reference numerals 172, 173, 174, 175, 176, and 177 denote paths of the engine oil L. The oil groove 172 is formed at a substantially central portion in the axis C direction on a receiving surface that supports the peripheral surface of the journal portion 170 in each bearing 171. The main oil gallery 173 is formed in the lower case 45 in the vehicle body width direction over the vicinity of both ends of the crankshaft 47. The oil path 174 connects the main oil gallery 173 and the oil groove 172 of each bearing 171. Engine oil L is supplied from the main oil gallery 173 to the bearings 171 via the oil path 174 and the oil groove 172. The oil holes 175 penetrate the portions of the four journal portions 170 except the rightmost side facing the oil groove 172 of the bearing 171 in the radial direction. The oil hole 176 penetrates substantially the center portion in the axial direction of the crank pin 54 in the radial direction. The communication oil hole 177 is formed in the crankshaft 47 and allows the oil hole 175 and the oil hole 176 to communicate with each other. A part of the engine oil L supplied to the oil groove 172 through the oil hole 175, the communication oil hole 177, and the oil hole 176 is supplied to the peripheral surface of each crank pin 54. The opening of the communication oil hole 177 formed in the crank arm 169 is closed by press-fitting a steel ball or the like.
[0050]
Both the main shaft 192 and the counter shaft 198 of the transmission 164 are hollow bodies, and the engine oil L circulates through the hollow portions from the oil holes to the sliding surfaces, the transmission gear group 199, the clutch mechanism 163, and the like. Engine oil L is supplied. Similarly, the camshafts 85 and 86 shown in FIG. 3 are also made of a hollow body, and the engine oil L flows through the hollow portions and the engine oil L is supplied to the sliding surfaces from the oil holes or the like.
[0051]
When the engine body 15 starts, the crankshaft 47 rotates and the rear wheel 7 rotates via the transmission 164. When the crankshaft 47 rotates, the driving sprocket 147 also rotates, the pump driving chain 148 rotates, and the driven sprocket 159 and the rotating shaft 157 are driven. The impeller 160 rotates together with the rotating shaft 157, the cooling water in the pressurizing chamber 155 is pressurized, and is pumped from the discharge chamber 162 into the cylinder block 43. The cooling water flows into the cylinder side water jacket 57 of the cylinder block 43, cools the four cylinders 50, and is introduced into the head side water jacket 60.
[0052]
The cooling water that has flowed into the head-side water jacket 60 cools them while passing around the wall surfaces of the exhaust ports 72 of the cylinders 50, the valve seats 73 and 74, the wall surfaces of the fixing holes of the spark plug 70, and the like. . Thereafter, the cooling water flows out of the head-side water jacket 60 from the cooling water outlet 61 provided behind the cylinder block 43 and is sent to the thermostat 62 directly attached to the cooling water outlet 61. If the temperature of the cooling water flowing out from the cooling water outlet 61 is equal to or lower than the predetermined temperature, the thermostat 62 causes the cooling water to flow into the bypass hose 64. The cooling water that has flowed into the bypass hose 64 is returned to the pressurizing chamber 155 of the water pump 55 via the cooling water introduction hose 58 and is supplied to the engine body 15 again. On the other hand, if the temperature of the cooling water flowing out from the cooling water outlet 61 exceeds a predetermined temperature, the thermostat 62 passes the cooling water through the inflow side radiator hose 63 and guides the cooling water to the radiator 36. The radiator 36 cools the cooling water by heat exchange. The cooled cooling water is discharged from the radiator 36 toward the water pump 55.
[0053]
In this engine, since the water pump 55 is disposed in the cylinder block 43 above the crankcase 31, the distance from the discharge side of the water pump 55 to the cylinder-side water jacket 57 formed in the cylinder block 43 is made close. Can do. The piping can be shortened by that much, and the layout of the cooling water piping becomes easy. Further, when piping is not necessary, the cost can be reduced. Since the water pump 55 is arranged between the cylinder center line SC and the transmission 164 in the space formed by the starter system parts such as the starter motor 107, the space can be used effectively, and the cooling water can easily flow therethrough. Further, since the water pump 55 is at a high position, the bank angle of the vehicle can be increased.
[0054]
In the engine, the water pump 55 is disposed on the right side of the cylinder block 43 (that is, on the left side when viewed from the front side of the engine). Compared to the case where the water pump 55 is arranged on the front wall 196 side protruding by the secondary balancer 185, the arrangement of the exhaust pipe 34 and the cooling water introduction hose 58 is facilitated. In addition, the length of the engine in the vehicle body width direction can be shortened compared to the case where the engine is disposed on the left side. This is particularly effective when the engine is an in-line four-cylinder engine. Furthermore, since the water pump 55 is arranged on the right side and the rotation shaft 157 of the water pump 55 and the crankshaft 47 are arranged in parallel so as to partially overlap, the rotation shaft 157 and the crankshaft 47 are directly coaxially arranged. The length in the vehicle body width direction can be shortened compared to the case of connecting to.
[0055]
Since this engine is provided with a circulating water passage in the cylinder head 40 as described with reference to FIGS. 6 and 7, the cooling water flows uniformly in the head side water jacket 60 to both outer sides in the cylinder row direction. Thus, the occurrence of a temperature gradient in the cylinder row direction can be suppressed, and the cylinder head 40 can be cooled evenly. Further, the cooling water flowing in the head-side water jacket 60 can be gathered at one place at the cooling water outlet 61 provided substantially in the center of the cylinder row direction and led out to the outside. Piping can be simplified. Furthermore, by providing an air vent hole in each partition wall 100, it is possible to effectively prevent air accumulation and stagnation around the partition wall 100.
[0056]
Further, in place of the air vent holes provided in each partition wall 100, a sand hole plug (sand plug) 111 for closing the sand hole 110 required for casting is provided above each partition wall 100, and By providing a gap S between the upper edge of each partition wall 100 and the tip of the plug 111, it is possible to reliably prevent air accumulation, local boiling, etc. around the partition wall 100 where the flow diameter of the cooling water changes greatly, thereby improving the cooling performance. Can be maintained. Hereinafter, an embodiment in such a case will be described.
[0057]
As shown in FIG. 9, guide walls 112 and 113 for slidably supporting the valve lifters 79 and 83 of the intake valve 75 and the exhaust valve 76 are provided in front of and behind the four plug hole walls 91 corresponding to each cylinder 50, respectively. A pair is provided. Between the pair of guide walls 112 and 113 and between the rightmost guide walls 112 and 113 and the cam chain case 114, the journal portions of the intake camshaft 85 and the exhaust camshaft 86 are rotatably supported. Each bearing 87 is provided. An oil groove 88 and an oil path 89 that opens into the oil groove 88 are formed on the sliding surface of the bearing 87 provided between the rightmost guide walls 112 and 113 and the cam chain case 114. Is supplied to the sliding surfaces through the oil grooves 88 and the hollow portions of the camshafts 85 and 86. Bolt holes 87a for fixing bearing caps are formed in front and rear of each bearing 87, respectively.
[0058]
Referring also to FIG. 10, a screw hole 116 into which the spark plug 70 inserted into the plug hole 90 is screwed is formed in the bottom wall 115 of the head body 41 that forms the top of each combustion chamber. Further, an upper partition wall 117 is provided above the bottom wall 115, and a space sandwiched and closed by the upper partition wall 117 and the bottom wall 115 becomes the head-side water jacket 60. Each partition wall 100 is erected from the upper surface of the bottom wall 115 to the lower surface of the upper partition wall 117, and the head side water jacket 60 is separated between adjacent plug hole walls 91.
[0059]
Here, in the head main body 41 that is a cast product, the head-side water jacket 60 is formed by setting a core in which exclusive sand is hardened in a molding die, and extracting the core as crushed sand after casting to the outside. However, sand removal holes 110 that are necessary for this purpose are respectively provided in the upper partition walls 117 above the partition walls 100. A part of the upper edge of the partition wall 100 is cut off by each of the sand removal holes 110, and the head side water jacket 60 is opened to the outside to enable sand removal. Then, after sand removal, the plug 111 is screwed into each sand removal hole and closed, thereby allowing cooling water to flow into the head side water jacket 60.
[0060]
A pilot portion 118 having a diameter exceeding the thickness of the partition wall 100 is provided at the tip of each plug 111. The front end of the pilot portion 118 has a flat conical shape, and a mortar-shaped matching portion 120 corresponding to the conical portion 119 is formed in the cut portion of each partition wall 100. Further, a gap S is set between the conical portion 119 and the alignment portion 120 in a state in which the plug 111 is screwed into the sand removal hole 110, and one of the cooling water in the exhaust port side water passage 60b is set. The portion can flow from the gap S to the intake port side water passage 60a. The gap S functions in the same way as the air vent hole in the first embodiment, and the occurrence of air accumulation around the partition wall 100 can be suppressed and the occurrence of stagnation of cooling water can be effectively prevented.
[0061]
The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, an engine having a plurality of cylinders arranged in the vehicle body width direction may not be an in-line four-cylinder type, and may be a parallel type engine. Furthermore, the present invention is not limited to motorcycles, and can also be applied to three-wheel and four-wheel vehicles or ships. Moreover, it is not limited to cooling water, Any refrigerant can be used. In this case, the water pump 55 is a pump that pumps the refrigerant.
[0062]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the water pump is disposed above the crankcase and at the rear of the side wall of the cylinder, so that the distance between the cylinder block and the cylinder head and the water pump is shortened. can do. In addition, it is possible to effectively utilize a space having a margin as compared with the front portion and the like. Further, the water pump can be easily protected by arranging the water pump at a high position.
According to the invention described in claim 2, since the water pump is disposed in the space between the cylinder center line and the transmission, the distance between the water pump and the cylinder is shortened, and the circulation of the cooling water is facilitated. can do. Further, since there is often a space between the cylinder center line and the transmission, such a space can be used effectively.
According to the invention described in claim 3, since the arrangement of the water pump described in claim 1 or 2 is applied to the in-line four-cylinder engine, the engine space is effectively used, and the entire engine is reduced in size. Can do.
According to the invention described in claim 4, since the water pump is arranged on the left side when viewed from the front of the engine, a free space on the side of the engine can be used effectively.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view around the engine.
FIG. 3 is a left side view of the engine.
FIG. 4 is a right side view of the engine.
FIG. 5 is an explanatory side view of the head main body.
6 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG.
7 is an explanatory diagram of the head-side water jacket in FIG. 5. FIG.
8 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
FIG. 9 is a top view of the head body.
10 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG.
[Explanation of symbols]
31 Crankcase
40 Cylinder head
43 Cylinder block
43a Right side wall (side wall)
47 Crankshaft
50 cylinders
51 piston
55 Water pump
65 Water-cooled oil cooler
89 Oil pump
164 Transmission
L Engine oil (lubricating oil)
SC Cylinder center line
