JP2004293710A - Control unit of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に接続された自動変速機の変速制御を行なう際に、内燃機関がパワーオン状態かパワーオフ状態かを判定して、この判定に基づいてそれぞれの状態に対応した変速制御則に従ってアップシフト制御或いはダウンシフト制御を行なう、自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の電子制御自動変速装置において、変速制御時に、制御変速装置への入力トルクのパワーオンオフ状態に応じて異なる変速制御ロジックを用いて摩擦係合要素の係合，開放を制御する技術が知られている。
つまり、パワーオン状態においては、解放側係合要素を解放することにより、入力軸回転速度が上昇する。したがって、ダウンシフトの際には、解放側係合要素を解放して入力軸回転速度を上昇させ、これが目標変速段の同期回転速度に一致するのを待って結合側係合要素を係合させるというシンプルな制御でよいが、アップシフトの際には、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせた後、結合側係合要素により入力軸回転速度を目標変速段の同期回転速度まで引き下げるという微妙な制御を行なう必要がある。
【０００３】
すなわち、アップシフトを行なう際にパワーオン状態であった場合に、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせずに、単純に解放側係合要素を解放してしまうとエンジンの吹き上がり（ランナップ）を起こし入力軸回転速度が上昇してしまう。そのため、結合側係合要素に低い油圧を供給していた場合、フィードバック制御により油圧を急激に上昇させることになり、係合時に大きな変速ショック（ランナップショック）が発生してしまう。
【０００４】
そこで、低速段から高速段にアップシフトさせる時に、入力トルクがパワーオン状態にあると、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて変速装置の入力軸の回転数を変速開始直前の入力軸回転数よりも僅かに高い回転数に一旦上昇させた後、結合側摩擦係合要素の係合を開始させ、次いで、結合側の摩擦係合要素の係合力を調整し、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を高速段確立回転数に向けて漸減させ、入力軸回転数が高速段確立回転数に到達した時点で結合側の摩擦係合要素の係合を完了させるようにしている（パワーオン時アップシフト制御）。
【０００５】
一方、パワーオフ状態においては、解放側係合要素を解放することにより、入力軸回転速度が低下する。したがって、アップシフトの際には、解放側係合要素を解放して入力軸回転速度を低下させ、これが目標変速段の同期回転速度に一致するのを待って結合側係合要素を係合させるというシンプルな制御でよいが、ダウンシフトの際には、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせた後、結合側係合要素により入力軸回転速度を目標変速段の同期回転速度まで引き上げるという微妙な制御を行なう必要がある。
【０００６】
すなわち、ダウンシフトを行なう際にパワーオフ状態であった場合に、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせずに、単純に解放側係合要素を解放してしまうとエンジンの吹け上がる力が不十分なため、回転の落ち込み（即ち、入力軸回転速度の下降）が生じ、変速制御を続けても入力軸回転速度が目標変速段の同期回転速度に達することがなく、結合側係合要素の係合（すなわち、変速）が行なえなくなってしまう。
【０００７】
そこで、高速段から低速段にダウンシフトさせる時に、入力トルクがパワーオフ状態にあると、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて変速装置の入力軸の回転数を変速開始直前の入力軸回転数よりも僅かに低い回転数に一旦下降させた後、結合側の摩擦係合要素の係合を開始させ、その係合力を徐々に増加させ、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を低速段確立回転数に向けて漸増させ、入力軸の回転数が低速段確立回転数より僅かに低い回転数に到達したとき係合を完了させるようにしている（パワーオフ時ダウンシフト制御）。
【０００８】
一方、アップシフト時に入力トルクがパワーオフ状態である場合を更に説明すると、このときには、解放側の摩擦係合要素をシフト指令と同時に直に解放させると共に、結合側の摩擦係合要素を入力軸の回転数が所定回転数まで下降するまで係合開始直前位置で待機させる。そして、入力軸の回転数が所定回転数まで下降すると、結合側の摩擦係合要素の係合を開始させ、結合側の摩擦係合要素の係合力を徐々に強め、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を高速段確立回転数に向けて漸減させ、入力軸回転数が高速段確立回転数に到達した時点で結合側の摩擦係合要素の係合を完了させるようにする（パワーオフ時アップシフト制御）。
【０００９】
また、ダウンシフト時に入力トルクがパワーオン状態である場合を更に説明すると、このときには、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を低速段確立回転数に向けて漸増させる。このとき、エンジンがパワーオン状態にあるため、解放側摩擦係合要素の摩擦トルクを一部解放するだけで入力軸の回転数は自力上昇する。そして、入力軸の回転数を低速段確立回転数より僅かに高い回転数に一旦上昇させた後、この回転数を保持しながら結合側の摩擦係合要素の係合を開始し、その係合力を徐々に増加させ係合を完了させるようにする（パワーオン時ダウンシフト制御）。
【００１０】
このように、アップシフトやダウンシフトを行なう際に入力トルクのパワーオンオフ状態により異なる変速制御ロジックを用いて変速するため、パワーオンオフ状態を正しく判定することが重要となる。
このようなパワーオンオフ状態を判定する手法として、エンジン回転数情報とエンジン負荷情報とに基づいて行なうものが一般的であり、この場合のエンジン負荷情報としては、一般に、ＥＣＵから入力した一吸気行程あたりの吸気量（吸気量情報）Ａ／Ｎやスロットル開度θＴＨ等とエンジン回転速度Ｎｅとが用いられる（特許文献１参照）。
【００１１】
つまり、図６に示すように、エンジン回転数状態に応じてエンジン負荷の境界線（パワーオンオフ判定線）を設定し、エンジン負荷状態がこのパワーオンオフ判定線よりも高負荷であればパワーオンと判定し、エンジン負荷状態がこのパワーオンオフ判定線よりも低負荷であればパワーオフと判定するのである。ただし、パワーオンオフ判定線はダウンシフト用とアップシフト用とで異なり、ダウンシフト用のパワーオンオフ判定線（実線で示す）は比較的高負荷域にあり、アップシフト用のパワーオンオフ判定線（破線で示す）は比較的低負荷域にある。
【００１２】
これは、パワーオンオフが曖昧な低負荷領域（図Ａ中で、両パワーオンオフ判定線に挟まれた領域）において、ダウンシフトの場合はパワーオフと判断させて確実にシフトを完了させ、アップシフトはパワーオンと判断させてエンジンの吹き上がりを防止するためである。
つまり、このようなダウンシフトの設定は、上述のように、ダウンシフトの際に、パワーオフ状態にも拘わらずパワーオンであると判定した場合、解放側係合要素を解放しても、入力軸回転速度は上昇しない（逆に低下する）。そのため、制御を続けても入力軸回転速度が目標変速段の同期回転速度に達せず、結合側係合要素の係合（すなわち、変速）が行なえなくなってしまうからである。
【００１３】
また、このようなアップシフトの設定は、上述のように、アップシフトの際に、パワーオン状態にも拘わらずパワーオフであると判定した場合、結合側係合要素が係合し始める前に解放側係合要素が解放されてしまい、変速機構が一時的にニュートラル状態となって、エンジンの吹き上がりにより入力軸回転数が急上昇し、結合側係合要素が係合した瞬間に大きなショックが発生して変速フィーリングが著しく悪化するからである。
【００１４】
【特許文献１】
特開平８−１４５１６２号公報
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のパワーオンオフ判定線を用いて判定を行なう場合、エンジン運転状態がパワーオンオフ判定線の付近にあるとき変速指令があると、シフト動作を開始してからシフト動作を完了するまでの間に、エンジン負荷は内部抵抗のみ（又はこれに近い状態）となってエンジン負荷が一時的に低下するとともにエンジン回転速度が上昇するので、エンジン運転状態がパワーオン側からパワーオンオフ判定線を超えてパワーオフ側へと変化し、パワーオンオフ判定が切り替わってしまうことがある。この場合には、変速動作の途中でシフトロジックが変わるので、変速フィーリングが著しく悪化してしまう。
【００１６】
そこで、図７に示すように、通常時（シフト動作を開始していない場合）のパワーオンオフ判定線Ｌｕ１，Ｌｄ１とは別に、このパワーオンオフ判定線Ｌｕ１，Ｌｄ１よりもエンジン負荷の低い側に、シフト動作中にパワーオンからパワーオフ側にエンジン状態が変化した場合のみ用いるパワーオンオフ判定線Ｌｕ２，Ｌｄ２を設定して、パワーオンオフ判定マップにいわゆるヒステリシスを設けることが考えられる。
【００１７】
この場合には、判定線Ｌｕ１，Ｌｄ１に基づくパワーオン判定の結果、パワーオンに応じたシフト動作（アップシフト或いはダウンシフト）を行なっている間に、エンジン負荷の低下やエンジン回転速度の上昇があって、判定線Ｌｕ１，Ｌｄ１のパワーオン側からパワーオフ側にエンジン運転状態が変化しても、判定線Ｌｕ２，Ｌｄ２を超えるまでは、パワーオンに応じたシフト動作を続行できるようにする。このため、変速動作の途中でシフトロジックが変更され難くなり、変速フィーリングの悪化を抑制できる。
【００１８】
しかし、アップシフトに関するパワーオンオフ判定線Ｌｕ１がエンジン負荷の低い領域に設けられているのに対して、ダウンシフトに関するパワーオンオフ判定線Ｌｄ１はエンジン負荷の高い領域に設けられているので、シフト動作中に、エンジン負荷が内部抵抗のみ（又はこれに近い状態）となった場合、エンジン負荷の落ち込みは、ダウンシフトに関するパワーオンオフ判定の場合の方が、アップシフトに関するパワーオンオフ判定の場合よりも著しい。
【００１９】
したがって、アップシフトとダウンシフトとで、パワーオンオフ判定マップにヒステリシス（即ち、通常の判定線Ｌｄ１とヒステリシス用の判定線Ｌｄ２との差）を同程度設けたのでは、変速動作の途中でのシフトロジックの変更を抑え難く、これによる変速フィーリングの悪化を防ぎ難い。
【００２０】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、アップシフトとダウンシフトとで、パワーオンオフ判定を適切に行なえるようにして、変速フィーリングを常に良好なものにできるようにした、自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明の自動変速機の制御装置は、内燃機関に連結され、該内燃機関のパワーオン状態とパワーオフ状態とにそれぞれ対応した変速制御則に従ってアップシフト制御或いはダウンシフト制御を行なう自動変速機の制御装置であって、該内燃機関の負荷と回転速度とをパラメータとして規定される運転領域を、判定線を挟んで高負荷側のパワーオン運転領域と低負荷側のパワーオフ運転領域とに区分して、該負荷と該機関回転速度との検出情報から該内燃機関の運転状態が該パワーオン運転領域と該パワーオフ運転領域とのいずれであるかによってパワーオンオフを判定する判定手段と、該判定手段の判定結果に応じた変速制御則で変速制御を行なう変速制御手段とをそなえている。
【００２２】
該判定手段で用いる該判定線は、アップシフト制御用判定線とダウンシフト制御用判定線とで別設定されている。
内燃機関が、パワーオンとパワーオフとの境界付近の運転状態にあるときには、アップシフト制御ではパワーオンに対応した変速制御則で制御した方がフェイルセーフであり、ダウンシフト制御ではパワーオフに対応した変速制御則で制御した方がフェイルセーフであるため、アップシフト制御用判定線とダウンシフト制御用判定線とで別設定することにより、これに対応できる。
【００２３】
さらに、該アップシフト制御用判定線及び該ダウンシフト制御用判定線は、いずれも判定にヒステリシスを加えるように、パワーオン状態での該変速制御を実施している最中に用いる制御実施時判定線と、その他の状態で用いる通常時判定線とで別設定され、該ダウンシフト制御用判定線と該アップシフト制御用判定線とで該ヒステリシスが異なる大きさに設定されている。
【００２４】
判定にヒステリシスを設けるようにすれば、制御を安定させることができるが、アップシフト制御時とダウンシフト制御時とでは、必要とするヒステリシスの大きさ（通常時判定線と制御実施時判定線との差）が異なるため、ダウンシフト制御用判定線とアップシフト制御用判定線とでヒステリシスを異なる大きさに設定することで、これに対応できる。
【００２５】
パワーオン時のアップシフト制御則では、該内燃機関の吹け上がりを抑えるように変速制御が行なわれ、パワーオフ時のダウンシフト制御則では、該自動変速機の入力軸回転速度を上昇させて確実に変速段切替を完了できるように変速制御が行なわれることが好ましい。
該通常時判定線として、第１アップシフト制御用判定線と、該第１アップシフト制御用判定線よりも高負荷側に位置する第１ダウンシフト制御用判定線とが設けられることが好ましい。
【００２６】
これにより、第１アップシフト制御用判定線が比較的低めに設定されることになり、パワーオン，オフを確実に判定できない領域においてパワーオンと判定することになるため、パワーオン時のアップシフト制御則にしたがってアップシフトが実施されることになる。このパワーオン時のアップシフト制御則では、内燃機関の吹き上がりを防止するように変速制御が行なわれるため、円滑に変速処理が行なわれる。
【００２７】
また、第１ダウンシフト制御用判定線は比較的高めに設定されることになり、パワーオン，オフを確実に判定できない領域においてパワーオフと判定することになるため、パワーオフ時のダウンシフト制御則にしたがってダウンシフトが実施されることになる。このパワーオフ時のダウンシフト制御則では、自動変速機の入力軸回転速度を上昇させて確実に変速段切替を完了できるように変速制御が行なわれるため、自動変速機の入力軸回転速度が上昇しなくて変速が完了しないといった事態を回避できる。
【００２８】
さらに、該内燃機関がパワーオン状態であるとの判定により変速制御を実施している際に変速制御を安定させるために用いる該制御実施時判定線として、該第１アップシフト制御用判定線よりも低負荷側に第１シフト量分だけシフトして別設定された第２アップシフト制御用判定線と、該第１ダウンシフト制御用判定線よりも低負荷側に第２シフト量分だけシフトして別設定された第２ダウンシフト制御用判定線とが設けられることが好ましい。
【００２９】
変速制御実施時には一時的にエンジン負荷が低下するため、該通常時判定線の付近でパワーオン判定がされると、その後の変速制御実施中に、内燃機関の運転領域がパワーオン運転領域から該通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化する場合がある。しかし、変速制御実施中には、通常時判定線（第１アップシフト制御用判定線又は第１ダウンシフト制御用判定線）よりも低負荷側に設けられた制御実施時判定線（第２アップシフト制御用判定線又は第２ダウンシフト制御用判定線）によって判定が行なわれるので、内燃機関の運転領域についての判定結果が、パワーオン運転領域から該通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化しにくく、変速制御中に変速制御則が変更されるといった不具合が回避される。
【００３０】
さらに、該第２シフト量が、該第１シフト量よりも大きく設定されていることが好ましい。
これにより、第１ダウンシフト制御用判定線は比較的高負荷側に設けられるので、この第１ダウンシフト制御用判定線に基づいてパワーオンと判定された場合には、変速制御実施中の一時的なエンジン負荷低下が著しいが、第２ダウンシフト制御用判定線の第１ダウンシフト制御用判定線に対する低負荷側へのシフト量が比較的大きく設定されているので、変速制御実施中の一時的なエンジン負荷低下が著しくても、内燃機関の運転領域についての判定結果が、パワーオン運転領域から通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化しにくくなるため、ダウンシフト制御時により一層生じ易い変速制御中における変速制御則の変更についても十分に回避できる。
【００３１】
さらに、該第１アップシフト制御用判定線を、想定される基準判定線に対して所定のマージン分だけ低負荷側に設け、該第２アップシフト制御用判定線を、該第１アップシフト制御用判定線に対して該第１シフト量分だけ低負荷側に設け、該第２ダウンシフト制御用判定線を、該基準判定線に対して所定のマージン分だけ高負荷側に設け、該第１ダウンシフト制御用判定線を、該第２ダウンシフト制御用判定線に対して該第２シフト量分だけ高負荷側に設けるようにすることが好ましい。
【００３２】
これにより、パワーオン，オフを確実に判定できない領域において、アップシフト時にはパワーオンと判定することになるため、パワーオン時のアップシフト制御則にしたがってアップシフトが実施され、内燃機関の吹き上がりを確実に防止して円滑に変速処理が行なわれるようになり、ダウンシフト時にはパワーオフと判定することになるため、パワーオフ時のダウンシフト制御則にしたがって自動変速機の入力軸回転速度を上昇させて確実に変速段切替を完了できるように変速制御が行なわれるようになる。
【００３３】
また、制御実施中は、通常時判定線（第１アップシフト制御用判定線又は第１ダウンシフト制御用判定線）に対して低負荷側にシフトして設けられた制御実施時判定線（第２アップシフト制御用判定線又は第２ダウンシフト制御用判定線）によって判定が行なわれるので、内燃機関の運転領域についての判定結果が、パワーオン運転領域から該通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化しにくく、変速制御中に変速制御則が変更されるといった不具合が回避される。
【００３４】
特に、制御実施時判定線の通常時判定線に対して低負荷側へのシフト量に関し、ダウンシフトの場合の第２シフト量がアップシフトの場合の第１シフト量よりも大きく設定されるので、ダウンシフト制御時により一層生じ易い変速制御中における変速制御則の変更についても十分に回避できる。
なお、該内燃機関の負荷として、充填効率が用いられていることが好ましい。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図５は本発明の一実施形態としての自動変速機の変制御装置を示すもので、図１はその自動変速機をそなえた車両の駆動系の構成図、図２はその制御装置におけるパワーオンオフ判定に用いる判定マップを示す図、図３はその制御装置におけるパワーオンオフ判定に用いる充填効率を説明する図、図４はその変速制御に用いるシフトマップ、そのパワーオンオフ判定を説明するフローチャートである。
【００３６】
図１に示すように、内燃機関である自動車用のガソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）１の後端には自動変速機２が接続され、この自動変速機２を介してエンジン出力が図示しない駆動輪に伝達される。自動変速機２は、トルクコンバータ３，変速機本体４，油圧コントローラ５から構成されている。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵している。また、油圧コントローラ５には、一体に形成された油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納されている。
【００３７】
エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ図示しない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エンジン用電子制御ユニット）６と変速制御手段としての機能を有するＴＣＵ（トランスミッション用電子制御ユニット）７とにより駆動制御される。
【００３８】
ＥＣＵ６の入力側には、エンジン回転速度Ｎｅや各気筒のクランク角度を検出するためのクランク角センサ８，冷却水温ＴＷを検出する水温センサ９，吸気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ１０，スロットル開度θＴＨを検出するスロットルセンサ１１，スロットル弁の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１２等の他、図示しない各種のセンサやスイッチ類が接続されている。
【００３９】
一方、ＴＣＵ７の入力側には、トルクコンバータ４のタービンシャフトの回転数（入力軸回転数）ＮＴを検出するＮＴセンサ１３，車速Ｖに対応する速度データであるトランスファドライブギヤ回転数（回転速度）ＮＯを検出するＮＯセンサ１４の他、油温センサやインヒビタスイッチ等、種々のセンサやスイッチ類が接続されている。
【００４０】
また、ＥＣＵ６とＴＣＵ７とは信号ケーブル１５により接続されており、シリアル通信により互いに情報を交換できるようになっている。そして、ＥＣＵ６は、各種の入力情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期等、エンジン１の総合的な制御を行う。
また、ＴＣＵ７も、入力情報に基づき、油圧コントローラ５を介して変速機本体４内の油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行なう。
【００４１】
ここでは、ＴＣＵ７は、入力されるエンジン運転状態、即ち、トランスファドライブギヤ回転数（車速に対応するパラメータ）ＮＯとスロットル開度（エンジン負荷に対応するパラメータ）θＴＨとから、例えば図４に示すようなマップに基づいて、変速段の切り替え（アップシフト又はダウンシフト）を判定する変速判定手段７ａをそなえ、この変速判定手段７ａの判定によって、変速段の切り替えが必要なときには、油圧コントローラ５を介して変速機本体４内の油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変速制御を行なう。
【００４２】
さらに、ＴＣＵ７には、アップシフト及びダウンシフトに応じて、エンジン運転状態が、変速機入力軸の回転を増加させるパワーオン状態であるか、変速機入力軸の回転を減少させるパワーオフ状態であるかを判定するパワーオンオフ判定手段７ｂが設けられ、ＴＣＵ７では、アップシフト，ダウンシフトの種別及びこのパワーオンオフ判定手段７ｂによるパワーオンオフ判定の結果に応じて、次のようなそれぞれの変速制御則（公知の技術である）によって、各油圧摩擦係合要素の駆動を行なうようになっている。
【００４３】
つまり、アップシフトを行なう際にパワーオン状態であった場合に、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせずに、単純に解放側係合要素を解放してしまうとエンジンの吹き上がり（ランナップ）を起こし入力軸回転速度が上昇してしまう。そのため、結合側係合要素に低い油圧を供給していた場合、フィードバック制御により油圧を急激に上昇させることになり、係合時に大きな変速ショック（ランナップショック）が発生してしまう。
【００４４】
そこで、低速段から高速段にアップシフトさせる時に、入力トルクがパワーオン状態にあると（パワーオン時アップシフト制御）、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて変速装置の入力軸の回転数を変速開始直前の入力軸回転数よりも僅かに高い回転数に一旦上昇させた後、結合側摩擦係合要素の係合を開始させ、次いで、結合側の摩擦係合要素の係合力を調整し、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を高速段確立回転数に向けて漸減させ、入力軸回転数が高速段確立回転数に到達した時点で結合側の摩擦係合要素の係合を完了させるようにしている。
【００４５】
一方、アップシフト時にパワーオフ状態である場合には（パワーオフ時アップシフト制御）、解放側の摩擦係合要素をシフト指令と同時に直に解放させると共に、結合側の摩擦係合要素を入力軸の回転数が所定回転数まで下降するまで係合開始直前位置で待機させる。そして、入力軸の回転数が所定回転数まで下降すると、結合側の摩擦係合要素の係合を開始させ、結合側の摩擦係合要素の係合力を徐々に強め、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を高速段確立回転数に向けて漸減させ、入力軸回転数が高速段確立回転数に到達した時点で結合側の摩擦係合要素の係合を完了させるようにする。
【００４６】
これに対し、ダウンシフトを行なう際にパワーオフ状態であった場合に、解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始タイミングを合わせずに、単純に解放側係合要素を解放してしまうとエンジンの吹け上がる力が不十分なため、回転の落ち込み（即ち、入力軸回転速度の下降）が生じ、変速制御を続けても入力軸回転速度が目標変速段の同期回転速度に達することがなく、結合側係合要素の係合（すなわち、変速）が行なえなくなってしまう。
【００４７】
そこで、高速段から低速段にダウンシフトさせる時に、パワーオフ状態にあると（パワーオフ時ダウンシフト制御）、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて変速装置の入力軸の回転数を変速開始直前の入力軸回転数よりも僅かに低い回転数に一旦下降させた後、結合側の摩擦係合要素の係合を開始させ、その係合力を徐々に増加させ、入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を低速段確立回転数に向けて漸増させ、入力軸の回転数が低速段確立回転数より僅かに低い回転数に到達したとき係合を完了させるようにしている。
【００４８】
一方、ダウンシフト時にパワーオン状態である場合には（パワーオン時ダウンシフト制御）、先ず、解放側摩擦係合要素を徐々に解放させて入力軸回転数の変化率を所定値に制御しながら入力軸回転数を低速段確立回転数に向けて漸増させる。このとき、エンジンがパワーオン状態にあるため、解放側摩擦係合要素の摩擦トルクを一部解放するだけで入力軸の回転数は自力上昇する。そして、入力軸の回転数を低速段確立回転数より僅かに高い回転数に一旦上昇させた後、この回転数を保持しながら結合側の摩擦係合要素の係合を開始し、その係合力を徐々に増加させ係合を完了させるようにする。
【００４９】
ところで、パワーオンオフ判定手段７ｂでは、図２（ａ），（ｃ）に示すような判定マップを用いて、パワーオンオフ状態を判定するようになっている。ここで用いる判定マップは、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン負荷情報としての充填効率Ｅｃとに基づいてパワーオンオフを判定するようになっている。
なお、充填効率Ｅｃは、図３（ａ）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ及びスロットル開度θＴＨに対応するもので、また、エンジン出力トルクを示す平均有効圧Ｐｅは、図３（ｂ）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ及びこの充填効率Ｅｃに対応するものであり、エンジン負荷情報として採用でき、エンジン回転速度Ｎｅ及びエアフローセンサ１０で検出される吸気流量ＱＡ等から容易に算出できる。
【００５０】
パワーオンオフ判定マップは、アップシフト用とダウンシフト用とで別設定される。
アップシフト用のものには、図２（ａ）に示すように、第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１と第２アップシフト制御用判定線ＬＵ２とが設けられる。第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１は、変速制御を実施していない際及びパワーオフ状態であるとの判定により変速制御を実施している際に用いる通常時判定線としてのアップシフト制御用判定線であり、第２アップシフト制御用判定線ＬＵ２は、パワーオン状態であるとの判定により変速制御を実施している際に変速制御を安定させるために用いる制御実施時判定線としてのアップシフト制御用判定線である。
【００５１】
また、ダウンシフト用のものには、図２（ｃ）に示すように、第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１と第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２とが設けられる。第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１は、変速制御を実施していない際及びパワーオフ状態であるとの判定により変速制御を実施している際に用いる通常時判定線としてのダウンシフト制御用判定線であり、第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２は、パワーオン状態であるとの判定により変速制御を実施している際に変速制御を安定させるために用いる制御実施時判定線としてのダウンシフト制御用判定線である。
【００５２】
このように、パワーオンオフ判定マップは、アップシフト用とダウンシフト用とでいずれも通常時判定線と制御実施時判定線とが別設定され、判定にヒステリシスが与えられるようになっている。
パワーオンオフ判定マップにおいて、パワーオンとパワーオフとの境界上に位置する判定線は、エンジンの内部抵抗等のみを各回転速度で回転させることができるエンジン負荷レベル（ここでは、充填効率Ｅｃ）として求めることができる。しかし、このときの負荷レベルは、エンジンの温度状態等の種々のパラメータによって変化するので、予め設定された基準のエンジン状態での負荷レベルとして、基準判定線ＬＢを設定することはできるものの、この基準判定線ＬＢによってパワーオンオフを判定したのでは、エンジン状態が基準のものからずれたら、判定結果も間違ったものになってしまうことがある。
【００５３】
前述のように、アップシフトの際に、パワーオン状態にも拘わらずパワーオフであると判定した場合、結合側係合要素が係合し始める前に解放側係合要素が解放されてしまい、変速機構が一時的にニュートラル状態となって、エンジンの吹き上がりにより入力軸回転数が急上昇し、結合側係合要素が係合した瞬間に大きなショックが発生して変速フィーリングが著しく悪化する。また、ダウンシフトの際に、パワーオフ状態にも拘わらずパワーオンであると判定した場合、解放側係合要素を解放しても、入力軸回転速度は上昇しない（逆に低下する）。そのため、制御を続けても入力軸回転速度が目標変速段の同期回転速度に達せず、結合側係合要素の係合（すなわち、変速）が行なえなくなってしまう。
【００５４】
そこで、アップシフトの際には、基準判定線ＬＢに対して一定のマージンＭ１分だけ低負荷側にシフトした位置に第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１を設定し、この第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１よりも低負荷側の運転領域を、パワーオフアップシフト適用可能領域としている［図２（ｂ）参照］。更にこの第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１から予め設定された第１シフト量Ｓ１だけ低負荷側にシフトした位置に第２アップシフト制御用判定線ＬＵ２を設定している。
【００５５】
なお、マージンＭ１は、エンジン状態の基準状態からのずれを考慮した場合にも、第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１が確実にパワーオフである領域に存在するように設定される。もちろん、マージンＭ１は可能な限り小さい量に設定される。
また、第１シフト量Ｓ１は、第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１に基づくパワーオン判定の結果、パワーオン時アップシフト制御により変速操作を実施している際に予想しうる発生可能なエンジン負荷減少量に応じて設定される。これにより、第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１に近い運転状態でパワーオン判定された場合にも、変速操作中には、第２アップシフト制御用判定線ＬＵ２に基づいてパワーオンオフが判定されるため、変速操作中に制御則が変更されることが抑止されるようになっている。なお、アップシフト時にはパワーオン時アップシフト制御からパワーオフ時アップシフト制御に変更されても変速フィーリングへの影響は少ないので、第１シフト量Ｓ１は少なめに設定できる。
【００５６】
一方、ダウンシフトの際には、基準判定線ＬＢに対して一定のマージンＭ２分だけ高負荷側にシフトした位置に第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２を設定し、この第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２よりも高負荷側の運転領域を、パワーオンダウンシフト適用可能領域としている［図２（ｄ）参照］。更にこの第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２から予め設定された第２シフト量Ｓ２だけ高負荷側にシフトした位置に第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１を設定している。
【００５７】
なお、マージンＭ２は、エンジン状態の基準状態からのずれを考慮した場合にも、第２アップシフト制御用判定線ＬＤ２が確実にパワーオンである領域に存在するように設定される。もちろん、マージンＭ２は可能な限り小さい量に設定される。
また、第２シフト量Ｓ２は、第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１に基づくパワーオン判定の結果、パワーオン時ダウンシフト制御により変速操作を実施している際に予想しうる発生可能なエンジン負荷減少量に応じて設定される。これにより、第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１に近い運転状態でパワーオン判定された場合にも、変速操作中には、第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２に基づいてパワーオンオフが判定されるため、変速操作中に制御則が変更されることが確実に抑止されるようになっている。
【００５８】
この結果、第１シフト量Ｓ１に比べて第２シフト量Ｓ２が大きく設定されることになり、アップシフト時のヒステリシスに比べてダウンシフト時のヒステリシスが大きく設定されることになる。
【００５９】
本発明の一実施形態としての自動変速機の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図５に示すように、変速段切替制御中におけるパワーオンオフ判定が行なわれ、これに基づく変速制御が行なわれる。
つまり、変速段切替制御中には、ダウンシフト中であるか否（アップシフト中）かが判定され（ステップＳ１０）、ダウンシフト中ならダウンシフト用判定マップ［図２（ｃ）参照］が採用され（ステップＳ３０）、アップシフト中ならアップシフト用判定マップ［図２（ａ）参照］が採用される（ステップＳ２０）。
【００６０】
前回の判定で、パワーオンと判定されたか否かに基づいて（ステップＳ４０）、パワーオンと判定されていれば、制御実施時判定線（第２アップシフト制御用判定線ＬＵ２又は第２ダウンシフト制御用判定線ＬＤ２）とエンジン回転速度に応じたエンジン負荷（充填効率Ｅｃ）とを比較して（ステップＳ５０）、パワーオンと判定されていなければ、通常時判定線（第１アップシフト制御用判定線ＬＵ１又は第１ダウンシフト制御用判定線ＬＤ１）とエンジン回転速度に応じたエンジン負荷（充填効率Ｅｃ）とを比較して（ステップＳ６０）、パワーオン判定（ステップＳ７０）又はパワーオフ判定（ステップＳ８０）を行なう。
【００６１】
このように、エンジンがパワーオン状態であるとの判定により変速制御を実施している際に変速制御を安定させるために用いる制御実施時判定線として、第１アップシフト制御用判定線よりも低負荷側に第１シフト量分だけシフトして別設定された第２アップシフト制御用判定線と、第１ダウンシフト制御用判定線よりも低負荷側に第２シフト量分だけシフトして別設定された第２ダウンシフト制御用判定線とを設けるので、変速制御実施時に一時的なエンジン負荷低下で、変速制御実施中に、内燃機関の運転領域がパワーオン運転領域から該通常時判定線を超えてパワーオン運転領域側に変化しても、変速制御実施中には、通常時判定線（第１アップシフト制御用判定線又は第１ダウンシフト制御用判定線）よりも低負荷側に設けられた制御実施時判定線（第２アップシフト制御用判定線又は第２ダウンシフト制御用判定線）によって判定が行なわれるので、内燃機関の運転領域についての判定結果が、パワーオン運転領域から該通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化しにくく、変速制御中に変速制御則が変更されるといった不具合が回避される。
【００６２】
さらに、第１シフト量Ｓ１に比べて第２シフト量Ｓ２が大きく設定されることになり、アップシフト時のヒステリシスに比べてダウンシフト時のヒステリシスが大きく設定されているので、第１ダウンシフト制御用判定線に基づいてパワーオンと判定された場合には、変速制御実施中の一時的なエンジン負荷低下が著しくなっても、内燃機関の運転領域についての判定結果が、パワーオン運転領域から通常時判定線を超えてパワーオン運転領域に変化しにくくなるため、ダウンシフト制御時により一層生じ易い変速制御中における変速制御則の変更についても十分に回避できる。例えば図２（ｃ）に示すように、変速制御実施中の一時的なエンジン負荷低下によって、エンジン状態が点Ｐ１の状態から点Ｐ２の状態へと大きく変化しても、変速制御則は変更されなくなり、安定した制御が行なわれる。
【００６３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、エンジンの負荷として、充填効率が用いられているがこれに限定されるものではなく、種々のエンジンの負荷パラメータを用いることができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の自動変速機の制御装置によれば、内燃機関がパワーオンとパワーオフとの境界付近の運転状態にありパワーオン，オフを確実に判定できないときには、アップシフト制御では、判定線を比較的低めに設定することにより、パワーオン時のアップシフト制御則にしたがって、内燃機関の吹き上がりを防止するように変速制御を行ない、円滑な変速処理が実現可能になり、ダウンシフト制御では、判定線を比較的高めに設定することにより、パワーオフ時のダウンシフト制御則にしたがって、自動変速機の入力軸回転速度を上昇させて確実に変速段切替を完了できるように変速制御を行なうことが可能になる。
【００６５】
さらに、判定にヒステリシスを加えるようにアップシフト制御用判定線及びダウンシフト制御用判定線を設定しているので、変速制御実施中に制御則が切り替わるような不具合が抑制され、安定した変速制御を実施できるようになる。特に、ダウンシフト制御用判定線を比較的高めに設定した場合、変速制御実施中における運転状態の変化が大きいため制御則が切り替わり易いが、ダウンシフト制御用判定線のヒステリシスを大きく取っているので、この場合にも変速制御実施中に制御則が切り替わるような不具合が抑制され、安定した変速制御を実施できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機をそなえた車両の駆動系の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機の制御装置におけるパワーオンオフ判定に用いる判定マップを示す図であり、（ａ）はアップシフト時用判定マップを示し、（ｂ）はパワーオフアップシフト制御ロジックを適用可能なエンジン運転領域を示し、（ｃ）はダウンシフト時用判定マップを示し、（ｄ）はパワーオフダウンシフト制御ロジックを適用可能なエンジン運転領域を示す。
【図３】本発明の一実施形態としての自動変速機の制御装置におけるパワーオンオフ判定に用いる充填効率を説明する図であり、（ａ）はエンジン回転速度及びスロットル開度に対する充填効率を示すグラフ、（ｂ）はエンジン回転速度及び充填効率に対する平均有効圧を示すグラフである。
【図４】本発明の一実施形態としての自動変速機の制御装置による変速制御に用いるシフトマップである。
【図５】本発明の一実施形態としての自動変速機の制御装置におけるパワーオンオフ判定を説明するフローチャートである。
【図６】従来のパワーオンオフ判定用の判定マップを示す図である。
【図７】本発明の案出過程で考えられたパワーオンオフ判定用の判定マップを示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン（内燃機関）
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 変速機本体
５ 油圧コントローラ
６ ＥＣＵ（エンジン用電子制御ユニット）
７ 変速制御手段としてのＴＣＵ（トランスミッション用電子制御ユニット）
７ａ 変速判定手段
７ｂ パワーオンオフ判定手段[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention determines whether the internal combustion engine is in a power-on state or a power-off state when performing shift control of an automatic transmission connected to the internal combustion engine, and based on this determination, performs shift control corresponding to each state. The present invention relates to a control device for an automatic transmission that performs upshift control or downshift control according to a law.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In an electronically controlled automatic transmission for a vehicle, there is known a technique for controlling engagement and disengagement of a friction engagement element using different shift control logics according to a power on / off state of input torque to a control transmission during shift control. Have been.
That is, in the power-on state, the input shaft rotation speed increases by releasing the release-side engagement element. Therefore, at the time of a downshift, the release-side engagement element is released to increase the input shaft rotation speed, and the engagement of the connection-side engagement element is waited until this coincides with the synchronous rotation speed of the target shift speed. However, in the case of an upshift, after the start timing of the release of the release-side engagement element and the start timing of the engagement of the coupling-side engagement element are adjusted, the input shaft rotation speed is controlled by the coupling-side engagement element. , It is necessary to perform delicate control to reduce the speed to the synchronous rotation speed of the target gear.
[0003]
That is, when the power is on when the upshift is performed, the disengagement side engagement element is simply disengaged without adjusting the start timing of the disengagement side engagement element and the engagement of the coupling side engagement element. If released, the engine will blow up (run-up) and the input shaft rotation speed will increase. Therefore, when a low hydraulic pressure is supplied to the coupling-side engagement element, the hydraulic pressure is rapidly increased by the feedback control, and a large shift shock (run-up shock) occurs at the time of engagement.
[0004]
Therefore, when the input torque is in the power-on state when upshifting from the low gear to the high gear, first, the disengagement side frictional engagement element is gradually released to change the rotation speed of the input shaft of the transmission immediately before the shift is started. After once increasing to a rotation speed slightly higher than the input shaft rotation speed, the engagement of the coupling side frictional engagement element is started, and then the engagement force of the coupling side frictional engagement element is adjusted, and the input shaft rotation speed is adjusted. While controlling the rate of change of the number to a predetermined value, the input shaft rotation speed is gradually reduced toward the high-speed established rotation speed, and when the input shaft rotation speed reaches the high-speed established rotation speed, the frictional engagement element on the coupling side is disengaged. The engagement is completed (upshift control at power-on).
[0005]
On the other hand, in the power-off state, the input shaft rotation speed is reduced by releasing the release-side engagement element. Therefore, at the time of an upshift, the release-side engagement element is released to reduce the input shaft rotation speed, and the engagement of the connection-side engagement element is waited until this coincides with the synchronous rotation speed of the target shift speed. In the case of a downshift, the start timing of the release of the disengagement side engagement element and the start timing of the engagement of the engagement side engagement element are adjusted, and then the input shaft rotation speed is adjusted by the engagement side engagement element. It is necessary to perform delicate control to raise the speed to the synchronous rotation speed of the target shift speed.
[0006]
That is, when the power is off when the downshift is performed, the release-side engagement element is simply released without adjusting the start timing of the release-side engagement element and the engagement of the coupling-side engagement element. If released, the engine's blowing force is insufficient, causing a drop in rotation (that is, a decrease in the input shaft rotation speed). , And the engagement (i.e., the speed change) of the coupling-side engagement element cannot be performed.
[0007]
Therefore, when the input torque is in the power-off state when downshifting from the high gear to the low gear, first, the disengagement side frictional engagement element is gradually released to change the rotation speed of the input shaft of the transmission immediately before the shift is started. After temporarily lowering the rotation speed to slightly lower than the rotation speed of the input shaft, the engagement of the friction engagement element on the coupling side is started, the engagement force is gradually increased, and the rate of change of the rotation speed of the input shaft is determined. The input shaft speed is gradually increased toward the low speed established speed while controlling to the value, and the engagement is completed when the input shaft speed reaches a speed slightly lower than the low speed established speed. On (downshift control at power off).
[0008]
On the other hand, the case where the input torque is in the power-off state at the time of the upshift will be further described. At this time, the disengagement-side friction engagement element is immediately released simultaneously with the shift command, and the coupling-side friction engagement element is Until the number of revolutions of the vehicle falls to the predetermined number of revolutions, the vehicle is made to wait at the position immediately before the start of engagement. When the rotation speed of the input shaft decreases to a predetermined rotation speed, the engagement of the frictional engagement element on the coupling side is started, the engagement force of the frictional engagement element on the coupling side is gradually increased, and the change in the rotation speed of the input shaft is changed. While controlling the rate to a predetermined value, the input shaft rotation speed is gradually decreased toward the high-speed established rotation speed, and when the input shaft rotation speed reaches the high-speed established rotation speed, the engagement of the friction engagement element on the coupling side is engaged. Complete (upshift control at power off).
[0009]
Further, the case where the input torque is in the power-on state at the time of the downshift will be further described. In this case, first, the release-side friction engagement element is gradually released to control the rate of change of the input shaft rotation speed to a predetermined value. The input shaft rotation speed is gradually increased toward the low-speed stage establishment rotation speed. At this time, since the engine is in the power-on state, the rotational speed of the input shaft increases by itself only by partially releasing the friction torque of the release-side friction engagement element. Then, after once increasing the rotation speed of the input shaft to a rotation speed slightly higher than the low-speed stage establishment rotation speed, the engagement of the friction engagement element on the coupling side is started while maintaining this rotation speed, and the engagement force is increased. Is gradually increased to complete the engagement (downshift control at power-on).
[0010]
As described above, when performing an upshift or a downshift, the shift is performed using a different shift control logic depending on the power on / off state of the input torque. Therefore, it is important to correctly determine the power on / off state.
Such a method of determining the power on / off state is generally performed based on engine speed information and engine load information. In this case, the engine load information generally includes one intake stroke input from the ECU. A / N and throttle opening θ TH And the like and the engine rotation speed Ne are used (see Patent Document 1).
[0011]
That is, as shown in FIG. 6, a boundary line of the engine load (power on / off determination line) is set according to the engine speed state, and if the engine load state is a higher load than the power on / off determination line, the power is turned on. If the engine load state is lower than the power on / off determination line, the power is determined to be off. However, the power on / off determination line differs for downshift and upshift, and the power on / off determination line for downshift (shown by a solid line) is in a relatively high load region, and the power on / off determination line for upshift (dashed line) ) Are in a relatively low load region.
[0012]
This is because, in a low load region where the power on / off is ambiguous (the region sandwiched between the two power on / off determination lines in FIG. A), in the case of a downshift, it is determined that the power is off and the shift is securely completed, and the upshift is performed. Is to prevent the engine from blowing up by determining that the power is on.
That is, as described above, even if the release-side engagement element is released when the downshift is determined to be power-on despite the power-off state during the downshift, the input is set as described above. The shaft rotation speed does not increase (conversely, decreases). Therefore, even if the control is continued, the input shaft rotational speed does not reach the synchronous rotational speed of the target shift speed, and the engagement (i.e., the speed change) of the coupling-side engagement element cannot be performed.
[0013]
In addition, as described above, when it is determined that the power is off in spite of the power-on state during the upshift, the setting of the upshift is performed before the engagement of the coupling side engagement element starts. The disengagement side engagement element is released, the transmission mechanism is temporarily in a neutral state, and the input shaft speed rapidly increases due to the engine blow-up, and a large shock is generated at the moment the engagement side engagement element is engaged. This is because the shift feeling is remarkably deteriorated.
[0014]
[Patent Document 1]
JP-A-8-145162
[0015]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when making a determination using the above-described power on / off determination line, if there is a shift command when the engine operating state is near the power on / off determination line, a period from when the shift operation is started to when the shift operation is completed is completed. In addition, since the engine load becomes only the internal resistance (or a state close to the internal resistance) and the engine load temporarily decreases and the engine rotation speed increases, the engine operating state exceeds the power on / off determination line from the power on side. It may change to the power off side, and the power on / off determination may be switched. In this case, the shift logic is changed during the shift operation, so that the shift feeling is significantly deteriorated.
[0016]
Therefore, as shown in FIG. 7, separately from the power-on / off determination lines Lu1 and Ld1 in the normal state (when the shift operation is not started), the engine load is lower than the power-on / off determination lines Lu1 and Ld1. It is conceivable to provide so-called hysteresis in the power on / off determination map by setting the power on / off determination lines Lu2 and Ld2 used only when the engine state changes from power on to power off during the shift operation.
[0017]
In this case, as a result of the power-on determination based on the determination lines Lu1 and Ld1, during a shift operation (upshift or downshift) in accordance with the power-on, a decrease in the engine load or an increase in the engine rotational speed may occur. Therefore, even if the engine operating state changes from the power-on side to the power-off side of the determination lines Lu1 and Ld1, the shift operation according to the power-on can be continued until the engine operation state exceeds the determination lines Lu2 and Ld2. For this reason, it is difficult to change the shift logic during the shifting operation, and it is possible to suppress deterioration of the shifting feeling.
[0018]
However, while the power-on / off determination line Lu1 for the upshift is provided in the region where the engine load is low, the power-on / off determination line Ld1 for the downshift is provided in the region where the engine load is high. In addition, when the engine load becomes only the internal resistance (or a state close to the internal resistance), the drop of the engine load is more remarkable in the power-on / off determination for the downshift than in the power-on / off determination for the upshift.
[0019]
Therefore, if the hysteresis (that is, the difference between the normal judgment line Ld1 and the judgment line Ld2 for hysteresis) is provided to the same extent in the power on / off judgment map between the upshift and the downshift, the shift in the middle of the shift operation is performed. It is difficult to suppress a change in logic, and it is difficult to prevent deterioration of the shift feeling due to this.
[0020]
The present invention has been devised in view of the above-described problems, and has been made so as to make it possible to appropriately perform a power on / off determination in an upshift and a downshift so that a shift feeling can always be improved. It is an object to provide a control device for a transmission.
[0021]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, the control device for an automatic transmission according to the present invention is connected to an internal combustion engine, and performs automatic upshift control or downshift control in accordance with a shift control law corresponding to a power-on state and a power-off state of the internal combustion engine. A control device for a transmission, wherein an operation region defined by parameters of a load and a rotation speed of the internal combustion engine is defined as a power-on operation region on a high load side and a power-off operation region on a low load side across a determination line. Determining means for determining power on / off based on detection information of the load and the engine rotational speed depending on whether the operating state of the internal combustion engine is in the power-on operation area or the power-off operation area. And a shift control means for performing a shift control in accordance with a shift control law according to the result of the determination by the determination means.
[0022]
The determination line used by the determination means is set separately for an upshift control determination line and a downshift control determination line.
When the internal combustion engine is in an operating state near the boundary between power-on and power-off, it is fail-safe to control the vehicle using the shift control law corresponding to power-on in upshift control, and to power-off in downshift control. Since it is more fail-safe to perform control using the above-described shift control law, it is possible to cope with this by separately setting upshift control determination lines and downshift control determination lines.
[0023]
Further, the upshift control determination line and the downshift control determination line are both control execution determinations used during the execution of the shift control in a power-on state so as to add hysteresis to the determination. The hysteresis of the downshift control determination line and the hysteresis of the downshift control determination line are set differently for the downshift control determination line and the upshift control determination line.
[0024]
If hysteresis is provided for the determination, the control can be stabilized. However, the magnitude of the required hysteresis between the upshift control and the downshift control (the normal determination line and the control This difference can be dealt with by setting the hysteresis of the downshift control determination line and the upshift control determination line to different magnitudes.
[0025]
According to the upshift control law at the time of power-on, the shift control is performed so as to suppress the upswing of the internal combustion engine. According to the downshift control law at the time of power-off, the input shaft rotation speed of the automatic transmission is increased to ensure the speed. It is preferable that the shift control be performed such that the gear change can be completed.
It is preferable that a first upshift control determination line and a first downshift control determination line located on a higher load side than the first upshift control determination line are provided as the normal determination line.
[0026]
As a result, the first upshift control determination line is set relatively low, and it is determined that power is on in a region where power on / off cannot be reliably determined. The upshift will be performed according to the control rules. According to the upshift control law at the time of power-on, the shift control is performed so as to prevent the internal combustion engine from blowing up, so that the shift processing is performed smoothly.
[0027]
Further, the first downshift control determination line is set relatively high, and the power-off is determined in a region where the power-on / off cannot be reliably determined. The downshift will be performed according to the rules. According to the downshift control law at the time of power-off, the input shaft rotation speed of the automatic transmission is increased because the input shaft rotation speed of the automatic transmission is increased to increase the input shaft rotation speed of the automatic transmission so that the gear shift can be reliably completed. It is possible to avoid a situation in which the shift is not completed without performing the operation.
[0028]
Further, the control execution determination line used for stabilizing the shift control when the shift control is being performed by determining that the internal combustion engine is in the power-on state is based on the first upshift control determination line. Is shifted to the low load side by the first shift amount and is separately set, and is shifted by the second shift amount to the lower load side relative to the first downshift control determination line. It is preferable that a second downshift control determination line separately set is provided.
[0029]
When the shift control is performed, the engine load is temporarily reduced. Therefore, if a power-on determination is made near the normal determination line, the operation area of the internal combustion engine is changed from the power-on operation area to the power-on operation area during the subsequent shift control. There is a case where the power-on operation range is changed beyond the normal-time determination line. However, during the shift control, the control execution determination line (the second upshift control determination line or the first downshift control determination line) provided at a lower load side than the normal determination line (the first upshift control determination line or the first downshift control determination line). The determination is performed by the shift control determination line or the second downshift control determination line), so that the determination result regarding the operation region of the internal combustion engine exceeds the normal-time determination line from the power-on operation region and the power-on operation region. And the problem that the shift control law is changed during the shift control is avoided.
[0030]
Further, it is preferable that the second shift amount is set to be larger than the first shift amount.
As a result, the first downshift control determination line is provided on the relatively high load side. Therefore, when power-on is determined based on the first downshift control determination line, the temporary However, since the shift amount of the second downshift control determination line to the low load side with respect to the first downshift control determination line is set to be relatively large, a temporary Even if a significant decrease in engine load occurs, it is difficult for the determination result regarding the operation region of the internal combustion engine to change from the power-on operation region to the power-on operation region beyond the normal-time determination line. A change in the shift control law during the shift control, which is likely to occur, can be sufficiently avoided.
[0031]
Further, the first upshift control determination line is provided on the low load side by a predetermined margin with respect to the assumed reference determination line, and the second upshift control determination line is provided with the first upshift control line. The second downshift control determination line is provided on the high load side by a predetermined margin with respect to the reference determination line, and the second downshift control determination line is provided on the high load side by the first shift amount with respect to the reference determination line. It is preferable that the one downshift control determination line be provided on the high load side by the second shift amount with respect to the second downshift control determination line.
[0032]
As a result, in a region where power-on / off cannot be reliably determined, power-on is determined at the time of an upshift. Therefore, an upshift is performed in accordance with an upshift control law at the time of power-on, and the internal combustion engine blows up. The shift processing is performed smoothly by reliably preventing the power from being turned off at the time of a downshift, so that the input shaft rotation speed of the automatic transmission is increased according to the downshift control law at the time of the power off. Thus, the speed change control is performed so that the speed change can be surely completed.
[0033]
During the control, the control execution determination line (the first determination line (the first upshift control determination line or the first downshift control determination line)) that is shifted toward the low load side with respect to the normal determination line (the first upshift control determination line or the first downshift control determination line). (2) the upshift control determination line or the second downshift control determination line), so that the determination result regarding the operating region of the internal combustion engine exceeds the normal-time determination line from the power-on operating region. It is difficult to change to the operation region, and the problem that the shift control rule is changed during the shift control is avoided.
[0034]
In particular, regarding the shift amount of the control execution determination line toward the low load side with respect to the normal determination line, the second shift amount in the case of the downshift is set to be larger than the first shift amount in the case of the upshift. In addition, it is possible to sufficiently avoid a change in the shift control law during the shift control, which is more likely to occur during downshift control.
It is preferable that charging efficiency is used as the load of the internal combustion engine.
[0035]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 5 show a variable control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a configuration diagram of a drive system of a vehicle provided with the automatic transmission, and FIG. FIG. 3 is a diagram illustrating a determination map used for power on / off determination in FIG. 3, FIG. 3 is a diagram illustrating charging efficiency used for power on / off determination in the control device, and FIG. 4 is a shift map used for speed change control and a flowchart illustrating the power on / off determination. It is.
[0036]
As shown in FIG. 1, an
[0037]
The
[0038]
On the input side of the ECU 6, a crank angle sensor 8 for detecting an engine rotation speed Ne and a crank angle of each cylinder, a water temperature sensor 9 for detecting a cooling water temperature TW, an
[0039]
On the other hand, on the input side of the TCU 7, an
[0040]
The ECU 6 and the TCU 7 are connected by a
The TCU 7 also drives the hydraulic friction engagement element in the transmission main body 4 via the hydraulic controller 5 based on the input information, and controls the shift of the
[0041]
Here, the TCU 7 is based on the input engine operating state, that is, the transfer drive gear rotational speed (a parameter corresponding to the vehicle speed) NO and the throttle opening (a parameter corresponding to the engine load) θTH, for example, as shown in FIG. A
[0042]
Further, in the TCU 7, according to the upshift and the downshift, the engine operation state is a power-on state in which the rotation of the transmission input shaft is increased or a power-off state in which the rotation of the transmission input shaft is decreased. A power-on / off determining means 7b for determining whether or not the power-up / down-shifting is performed, and the TCU 7 determines the following shift control rules (the following) according to the type of upshift and downshift and the result of the power-on / off determination by the power-on / off determining means 7b. Each of the hydraulic friction engagement elements is driven by a known technique.
[0043]
In other words, when the power is on when the upshift is performed, the release-side engagement element is simply moved without adjusting the start timing of the release-side engagement element and the engagement of the coupling-side engagement element. If released, the engine will blow up (run-up) and the input shaft rotation speed will increase. Therefore, when a low hydraulic pressure is supplied to the coupling-side engagement element, the hydraulic pressure is rapidly increased by the feedback control, and a large shift shock (run-up shock) occurs at the time of engagement.
[0044]
Therefore, when the input torque is in the power-on state (upshift control at power-on) when upshifting from the low gear to the high gear, first, the disengagement side frictional engagement element is gradually released, and the input shaft of the transmission is first released. After once increasing the rotational speed of the input shaft to a rotational speed slightly higher than the input shaft rotational speed immediately before the start of shifting, the engagement of the coupling-side frictional engagement element is started, and then the engagement of the coupling-side frictional engagement element is started. Adjust the resultant force and gradually decrease the input shaft speed toward the high-speed established speed while controlling the rate of change of the input shaft speed to a predetermined value.When the input shaft speed reaches the high-speed established speed, The engagement of the frictional engagement element on the coupling side is completed.
[0045]
On the other hand, when the power is off during the upshift (power-off upshift control), the disengagement-side friction engagement element is immediately disengaged simultaneously with the shift command, and the coupling-side friction engagement element is disengaged from the input shaft. Until the number of revolutions of the vehicle falls to the predetermined number of revolutions, the vehicle is made to wait at the position immediately before the start of engagement. When the rotation speed of the input shaft decreases to a predetermined rotation speed, the engagement of the frictional engagement element on the coupling side is started, the engagement force of the frictional engagement element on the coupling side is gradually increased, and the change in the rotation speed of the input shaft is changed. While controlling the rate to a predetermined value, the input shaft rotation speed is gradually decreased toward the high-speed established rotation speed, and when the input shaft rotation speed reaches the high-speed established rotation speed, the engagement of the friction engagement element on the coupling side is engaged. Let it complete.
[0046]
On the other hand, when the power is off when the downshift is performed, the release-side engagement is simply performed without adjusting the start timing of the release-side engagement element and the engagement of the coupling-side engagement element. If the element is released, the engine will not have enough power to blow up, causing a drop in rotation (that is, a decrease in the input shaft rotation speed). The rotation speed is not reached, and the engagement (i.e., the speed change) of the coupling-side engagement element cannot be performed.
[0047]
Therefore, when downshifting from the high-speed stage to the low-speed stage, if the vehicle is in the power-off state (power-off downshift control), first, the disengagement-side friction engagement element is gradually released to change the rotational speed of the input shaft of the transmission. Is temporarily reduced to a rotation speed slightly lower than the input shaft rotation speed immediately before the start of shifting, the engagement of the frictional engagement element on the coupling side is started, the engagement force is gradually increased, and the input shaft rotation speed is reduced. While controlling the rate of change of the input shaft to a predetermined value, the input shaft speed is gradually increased toward the low-speed established speed, and the engagement is performed when the input shaft speed reaches a slightly lower speed than the low-speed established speed. I try to complete it.
[0048]
On the other hand, when the power is on at the time of the downshift (power-on downshift control), first, the release-side friction engagement element is gradually released to control the rate of change of the input shaft speed to a predetermined value. The input shaft rotation speed is gradually increased toward the low-speed stage establishment rotation speed. At this time, since the engine is in the power-on state, the rotational speed of the input shaft increases by itself only by partially releasing the friction torque of the release-side friction engagement element. Then, after once increasing the rotation speed of the input shaft to a rotation speed slightly higher than the low-speed stage establishment rotation speed, the engagement of the friction engagement element on the coupling side is started while maintaining this rotation speed, and the engagement force is increased. Is gradually increased to complete the engagement.
[0049]
By the way, the power on / off determining means 7b determines the power on / off state using a determination map as shown in FIGS. 2 (a) and 2 (c). The determination map used here determines power on / off based on the engine rotation speed Ne and the charging efficiency Ec as engine load information.
The charging efficiency Ec corresponds to the engine speed Ne and the throttle opening θTH as shown in FIG. 3A, and the average effective pressure Pe indicating the engine output torque is shown in FIG. As shown in FIG. 7, the value corresponds to the engine speed Ne and the charging efficiency Ec, can be adopted as engine load information, and can be easily calculated from the engine speed Ne, the intake air flow rate QA detected by the
[0050]
The power-on / off determination map is set separately for the upshift and the downshift.
For the upshift, as shown in FIG. 2A, a first upshift control determination line LU1 and a second upshift control determination line LU2 are provided. The first upshift control determination line LU1 is an upshift control determination line which is a normal determination line used when the shift control is not being performed and when the shift control is being performed by determining that the vehicle is in the power-off state. The second upshift control determination line LU2 is an upshift as a control execution determination line used to stabilize the shift control when the shift control is being performed by determining that the power is on. This is a control determination line.
[0051]
As shown in FIG. 2 (c), the downshift control line is provided with a first downshift control determination line LD1 and a second downshift control determination line LD2. The first downshift control determination line LD1 is a downshift control determination line that is a normal determination line used when the shift control is not being performed and when the shift control is being performed by determining that the vehicle is in the power-off state. A second downshift control determination line LD2 is a downshift as a control execution determination line used to stabilize the shift control when the shift control is being performed based on the determination that the power is on. This is a control determination line.
[0052]
As described above, in the power on / off determination map, the normal determination line and the control execution determination line are separately set for the upshift and the downshift, and hysteresis is given to the determination.
In the power-on / off determination map, the determination line located on the boundary between power-on and power-off represents an engine load level (here, charging efficiency Ec) at which only the internal resistance of the engine can be rotated at each rotation speed. You can ask. However, since the load level at this time varies depending on various parameters such as the temperature state of the engine, the reference determination line LB can be set as the load level in a preset reference engine state. If the power on / off is determined based on the reference determination line LB, if the engine state deviates from the reference, the determination result may be incorrect.
[0053]
As described above, at the time of the upshift, if it is determined that the power is off in spite of the power-on state, the release-side engagement element is released before the coupling-side engagement element starts to be engaged, The speed change mechanism is temporarily in a neutral state, the input shaft speed is rapidly increased by the engine blowing up, and a large shock is generated at the moment when the coupling side engagement element is engaged, so that the speed change feeling is significantly deteriorated. Also, when it is determined that the power is on in spite of the power-off state at the time of the downshift, the input shaft rotation speed does not increase (conversely, decreases) even if the release-side engagement element is released. Therefore, even if the control is continued, the input shaft rotational speed does not reach the synchronous rotational speed of the target shift speed, and the engagement (i.e., the speed change) of the coupling-side engagement element cannot be performed.
[0054]
Therefore, at the time of the upshift, the first upshift control determination line LU1 is set at a position shifted toward the low load side by a fixed margin M1 with respect to the reference determination line LB, and the first upshift control determination line LU1 is set. An operation region on the lower load side than the determination line LU1 is a region where the power-off upshift can be applied (see FIG. 2B). Further, a second upshift control determination line LU2 is set at a position shifted from the first upshift control determination line LU1 toward the low load side by a preset first shift amount S1.
[0055]
Note that the margin M1 is set such that the first upshift control determination line LU1 is surely present in the power-off area even when the deviation of the engine state from the reference state is considered. Of course, the margin M1 is set as small as possible.
Further, as a result of the power-on determination based on the first upshift control determination line LU1, the first shift amount S1 is a possible engine load that can be expected when a shift operation is performed by the power-on upshift control. It is set according to the decrease amount. Accordingly, even when the power-on determination is performed in an operation state close to the first upshift control determination line LU1, the power on / off determination is performed based on the second upshift control determination line LU2 during the shift operation. Therefore, a change in the control law during the gear shifting operation is suppressed. In addition, when the upshift is changed from the power-on upshift control to the power-off upshift control during the upshift, the first shift amount S1 can be set to a small value because the shift feeling is hardly affected.
[0056]
On the other hand, in the case of a downshift, the second downshift control determination line LD2 is set at a position shifted toward the high load side by a fixed margin M2 with respect to the reference determination line LB. The operation region on the higher load side than the determination line LD2 is defined as a power-on downshift applicable region [see FIG. 2D]. Further, a first downshift control determination line LD1 is set at a position shifted from the second downshift control determination line LD2 toward the high load side by a preset second shift amount S2.
[0057]
Note that the margin M2 is set so that the second upshift control determination line LD2 is surely present in the power-on region even when the deviation of the engine state from the reference state is considered. Of course, the margin M2 is set as small as possible.
Further, as a result of the power-on determination based on the first downshift control determination line LD1, the second shift amount S2 is a possible engine load that can be expected when a shift operation is performed by the power-on downshift control. It is set according to the decrease amount. Thus, even when the power-on determination is made in an operation state close to the first downshift control determination line LD1, the power on / off is determined based on the second downshift control determination line LD2 during the shift operation. Therefore, it is ensured that the control law is not changed during the shifting operation.
[0058]
As a result, the second shift amount S2 is set to be larger than the first shift amount S1, and the hysteresis at the time of the downshift is set to be larger than the hysteresis at the time of the upshift.
[0059]
Since the control device of the automatic transmission according to one embodiment of the present invention is configured as described above, for example, as shown in FIG. A gear change control based on the gear ratio is performed.
That is, it is determined whether or not a downshift is being performed (upshifting) during the gear shift control (step S10), and if a downshift is being performed, a downshift determination map [see FIG. 2C] is employed. Then, if an upshift is being performed, the upshift determination map [see FIG. 2A] is employed (step S20).
[0060]
Based on whether or not power-on is determined in the previous determination (step S40), if power-on is determined, the control execution determination line (the second upshift control determination line LU2 or the second downshift The control line LD2) is compared with the engine load (charging efficiency Ec) corresponding to the engine speed (step S50). If it is not determined that the power is on, the normal-time determination line (first upshift control line) is used. The determination line LU1 or the first downshift control determination line LD1) is compared with an engine load (charging efficiency Ec) according to the engine speed (step S60), and a power-on determination (step S70) or a power-off determination (step S70). Step S80) is performed.
[0061]
As described above, the control execution determination line used for stabilizing the shift control when the shift control is being performed by determining that the engine is in the power-on state is lower than the first upshift control determination line. A second upshift control determination line separately set by shifting by the first shift amount to the load side, and a second shift amount shifted by the second shift amount to a lower load side than the first downshift control determination line. Since the set determination line for the second downshift control is provided, the operating range of the internal combustion engine is changed from the power-on operation range to the normal determination line during the shift control due to a temporary decrease in engine load during the shift control. , And during the shift control, the load is shifted to a lower load side than the normal determination line (the first upshift control determination line or the first downshift control determination line). The established system Since the determination is made based on the execution determination line (the second upshift control determination line or the second downshift control determination line), the determination result regarding the operating region of the internal combustion engine is determined from the power-on operating region based on the normal determination. It is difficult to change to the power-on operation region beyond the line, and the problem that the shift control law is changed during the shift control is avoided.
[0062]
Further, the second shift amount S2 is set to be larger than the first shift amount S1, and the hysteresis at the time of the downshift is set to be larger than the hysteresis at the time of the upshift. Is determined based on the power determination line, the determination result regarding the operation region of the internal combustion engine is normally determined from the power-on operation region even if the temporary decrease in engine load during shift control is significant. Since it is difficult to change to the power-on operation region beyond the time determination line, it is possible to sufficiently avoid a change in the shift control law during the shift control, which is more likely to occur during downshift control. For example, as shown in FIG. 2 (c), even if the engine state greatly changes from the state of the point P1 to the state of the point P2 due to a temporary decrease in the engine load during the execution of the shift control, the shift control law is changed. And stable control is performed.
[0063]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and can be variously modified and implemented without departing from the spirit of the present invention.
For example, although the charging efficiency is used as the load of the engine, the present invention is not limited to this, and various load parameters of the engine can be used.
[0064]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the automatic transmission control device of the present invention, when the internal combustion engine is in an operating state near the boundary between power-on and power-off and power-on / off cannot be reliably determined, upshifting is performed. In the control, by setting the determination line relatively low, the shift control is performed so as to prevent the internal combustion engine from blowing up according to the upshift control law at the time of power-on, and smooth shift processing can be realized. In the downshift control, the determination line is set relatively high, so that the input shaft rotation speed of the automatic transmission is increased according to the downshift control law at the time of power-off, so that the speed change can be reliably completed. Gear shift control.
[0065]
Furthermore, since the determination line for upshift control and the determination line for downshift control are set so as to add hysteresis to the determination, problems such as switching of the control law during shift control are suppressed, and stable shift control is performed. Be able to do it. In particular, when the downshift control determination line is set relatively high, the control law is likely to be switched due to a large change in the operating state during the execution of the shift control, but the hysteresis of the downshift control determination line is large. In this case, too, a problem that the control law is switched during the execution of the shift control is suppressed, and stable shift control can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a drive system of a vehicle including an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIGS. 2A and 2B are diagrams showing a determination map used for power on / off determination in a control device for an automatic transmission as one embodiment of the present invention, wherein FIG. 2A shows a determination map for upshifting, and FIG. 4 shows an engine operating area to which the off-upshift control logic can be applied, (c) shows a downshift determination map, and (d) shows an engine operating area to which the power-off downshift control logic can be applied.
3A and 3B are diagrams illustrating charging efficiency used for power on / off determination in a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. FIG. 3A is a graph illustrating charging efficiency with respect to an engine rotation speed and a throttle opening. (B) is a graph showing the average effective pressure with respect to the engine speed and the charging efficiency.
FIG. 4 is a shift map used for shift control by a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart illustrating a power on / off determination in a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a conventional determination map for power on / off determination.
FIG. 7 is a diagram showing a determination map for power on / off determination conceived in the process of devising the present invention.
[Explanation of symbols]
1 engine (internal combustion engine)
2 Automatic transmission
3 Torque converter
4 Transmission body
5 Hydraulic controller
6 ECU (Electronic control unit for engine)
7 TCU (transmission electronic control unit) as shift control means
7a Shift determining means
7b Power on / off judgment means
Claims (5)
該内燃機関の負荷と回転速度とをパラメータとして規定される運転領域を、判定線を挟んで高負荷側のパワーオン運転領域と低負荷側のパワーオフ運転領域とに区分して、該負荷と該機関回転速度との検出情報から該内燃機関の運転状態が該パワーオン運転領域と該パワーオフ運転領域とのいずれであるかによってパワーオンオフを判定する判定手段と、
該判定手段の判定結果に応じた変速制御則で変速制御を行なう変速制御手段とをそなえ、
該判定手段で用いる該判定線は、アップシフト制御用判定線とダウンシフト制御用判定線とで別設定され、さらに、該アップシフト制御用判定線及び該ダウンシフト制御用判定線は、いずれも判定にヒステリシスを加えるように、パワーオン状態での該変速制御を実施している最中に用いる制御実施時判定線と、その他の状態で用いる通常時判定線とで別設定され、
該ダウンシフト制御用判定線と該アップシフト制御用判定線とで該ヒステリシスが異なる大きさに設定されている
ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。A control device for an automatic transmission, which is connected to an internal combustion engine and performs upshift control or downshift control according to a shift control law corresponding to a power-on state and a power-off state of the internal combustion engine, respectively.
An operation region defined by using the load and the rotation speed of the internal combustion engine as parameters is divided into a high-load-side power-on operation region and a low-load-side power-off operation region with the determination line interposed therebetween. Determining means for determining whether the internal combustion engine is in the power-on operation area or the power-off operation area based on detection information of the engine rotation speed and the power-on operation area;
A shift control unit that performs shift control according to a shift control law according to the determination result of the determination unit;
The determination line used in the determination means is separately set as an upshift control determination line and a downshift control determination line, and furthermore, both the upshift control determination line and the downshift control determination line are In order to add hysteresis to the determination, a control execution determination line used during the execution of the shift control in the power-on state and a normal determination line used in other states are separately set,
The control device for an automatic transmission, wherein the hysteresis is set to be different in the downshift control determination line and the upshift control determination line.
ことを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。According to an upshift control law at the time of power-on, a shift control is performed so as to suppress the upswing of the internal combustion engine, and according to a downshift control law at the time of power-off, the input shaft rotation speed of the automatic transmission is increased to ensure the speed. 2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift control is performed such that the gear change can be completed.
該内燃機関がパワーオン状態であるとの判定により変速制御を実施している際に変速制御を安定させるために用いる該制御実施時判定線として、該第１アップシフト制御用判定線よりも低負荷側に第１シフト量分だけシフトして別設定された第２アップシフト制御用判定線と、該第１ダウンシフト制御用判定線よりも低負荷側に第２シフト量分だけシフトして別設定された第２ダウンシフト制御用判定線とが設けられ、
該第２シフト量が、該第１シフト量よりも大きく設定されている
ことを特徴とする、請求項２記載の自動変速機の制御装置。As the normal judgment line, a first upshift control judgment line and a first downshift control judgment line located on the higher load side than the first upshift control judgment line are provided,
The control execution determination line used for stabilizing the shift control when the shift control is being performed by determining that the internal combustion engine is in the power-on state is lower than the first upshift control determination line. A second upshift control determination line separately set by shifting to the load side by the first shift amount, and a second shift amount shifted to a lower load side than the first downshift control determination line. And a separately set second downshift control determination line is provided,
The control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the second shift amount is set to be larger than the first shift amount.
該第２アップシフト制御用判定線は、該第１アップシフト制御用判定線に対して該第１シフト量分だけ低負荷側に設けられ、
該第２ダウンシフト制御用判定線は、該基準判定線に対して所定のマージン分だけ高負荷側に設けられ、
該第１ダウンシフト制御用判定線は、該第２ダウンシフト制御用判定線に対して該第２シフト量分だけ高負荷側に設けられている
ことを特徴とする、請求項３記載の自動変速機の制御装置。The first upshift control determination line is provided on a low load side by a predetermined margin with respect to an assumed reference determination line,
The second upshift control determination line is provided on the low load side by the first shift amount with respect to the first upshift control determination line,
The second downshift control determination line is provided on the high load side by a predetermined margin with respect to the reference determination line,
4. The automatic transmission according to claim 3, wherein the first downshift control determination line is provided on the high load side by the second shift amount with respect to the second downshift control determination line. Transmission control device.
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