JP2004286225A - 逆入力遮断クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】 入力側回転部材の回転速度が極めて遅い用途、瞬時に回転トルクを伝達することが求められる用途への対応、クラッチ動作特性を調整することが可能、使用温度環境が著しく変化するような用途への対応
【解決手段】
本発明の逆入力遮断クラッチ１０は、入力側回転部材としての入力外輪１１、出力側回転部材としての出力内輪１２、トルク伝達部材としてのローラ１３、ローラ１３を保持する保持器１４、保持器１４の位置決めを行う弾性部材としてのセンタリングばね１５、静止側部材としてのハウジング１６、及び、ハウジング１６に対して摺動しながら保持器１４に係合して連れ回る摺動ばね１７を備えており、保持器１４に対してすべり摩擦抵抗による回転抵抗を付与することを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、入力側からの正逆回転トルクは出力側に伝達する一方、出力側からの正逆回転トルクは遮断して入力側に伝達しない機能を有する逆入力遮断クラッチに関するものである。

例えば、宅配便用の台車では積載物の増加や宅配人の高齢化、女性の進出等で台車を電動アシスト型の電動補助台車にする傾向にある。この場合、前進後進共に電動アシストが可能で、且つ、駆動源の停止時に手動による操作が可能であることが好ましい。

このような機能は、例えば、本出願人の提案による特開平８−１７７８７８号に記載のクラッチを車軸部に用いることによって実現することができる（特許文献１参照）。

同号記載のクラッチは、図２２及び図２３（ａ）(ｂ)に示すように、外輪１、内輪２、正逆両回転方向において外輪１及び内輪２と係合・離脱可能なトルク伝達部材３、トルク伝達部材３を保持し、外輪１に対する相対回転を通じてトルク伝達部材３の係合・離脱を制御する保持器４、外輪１と保持器４とを回転方向に連結するセンタリングばね５、静止系に回転方向に固定された静止側部材７、及び、保持器４と静止側部材７との間に介在させた粘性流体９を備えている。粘性流体９は、例えば、シリコーンオイル等の粘性流体であって、保持器４に対して回転抵抗を付与するものである。

外輪１には、例えばウォームギヤ６を介してモータ（図示省略）の回転トルクが伝達されるようになっている。図２３(ａ)に示すように、外輪１の内周面には複数のカム面１ｂが円周方向等間隔に設けられ、内輪２の外周面との間に、正逆両回転方向に対称なくさび隙間が形成されている。トルク伝達部材３は、図２３（ａ）に示すように、くさび隙間に配された例えば円筒形状のローラであって、保持器４のポケット４ａに収容保持されている。図２３(ｂ)に示すように、センタリングばね５は、保持器４と外輪１の端面と係合して保持器４を外輪１と共に連れ回るようにし、かつ外輪１のカム面１ｂの中心にトルク伝達部材３が位置するように保持器４を位置決めする機能を有する。一方、粘性流体９は静止側部材７に対する保持器４の回転により、保持器４に粘性剪断抵抗を作用させて外輪１に対して保持器４の回転遅れを発生させる。

これにより、外輪１から正逆回転トルクが入力された場合は、図２４(ｂ)に示すように、粘性流体９の粘性剪断抵抗により外輪１に対して保持器４の回転遅れが生じるため、トルク伝達部材３が外輪１と内輪２との間のくさび隙間に係合する。従って、外輪１に入力された回転トルクがトルク伝達部材３を介して内輪２に伝達される。反対に内輪２から正逆回転トルク（逆入力トルク）が入力された場合は、図２４(ａ)に示すように、センタリングばね５によって保持器４が外輪１に対してセンタリングされ、トルク伝達部材３がカム面１ｂの円周方向中央ｃ１に位置決めされる。この場合、トルク伝達部材３がくさび隙間から離脱して内輪２および外輪１と非係合状態となるため、内輪２に入力された逆入力トルクは外輪１には伝達されず、トルク伝達が遮断される。
特開平８−１７７８７８号公報

上述のように、図２２〜図２４に示すクラッチは、保持器４と静止側部材７との間に介在させた粘性流体９の粘性せん断抵抗により、外輪１に対して保持器４の回転遅れを発生させる構造であるが、この構造においては、以下の不都合が懸念されている。

（１）図２５に示すように、粘性流体９の粘性剪断抵抗（Ｋ２）は外輪１の回転数（回転角速度）に比例して上昇する。そして、外輪１の回転数が所定値に達し、粘性剪断抵抗（Ｋ２）がセンタリングばね５を所定量変形させるトルク（Ｋ１）に達した時に、トルク伝達部材３と外輪１及び内輪２との係合（噛み合い）が開始され、外輪１に入力された回転トルクがトルク伝達部材３を介して内輪２に伝達される。

従って、上述したクラッチでは、トルク伝達状態に切り換えるために、外輪１がある一定の回転数（噛み合い開始回転数）以上で回転することが必要である。そのため、回転駆動源の回転開始時から内輪が回転を開始するまでに所要の時間を要し、立ち上がり応答性の問題がある。

（２）粘性流体９の粘性は温度によって変化するので、使用環境温度により噛み合い開始回転数が変化することがある。

（３）粘性流体９を使用しているため、シール（リップシールやラビリンスシール等）で封入したとしても、長期使用により、シール部の摩擦力が変動して保持器に対する回転抵抗が変化したり、あるいは粘性流体の漏れ等が発生して、初期の機能よりも劣化する可能性がある。

そこで、本発明は、保持器に回転抵抗を付与する回転抵抗付与手段において粘性流体を使用しない新しいタイプのクラッチを提供することを目的とする。

請求項１に記載の逆入力遮断クラッチは、入力側回転部材と、出力側回転部材と、前記入力側回転部材および出力側回転部材と正逆両回転方向に係合・離脱可能なトルク伝達部材と、前記トルク伝達部材を保持し、前記入力側回転部材に対する相対回転を通じて前記トルク伝達部材の係合・離脱を切り替える保持器と、静止側部材と、前記静止側部材に対する保持器の回転に対して保持器に摩擦抵抗を作用させる回転抵抗付与手段とを備え、入力側回転部材と保持器の回転位相差を制御することにより、前記入力側回転部材からの正逆回転トルクに対しては、トルク伝達部材を係合させて当該トルクを前記出力側回転部材に伝達すると共に、前記出力側回転部材からの正逆回転トルクに対しては、トルク伝達部材を離脱させて前記入力側回転部材へのトルク伝達を遮断することを特徴とする。

上記において、入力側回転部材と出力側回転部材の配置関係は、同心回転軸の半径方向で対向させる場合、又は、同心回転軸の軸方向で対向させる場合を問わない。ここでの「入力側回転部材」は、回転駆動源から入力トルクを受けて回転する部材を意味し、「出力側回転部材」は、トルク伝達部材の係合・離脱作用を通じて、入力側回転部材と共に回転し、かつ入力側回転部材に対して空転可能とした部材を意味する。

入力側回転部材の入力トルクは保持器に伝達される。このトルクにより、保持器が静止側部材に対して回転するため、保持器には回転抵抗付与手段からの摩擦抵抗が作用し、この摩擦抵抗によって保持器が入力側回転部材に対して回転位相差を生じる。これにより、トルク伝達部材が入力側および出力側回転部材に対して係合状態となり、入力トルクが入力側回転部材から出力側回転部材に伝達される。一方、出力側回転部材に回転トルクが逆入力された場合は、回転抵抗付与手段での摩擦力が作用しないので、このことを利用して保持器と入力側回転部材とを相対回転させ、両者の回転位相差を解消すれば、トルク伝達部材をセンタリングして両回転部材から離脱（係合状態を解除）させ、入力側回転部材へのトルク伝達を遮断することができる。以上の機能は、例えば入力側回転部材と保持器とを回転方向で弾性的に連結することにより（例えば正逆両回転方向に弾性部材を介して連結することにより）、確保することができる。

入力側回転部材および出力側回転部材に対するトルク伝達部材の係合・離脱作用は、例えば入力側回転部材と出力側回転部材との間にくさび隙間を形成し、このくさび隙間に対してトルク伝達部材としての係合子をくさび係合させ、あるいは離脱させることによって実現することができる。この構成には、くさび隙間を形成するためのカム面を出力側回転部材または入力側回転部材に設けた構成（係合子として、ローラ、ボール等の円形断面のものを用いる）、くさび隙間を形成するためのカム面を係合子に設けた構成（係合子としてスプラグ等を用いる）が含まれる。カム面を有する入力側回転部材または出力側回転部材は、カム面を軸状部材に直接設ける他、カム面を有するリング状部材を軸状部材に固定することによっても得ることができる。

このクラッチでは、保持器に対して摩擦抵抗（例えばすべり摩擦抵抗）による回転抵抗付与手段を設けているので、保持器に作用する回転抵抗が回転数に依存しない。従って、立ち上がり応答性が良好である。このため、例えば、入力側回転部材に入力した回転トルクが出力側回転部材へ瞬時に伝達することが求められる用途にも対応することができる。

また、保持器に作用する回転抵抗が温度に影響を受けないので、使用環境の温度変化によってクラッチの動作特性が変化することがほとんどない。

請求項２に記載の逆入力遮断クラッチは、出力側からの正逆回転トルクに対し、出力側回転部材を空転させることを特徴とするものである。出力側回転部材を空転させることにより、例えば駆動対象となる部材（ドア、車輪等）を手動で操作することが可能となる。

請求項３に記載の逆入力遮断クラッチは、前記回転抵抗付与手段が、前記保持器及び静止側部材のうち、一方と円周方向に係合可能で、他方に対して摺動するように配設した摺動部材であることを特徴とする。

請求項４に記載の逆入力遮断クラッチは、前記摺動部材を、前記保持器と円周方向に係合した状態で静止側部材に対して摺動するように配設したものである。

請求項５に記載の逆入力遮断クラッチは、前記摺動部材が、前記静止側部材に装着された摺動部と、前記摺動部から半径方向に延在して保持器と円周方向に係合可能な係合部とを有する摺動ばねであることを特徴とする。

請求項６に記載の逆入力遮断クラッチは、前記摺動部材が、前記保持器と円周方向に係合可能な環状リングと、前記環状リングと静止側部材との間に介装された弾性部材とを備えていることを特徴とする。

回転駆動装置は、回転駆動源と、前記回転駆動源からの入力トルクを減速する減速機構部と、請求項１から請求項６のいずれかに記載の逆入力遮断クラッチとを備えることを特徴とする。

「回転駆動源」としては、モータ（電動モータの他、油圧モータ、エアーモータ等も含む）や内燃機関等が代表的であるが、ここでの「回転駆動源」には、電気、油圧、空気圧等の動力により回転力を発生させるあらゆる機器、さらには手動操作で回転力を発生させる機構も含まれる。また、「減速機構部」の構造は特に問わず、歯車機構、ウォーム＆ホイール機構、遊星ローラ機構、コーン・ディスク機構等により構成されたものが含まれる。

回転駆動装置は、さらに前記減速機構部及び逆入力遮断クラッチを収容するハウジングを備えるものである。

本発明に係る逆入力遮断クラッチは、静止側部材に対する保持器の回転に対して保持器に摩擦抵抗を作用させる回転抵抗付与手段を備えているので、保持器に作用する回転抵抗は保持器の回転速度に左右されず、保持器の回転角によって定まる。従って、立ち上がり応答性の問題点が改善され、入力側回転部材に入力した回転トルクが即座に出力側回転部材に伝達される。また、保持器に作用する回転抵抗が温度の影響を受けないので、使用環境の温度変化によってクラッチの動作特性が変化することがほとんどない。

本発明に係る回転駆動装置は、上記のクラッチを組み込んでいるから、立ち上がり応答性の問題点が改善され、回転駆動源から入力された回転トルクが比較的速く出力側回転部材に伝達される。また、使用環境の温度変化によってもクラッチの動作特性が変化することがほとんどない。さらに、出力側からの回転トルクに対し、出力側部材を空転させることにより、駆動対象となる部材を手動で操作することもでき、上記クラッチの用途をさらに拡大することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。

図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係る外輪入力タイプの逆入力遮断クラッチ１０を示している。

このクラッチ１０は、入力側回転部材としての入力外輪１１、出力側回転部材としての出力内輪１２、トルク伝達部材としてのローラ１３、ローラ１３を保持する保持器１４、保持器１４の位置決めを行う弾性部材としてのセンタリングばね１５、静止側部材としてのハウジング１６、及び、保持器１４の回転に対して保持器にすべり摩擦抵抗を作用させる回転抵抗付与手段としての摺動ばね１７を備えている。

入力外輪１１は、図示されていない駆動部（例えば電動モータと減速機構とで構成される）に直結され、あるいは、チェーン等の動力伝達手段を介して間接的に連結されている。

出力内輪１２は、図１に示すように、入力外輪１１の内径側に配設されており、入力外輪１１の内周面に対向する円筒部１２ａと、円筒部１２ａの一端から回転中心に向けて延在したフランジ部１２ｂと、フランジ部１２ｂから回転軸に沿って延在した中空の軸部１２ｃとを備えている。出力内輪１２のフランジ部１２ｂの外周側端面には、ワッシャ装着部が形成されており、このワッシャ装着部に、フランジ部１２ｂおよび入力外輪１１を跨いでワッシャ１８を装着することにより、入力外輪１１の抜け止めがなされている。

入力外輪１１の内周面には、図２に示すように、出力内輪１２の円筒部１２ａの外周面との間に正逆両回転方向に対称に縮小したくさび隙間ｓ１を形成するカム面１１ａが複数（ローラ１３の数と同数）円周方向等間隔に形成してある。このくさび隙間ｓ１は、図３に拡大して示すように、円周方向中央ｃ１がローラ１３の直径よりも大きくなっており、円周方向中央ｃ１から正逆両回転方向に向けて対称に縮小した隙間となっている。ローラ１３がくさび隙間ｓ１の円周方向中央ｃ１に位置するときは、ローラ１３はくさび隙間ｓ１内で自転できる。このとき入力外輪１１と出力内輪１２は回転方向で係合していないため、出力内輪１２に逆入力された回転トルクは入力外輪１１へ伝達されずに遮断される。ローラ１３がくさび隙間ｓ１の円周方向中央ｃ１から正逆両回転方向のいずれかに移動してくさび隙間ｓ１の縮小した個所に噛み込んだときは、入力外輪１１と出力内輪１２がローラ１３を介して係合し、入力外輪１１からの回転トルクがローラ１３を介して出力内輪１２に伝達される。また、入力外輪１１の内周面には、図１及び図２に示すように、センタリングばね１５を装着するためのセンタリングばね装着部１１ｂが軸方向に形成されている。

保持器１４は、円周方向等間隔に形成したポケット１４ａにローラ１３を保持した状態で、入力外輪１１の内周と出力内輪１２の円筒部１２ａとの間に配設される保持部１４ｂと、出力内輪１２のフランジ部１２ｂの軸方向反対側において保持部１４ｂから内径側に延在したフランジ部１４ｃと、出力内輪１２の円筒部１２ａの内側においてフランジ部１４ｃから軸方向に突出した突起部１４ｄとを備えている。保持器１４の保持部１４ｂには、センタリングばね１５を装着するためのセンタリングばね装着部１４ｅが形成されている。

センタリングばね１５は、図２に示すように、略U字形断面の弾性部材であって、保持器１４のセンタリングばね装着部１４ｅにＵ字形の底部を嵌合し、入力外輪１１のセンタリングばね装着部１１にＵ字形の上端を係合させている。このセンタリングばね１５は、保持器１４と入力外輪１１を弾性的に連結する作用と、保持器１４に収容されたローラ１３が、くさび隙間ｓ１の円周方向中央ｃ１に位置するように保持器１４を入力外輪１１に対して位置決め（センタリング）する作用をもっている。同図はセンタリングばね１５により保持器１４がセンタリングされた状態を示しており、この状態では、保持器１４のポケット１４ａの円周方向中心と入力外輪１１のカム面１１ａの円周方向中心が一致して、ローラ１３がくさび隙間ｓ１の円周方向中央ｃ１に位置している。

ローラ１３及びセンタリングばね１５は、保持器１４のポケット１４ａ及びセンタリングばね装着部１４ｅに組み込んだアッセンブリ状態で、入力外輪１１と出力内輪１２の間に挿入される。このときローラ１３は入力外輪１１の内周面に形成されたカム面１１ａと出力内輪１２の円筒部１２ａの外周面との間に挿入し、またセンタリングばね１５は入力外輪１１のセンタリングばね装着部１１ｂに挿入する。

ハウジング１６は、静止系に属する部材（回転しない部材）で、クラッチ１０の軸方向一方側に位置する半径方向部１６ａと、半径方向部１６ａの内周面から軸方向他方側に向けて延在したボス部１６ｃとを備えている。ボス部１６ｃの内周面は、出力内輪１２の軸部１２ｃと嵌合する軸穴１６ｂになっている。ボス部１６ｃの外周面は、出力内輪１２の円筒部１２ａの内周面と半径方向隙間を介して対向しており、ボス部１６ｃの外周面と出力内輪１２の円筒部１２ａとの間に円周方向に連続した空間が形成されている。上述した保持器１４の突起部１４ｄは、この円周方向に連続した空間に突出しており、保持器１４の回転に伴って、この連続空間において回転する。

摺動ばね１７は、図２に示すように、ハウジング１６のボス部１６ｃに嵌着可能な有端リング状の弾性部材であって、ボス部１６ｃに嵌着されてボス部１６ｃを摺動する摺動部１７ａと、摺動部の両端部を外径側に折曲した係合片１７ｂ、１７ｃとを備えている。摺動ばね１７は、ハウジング１６のボス部１６ｃに嵌着させておき、ハウジング１６の軸穴１６ｂに出力内輪１２の軸部１２ｃを挿入する際に、クラッチ１０に組み込む。このとき摺動ばね１７の係合片１７ｂ、１７ｃは、保持器１４の突起部１４ｄの円周方向両側に隙間をもって配設して、保持器１４の突起部１４ｄとそれぞれ円周方向に係合するようにしている。

なお、図１中の１９は、出力内輪１２の軸部１２ｃの外周面に形成した溝に嵌着された止め輪であって、出力内輪１２の軸部１２ｃがハウジング１６の軸穴１６ｂから脱落するのを防止するものである。

図４及び図５に示すように、ハウジング１６内に、減速機構部Ｇと共に上記クラッチ１０を収容し、減速機構部Ｇを介して回転駆動源としてのモータ２２の回転トルクを入力外輪１１に入力することにより、回転駆動装置Ｈが構成される。

この実施形態では、減速機構部Ｇとして、入力外輪１１の外周面に構成したウォームホイール２１と、電気モータ２２の駆動軸２２ａに構成したウォーム軸２３とからなるウォーム&ホイール機構を採用している。この場合において、ウォームホイール２１は、入力外輪１１に直接形成する他、別体で構成し、これを入力外輪１１に固定するようにしてもよい。なお、図４中の２４は、クラッチ１０を覆うようにハウジング１６に固定した蓋体で、主としてクラッチ１０への異物の侵入を防止するものである。

クラッチ１０は、入力外輪１１に入力された回転トルクを出力内輪１２に伝達する一方、出力内輪１２に逆入力された回転トルクを遮断する逆入力遮断クラッチとして作用するものである。すなわち入力外輪１１に回転トルクが入力されると、摺動ばね１７がすべり摩擦抵抗に基づく回転抵抗を保持器１４に付与し、センタリングばね１５を弾性変形させて保持器１４に回転位相差（回転遅れ方向）を生じさせる。保持器１４に回転遅れが生じている状態では、くさび隙間ｓ１にローラ１３が係合して、入力外輪１１に入力された回転トルクがローラ１３を介して出力内輪１２に伝達される。一方、出力内輪１２から逆入力される回転トルクに対しては、摺動ばね１７のすべり摩擦抵抗は生じないので、センタリングばね１５の作用により保持器１４がセンタリングされ、保持器１４と入力外輪１１との回転位相差が解消される。保持器１４がセンタリングされた状態では、ローラ１３がくさび隙間ｓ１の円周方向中央ｃ１に位置して自転ができるから、出力側から逆入力された回転トルクに対しては出力内輪１２が空転し、この逆入力トルクを入力外輪１１に対して遮断する。

以下、入力外輪１１に回転トルクが入力された場合に保持器１４に回転抵抗を付与する摺動ばね１７の作用を詳細に説明する。

（１）入力外輪１１に回転トルクが入力される前の初期状態では、図３に示すように、保持器１４はセンタリングばね１５によりセンタリングされており、そのポケット１４ａに収容されているローラ１３は、入力外輪１１のカム面１１ａと出力内輪１２の円筒部１２ａとの間のくさび隙間ｓ１の円周方向中央ｃ１に位置している。

（２）入力外輪１１に、例えば図中時計方向の回転トルクが入力されると、保持器１４はセンタリングばね１５によって入力外輪１１に連結されているから、入力外輪１１と共に回転を始める。そして、保持器１４が所定角度回転すると、図中右側の回転方向前方側において保持器１４の突起部１４ｄが摺動ばね１７の係合片１７ｃに接触した状態となる。

（３）さらに入力外輪１１が回転すると、図６に示すように、保持器１４の突起部１４ｄが摺動ばね１７の係合片１７ｃに接触した状態で、摺動ばね１７が連れ回るようになる。この時、摺動ばね１７はハウジング１６のボス部１６ｃ周りを摺動回転することによりすべり摩擦抵抗を受ける。このすべり摩擦抵抗は係合片１７ｃから保持器１４の突起部１４ｄに伝わり、保持器１４の回転抵抗となる。一方、摺動ばね１７のすべり摩擦抵抗に起因する保持器１４の回転抵抗（トルク）がセンタリングばね１５の弾性力（バネトルク）よりも大きいため、センタリングばね１５に弾性変形が生じ、その分、保持器１４は入力外輪１１に対して回転遅れを生じる。

（４）このセンタリングばね１５の弾性変形に伴う保持器１４の回転遅れによって、ポケット１４ａに保持されたローラ１３は、入力外輪１１のカム面と出力内輪１２の円筒部１２ａの外周面との間のくさび隙間ｓ１に噛み込んだ状態となる。これにより入力外輪１１に入力された回転トルクはローラ１３を介して出力内輪１２に伝達される。

上記のようにして、入力外輪１１に入力された回転トルクがローラ１３を介して出力内輪に伝達されるのであるが、入力外輪１１が停止すれば、センタリングばね１５の復元力によりローラ１３がくさび隙間ｓ１から離脱して、くさび隙間ｓ１の円周方向中央ｃ１にセンタリングされる。

ところで、入力外輪１１が停止しても、ローラ１３がくさび隙間ｓ１に噛み込んだままになる場合がある。このような現象は、例えば、センタリングばね１５の復元力よりもローラ１３に作用する噛み合い力（残留トルク）の方が大きい場合に生じる。

このような場合には、図７に示すように、入力外輪１１を反時計回り方向（入力した回転トルクと逆方向）に回転トルクを掛けて（逆転手段を設けて）、入力外輪１１を保持器１４に対して反時計周りに動かすことにより（逆転させることにより）、ローラ１３をくさび隙間ｓ１から離脱させることができる。その後はセンタリングばね１５の復元力により保持器１４がセンタリングされて、ローラ１３がくさび隙間ｓ１の円周方向中央ｃ１に移動する。これにより、クラッチ１０は図３に示す初期状態に戻る。

以上は入力外輪１１に時計回りの回転トルクが入力された場合のものであるが、反時計周りの回転トルクが入力された場合も同様の作用・機能が奏される。

以下、上記の逆入力遮断クラッチ１０の応答性を図８に基づいて説明する。逆入力遮断クラッチ１０は、図６に示すように、入力外輪１１が回転を始めると、センタリングばね１５を介して入力外輪１１と連結された保持器１４が入力外輪１１に連れ回るようになる。保持器１４が所定角度回転すると、図中右側の回転方向前方側において保持器１４の突起部１４ｄが摺動ばね１７の係合片１７ｃに接触した状態となる。保持器１４の突起部１４ｄと摺動ばね１７の係合片１７ｃとが接触する状態となるまでの入力外輪１１の回転角は最大で図中α°である。なお、初期状態において保持器１４の突起部１４ｄと摺動ばね１７の係合片とが接触している場合もある。この場合は、保持器１４の突起部１４ｄと摺動ばね１７の係合片１７ｃとが接触する状態となるまでの入力外輪１１の回転角は０°である。

次に、センタリングばね１５が撓んで、入力外輪１１に対して保持器１４に回転遅れが生じると、ローラ１３がくさび隙間ｓ１に噛み込む。これにより入力外輪１１と出力内輪１２とがローラ１３を介して係合し、入力外輪１１に入力された回転トルクがローラ１３を介して出力内輪１２に伝達される。このとき、入力外輪１１の回転角は、くさび隙間ｓ１の円周方向中央ｃ１からローラ１３がくさび隙間ｓ１に噛み込むまでの角度β°である。

これを図８のグラフで見ると、回転開始から保持器１４の突起部１４ｄが摺動ばね１７の係合片１７ｃに接触するまでの回転角は０°〜α°であり、この間は保持器１４に回転抵抗は作用しない。センタリングばね１５が撓み、保持器１４に所定角の回転遅れが生じ始めて、保持器１４に作用するすべり摩擦抵抗（トルクＫ４）がセンタリングばね１５の弾性力（トルクＫ３）に達すると（回転角β°）、ローラ１３がくさび隙間ｓ１に噛み込んで出力内輪１２に回転トルクが伝達されるようになる。

従って、入力外輪１１が回転を始めてから出力内輪１２に回転トルクが伝達されるまでの入力外輪１１の回転角（スイッチ角）はβ°〜（β°＋α°）となる。この場合、β°とα°を調節することにより、クラッチの応答性を調節することができる。

このように摺動ばね１７のすべり摩擦抵抗は回転数に依存しないため、クラッチの応答性を改善することができる。また、すべり摩擦抵抗は、使用環境の温度変化の影響を受けないので、温度変化によってクラッチ特性が変化するという問題もほとんどなくなる。

以上、本発明の第1実施形態のクラッチ１０を説明したが、クラッチ１０は上記に限定されるものではない。例えば、保持器１４に回転抵抗を付与する摺動ばね１７は、図９(ａ)(b)に示す回転抵抗付与構造に置換することができる。

図９(ａ)中、３１はハウジング１６’のボス部１６ｃ’の外周面１６ｃ１’に半径方向に所定の間隔を開けて装着した環状リングである。３２はハウジング１６’のボス部１６ｃ’の外周面と環状リング３１の内周面との円周方向に連続した空間３１ａに両者に接触するように介装した弾性部材としての摺動ばねである。図９(b)はこの回転抵抗付与構造の外観を示している。

環状リング３１の外周面には、図９(ａ)に示すように、溝状の係合部３１bが形成してあり、この溝状の係合部３１bに保持器の突起部１４ｄ’を収容している。これにより、係合部３１bと保持器の突起部１４ｄ’が正逆両回転方向で係合して、保持器の回転を受けて環状リング３１が連れ回るようになっている。摺動ばね３２は波板状の弾性部材を環状に湾曲させた有端リング部材で、３２ａ部分で分割されている。摺動ばね３２の外周面の外径側に盛り上がった部分３２ｂが環状リング３１の内周面３１ｃに接触し、内側に窪んだ部分３２ｃがボス部１６ｃ’の外周面１６ｃ１’に接触している。

上記構成により、図示しない入力外輪に回転トルクが入力されると、センタリングばねの連結作用により保持器が連れ回り、さらに保持器の突起部１４ｄ’の回転方向の前面が環状リング３１の係合部３１ｂの端面に当接して環状リング３１に回転トルクが付与され、環状リング３１が連れ回るようになる。環状リング３１が回転トルクを受けて回転し始めると、環状リング３１及び静止側部材１６ｃ’の両方に接触した摺動ばね３２がすべり摩擦抵抗を受けながら回転する。この摺動ばね３２のすべり摩擦抵抗は環状リング３１を介して保持器の回転抵抗となる。

なお、摺動ばね３２はハウジング１６’のボス部１６ｃ’と環状リング３１との間において、両方に接触してすべり摩擦抵抗を環状リング３１に作用させる部材であればよいので、上記の形態に限定されない。例えば、ハウジング１６’のボス部１６ｃ’と環状リング３１との間に、両方に接触するように介装にした弾性部材（例えばゴム）でも良い。

次に、内輪入力タイプの逆入力遮断クラッチ１０を電動補助台車の車軸部分に適用した本発明の第２実施形態を説明する。

クラッチ１０は、図１０に示すように、入力側部材としての車軸４１に装着されたクラッチ内輪４２、出力側部材としてのハウジング４４に装着されたクラッチ外輪４３、トルク伝達部材としてのローラ４５、保持器４６、弾性部材としてのセンタリングばね４７、静止側部材としての車体フレーム４８及び摺動ばね装着リング４９、及び、保持器４６に回転抵抗を付与する摺動ばね５０を備えている。車軸４１とクラッチ内輪４２、及び、ハウジング４４とクラッチ外輪４３は、多面幅、スプライン又はセレーション、キー等で結合しても良い。ここで「多面幅」とは、一般に、穴の内周とこれに挿入される軸体の外周の双方に１つ又は複数の平面部を設け、双方の平面部同士の嵌合によって、回転方向固定を行う結合構造をいう。

車軸４１は図示されない駆動部（例えば電動モータと減速機構とで構成される）に直結され、あるいは、チェーン等の動力伝達手段を介して連結され、クラッチ１０の一端側（同図で左側：車軸４１の中央側）で、転がり軸受５１を介して車体フレーム４８に片持ち的に回転自在に支持されている。転がり軸受５１は、両端部またはクラッチ端面側一方にシールが装着された密封形のものである。クラッチ内輪４２は、車軸４１の外周に嵌合固定される。

ハウジング４４は、同図に示す例では、ホイール５２に連結したハブを構成している。ハウジング４４の外周に外径方向に延びたフランジ部４４ａが一体に形成され、そのフランジ部４４ａにホイール５２がハブボルト(図示省略)を介して連結されている。ホイール５２にはタイヤ６０が装着される。クラッチ外輪４３は、ハウジング４４の一端側内周に嵌合固定される。尚、ハウジング４４とホイール５２を一体構造としても良い。また、ハウジング４４は、軸方向に離間して配置された２つの転がり軸受５４、５５で車軸４１に対して回転自在に支持される。２つの転がり軸受５４、５５のうち、外側（他端側）に位置する転がり軸受５５は、両端部またはクラッチ端面側一方にシールが装着された密封形のものである。このような支持構造とすることにより、高速回転、高荷重に耐えることができる。また、クラッチ１０の一端側に位置する転がり軸受５１と他端側に位置する転がり軸受５５を密封形とすることにより、クラッチ１０の内部に塵埃、泥、水等の異物が侵入しにくくなる。

図１１は、図１０のＸ−Ｘ断面を示している。クラッチ内輪４２の外周面には、ローラ４５と同数の平坦状のカム面（クラッチ面）４２ａが円周方向等間隔に配設されており、クラッチ外輪４３の円筒状内周面（クラッチ面）４３ａとの間に、正逆両回転方向に対称に縮小したくさび隙間ｓ２が形成されている。

保持器４６は略円筒形状のもので、ローラ４５を収容する複数（ローラ４５の数と同数）の窓形のポケット４６ａを有している。各ローラ４５はそれぞれ保持器４６のポケット４６ａに収容保持された状態でくさび隙間ｓ２に配設されている。

ローラ４５の直径は、くさび隙間ｓ２の円周方向中央ｃ２におけるクラッチ内輪４２のカム面４２ａとクラッチ外輪４３の円筒状内周面４３ａとの半径方向距離よりも若干小さく設定されており、ローラ４５とカム面2ｂ及び円筒形状内周面４３ａとの間には半径方向隙間がある。

図１０に示すように保持器４６の一端部には摺動ばね５０を係合させるべく所定周方向領域が開口した円筒状部４６ｂを備えており、他端部には保持器４６をクラッチ内輪４２に対して位置決めするセンタリングバネ４７を係合する切欠き状のストッパ部４６ｃが設けられている。

図１２は、図１０のＹ−Ｙ断面を示している。センタリングばね４７は、環状部４７ａと、環状部４７ａの両端から内径側に延びた一対の係合部４７ｂとを備えており、クラッチ内輪４２と保持器４６との間に介装されている。センタリングばね４７の係合部４７ｂに対応して、保持器４６とクラッチ内輪４２にそれぞれ切欠き状のストッパ部４６ｃ、４２ｂが設けられている。センタリングばね４７はその環状部４７ａを保持器４６の外周に嵌着すると共に、一対の係合部４７ｂを保持器４６及びクラッチ内輪４２のストッパ部４６ｃ、４２ｂに適合装着している。

同図に示す状態では、一対の係合部４７ｂがストッパ部４６ｃ、４２ｂの円周方向側壁にそれぞれ弾性力をもって接触し、これにより、クラッチ内輪４２と保持器４６とが回転方向に連結され、且つ、クラッチ内輪４２に対する保持器４６の円周方向位置決め（センタリング）がなされる。図１１は、センタリングばね４７により保持器４６がセンタリングされた状態を示しており、この状態では、保持器４６のポケット４６ａの円周方向方向中心とカム面４２の円周方向中心とが一致し、ローラ４５がくさび隙間ｓ２の円周方向中央に位置している。

図１３は、図１０のＺ−Ｚ断面を示している。摺動ばね５０は、摺動ばね装着リング４９の内周面に嵌着させた開口リング状の弾性部材であって、開口した両端部を内径側に折曲した係合片５０ａ、５０ｂを備えている。摺動ばね５０の係合片５０ａ、５０ｂは、保持器４６の円筒状部４６ｂの開口部分に挿入してある。保持器４６が回転すると、円筒状部４６ｂの開口端の回転方向前方に位置するいずれか一方の係合片５０ａ、５０ｂに当接して摺動ばね５０が連れ回るようになる。

このクラッチ１０は、車軸４１からクラッチ内輪４２に入力された回転トルクをクラッチ外輪４３に伝達するが、クラッチ外輪４３に入力された回転トルクを遮断する逆入力遮断クラッチとして作用するものである。すなわちクラッチ内輪４２に回転トルクが入力されると、摺動ばね５０がすべり摩擦抵抗に基づく回転抵抗を保持器４６に付与し、センタリングばね４７を弾性変形させて保持器４６に回転遅れを生じさせる。保持器４６に回転遅れが生じている状態では、くさび隙間ｓ２にローラ４５が係合して、クラッチ内輪４２に入力された回転トルクがローラ４５を介してクラッチ外輪４３に伝達される。一方、ハウジング４４からクラッチ外輪４３に入力される回転トルクに対しては、摺動ばね５０のすべり摩擦抵抗は生じないので、センタリングばね４７の作用により保持器４６がセンタリングされている。保持器４６がセンタリングされた状態では、ローラ４５がくさび隙間ｓ２の円周方向中央ｃ２に位置して自転できるから、クラッチ外輪４３からの回転トルクがクラッチ内輪４２に対して遮断される。

以下、クラッチ内輪４２に回転トルクが入力された場合に保持器４６に回転抵抗を付与する摺動ばね５０の作用を詳細に説明する。

（１）クラッチ内輪４２に回転トルクが入力される前の初期状態では、図１２に示すように、保持器４６はセンタリングばね４７によりセンタリングされており、そのポケット４６ａに収容されているローラ４５は、図１４に示すように、クラッチ内輪４２のカム面４２ａとクラッチ外輪４３の内周面４３ａとの間のくさび隙間ｓ２の円周方向中央に位置している。

（２）クラッチ内輪４２に、例えば、図中反時計方向の回転トルクが入力されると、保持器４６はセンタリングばね４７によってクラッチ内輪４２に連結されているから、クラッチ内輪４２と共に回転を始める。そして、保持器４６が所定角度回転すると、図１６に示すように、保持器４６の円筒状部４６ｂの開口部の回転方向後方側の側面４６ｂ１が摺動ばね５０の係合片５０ｂに接触した状態となる。

（３）さらにクラッチ内輪４２が回転すると、保持器４６の円筒状部４６ｂが摺動ばね５０の係合片５０ｂに接触した状態で、摺動ばね５０が連れ回るようになる。この時、摺動ばね５０は摺動ばね装着リング４９の内周面を摺動回転することによりすべり摩擦抵抗を受ける。このすべり摩擦抵抗は係合片５０ｂから保持器４６の円筒状部４６ｂに伝わり保持器４６の回転抵抗となる。一方、摺動ばね５０のすべり摩擦抵抗に起因する保持器４６の回転抵抗（トルク）がセンタリングばね４７の弾性力（バネトルク）よりも大きいため、図１７に示すように、センタリングばね４７に弾性変形が生じ、その分、保持器４６はクラッチ内輪４２に対して回転遅れが生じるようになる。

（４）このセンタリングばね４７の弾性変形に伴う保持器１４の回転遅れにより、ポケット４６ａに保持されたローラ４５は、クラッチ内輪４２のカム面４２ａとクラッチ外輪４３の内周面４３ａとの間のくさび隙間ｓ２に噛み込んだ状態になる。これによりクラッチ内輪４２に入力された回転トルクはローラ１３を介して出力内輪１２に伝達される。摺動ばね５０のすべり摩擦抵抗は回転数に依存しないため、クラッチ内輪４２に回転トルクが入力されると、保持器４６の円筒状部４６ｂが摺動ばね５０の係合片５０ｂに係合し、センタリングばね４７が撓み、ローラ４５がくさび隙間ｓ２に噛み込んで、クラッチ外輪４３に回転トルクが伝達されるようになる。従って、ハウジング４４に取り付けたホイール５２及びタイヤ６０は回転トルクを受けて回転する。

上記のようにして、クラッチ内輪４２に入力された回転トルクがローラ４５を介してクラッチ外輪４３に伝達されるのであるが、クラッチ内輪４２が停止すれば、センタリングばね４７の復元力によりローラ４５がくさび隙間ｓ２から離脱して、くさび隙間ｓ２の円周方向中央ｃ２にセンタリングされる。

しかしながら、クラッチ内輪４２が停止しても、ローラ４５がくさび隙間ｓ２に噛み込んだままになる場合がある。このような現象は、例えば、センタリングばね４７の復元力よりもローラ４５に作用する噛み合い力（残留トルク）の方が大きい場合に生じる。

このような場合には、車軸４１及びクラッチ内輪４２を時計回り方向（入力した回転トルクと逆方向）に回転トルクを掛けて（逆転手段を設けて）、クラッチ内輪４２を保持器４６に対して時計周りに動かすことにより（逆転させることにより）、ローラ４５をくさび隙間ｓ２から離脱させることあできる。その後はセンタリングばね４７の復元力により保持器４６がセンタリングされて、ローラ４５がくさび隙間ｓ２の円周方向中央ｃ２に移動する。これによりクラッチ１０は初期状態に戻る。

上記はクラッチ内輪４２に反時計回りの回転トルクが入力された場合について説明したが、時計周りの回転トルクが入力された場合も同様である。

以上、本発明の第２実施形態のクラッチ１０を説明したが、クラッチ１０は上記に限定されるものではない。例えば、保持器４６に回転抵抗を付与する摺動ばね５０は、図９(ａ)(ｂ)に示す回転抵抗付与構造に置換することができる。

以上、本発明の逆入力遮断クラッチについて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、静止側部材に対する保持器の回転に対して保持器にすべり摩擦抵抗を作用させる回転抵抗付与手段としては、保持器と静止側部材が直接的に接触し（或いは、保持器又は静止側部材のいずれか一方に、他方に接触する部材を設けて保持器と静止側部材が間接的に接触し）、保持器が静止側部材に接触しながら回転するように構成しても良い。

また、上記のクラッチ１０とクラッチ１０の実施の形態において、摺動部材としての摺動ばね１７（摺動ばね５０）は、それぞれ保持器１４（保持器４６）に係合して、静止側部材に対して摺動するようになっている。回転抵抗付与手段はこれに限らず、例えば、静止側部材に円周方向に係合して静止した状態で、回転する保持器に対して摺動するように配設してしても良い。この場合、静止側部材に対して保持器が回転すると、摺動部材が保持器に対してすべり摩擦抵抗を作用させる。また、この摺動部材は、例えばばねなどの弾性部材でも良い。また前記保持器と半径方向に所定の間隔を開けて配設する共に静止側部材と円周方向に係合する環状リングと、前記環状リングと保持器との間の円周方向に連続した空間に、環状リングと静止側部材の両方に接触した状態で介装した弾性部材とを備えるものでも良い。

以上に述べた各逆入力遮断クラッチ１０は、上述した電動補助台車に限らず、種々の機構や装置に組み込むことができる。例えば、電動カーテンや電動補助車椅子等の駆動機構のようにモータ等の回転駆動源で対象物を駆動する一方、対象物を手動で操作することも要求される用途においては、回転駆動源と対象物との間のトルク伝達経路に上記逆入力遮断クラッチ１０を介在させることにより、そのような機能を得ることができる。すなわち、このクラッチ１０では、出力側からの逆入力トルクに対して出力側回転部材（出力内輪１２等）が空転するため、カーテンや車輪等の駆動対象となる部材を手動で移動させることが可能となる。

また、自動車のドア類、例えばバックドア、サイドドア、スライドドア、トランクやボンネット等を電動で開閉させる場合にも、これらの駆動部に上記逆入力遮断クラッチ１０を組み込むことにより、電動による開閉のみならず、手動による開閉操作も容易に行えるようになる。

その他、上記逆入力遮断クラッチは、複写機やプリンタの紙送り機構に組み込むこともできる。紙送り機構は、図１８および図１９に示すように、上下の紙送りローラ６１を減速機６２を介してモータ６３で駆動する構造であるが、この紙送り機構では、使用中に何らかの原因で紙詰まりを生じる場合があり、その場合、モータを停止させた状態で詰まった紙６４を引き抜く作業が必要となる。この引き抜きに際しては、紙送りローラ６１が回転するため、そのままでは紙送りローラに連結したモータ６３のトルクが紙に負荷されて引き抜きにくくなる。特に定着部では、大きなニップ圧力Ｐがローラ６１に負荷されるため、モータ６３のトルクも大きく、紙６４の引き抜きには困難が伴う。

従来では、モータ６３と紙送りローラ６１の間にワンウェイクラッチ６５を組み込むことにより、ローラ６１を一方向、すなわち図１９中の紙の引き抜き方向（紙送り方向と同方向：矢印で示す）で空転させて紙６４にモータトルクが負荷されないようにしているが、この場合は、紙６４の引き抜き方向が一方向に限定されるため、紙詰まりを生じた部位によっては紙の引き抜きが難しくなる不都合がある。

これに対し、図２０に示すように、モータ６３と紙送りローラ６１の間に上記逆入力遮断クラッチ１０を配置すれば、モータ６３からの駆動力を紙送りローラに伝達する一方、紙詰まりに際しては紙６４をローラ軸６７の両方向（図面上下方向）から引き抜くことができ、紙詰まり解除作業の容易化を図ることができる。また、紙送り中に上流側の遅いローラ（図示せず）から紙が送られてきた時、下流側の高速ローラに連結した逆入力遮断クラッチが空転するので、ローラ間の速度差を吸収することもできる。

図２１は、上記逆入力遮断クラッチ１０を自動ドア（電動スライドドア）の駆動部に組み込んだものである。この駆動部は、モータ７１等の回転トルクを逆入力遮断クラッチ１０を介してプーリ７２に伝達し、プーリ７２に巻き掛けたベルト７３を駆動するものである。ベルト７３には、連結部材７４を介してリニアベアリング７５が連結されている。リニアベアリング７５は、ドア７６の移動方向（紙面垂直方向）に沿って延びるレール７７によって案内され、このリニアベアリング７５にドア７６の下部が支持部材７８を介して連結されている。モータ７１を正逆駆動すると、逆入力遮断クラッチ１０を介してプーリ７２およびベルト７３が正逆回転し、これによりリニアベアリング７５、さらにはドア７６を往復スライドさせている。

通常の自動ドアでは、通行者の接近をセンサ７９で検出してモータ７１を駆動するようにしているため、センサ７９が故障すると、モータへの給電を遮断しない限りドア７６を開閉することができない。これに対し、図２１のように逆入力遮断クラッチ１０を駆動部に組み込むと、ドア７６の開閉によりクラッチ１０の出力軸を両方向に空転させることができるため、センサ７９の故障時にもモータへの給電を遮断することなく、容易にドア７６を手動操作で開閉させることができる。

また、逆入力遮断クラッチ１０は、自転車の後輪車軸に組み込むこともできる。通常、自転車の後輪車軸はラチェットのワンウェイクラッチを介してペダルの動力を後輪に伝達しているため、自転車を後退させる際には、ラチェットのこまの空転により異音（カチカチ音）が生じる。これに対し、上記逆入力遮断クラッチを車軸に組み込むと、後退時にもこの種の異音を生じず、品質感が高まる。

さらに、逆入力遮断クラッチ１０は、ボート等の船舶のスクリュー部に組み込むこともできる。通常、ボートでは、エンジン→クラッチ→伝達軸を経てプロペラを駆動している。そのため、エンジンを停止させて惰性でボートを進めようとすると、ボートにはプロペラの抵抗に加えて、伝達軸の回転抵抗も作用する。これに対し、伝達軸とプロペラの間に逆入力遮断クラッチ１０を介在させれば、惰性でボートを進める際にはプロペラのみを回転させることができ、抵抗を少なくしてボートの操作性を高めることができる。

本発明の一実施形態に係る外輪入力タイプの逆入力遮断クラッチのＡ−Ａ断面図である。 本発明の一実施形態に係る外輪入力タイプの逆入力遮断クラッチのＢ−Ｂ断面図である。 本発明の一実施形態に係る外輪入力タイプの逆入力遮断クラッチの初期状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る外輪入力タイプの逆入力遮断クラッチを組み込んだ回転駆動装置の図５におけるＡ−Ａ断面図である。 本発明の一実施形態に係る外輪入力タイプの逆入力遮断クラッチを組み込んだ回転駆動装置の図４におけるＢ−Ｂ断面図である。 本発明の一実施形態に係る外輪入力タイプの逆入力遮断クラッチの回転トルク伝達状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る外輪入力タイプの逆入力遮断クラッチのローラの噛み込みを解消させる状態を示す断面図である。 センタリングばねのばねトルクK３と摺動ばねのすべり摩擦抵抗K4との関係を示す図である。 (ａ)は本発明の一実施形態に係る外輪入力タイプの変形実施例を示す断面図、(ｂ)はその外観図である。 本発明の一実施形態に係る内輪入力タイプの逆入力遮断クラッチを使用した電動アシスト台車（電動補助台車）の車軸部を示す縦断側面図である。 図１０におけるＸ−Ｘ断面図である。 図１０におけるＹ−Ｙ断面図である。 図１０におけるＺ−Ｚ断面図である。 ローラの初期状態を示す断面図。 摺動ばねの初期状態を示す断面図。 摺動ばねに保持器の円筒状部が接触した状態を示す断面図。 ローラがくさび隙間に噛み込んだ状態を示す断面図。 従来の紙送り機構を示す平面図。 紙送り機構の断面図。 逆入力遮断クラッチを使用した紙送り機構の平面図である。 逆入力遮断機構を使用した自動ドアの駆動機構を示す断面図。 従来のクラッチの縦断側面図（図２(ａ)におけるＡ−Ａ断面）である。 (ａ)は図２２におけるローラ配設部分を示すＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は図２２におけるセンタリングばね配設部分を示すＣ−Ｃ断面図である。 (ａ)は図２３(ａ)におけるカム面の周辺部を示す拡大断面図、（ｂ）ローラがくさび隙間に噛み込んだ状態を示す図である。 センタリングばねのばねトルクK1と粘性抵抗K2との関係を示す図である。

符号の説明

Ａ 逆入力遮断クラッチ（外輪入力タイプ）
Ｇ 減速機構部
Ｈ 回転駆動装置
１１ 入力外輪
１１ａ カム面
１１ｂ センタリングばね装着溝
１２ 出力内輪
１２ａ 円筒部
１２ｂ フランジ部
１２ｃ 軸部
１３ ローラ
１４ 保持器
１４ａ ポケット
１４ｂ 保持部
１４ｃ フランジ部
１４ｄ 突起部
１４ｅ センタリングばね装着穴
１５ センタリングばね
１６ ハウジング
１６ａ 端面
１６ｂ 軸穴
１６ｃ ボス部
１７ 摺動ばね
１７ａ 摺動部
１７ｂ、１７ｃ 係合片
１８ ワッシャ
１９ 止め輪
２１ ウォームホイール
２２ 電気モータ
２２ａ 駆動軸
２３ ウォーム軸
２４ 蓋体
ｓ１ くさび隙間
ｃ１ くさび隙間ｓ１の円周方向中央
３１ 環状リング
３１ｂ 係合部
３２ 摺動ばね
３２ａ 分割部分
Ｂ 逆入力遮断クラッチ（内輪入力タイプ）
４１ 車軸
４２ クラッチ内輪
４２ａ カム面
４２ｂ ストッパ部
４３ クラッチ外輪
４３ａ 内周面
４４ ハウジング
４４ａ フランジ部
４５ ローラ
４６ 保持器
４６ａ ポケット
４６ｂ 円筒状部
４６ｃ ストッパ部
４７ センタリングばね
４７ａ 環状部
４７ｂ 係合部
４８ 車体フレーム
４９ 摺動ばね装着リング
５０ 摺動ばね
５０ａ、５０ｂ 係合片
５１ 転がり軸受
５２ ホイール
５４、５５ 転がり軸受
６０ タイヤ
ｓ２ くさび隙間
ｃ２ くさび隙間ｓ２の円周方向中央

Claims (6)

1. モータに駆動される紙送りローラを有する紙送り機構において、
   前記モータと紙送りローラの間に逆入力遮断クラッチを配置し、
   逆入力遮断クラッチが、入力側回転部材と、出力側回転部材と、前記入力側回転部材および出力側回転部材と正逆両回転方向に係合・離脱可能なトルク伝達部材と、前記トルク伝達部材を保持し、前記入力側回転部材に対する相対回転を通じて前記トルク伝達部材の係合・離脱を切り替える保持器と、静止側部材と、前記静止側部材に対する保持器の回転に対して保持器に回転抵抗を付与する回転抵抗付与手段とを備え、入力側回転部材と保持器の回転位相差を制御することにより、前記入力側回転部材からの正逆回転トルクに対しては、トルク伝達部材を係合させて当該トルクを前記出力側回転部材に伝達すると共に、前記出力側回転部材からの正逆回転トルクに対しては、トルク伝達部材を離脱させて前記入力側回転部材へのトルク伝達を遮断することを特徴とする紙送り機構。
2. 前記逆入力遮断クラッチが、出力側からの正逆回転トルクに対し、出力側回転部材を空転させることを特徴とする請求項１記載の紙送り機構。
3. 前記逆入力遮断クラッチの回転抵抗付与手段が、前記保持器及び静止側部材のうち、一方と円周方向に係合可能で、他方に対して摺動するように配設した摺動部材であることを特徴とする請求項１または２に記載の紙送り機構。
4. 前記摺動部材が、前記保持器と円周方向に係合した状態で静止側部材に対して摺動するように配設されていることを特徴とする請求項３に記載の紙送り機構。
5. 前記摺動部材が、前記静止側部材に装着された摺動部と、前記摺動部から半径方向に延在して保持器と円周方向に係合可能な係合部とを有する摺動ばねであることを特徴とする請求項４に記載の紙送り機構。
6. 前記摺動部材が、前記保持器と円周方向に係合可能な環状リングと、前記環状リングと静止側部材との間に介装された弾性部材とを備えていることを特徴とする請求項４に記載した紙送り機構。

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