【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、小型トラック用タイヤとして好適であり、ビード剛性を確保しながらビード耐久性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
例えば、ライトトラックおよびバン等に用いる小型トラック用の空気入りタイヤは、タイヤサイズに比べて大きな積載荷重が作用するため、ビード剛性を充分に高めて必要な操縦安定性を確保することが重要となる。そのためこの種のタイヤでは、図３に示すように、カーカスａのプライ本体部ａ１と折返し部ａ２との間に、ビードコアｂから立上がる硬質のビードエーペックスゴムｃを設けるとともに、このビードエーペックスゴムｃを大型化することが行われている。
【０００３】
しかし、ビードエーペックスゴムｃの大型化は、タイヤが曲げ変形する際の曲げ中立線Ｎからプライ折返し部ａ２までの距離の増大を招く。その結果、タイヤ走行時、プライ折返し部ａ２に大きな圧縮応力が繰り返して作用し、カーカスコードに破断やコードルースを早期に発生させるなど、ビード耐久性を損ねるという問題がある。なおビードエーペックスゴムを小型化するものとして、例えば特許文献１，２のものがある。
【０００４】
［特許文献１］
特開平８−４８１１８号公報
［特許文献２］
特開２０００−１７７３０８号公報
【０００５】
そこで本発明は、ビードエーペックスゴムを、プライ本体部とプライ折返し部との間に介在する小高さの内側エーペックス部と、プライ折返し部より外側の外側エーペックス部とに区分して前記プライ折返し部をプライ本体部に近づけるとともに、前記ビード部に、補強コードを有するＵ字状のビード補強層を設けることを基本として、ビード剛性を充分に確保し、優れた操縦安定性を発揮させつつビード耐久性を大幅に向上しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側から内側に傾く斜面を有する断面小三角形状の内側エーペックス部と、前記斜面に沿う底面から半径方向外側にのびる外側エーペックス部とからなり、
かつ前記プライ折返し部は、前記斜面と前記底面と間を通って前記プライ本体部に接するともに、
前記ビード部に、前記プライ本体部の内側面から前記ビードコアの半径方向内方を前記カーカスプライに接してのびる内側部と、前記外側エーペックス部の外側面に接する外側部とからなリかつ補強コードを有するビード補強層を設けたことを特徴としている。
【０００７】
又請求項２の発明では、前記プライ折返し部の半径方向外端のビードベースラインからの高さｈ１は、タイヤ断面高さＨの２０〜７０％、前記内側エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの高さｈ２は、タイヤ断面高さＨの１５〜３０％、かつ前記外側エーペックス部の半径方向外端のビードベースラインからの高さｈ３は、タイヤ断面高さＨの２０〜６０％としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項３の発明では、前記ビード補強層は、前記内側部の半径方向外端のビードベースラインからの高さｈ４は、タイヤ断面高さＨの２５％以下、かつ前記外側部の半径方向外端のビードベースラインからの高さｈ５は、タイヤ断面高さＨの２５〜４０％としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項４の発明では、前記ビード部は、ビード補強層の前記外側部のタイヤ軸方向外側に、ゴム硬度Ｈｓ１が６０〜８０°のリムずれ防止用のクリンチゴムを具え、かつ前記内側エーペックス部のゴム硬度Ｈｓ２を７５〜９５°、かつ前記外側エーペックス部のゴム硬度Ｈｓ３を７０〜９５°しかも前記ゴム硬度Ｈｓ２より小かつ前記ゴム硬度Ｈｓ１以上としたことを特徴としている。
【００１０】
ここで、本明細書における前記高さＨ、ｈ１〜ｈ５を含む各寸法は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において測定した値を意味する。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば ”Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ” 、或いはＥＴＲＴＯであれば ”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 ”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ” であるが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０（ｋＰａ）とする。
【００１１】
又前記「ビードベースライン」とは、前記規格で定められるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤが、タイヤ偏平率を６０〜７５％とした小型トラック用タイヤである場合を例示した正規内圧状態における断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。
【００１３】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具えるとともに、ビード部４には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８を設けている。
【００１４】
前記ベルト層７は、ベルトコードを用いた２枚以上のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃとの３枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｃは、コードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２を強固に補強する。
【００１５】
なお前記ベルト層７のさらに外側には、高速耐久性能等を向上させる目的で、バンド層９を配することができる。このバンド層９は、タイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で螺旋巻きしたナイロン等のバンドコードを有し、少なくともベルト層７のタイヤ軸方向外端部を被覆し、その動きを拘束する。
【００１６】
次に、前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレン２，６ナフタレート等の有機繊維コードが好適に採用しうる。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。
【００１７】
そして本発明では、
▲１▼ 前記ビードエーペックスゴム８は、図２に拡大して示すように、半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側から内側に傾く斜面Ｓ１を有しかつ前記ビードコア５から立ち上がる断面小三角形状の内側エーペックス部８Ａと、前記斜面Ｓ１に沿う底面Ｓ２から半径方向外側にのびる外側エーペックス部８Ｂとに区分されるとともに、
▲２▼ 前記プライ折返し部６ｂは、前記斜面Ｓ１と前記底面Ｓ２との間を通った後、前記プライ本体部６ａに接して半径方向外方に延在している。
【００１８】
このように、プライ折返し部６ｂとプライ本体部６ａとが、前記内側エーペックス部８Ａの外端よりも半径方向外側において互いに接して延在し、しかもこの内側エーペックス部８Ａを小高さで形成している。従って、タイヤが曲げ変形する際の曲げ中立線に、前記プライ折返し部６ｂを近づけることができる。その結果、このプライ折返し部６ｂに作用する圧縮応力が大幅に緩和され、カーカスコードの破断やコードルース等の発生を抑制しうるなどビード耐久性を向上することが可能となる。またこれと同時に、プライ本体部６ａに作用する引張り応力も緩和されるため、タイヤの共振周波数の上昇を抑え、低周波数域におけるロードノイズの改善効果も奏することができる。しかも前記ビードエーペックスゴム８は、高寸な外側エーペックス部８Ｂを具えるため、ビード剛性の低下を抑え、操縦安定性の維持を図ることができる。
【００１９】
又このような効果を充分に発揮させるため、前記内側エーペックス部８Ａの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ２を、タイヤ断面高さＨの１５〜３０％、かつ外側エーペックス部８Ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ３を、タイヤ断面高さＨの２０〜６０％とすることが好ましい。
【００２０】
なお前記高さｈ２が３０％を越えると、内側エーペックス部８Ａが大型化し、プライ本体部６ａへの圧縮応力が充分に緩和されず、ビード耐久性の向上効果が有効に発揮されなくなる。又ロードノイズにも不利となる。逆に高さｈ２が１５％未満では、プライ折返し部６ｂの巻き上げが難しくなり生産性の低下を招く。又前記高さｈ３が６０％を越えると、サイド剛性が過大となって乗り心地性を損ねるとともに、ゴムボリュウムが過大となって温度上昇を招くなど耐久性にも不利となる。逆に２０％未満では、ビード剛性が過小となって、必要な操縦安定性の確保が難しくなる。
【００２１】
又前記プライ折返し部６ｂの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ１は、タイヤ断面高さＨの２０〜７０％の範囲が好ましく、７０％を越えると乗り心地性を損ねる傾向となり、２０％未満では、その外端でコードルースが発生しやすくなる。なおコードルース抑制のためには、ｈ３＞ｈ１＞ｈ２、即ちプライ折返し部６ｂの外端を、プライ本体部６ａと外側エーペックス部８Ｂとの間で、狭持して終端させるのが好ましい。
【００２２】
又本発明では、ビード耐久性をさらに高めるために、ビード部４にビード補強層１１を設けている。このビード補強層１１は補強コードをタイヤ周方向に対して２０〜７０°の角度で配列した１枚のコードプライから形成される。補強コードとしては、曲げ剛性に優れるスチールコードが好ましいが、要求によりナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレン２，６ナフタレート等の有機繊維コードも採用しうる。
【００２３】
又ビード補強層１１は、前記プライ本体部６ａの内側面から前記ビードコア５の半径方向内方を前記カーカスプライ６Ａに接してのびる内側部１１ｉと、前記外側エーペックス部８Ｂの外側面に接する外側部１１ｏとから形成される。このようなビード補強層１１を設けることにより、荷重負荷時におけるビード部４の変形量を減じることができ、プライ本体部６ａに作用する前記圧縮応力をさらに緩和せしめ、ビード耐久性をいっそう向上させることができる。又ビード剛性が増加することにより操縦安定性の向上も期待できる。
【００２４】
なお前記内側部１１ｉの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ４は、タイヤ断面高さＨの２５％以下、かつ前記外側部１１ｏの半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さｈ５は、タイヤ断面高さＨの２５〜４０％とするのが好ましい。
【００２５】
前記高さｈ４が２５％を越える場合、及び前記高さｈ５が４０％を越える場合、内側部１１ｉ及び外端部１１ｏの外端に応力が集中してコードルースを招くなど、この外端を起点とした新たな損傷が発生する。又前記高さｈ５が２５％未満では、ビード部４の変形量を充分に減じることができず、ビード耐久性の向上効果が充分に発揮できなくなる。特に、コードルース抑制の観点からは、前記高さｈ４は、前記高さｈ２よりも小であることが好ましく、又高さｈ５は、前記高さｈ１よりも大かつ高さｈ３よりも小であることが好ましい。
【００２６】
次に、前記ビードエーペックスゴム８においては、前記内側エーペックス部８Ａのゴム硬度Ｈｓ２を７５〜９５°の範囲に、又前記外側エーペックス部のゴム硬度Ｈｓ３を７０〜９５°の範囲かつ前記ゴム硬度Ｈｓ２より小に設定することが好ましい。前記ゴム硬度Ｈｓ２、ゴム硬度Ｈｓ３が夫々下限値を下回ると、前記ビード補強層１１を設けた場合にも、充分なビード剛性の確保が難しく、又上限値を上回ると、ビード剛性が過大となり乗り心地性を損ねるとともに、ゴムの発熱性が高まり耐久性に不利となる。
【００２７】
又前記ビード部４には、ビード補強層１１の前記外側部のタイヤ軸方向外側に、リムずれ防止用のクリンチゴム１２が配される。このクリンチゴム１２は、ゴム硬度Ｈｓ１を６０〜８０°とした耐摩耗性に優れるゴムからなり、リムと接触するビード底面及びビード側面を形成する。このときクリンチゴム１２のゴム硬度Ｈｓ１は、前記ゴム硬度Ｈｓ３以下、より好ましくは小、即ちＨｓ２＞Ｈｓ３＞Ｈｓ１とするのが好ましい。
【００２８】
このように、ゴム硬度をタイヤ軸方向内側から外側に順次減じることにより、各ゴム間の剛性差が減じられるとともに、プライ本体部６ａに作用する前記圧縮応力をさらに低減することができ、ビード耐久性のいっそうの向上を図ることができる。なお前記ゴム硬度Ｈｓ１〜Ｈｓ３は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さ（デュロメータＡ硬さ）である。
【００２９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３０】
【実施例】
タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１７．５であり、かつ図１に示す基本構成を有する小型トラック用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性、操縦安定性、乗り心地性、ロードノイズ性をテストし、その結果を表１に記載した。
【００３１】
なお各タイヤとも、カーカスは、ポリエステルコードをタイヤ周方向に対して８８°の角度で配列した１枚のカーカスプライから形成し、又ベルト層は、スチールコードをタイヤ周方向に対して−５０°／−１８°／＋１８°の角度で配列した３枚のベルトプライから形成している。
【００３２】
（１）ビード耐久性；
試供タイヤを、リム（６．７５×１７．５）、内圧（６００ｋＰａ）、荷重（２４．５ｋＮ）の条件にて、ドラム上を速度２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部が破壊するまでの走行時間を、従来例を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【００３３】
（２）操縦安定性、及び乗り心地性；
試供タイヤを、リム（６．７５×１７．５）、内圧（６００ｋＰａ）の条件にて、小型トラック（２−Ｄ、４ｔｏｎ ディーゼル車）の全輪に装着し、前輪軸荷重（２２００ｋｇｆ）、後輪軸荷重（４４００ｋｇｆ）にて乾燥舗装路を走行させ、操縦安定性、及び乗り心地性をドライバーの官能評価により従来例を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【００３４】
（３）ロードノイズ性；
前記と同一条件の車両を用い、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳の位置にて騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定し、従来例を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど騒音レベルが小さく良好である。
【００３５】
【表１】
【００３６】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、ビード剛性を充分に確保し、優れた操縦安定性を発揮させつつビード耐久性を大幅に向上することができる。又乗り心地性及びロードノイズの向上にも貢献できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】従来技術を説明する線図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
８ ビードエーペックスゴム
８Ａ 内側エーペックス部
８Ｂ 外側エーペックス部
１１ｉ 内側部
１１ｏ 外側部
１１ ビード補強層
１２ クリンチゴム[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire suitable for a light truck tire and capable of improving bead durability while securing bead rigidity.
[0002]
2. Description of the Related Art
For example, pneumatic tires for light trucks and light trucks used for vans, etc., have a large load applied compared to the tire size, so it is important to increase the bead rigidity sufficiently to secure the necessary steering stability. Become. Therefore, in this type of tire, as shown in FIG. 3, a hard bead apex rubber c rising from a bead core b is provided between a ply body portion a1 and a folded portion a2 of the carcass a, and the bead apex rubber c is provided. Is being made larger.
[0003]
However, the increase in the size of the bead apex rubber c causes an increase in the distance from the neutral bending line N to the ply turn-up portion a2 when the tire is bent and deformed. As a result, during running of the tire, a large compressive stress repeatedly acts on the ply turn-up portion a2, causing a problem that the bead durability is impaired, such as causing breakage or cord loosening of the carcass cord at an early stage. Patent Documents 1 and 2 disclose miniaturized bead apex rubbers, for example.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-8-48118 [Patent Document 2]
JP 2000-177308 A
Therefore, the present invention is to separate the bead apex rubber into an inner apex portion having a small height interposed between the ply body portion and the ply folded portion, and an outer apex portion outside the ply folded portion to form the ply folded portion. As well as being close to the ply main body, the bead portion is provided with a U-shaped bead reinforcing layer having a reinforcing cord, and the bead durability is sufficiently secured while sufficiently securing the bead rigidity and exhibiting excellent steering stability. It is intended to provide a pneumatic tire that can significantly improve the tire performance.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application is directed to a ply that is folded from the inner side in the tire axial direction to the outer side around the bead core in a ply main body part extending from the tread part to the bead core of the bead part through the sidewall part. A carcass comprising a carcass ply having a series of folded portions, and a pneumatic tire comprising a bead apex rubber tapering outward in the tire radial direction from the bead core,
The bead apex rubber includes an inner apex part having a small triangular cross section having a slope inclined inward from the outside in the tire axial direction toward the outside in the radial direction, and an outer apex part extending radially outward from the bottom surface along the slope. ,
And the ply turnover portion is in contact with the ply body while passing between the slope and the bottom surface,
The bead portion includes an inner portion extending from the inner surface of the ply body portion to the inside of the bead core in the radial direction in contact with the carcass ply, and an outer portion in contact with the outer surface of the outer apex portion and a reinforcing cord. And a bead reinforcing layer having the following.
[0007]
Further, in the invention of claim 2, the height h1 of the radially outer end of the ply turn-up portion from the bead base line is 20 to 70% of the tire sectional height H, and the bead at the radially outer end of the inner apex portion is formed. The height h2 from the baseline is 15 to 30% of the tire section height H, and the height h3 of the radially outer end of the outer apex portion from the bead baseline is 20 to 60 of the tire section height H. %.
[0008]
In the invention of claim 3, the bead reinforcing layer has a height h4 of a radially outer end of the inner portion from a bead base line of 25% or less of a tire sectional height H and a radial direction of the outer portion. The height h5 of the outer end from the bead baseline is 25 to 40% of the tire cross-sectional height H.
[0009]
Further, in the invention according to claim 4, the bead portion includes a clinch rubber for preventing rim displacement having a rubber hardness Hs1 of 60 to 80 ° outside the bead reinforcing layer in the tire axial direction, and the inner apex portion. And a rubber hardness Hs3 of the outer apex portion is 70-95 °, smaller than the rubber hardness Hs2 and equal to or more than the rubber hardness Hs1.
[0010]
Here, each dimension including the height H and h1 to h5 in the present specification means a value measured in a normal internal pressure state where the tire is assembled on a normal rim and filled with a normal internal pressure. The “regular rim” is a rim defined by the standard in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, JATMA is a standard rim, TRA is “Design Rim”, or ETRTO. For example, it means "Measuring Rim". The “regular internal pressure” is an air pressure defined for each tire according to the standard, and is a maximum air pressure for JATMA, and a maximum value described in a table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLASION PRESSURESRES” for TRA. In the case of ETRTO, it is "INFLATION PRESSURE", but when the tire is for a passenger car, it is uniformly 180 (kPa).
[0011]
The "bead base line" means a line in the tire axial direction passing through a rim diameter position defined by the standard.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to illustrated examples.
FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire of the present invention in a state of normal internal pressure illustrating a case of a small truck tire having a tire flatness of 60 to 75%, and FIG. 2 shows an enlarged bead portion thereof. It is sectional drawing.
[0013]
In FIG. 1, a pneumatic tire 1 includes a carcass 6 extending from a tread portion 2 to a bead core 5 of a bead portion 4 through a sidewall portion 3, and a belt disposed inside the tread portion 2 and outside the carcass 6. The bead portion 4 is provided with a bead apex rubber 8 which is tapered from the bead core 5 outward in the tire radial direction.
[0014]
The belt layer 7 is formed from two or more belt plies using a belt cord. In this example, the belt layer 7 includes a first innermost belt ply 7A in the radial direction in which steel cords are arranged at an angle of, for example, 60 ± 15 ° with respect to the tire circumferential direction, and 10 to 10 mm with respect to the tire circumferential direction. The case of a three-sheet structure including second and third belt plies 7B and 7C arranged at a small angle of 35 ° is illustrated. The belt plies 7 </ b> A to 7 </ b> C are provided at one or more locations where the cords intersect each other between the plies, and are superposed, thereby increasing the belt rigidity and strongly reinforcing the tread portion 2.
[0015]
Note that a band layer 9 can be disposed further outside the belt layer 7 for the purpose of improving high-speed durability performance and the like. The band layer 9 has a band cord made of nylon or the like spirally wound at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction, covers at least the outer end of the belt layer 7 in the tire axial direction, and restricts its movement. I do.
[0016]
Next, the carcass 6 is formed of one or more carcass plies 6A in which carcass cords are arranged at an angle of 75 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction, in this example, one carcass ply 6A. As the carcass cord, organic fiber cords such as nylon, rayon, aromatic polyamide, polyethylene terephthalate, and polyethylene 2,6-naphthalate can be suitably used. In addition, the carcass ply 6A includes a series of ply folded portions 6b which are folded around the bead core 5 from the inside in the tire axial direction to the outside around the bead core 5 at both ends of the ply body 6a extending between the bead cores 5 and 5.
[0017]
And in the present invention,
{Circle around (1)} The bead apex rubber 8 has a slope S1 inclined inward from the outside in the tire axial direction toward the outside in the radial direction toward the outside in the radial direction, and has a small triangular cross section rising from the bead core 5 as shown in an enlarged view in FIG. While being divided into an inner apex portion 8A and an outer apex portion 8B extending radially outward from a bottom surface S2 along the slope S1,
{Circle around (2)} After passing between the inclined surface S1 and the bottom surface S2, the ply turn-up portion 6b extends radially outward in contact with the ply main portion 6a.
[0018]
As described above, the ply turn-up portion 6b and the ply main body portion 6a extend in contact with each other radially outside the outer end of the inner apex portion 8A, and the inner apex portion 8A is formed with a small height. I have. Therefore, the ply turn-up portion 6b can be brought closer to a neutral bending line when the tire is bent and deformed. As a result, the compressive stress acting on the ply folded portion 6b is greatly reduced, and the bead durability can be improved, for example, the breakage of the carcass cord and the occurrence of cord loose can be suppressed. At the same time, the tensile stress acting on the ply body 6a is also reduced, so that the rise in the resonance frequency of the tire is suppressed, and the effect of improving road noise in a low frequency range can be achieved. In addition, since the bead apex rubber 8 has the large outer apex portion 8B, a decrease in bead rigidity can be suppressed and steering stability can be maintained.
[0019]
In order to sufficiently exhibit such an effect, the height h2 of the radially outer end of the inner apex portion 8A from the bead base line BL is set to 15 to 30% of the tire section height H and the outer apex portion 8B. Is preferably 20 to 60% of the tire cross-sectional height H from the bead base line BL at the radially outer end.
[0020]
If the height h2 exceeds 30%, the inside apex portion 8A becomes large, the compressive stress on the ply body 6a is not sufficiently reduced, and the effect of improving the bead durability cannot be effectively exhibited. It is also disadvantageous for road noise. Conversely, if the height h2 is less than 15%, it is difficult to wind up the ply turn-up portion 6b, which causes a decrease in productivity. On the other hand, if the height h3 exceeds 60%, the side rigidity becomes excessively large and the ride comfort is impaired, and the rubber volume becomes excessively large and the temperature rises, which is disadvantageous in durability. Conversely, if it is less than 20%, the bead rigidity becomes too small, and it becomes difficult to secure necessary steering stability.
[0021]
The height h1 of the radially outer end of the ply turn-up portion 6b from the bead base line BL is preferably in the range of 20 to 70% of the tire sectional height H, and when it exceeds 70%, the ride comfort tends to be impaired. , Less than 20%, cord loose tends to occur at the outer end. In order to suppress the cord looseness, it is preferable that h3>h1> h2, that is, the outer end of the ply folded portion 6b be sandwiched and terminated between the ply body 6a and the outer apex portion 8B.
[0022]
Further, in the present invention, a bead reinforcing layer 11 is provided on the bead portion 4 in order to further enhance the bead durability. The bead reinforcing layer 11 is formed from a single cord ply in which reinforcing cords are arranged at an angle of 20 to 70 ° with respect to the tire circumferential direction. As the reinforcing cord, a steel cord having excellent bending rigidity is preferable, but an organic fiber cord such as nylon, rayon, aromatic polyamide, polyethylene terephthalate, or polyethylene 2,6-naphthalate may be used as required.
[0023]
The bead reinforcing layer 11 includes an inner portion 11i extending from the inner surface of the ply body 6a to the inside of the bead core 5 in the radial direction and in contact with the carcass ply 6A, and an outer portion in contact with the outer surface of the outer apex portion 8B. 11o. By providing such a bead reinforcing layer 11, the amount of deformation of the bead portion 4 when a load is applied can be reduced, the compressive stress acting on the ply body 6a is further reduced, and the bead durability is further improved. be able to. An increase in bead rigidity can also be expected to improve steering stability.
[0024]
The height h4 of the radially outer end of the inner portion 11i from the bead base line BL is 25% or less of the tire sectional height H, and the height of the radially outer end of the outer portion 11o from the bead base line BL. The height h5 is preferably set to 25 to 40% of the tire section height H.
[0025]
When the height h4 exceeds 25%, and when the height h5 exceeds 40%, stress concentrates on the outer ends of the inner portion 11i and the outer end 11o to cause cord loose. A new damage occurs starting from. If the height h5 is less than 25%, the deformation amount of the bead portion 4 cannot be sufficiently reduced, and the effect of improving the bead durability cannot be sufficiently exhibited. In particular, from the viewpoint of suppressing cord loose, the height h4 is preferably smaller than the height h2, and the height h5 is larger than the height h1 and smaller than the height h3. Preferably, there is.
[0026]
Next, in the bead apex rubber 8, the rubber hardness Hs2 of the inner apex portion 8A is in the range of 75 to 95 °, the rubber hardness Hs3 of the outer apex portion is in the range of 70 to 95 ° and the rubber hardness Hs2. It is preferable to set smaller. When the rubber hardness Hs2 and the rubber hardness Hs3 are respectively lower than the lower limit values, it is difficult to secure a sufficient bead rigidity even when the bead reinforcing layer 11 is provided. In addition to deteriorating comfort, the heat generation of the rubber is increased, which is disadvantageous for durability.
[0027]
In the bead portion 4, a clinch rubber 12 for preventing rim misalignment is disposed outside the bead reinforcing layer 11 in the tire axial direction. The clinch rubber 12 is made of rubber having a rubber hardness Hs1 of 60 to 80 ° and excellent in abrasion resistance, and forms a bead bottom surface and a bead side surface in contact with the rim. At this time, the rubber hardness Hs1 of the clinch rubber 12 is preferably equal to or less than the rubber hardness Hs3, and more preferably small, that is, Hs2>Hs3> Hs1.
[0028]
As described above, by sequentially reducing the rubber hardness from the inner side to the outer side in the tire axial direction, the difference in rigidity between the rubbers is reduced, and the compressive stress acting on the ply main body 6a can be further reduced. Sex can be further improved. The rubber hardnesses Hs1 to Hs3 are hardness values (durometer A hardness) based on a durometer type A based on JIS-K6253.
[0029]
As described above, particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail. However, the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms.
[0030]
【Example】
A small truck tire having a tire size of 225 / 60R17.5 and having the basic configuration shown in FIG. 1 is prototyped based on the specifications in Table 1, and the bead durability, steering stability, and ride comfort of each sample tire. , And road noise properties were tested, and the results are shown in Table 1.
[0031]
In each tire, the carcass was formed from a single carcass ply in which polyester cords were arranged at an angle of 88 ° with respect to the tire circumferential direction. It is formed from three belt plies arranged at an angle of / −18 ° / + 18 °.
[0032]
(1) bead durability;
The sample tire was run on the drum at a speed of 20 km / h under the conditions of a rim (6.75 × 17.5), an internal pressure (600 kPa) and a load (24.5 kN), and the running until the bead portion was broken. The time is indicated by an index with the conventional example being 100. The larger the index, the better.
[0033]
(2) steering stability and ride comfort;
The test tires were mounted on all the wheels of a small truck (2-D, 4-ton diesel vehicle) under the conditions of a rim (6.75 × 17.5) and an internal pressure (600 kPa), and a front wheel axle load (2200 kgf) was applied. The vehicle is driven on a dry pavement with a wheelset load (4400 kgf), and the steering stability and ride comfort are indicated by an index with the conventional example set to 100 by sensory evaluation of the driver. The larger the index, the better.
[0034]
(3) Road noise properties;
Using a vehicle under the same conditions as above, the vehicle was driven on a smooth road surface at a speed of 50 km / h, and the noise level dB (A) was measured at the position of the left ear of the driver's seat. The smaller the numerical value, the lower the noise level and the better.
[0035]
[Table 1]
[0036]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, bead rigidity is sufficiently ensured, and bead durability can be significantly improved while exhibiting excellent steering stability. It can also contribute to improving ride comfort and road noise.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view showing the bead portion.
FIG. 3 is a diagram illustrating a conventional technique.
[Explanation of symbols]
2 Tread portion 3 Side wall portion 4 Bead portion 5 Bead core 6 Carcass 6A Carcass ply 6a Ply body portion 6b Ply turnback portion 8 Bead apex rubber 8A Inner apex portion 8B Outer apex portion 11i Inner portion 11o Outer portion 11 Bead reinforcing layer 12 Clinch rubber
