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JP2004161210A - Preparing method for structure model, predicting method for tire performance, tire manufacturing method, tire, and program - Google Patents

Preparing method for structure model, predicting method for tire performance, tire manufacturing method, tire, and program Download PDF

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JP2004161210A
JP2004161210A JP2002332168A JP2002332168A JP2004161210A JP 2004161210 A JP2004161210 A JP 2004161210A JP 2002332168 A JP2002332168 A JP 2002332168A JP 2002332168 A JP2002332168 A JP 2002332168A JP 2004161210 A JP2004161210 A JP 2004161210A
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model
tire
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rim
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To predict the tire performance by preparing a finite element model of a tire in the desired rolling state in a short processing time. <P>SOLUTION: The finite element model of the tire to be analyzed is prepared, and on the basis of the prepared model a rigid body model is prepared in which the finite element of the finite element model is converted into a rigid body, and the dynamic information to express the rolling condition of the rigid model is calculated by giving a parallel displacement speed and a rotational angular speed to the rigid model, and the finite element model in the rolling condition in which the tire in the desired rolling condition is reproduced is prepared by restituting the rigid model having the dynamic information to the previous finite element model. Further the dry performance of the tire is predicted using the obtained finite element model in the rolling condition, or the wet performance of the tire is predicted by putting it in interference with a fluid model. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所望の動的状態の構造体を再現する有限要素モデル等の構造体モデルを作成する際の構造体モデルの作成方法、例えば、並進運動および回転運動の少なくとも１つを行う走行状態のタイヤのタイヤモデルの作成方法に関し、さらに、この作成方法を用いてタイヤ性能を予測するタイヤ性能予測方法、この予測方法を用いて行うタイヤ製造方法、この製造方法を用いて製造されるタイヤおよび、上記構造体モデルの作成方法を実行するプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、コンピュータの処理速度の向上に伴って、車両に装着される空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）のドライ路面での走行性能や濡れた路面でのウェット性能を、有限要素法や有限体積法を用いて予測する方法が種々提案されている。
例えば、タイヤのウェット性能は、路面に溜まった水膜上をタイヤが走行する際、タイヤと路面との間に水が進入してタイヤが持つ路面へのグリップ力が低下し、最終的に水膜の上をタイヤが滑りタイヤの制御が効かなくなるハイドロプレーニング現象に代表されるように、タイヤと路面間に水が介在することによってタイヤ性能が低下することをいう。
このようなタイヤ性能の低下は、タイヤの走行速度が増大した際に発生するため、有限要素法や有限体積法を用いてウェット性能を予測する場合、タイヤの有限要素モデルの走行速度を増大した状態で計算処理を行う必要がある。
ハイドロプレーニング性能の場合、例えば８０〜１００ｋｍ／時の走行速度の動的状態を持つタイヤの有限要素モデルを作成する必要がある。
【０００３】
下記特許文献１では、有限要素モデルのタイヤモデルと有限体積モデルの流体モデルとを用いて、タイヤモデルが流体モデルと接触した際の物理量を算出することにより、タイヤ性能を予測するタイヤ性能予測方法を提案している。当該特許文献１では、「回転変位及び直進変位（変位は力、速度でも良い）の少なくとも一方」を静止したタイヤモデルに与えることで、タイヤモデルの転動状態を再現することが記載されている（当該特許文献１第１０頁右欄第３０〜３２行目）。また、「路面との摩擦を考慮する場合は、回転変位（または力、速度でもよい）もしくは直進変位（または力、速度でもよい）のどちらか一方のみ」を与えることで、タイヤモデルの転動状態を再現する（当該特許文献１第１０頁右欄第３２〜３５行目）ことが記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特許第３１３３７３８号公報（第１０頁右欄第３０〜３２行目、第１０頁右欄第３２〜３５行目）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１では、タイヤモデルの転動状態の再現は、静止しているタイヤモデルに内圧充填処理を行った後、タイヤを路面に接地させて荷重を与え、この状態のタイヤモデルに上述したような回転変位や直進変位を付与することによって行われ、例えば、時速８０〜１００ｋｍ／時の高速転動状態を再現して、予め作成した静止している流体モデルを踏む。この場合、タイヤモデルが転動して移動する領域に流体モデルを作成し、この領域に安定した転動状態となったタイヤモデルを通過させるように各モデルを配置する。
【０００６】
ここで、高速転動状態のタイヤモデルを再現するために、タイヤモデルに一気に（極短時間に）回転変位や直進変位を付与した場合、タイヤモデルの一部分が大きく変形したり、振動が発生して、タイヤモデルが不安定となってしまう。そのため、タイヤモデルが安定した高速転動状態となるように、段階的に転動速度を上げる繰り返し計算を行う必要がある。そのため、高速で転動する状態のタイヤモデルが得られるまでに多大の計算時間を費やさなければならない。また、タイヤモデルを所定の転動速度となるまでにタイヤモデルの助走する領域も確保しなければならず、モデルの大規模化につながるといった問題がある。
しかし、このような問題に関して上述の特許文献１では解決策が開示されていない。
また、高速転動状態をタイヤモデルで再現する際に発生する上述の問題は、タイヤモデルに制限されるものではなく、一般の変形可能な構造体のモデルを静的状態から動的状態とする場合に発生する問題でもある。
【０００７】
そこで、本発明は、上述の従来技術の問題点を解消するために、所望の動的状態にある構造体を再現した構造体モデルを短時間の計算処理時間で作成することのできる構造体モデルの作成方法を提供するとともに、この構造体モデルの作成方法を用いたタイヤ性能予測方法、この予測方法を用いて行うタイヤ製造方法、この製造方法を用いて製造されるタイヤおよび、構造体モデルの作成方法を実行するプログラムを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明は、所望の動的状態の構造体を再現する構造体モデルの作成方法であって、
解析対象とする構造体に対して、少なくとも変形可能な弾性体部分を有して構成される構造体モデルを作成するモデル作成ステップと、
前記構造体モデルにおける変形可能な弾性体部分を剛体に変換した剛体モデルを作成する剛体化ステップと、
前記剛体モデルに、変位、速度、加速度、力、所定軸周りの回転角、所定軸周りの回転角速度、所定軸周りの回転角加速度、および所定軸周りのトルクの少なくとも１つを付与して、前記剛体モデルの動的状態を算出する動的状態算出ステップと、
前記動的状態を有する前記剛体モデルを、変形可能な弾性体部分を有して構成される前記構造体モデルに復元することによって、前記構造体モデルを所望の動的状態とする弾性体復元ステップと、を有することを特徴とする構造体モデルの作成方法を提供する。
【０００９】
その際、前記構造体モデルは、解析対象の構造体の構成部材を有限個の要素に分割して作成された有限要素モデルであるのが好ましい。
例えば、前記構造体モデルは、並進運動および回転運動の少なくとも一方の運動を行うタイヤのタイヤモデルである。
その際、前記タイヤモデルは、変形可能なトレッドパターンを外表面に備えるのが好ましい。また、前記タイヤモデルは、弾性体として、もしくは剛体としてモデル化されたリムモデルが装着されたタイヤ・リムモデルであるのが好ましい。
また、前記構造体モデルは、内圧充填処理の施された内圧充填後の変形形状を有するタイヤモデルであるのが好ましく、さらに、前記モデル作成ステップにおいて、前記タイヤモデルが作成される他、前記タイヤモデルを接地する路面モデルが作成され、前記内圧充填後のタイヤモデルは、前記内圧充填処理後、荷重が付与されて前記路面モデル上で接地変形したタイヤモデルであるのが好ましい。この場合、前記剛体モデルは、前記接地変形したタイヤモデルの変形形状を維持したまま剛体に変換した剛体モデルである。
【００１０】
また、前記動的状態算出ステップにおいて、前記路面モデル上で接地変形した前記タイヤモデルの形状を有する前記剛体モデルに、並進速度とタイヤ回転軸の軸周りの回転角速度とを付与する際、前記モデル作成ステップで作成された前記タイヤモデルの最大外径と同等またはこれより短く、かつ、前記最大外径から接地変形したタイヤの撓み量を差し引いた値、すなわち、接地変形した前記タイヤモデルにおける前記タイヤ回転軸と前記路面モデル間の距離よりも長い回転半径で前記並進速度を除した値を、前記剛体モデルに前記回転角速度として付与するのが好ましい。さらに好ましくは、前記回転半径を、前記転動するタイヤの有効転がり半径とするのが好ましい。すなわち、前記並進速度を前記モデル作成ステップで作成されたタイヤモデルの有効転がり半径で除した値を、前記回転角速度として付与するのが好ましい。
【００１１】
また、本発明は、前記構造体モデルの作成方法を用いて得られる動的状態のタイヤモデルを用いてタイヤ性能を予測するタイヤ性能予測方法であって、
動的状態の前記タイヤモデルまたは前記路面モデルに生じる物理量を求めるステップと、
この物理量を用いてタイヤの性能を予測するステップと、を少なくとも有することを特徴とするタイヤ性能予測方法を提供する。
【００１２】
ここで、タイヤ性能として、ドライ路面でのコーナリング特性やウェット路面での排水特性などが挙げられる。
このうち、ドライ路面での前記タイヤ性能予測方法は、さらに、動的状態の前記タイヤモデルのタイヤ回転軸にキャンバ角、スリップ角、制動トルクおよび駆動トルクの少なくとも１つを付与して第１の動的解析を行う第１の動的解析ステップを、前記物理量を求めるステップの前に有し、前記物理量を前記第１の動的解析ステップの解析結果から求めることを特徴とするタイヤ性能予測方法である。
ドライ路面でのタイヤ性能を予測するために必要な物理量は、タイヤと路面の間に生じる摩擦力、タイヤの変形形状、内部応力分布、エネルギー密度分布、接地形状、接地面積、接地圧分布などがある。
【００１３】
さらには、ドライ路面での前記タイヤ性能予測方法は、動的状態の前記タイヤモデルのタイヤ回転軸にキャンバ角、スリップ角、制動トルクおよび駆動トルクの少なくとも１つを付与して第１の動的解析を行う第１の動的解析ステップを、前記物理量を求めるステップの前に有し、前記物理量を前記第１の動的解析ステップの解析結果から求めるタイヤ性能予測方法であってもよい。
【００１４】
一方、ウェット路面での前記タイヤ性能予測方法は、動的状態の前記タイヤモデルと干渉する流体モデルを作成するステップと、この流体モデルと動的状態の前記タイヤモデルとを用いて第２の動的解析を行う第２の動的解析ステップとを、前記物理量を求めるステップの前に有し、前記第２の動的解析ステップは、前記タイヤモデルと干渉する前記流体モデルの流動計算を前記タイヤモデルを用いて行うステップと、前記流体モデルと干渉する動的状態の前記タイヤモデルの変形計算を行うステップと、前記変形計算後の動的状態の前記タイヤモデルと前記流動計算後の前記流体モデルとの干渉部分を求め、この干渉部分に関する境界条件を求めて前記流体モデルおよび動的状態の前記タイヤモデルに付与し、前記流動計算および前記変形計算を繰り返し行うステップとを有し、前記物理量を、前記流動計算および前記変形計算の計算結果から求めることを特徴とするタイヤ性能予測方法であるのが好ましい。
ウェット路面でのタイヤ性能を予測するために必要な物理量は、タイヤ・リムモデルに生じる物理量として、タイヤと路面の間に生じる摩擦力、タイヤの変形形状、内部応力分布、エネルギー密度分布、接地形状、接地面積、接地圧分布などの他、流体モデルに生じる物理量として、流体物質の流れ速度、流量、エネルギー密度、またはエネルギーの分布などがある。
【００１５】
さらには、ウェット路面での前記タイヤ性能予測方法は、前記第２の動的解析ステップにおいて、動的状態の前記タイヤモデルのタイヤ回転軸にキャンバ角、スリップ角、制動トルクおよび駆動トルクの少なくとも１つを付与することを特徴とするタイヤ性能予測方法であってもよい。
【００１６】
さらに、本発明は、前記タイヤ性能予測方法を用いて設計してタイヤを製造することを特徴とするタイヤ製造方法を提供する。
本発明は、前記タイヤ製造方法を用いて製造されたことを特徴とするタイヤを提供する。
【００１７】
また、本発明は、所望の動的状態の構造体を再現する構造体モデルをコンピュータに作成させるコンピュータが実行可能なプログラムであって、
解析対象とする構造体に対して、少なくとも変形可能な弾性体部分を有して構成される構造体モデルをコンピュータの演算手段に作成させ、コンピュータの記憶手段に記憶させる手順と、
前記構造体モデルにおける変形可能な弾性体部分を剛体に変換した剛体モデルを前記演算手段に作成させる手順と、
前記剛体モデルに、変位、速度、加速度、力、所定軸周りの回転角、所定軸周りの回転角速度、所定軸周りの回転角加速度、および所定軸周りのトルクの少なくとも１つを付与して、前記剛体モデルの動的状態を前記演算手段に算出させ、前記記憶手段に記憶させる手順と、
前記記憶手段から前記動的状態を呼び出し、前記動的状態を有する前記剛体モデルを、変形可能な弾性体部分を有して構成される前記構造体モデルに復元することによって、前記構造体モデルが所望の動的状態となるように前記演算手段に計算させる手順と、を有することを特徴とする構造体モデルの作成をコンピュータに実行させるプログラムを提供する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の構造体モデルの作成方法およびタイヤ性能予測方法を、下記に示すタイヤ性能予測装置に基づいて説明する。
図１は、タイヤ性能予測装置１００（以降、本装置という）の概略の構成をブロック図で示した概略構成図である。
【００１９】
本装置１００は、解析対象とするタイヤ単体モデル（タイヤモデル）あるいはタイヤ単体モデルとリムモデルを組み合わせたタイヤ・リムモデルをはじめとする各種モデルの作成を行うモデル作成部２００と、静的解析処理、例えば、タイヤ・リムモデルに内圧充填処理を施したり、鉛直荷重を負荷して接地変形させる接地処理を行う静的解析部３００と、静的解析部３００の結果から短時間に動的状態へ移行する、剛体変換を利用して動的状態のタイヤ・リムモデルを作成する剛体変換部４００と、一定速度で転動させたり、ドライ路面でのコーナリング状態や制動状態などドライ路面での動的状態のタイヤ・リムモデルを作成する、ドライ路面における動的解析を行う動的解析部５００と、ハイドロプレーニング状態などのウェット路面での動的状態のタイヤ・リムモデルを作成する、ウェット路面における動的解析を行う動的解析部６００と、これらの結果からタイヤ・リムモデルなどに生じる物理量を抽出する物理量抽出部７００と、その結果に基づいてドライ路面やウエット路面でのタイヤ性能を予測するタイヤ性能予測部８００と、を有し、さらに、上記各部位の機能および制御を行うＣＰＵ１１０と、各部位で作成された結果を保持するメモリ１２０とを有する。
【００２０】
本装置１００は、プログラムを実行することによって各部位が機能を発揮するコンピュータによって構成された装置であってもよいし、専用回路によって構成された専用装置であってもよいし、一部分がコンピュータにより、他の部分が専用回路によって構成された装置であってもよい。
【００２１】
図２（ａ）〜（ｆ）は、モデル作成部２００で作成される各種モデルの一例を示す。
モデル作成部２００は、操作者により図示されないマウスやキーボード等の操作系を用いて、設定されたモデル作成条件に基づいてタイヤ基台モデル２０１（図２（ａ）参照）とパターンモデル２０２（図２（ｂ）参照）とを組み合わせたタイヤ単体モデル（図示されない）を作成する。また、このタイヤ単体モデルとリムモデル２０３（図２（ｃ）参照）とを組み合わせたタイヤ・リムモデル２０４（図２（ｄ）参照）や、さらに別途作成された路面モデル２０５（図２（ｅ）参照）を組み合わせたタイヤ・路面モデル２０６（図２（ｆ）参照）を作成する。さらに、ウェット路面でのタイヤ性能を予測する場合には、後述する流体モデル２０７（図１５（ａ）参照）を組み合わせることで、後述するタイヤ・流体モデル２０８（図１５（ｂ）参照）を作成する。
【００２２】
なお、タイヤ単体モデルは、変形可能な弾性体の有限要素によって構成された公知の三次元有限要素モデルである。例えば、カーカス補強部材およびベルト補強部材、ビード補強材等の構成部材は、張力と曲げ剛性を持つシェル要素で、ゴム部材、例えば、トレッドゴム部材やサイドウォールゴム部材やビードフィラーゴム部材やカーカスコートゴム部材等の構成部材は、４面体、５面体、６面体固体要素などで作成される。
【００２３】
図２（ａ）に示す有限要素モデルとしてのタイヤ基台モデル２０１と、図２（ｂ）に示す有限要素モデルとしてのパターンモデル２０２は変形可能なモデルによって構成され、タイヤ基台モデル２０１にパターンモデル２０２が合体（マージ）されることで、タイヤ単体モデルとして作成される。モデル作成部２００は、操作者によるモデル作成条件によって直接タイヤ単体モデルを作成してもよいし、タイヤ基台モデル２０１とパターンモデル２０２を別途作成した後、合体してタイヤ単体モデルを作成してもよい。
図２（ｃ）に示すリムモデル２０３は、複数の有限要素によって構成された有限要素モデルであるが、解析範囲において有限要素の変形を許容しないように、あるいは、極めて小さな変形に抑えるように、剛性に関して極めて高い材料定数を有し、実質的に剛体となっていてもよい。
図２（ｄ）に示すタイヤ・リムモデル２０４は、タイヤ基台モデル２０１とパターンモデル２０２を有する前記タイヤ単体モデルとリムモデル２０３とを組み合わせて装着した例である。
図２（ｅ）に示す路面モデル２０５は、変形を許容しない剛体平面モデルとなっている。勿論、一部分もしくは全体が変形可能な弾性体によって路面モデルが構成されてもよい。
図２（ｆ）に示すタイヤ・路面モデル２０６は、タイヤ・リムモデル２０４と路面モデル２０５を組み合わせた例である。
【００２４】
これらの各種モデルのうちの有限要素モデルは、予め解析対象とするタイヤやリムの構造体の輪郭形状と構成部材配置の情報とを用いて、構成部材毎にメッシュ分割を行って各有限要素の節点と各有限要素の形状を規定し、これらの情報をファイルに記録するとともに、構成部材に対応する剛性や密度等の材料定数を数値データとしてファイルに記録することによって作成される。すなわち、有限要素モデルは、実質的には、各有限要素の節点の座標値と、各節点を番号化して各有限要素の形状を規定した番号の組と、各有限要素によって表される構成部材の材料定数の数値データとによって構成されたもので、これら座標値、番号の組および数値データは一つのファイルとしてメモリ１２０に記憶される。
なお、モデル作成の流れについては後述する。
【００２５】
静的解析部３００は、モデル作成部２００で作成された各種モデルに、静的解析処理、例えば、所定の内圧を充填する内圧充填処理と、路面モデルに接地変形させたタイヤ路面モデルを求める接地処理を行うように構成される。
なお、静的解析処理の流れについては後述する。
【００２６】
剛体変換部４００は、静的解析処理の施された変形可能なタイヤ・リムモデル２０４を剛体化した剛体モデルを作成し、この剛体モデルに並進速度および回転角速度を付与して動的情報を求め、さらに、この動的情報を備えた剛体モデルを、動的情報を備えた状態で変形が可能な構成部分を備える動的状態のタイヤ・リムモデル２０４に復元する部位である。
【００２７】
ここで、タイヤ・リムモデル２０４の剛体化とは、後述するように転動を開始させる時に、有限要素の変形を許容しない、あるいは、極めて小さい変形となるように、例えば、タイヤ単体モデルの材料定数のうち剛性に関する材料定数を極めて高い値（無限大）に変換することと同等に扱われ、実質的に有限要素を剛体に変換して剛体モデルを作成することをいう。
この変換は、タイヤ・リムモデル２０４に内圧を充填する内圧充填処理、さらに所定の荷重を負荷して接地処理を行った後の所定の時間ステップにおいて瞬時に行う。なお、接地変形したタイヤ単体モデルを瞬時に剛体化した場合、剛体モデルは接地変形した変形形状を有する。
【００２８】
剛体モデルへの並進速度および回転角速度の付与は、例えば、剛体モデルを作成した後の所定の時間ステップにおいて行い、剛体モデルにおける各節点の変位等の動的情報を算出する。さらに、並進速度および回転角速度の付与した後、回転角速度だけを除去して、以降の時間ステップにおいて並進速度のみを継続して付与してもよい。
変形可能なタイヤ・リムモデル２０４への復元は、動的情報を有する剛体モデルの材料定数を、もとのタイヤ・リムモデル２０４の材料定数に戻すことによって行う。
リムモデル２０３が、実質的に剛体のモデルとなっている場合、タイヤ単体モデルが変形可能な弾性体部分として剛体化され、動的状態となった後復元化される。
このようなタイヤ・リムモデル２０４を剛体モデルへの変換処理、変換した剛体モデルに並進速度と回転角速度を付与する処理、および剛体モデルを変形可能なタイヤ・リムモデル２０４へ復元する処理は、計算処理する際の時間ステップの最小単位で行うのがよい。
剛体変換部４００で行われる剛体変換の流れについては後述する。
【００２９】
動的解析部５００、６００は、剛体変換部４００で作成された動的状態のタイヤ・リムモデル２０４と路面モデル２０５の境界条件（例えば、タイヤの回転軸の進行方向変位を固定して、路面をタイヤの後方へ移動させることによりタイヤを転動させるなどの計算条件）をタイヤ・路面モデル２０６に付与する境界条件を設定する境界条件設定部と、設定された境界条件に基づいて、並進速度を付与した条件下における安定した転動状態（動的状態）のタイヤ・リムモデル２０４の変位や応力を計算するタイヤ・路面モデル計算部を有して構成される。
タイヤ・路面モデル計算部において、タイヤ・リムモデル２０４の計算処理時間が所定の時間経過したか否かが判別され、所定の時間が経過していない場合、上記境界条件設定部へ戻り、変形後のタイヤ・リムモデル２０４の変位や応力を新たな境界条件として設定して上記計算が繰り返される。
なお、動的解析部５００は、ドライ路面を再現した路面モデルを用いる場合に上記計算を行い、動的解析部６００は、ウェット路面を再現した後述する流体モデル２０７を備えた路面モデルを用いる場合に上記計算を行う。すなわち、動的解析部５００における上記計算と動的解析部６００における上記計算は異なる。
【００３０】
物理量抽出部７００は、作成された動的状態のタイヤ・リムモデル２０４の物理量を算出する部位である。
例えばウェット性能を予測する場合、路面モデル上の流体モデル２０７を踏み込みながら通過する解析を行って、流体モデル２０７がタイヤ・リムモデル２０４に作用する浮力、タイヤ・リムモデル２０４が路面モデルに作用する踏面力、流体モデル２０７の圧力分布、あるいは、流体モデル２０７における流れ速度、流量、エネルギー密度、またはエネルギーの分布、また、タイヤ・リムモデル２０４の接地形状、接地面積または接地圧分布等を物理量として算出する。
【００３１】
タイヤ性能予測部８００は、前記物理量に基づいて、ウェット性能の良否を予測する部位である。もちろん、ここでは、流体モデル２０７を準備しないドライ路面で、タイヤ・リムモデル２０４にキャンバ角やスリップ角が付いたコーナリング状態でのタイヤ性能、もしくはタイヤ回転軸に制動トルクや駆動トルクを付与したブレーキング状態のドライ性能を予測してもよい。
詳細については後述する。
【００３２】
このような本装置１００がコンピュータによって構成される場合、以下のプログラムが実行されて各部位が機能する。すなわち、所望の動的状態の構造体を再現した構造体モデルをコンピュータに作成させるコンピュータが実行可能なプログラムは、
解析対象とするタイヤに対して、少なくとも変形可能な弾性体部分を用いて構成したタイヤ・リムモデルをＣＰＵ１１０に作成させ、メモリ１２０に記憶させる手順と、
作成されたタイヤ・リムモデル２０４から、このタイヤ・リムモデル２０４の弾性体部分を剛体に変換した剛体モデルをＣＰＵ１１０に作成させる手順と、
前記剛体モデルに、変位、速度、加速度、力、所定軸周りの回転角、所定軸周りの回転角速度、所定軸周りの回転角加速度、および所定軸周りのトルクの少なくとも１つを付与して、前記剛体モデルの動的状態を表す動的情報をＣＰＵ１１０に算出させ、メモリ１２０に記憶させる手順と、
メモリ１２０から前記動的情報を呼び出し、前記剛体モデルを前記タイヤ・リムモデル２０４に復元することによって、動的状態の構造体を再現した動的状態のタイヤ・リムモデル２０４をＣＰＵ１２０に作成させる手順とを有する。
【００３３】
このような本装置１００は、図３〜６に示すフローに沿って動的状態のタイヤ・リムモデルを作成することにより、ドライ性能やウェット性能の予測を行うことができる。
図３はモデル作成部２００で行われるモデル作成の流れの一例を、図４は静的解析部３００で行われる静的解析処理の流れの一例を、図５は剛体変換部４００で行われる剛体変換処理の流れの一例を、図６は動的解析部５００で行われる動的解析処理の流れの一例を、それぞれ示す。
【００３４】
まず、本装置１００に、操作者１０から図示されない操作系によって、モデル作成条件および転動条件が入力される。
モデル作成条件とは、タイヤ単体モデル、リムモデル２０３、路面モデル２０５および流体モデル２０７をどのように構成するか、モデルの形状、メッシュ分割数、あるいは、有限要素モデルの場合、有限要素の配置や有限要素の剛性等を設定するための条件である。
一方、転動条件とは、タイヤ・リムモデル２０４の動的状態を定める、並進速度や回転角速度、およびタイヤ・リムモデル２０４に負荷される荷重、さらには路面モデル２０５による摩擦係数等のタイヤ・リムモデル２０４の運動や接地に関する条件である。
【００３５】
まず、モデル作成部２００では、タイヤ基台モデル２０１の作成（ステップＳ２０１）およびパターンモデル２０２の作成（ステップＳ２０２）を行い、パターンモデル２０２をタイヤ基台モデル２０１へマージしてタイヤ単体モデルを作成する（ステップＳ２０３）。
一方、別途リムモデル２０３を作成し（ステップＳ２０４）、先に作成されたタイヤ単体モデルとリムモデル２０３をマージしてタイヤ・リムモデル２０を作成する（ステップＳ２０５）。
一方、別途路面モデル２０５を作成し、この路面モデル２０５をタイヤ・リムモデル２０４に付加し、タイヤ・路面モデル２０６を作成する（ステップＳ２０７）。タイヤ性能としてドライ性能を予測する場合、モデル作成は終了する。
一方、タイヤ性能としてウェット性能を予測する場合、別途流体モデル２０７（図１５（ａ）参照）を作成し（ステップＳ２０８）、タイヤ・路面モデル２０６に流体モデル２０７を付加することで、タイヤ・流体モデル２０８を作成する（ステップＳ２０９）。これにより、モデル作成は終了する。
【００３６】
なお、タイヤ単体モデルは、図２（ａ）に示すような有限要素モデルであるタイヤ基台モデル２０１に図２（ｂ）に示すような有限要素モデルであるパターンモデル２０２とがマージされて作成された有限要素モデルのタイヤ単体モデルである。ここで、タイヤ基台モデル２０１とパターンモデル２０２とがモデル作成条件により別々に設定されて作成され、パターンモデル２０２がマージされてタイヤ単体モデルが作成されてもよいし、モデル作成条件により直接タイヤ単体モデルが作成されてもよい。また、タイヤ基台モデル２０１とパターンモデル２０２の作成は、メモリ１２０に記憶されていたモデルを呼び出して再生したものであってもよい。
【００３７】
リムモデル２０３は、図２（ｃ）に示すように、複数の有限要素によって構成された有限要素モデルである。しかし、タイヤ単体モデルと異なり、解析範囲において有限要素の変形を許容しない、あるいは、極めて小さな変形に抑えた、剛性に関して極めて高い材料定数を有し、実質的に剛体となっている。
リムモデル２０３は、変形可能な弾性体の有限要素モデルであってもよいし、一部分が剛体となっており、他の部分が弾性体となって構成されたものであってもよい。後述するように、並進速度および回転角速度をタイヤ・リムモデルに付与する際に、リムモデル２０３も同時に剛体モデルとすることができるためである。
路面モデル２０５は、図２（ｄ）に示すように、変形を許容しない剛体平面モデルとなっていてもよい。
【００３８】
なお、パターンモデル２０２のタイヤ基台モデル２０１へのマージおよびリムモデル２０３のタイヤ単体モデルへのマージは、具体的には、パターンモデル２０２やリムモデル２０３のファイルに記録された各有限要素の節点座標値と、各節点の番号の組と、材料定数の数値データとが、タイヤ基台モデル２１０やタイヤ単体モデルのファイルに記録された各有限要素の節点座標値と、各節点の番号の組と、材料定数の数値データとに結合される。その際、タイヤ単体モデルとリムモデル２０３の接触部分は剛結合されてもよいし、接触部分に剛体要素または弾性体要素が別途付加されてもよい。
以上がモデル作成の流れである。
【００３９】
次に、静的解析部３００で行われる静的解析の流れを図４に沿って説明する。作成されたタイヤ・リムモデル２０４に対して内圧充填処理が行われる（ステップＳ３０１）。内圧充填処理は、タイヤ内表面に相当するタイヤ・リムモデル２０４の空洞領域内面に圧力を加える計算によって行われる。
この処理が所定時間行われたか否かが判断され（ステップＳ３０２）、所定時間が経過するまで内圧充填処理が施される。
さらに、内圧充填処理されたタイヤ・リムモデル２０４が路面モデル２０５に対して接地するように、設定された荷重に応じて接地処理が行われる（ステップ３０３）。この処理が所定時間行われたか否かが判断され（ステップＳ３０４）、所定時間が経過するまで接地処理が施される。なお、荷重は転動条件の１つとして与えられている。
これによってタイヤ・リムモデル２０４は、路面モデル２０５に接地して変形されたタイヤ・リムモデル２０４となる。接地処理の際、転動条件の１つとして設定された路面モデル２０５の摩擦係数を用いて接地処理を行ってもよい。
以上が静的解析の流れである。
【００４０】
次に、剛体変換部４００で行われる剛体変換処理の流れを図５に沿って説明する。
タイヤ・リムモデル２０４は、剛体変換部４００において、剛体モデルへ変換される（ステップＳ４０１）。剛体モデルへの変換では、後述するように転動を開始させた時に有限要素の変形を許容しない、あるいは、極めて小さい変形となるように、タイヤ・リムモデル２０４の剛性に関する材料定数を極めて高い値に変換し、タイヤ・リムモデル２０４の弾性体部分を剛体化する。
その後、剛体モデルに対して並進速度および回転角速度を付与し、動的状態の算出を行う（ステップＳ４０２）。
並進速度および回転角速度は、転動条件として操作者により設定されたものである。例えば、並進速度は、ドライ性能やウェット性能を解析するために速度１００ｋｍ／時が設定される。一方、回転速度は、荷重を負荷して変形したタイヤリムモデルの回転半径、例えば有効転がり半径によって並進速度を除した値を回転角速度として付与される。ここで、有効転がり半径とは、接地変形したタイヤリムモデルを転動させて一回転させた時の移動距離を２πで除した値である。
これによって、剛体モデルの転動時の動的情報を得ることができる。なお、有効転がり半径の替わりに、ステップＳ２０５にて作成されたタイヤ・リムモデル２０４の最大外径と同等またはこれより小さく、接地変形したタイヤ・リムモデル２０４におけるタイヤ回転軸に相当する中心軸と路面モデル２０５間の距離とより短い回転半径によって並進速度を除した値を、回転角速度として付与してもよい。このような回転角速度を与えることで、後述するように、剛体モデルをタイヤリムモデルに復元した際に発生する振動が大きくならず、少ない回数の時間ステップで（短時間で）安定した転動状態のタイヤリムモデルを作成することができる。
このようにして求められるタイヤ・リムモデル２０４の動的情報は、例えば、剛体モデルにおける各節点の変位の情報である。
【００４１】
なお、本実施形態では、並進速度および回転角速度をタイヤ・リムモデル２０４に付与するが、本発明では、変位、速度、加速度、力、所定軸周りの回転角、所定軸周りの回転角速度、所定軸周りの回転角加速度、および所定軸周りのトルクの少なくとも１つを付与すればよい。
【００４２】
この後、剛体モデルをタイヤ・リムモデル２０４に復元する（ステップＳ４０３）。この復元は、剛体モデルにおける材料定数をステップＳ４０１におけるタイヤ・リムモデル２０４の材料定数に戻す処理をいう。
一方、剛体モデルに付与された回転角速度は、復元されたタイヤ・リムモデル２０４を走行させる処理において除去して、並進速度のみを常時付与してもよく、これにより、タイヤ・リムモデル２０４が路面モデル２０５に対して制動や駆動のない転動状態を作り出すことができる。その際、路面モデル２０５との摩擦係数を考慮して転動状態を作り出してもよい。
勿論、制動や駆動時の転動状態を作り出す場合は、以降の計算処理において回転角速度をタイヤ・リムモデル２０４に付与してもよいし、回転トルクを付与してもよい。この場合、所望の制動力または駆動力に、タイヤ・リムモデル２０４の回転半径、例えば、タイヤ・リムモデル２０４の最大外径と同等またはこれより短く、接地変形したタイヤ・リムモデル２０４におけるタイヤ回転軸に相当する中心軸と路面モデル２０５間の距離より短い所定の長さ、好ましくは有効転がり半径を乗算した値を回転トルクとして付与するとよい。
この後、算出された動的情報を初期条件として、復元されたタイヤ・リムモデル２０４を路面モデル２０５上で転動させる計算処理を行う。この時、動的情報は剛体モデルにおける情報なので、計算処理直後は振動やバイアス成分が発生するが、少ない回数の時間ステップで収束し安定した転動状態を作り出すことができる。このようにしてタイヤ・リムモデル２０４を復元する（ステップＳ４０３）ことにより、動的状態のタイヤ・リムモデル２０４の作成を行う。
【００４３】
図７および図８はそれぞれ、転動状態のタイヤ・リムモデル２０４が作成され、後述する動的解析までの処理内容の時間履歴、タイヤリムモデルに並進速度と回転角速度を付与する過程の一例、およびタイヤリムモデルのタイヤ回転軸にかかる軸力の変化を示すグラフを示している。また、図９（ａ）〜（ｃ）は、タイヤ・リムモデル２０４および剛体モデルの状態を説明する図である。
【００４４】
図７および図８に示すように、内圧充填処理が終了した時刻を基準として、接地処理は、０．０００００２秒（２μ秒）の時間間隔毎の時間ステップで行ってタイヤ・リムモデル２０４を路面モデル２０５に近づける。接地処理においては、時刻０．０２秒からタイヤ・リムモデル２０４が路面モデル２０５に接地を開始する。そして、時刻０．０９９９９３秒まで接地処理が行われる。ここで、時間ステップの時間間隔を２μ秒としているが、このような時間間隔は、クーラン条件によって下限値が定まっており、この下限値より長い時間間隔が設定される。
【００４５】
この後、時刻０．０９９９９５秒において、変形可能な弾性体部材で構成されたタイヤ・リムモデル２０４が剛体モデルに変換される。この時、タイヤ・リムモデル２０４は静止した状態で並進速度は０ｋｍ／時である（図９（ａ）参照）。次に、時刻０．０９９９９７秒において、剛体モデルに並進速度１００ｋｍ／時および回転角速度が付与されて、静止状態から動的状態に移行する（図９（ｂ）参照）。さらに、次の時刻０．０９９９９９秒において、剛体モデルが変形可能なタイヤ・リムモデル２０４に復元される。また、これと同時に、並進速度と共に付与された回転角速度が除去される（図９（ｃ）参照）。こうして、タイヤ・リムモデル２０４が、剛体モデルによって算出された動的情報を初期条件、すなわち、並進速度１００ｋｍ／時を維持した転動状態として、これ以後の時間ステップの計算処理が続けられる。
【００４６】
このようにしてタイヤ・リムモデル２０４が転動を開始するが、上述したように、時刻０．０９９９９７秒において、剛体モデルに並進速度１００ｋｍ／時および回転角速度が付与されて、静止状態から動的状態に移行する際の形状は、時刻０．０９９９９５秒におけるタイヤ・リムモデル２０４の形状をそのまま維持しているため、時刻０．０９９９９９秒において、剛体モデルが変形可能なタイヤ・リムモデル２０４に復元された直後では振動が発生する。しかし、この振動は転動状態の計算を繰り返し行うことによってがやて収束する。こうしてドライ路面を転動するタイヤを再現した動的状態のタイヤ・リムモデルを作成することができる。
【００４７】
図８には、振動の収束する様子の一例が示されている。すなわち、０．１０００１秒後の時間ステップ以降、振動が発生するが、時刻０．１５秒付近の時間ステップでその振動は略収束し、安定した転動状態となっていることがわかる。なお、図８でいう「上下力」とは、タイヤ・リムモデル２０４のタイヤ回転軸にかかる路面モデル２０５の面に対して上下方向の軸力（荷重）であり、「前後力」とは、タイヤ・リムモデル２０４のタイヤ回転軸にかかる前後方向（進行方向）の軸力である。
【００４８】
このように、タイヤ・リムモデル２０４を例えば並進速度１００ｋｍ／時といった高速の転動状態を安定した状態で得るには、タイヤ・リムモデル２０４を一旦剛体モデルに変換して、並進速度および回転角速度を付与した後、剛体モデルをタイヤ・リムモデル２０４に復元することによって、短時間の計算処理で（少ない回数の時間ステップで）、安定した転動状態のタイヤ・リムモデル２０４を作成することができる。
【００４９】
これに対し、高速の並進速度およびこれに対応した回転角速度を変形可能なタイヤ・リムモデル２０４に瞬時に与える場合、リムモデル２０３の代表点に並進速度および回転角速度を与え、しかも、瞬時に静止状態から高速の並進速度を強制的に与えるので、加速度が極めて大きくなり、タイヤ・リムモデル２０４が極端な局部変形を起こしてしまう。
例えば、タイヤ・リムモデル２０４の変形可能な弾性体部分を剛体化しないままタイヤ・リムモデル２０４のリムモデル２０３に並進速度を付与しても、慣性の法則によって、タイヤ単体モデルは依然としてその位置に居続けようとする。その結果、リムモデル２０３の移動に対して、タイヤ単体モデルの変形が追従することができず、図１０に示すように、リムモデル２０３がタイヤ単体モデルから飛び出すような局部変形を起こす。
また、タイヤ単体モデルの変形可能な弾性体部分を剛体化したとしても、回転角速度を付与せず並進速度のみを付与した場合は、剛体モデルが変形可能なタイヤ・リムモデル２０４に復元された直後、図１１に示すように、タイヤ・リムモデル２０４のパターンモデル２０２が路面モデル２０５と接触している部分（図１１中丸印部分）が極めて大きな局部変形を起こしてしまう。
【００５０】
このような局所変形を有する動的情報を初期条件として、これ以降の転動状態の計算処理を行うことは困難であり、たとえ、計算を続行することができたとしても、メッシュが崩れるなどにより計算が破綻してストップしてしまう。
このため、剛体化したタイヤ・リムモデルに、並進速度を付与する場合は、その回転を補助する目的で、回転角速度を同時に付与することが必要となる。
【００５１】
従来、タイヤ・リムモデル２０４を剛体化せずに、変形可能な弾性体のまま加速して並進速度を増加させる際、上記のような異常変形を生じさせないためには、タイヤをゆっくりと加速させる必要があり、並進速度をわずかづつ増加させなければならない。このため、並進速度１００ｋｍ／時といった高速の転動状態を得るまでに多大な時間ステップを要し、ひいては計算時間が増大してしまう。
【００５２】
このような従来の問題に対して、上記方法は、タイヤ・リムモデルを所定の速度まで加速する計算時間を大幅に削減することができるため、比較的短時間（少ない回数の計算ステップ）で安定した転動状態のタイヤ・リムモデルを作り出すことができる。さらに本手法は、任意の速度まで瞬時に速度を増大させることが可能であるため、自動車用タイヤのように、様々な走行速度におけるタイヤ性能を効率良く予測するために必要不可欠な手法であると言える。
図１３は、従来方法でゆっくりと加速した場合の並進速度，上下力、前後力の時刻歴を示したものである。図８に示す本発明の方法による加速方法は、極めて短時間に安定した結果を得ることができることが分かる。
こうして動的状態となったタイヤ・リムモデル２０４を用いて動的解析が行われる。
【００５３】
動的解析部５００にて行われるタイヤのドライ性能を予測するために行われる動的解析の流れを図６に沿って説明する。
まず、ステップＳ４０３で復元されたタイヤ・リムモデル２０４と路面モデル２０５の境界条件（例えば、タイヤ回転軸の進行方向変位を固定して、路面モデル２０５をタイヤ・リムモデル２０４の後方へ移動させることによりタイヤ・リムモデル２０４を転動させるなどの計算条件）を設定して（ステップＳ５０１）タイヤ・路面モデル２０６にこの境界条件を付与する。
タイヤ・路面モデル２０６について、設定された境界条件に基づいて、並進速度を付与した条件下におけるタイヤ・リムモデル２０４の変位や応力を計算する（ステップＳ５０２）。
この後、タイヤ・リムモデル２０４の計算処理時間が所定の時間経過したか否かが判別される（ステップＳ５０３）。所定の時間が経過していない場合、ステップＳ５０１へ戻り、変形後のタイヤリムモデルの変位や応力を新たな境界条件として設定して計算が繰り返される。こうして、安定した転動状態（動的状態）のタイヤ・リムモデル２０４が作成される。
【００５４】
すなわち、動的解析部５００で行われる動的解析は、タイヤ・リムモデル２０４を路面モデル２０５上、一定速度のまま転動させる計算を所定時間だけ繰り返す。この時、タイヤ・リムモデル２０４のタイヤ回転軸に傾斜角を付与して、キャンバ角やスリップ角を付与したコーナリング状態を再現してもよいし、さらには、タイヤ・リムモデル２０４のタイヤ回転軸に制動トルクや駆動トルクを付与したブレーキング状態などを再現してもよい。
以上が、動的解析部５００で行われる動的解析である。
【００５５】
この後、物理量抽出部７００にて、動的状態のタイヤ・リムモデル２０４に生じる物理量を求める。この物理量は、例えば、タイヤ・リムモデル２０４と路面モデル２０５との間に生じる摩擦力、タイヤの変形形状、内部応力分布、エネルギー密度分布、接地形状、接地圧分布などがある。
この物理量を用いてタイヤ性能予測部８００にて、タイヤのドライ性能を予測する。
【００５６】
図１３は、一例として、安定した転動状態のタイヤ・リムモデル２０４のタイヤ回転軸を傾斜させることでスリップ角を付与した時に生じる横方向軸力を示している。スリップ角は、時刻０．２秒から徐々に増大させ、時刻０．４秒で所定の値になるように変化させている。スリップ角の増大に伴って、時刻０．２秒ではほぼゼロであったタイヤ横方向軸力が徐々に増加して、時刻０．４秒付近でほぼ一定値になっている。
タイヤの横方向軸力は車両の旋回性能に影響をおよぼし、一般的には、この横方向力が大きいほど、車両の操縦性や安定性が高めることができると言われている。したがって、上記タイヤ横方向軸力の大小により、車両の操縦性や安定性に影響を与えるタイヤのドライ性能を予測することができる。
【００５７】
一方、ウェット路面でのタイヤ性能を予測する場合、上記の方法で求められる安定した転動状態のタイヤ・リムモデル２０４を、路面モデル２０５上に作成された流体モデル２０７を踏み付けながら通過させることにより、タイヤが水膜を排除しながら転動する動的状態を再現することができる。
【００５８】
図１４は、動的解析部６００にて行われる、タイヤが水膜を排除しながら転動する動的状態を再現する動的解析の流れの一例を示している。図１５（ａ）はモデル作成部２００で作成される流体モデル２０７の一例を、図１５（ｂ）は、タイヤ・流体モデル２０８の一例を示したものである。なお、図１５（ａ），（ｂ）は、リムモデル２０３を省略してタイヤ・リムモデル２０４を表している。
ここで、流体モデル２０７は、路面モデル２０５上に付加され、さらに、この付加された流体モデル２０７がタイヤ・リムモデル２０４に付加されてタイヤ・流体モデル２０７として作成される。流体モデル２０７の作成は、図３に示すタイヤ単体モデルの作成（ステップＳ２０３）またはタイヤ・リムモデル２０４の作成（ステップＳ２０５）またはタイヤ・路面モデル２０６の作成（ステップＳ２０７）と同時に行われてもよい。
【００５９】
流体モデル２０７は、例えば、図１６（ａ），（ｂ）に示すように固定された空間領域をメッシュ分割したオイラーメッシュによって路面モデル２０５の上に作成されたものであり、オイラーメッシュ中の下方領域に流体物質が設けられている。この流体物質は密度と粘性係数によって特徴付けられたものである。なお、図１６（ａ），（ｂ）では、リムモデル２０３を省略してタイヤ・リムモデル２０４を表している。
この流体モデル２０７における流動計算は、ウェット路面での動的解析部６００における動的解析処理において、公知の有限体積法に基づいて定式化された方程式によって行うことができる。また、タイヤ・リムモデル２０４が流体モデル２０７を通過すると、流体物質とタイヤ・リムモデル２０４の干渉が発生するが、この干渉は、流体と構造体の連成解析として公知の方法、例えば、Ｇｅｎｅｒａｌ Ｃｏｕｐｌｉｎｇ法などを用いて解かれる。
【００６０】
動的解析部６００における動的解析の流れを図１４に沿って説明する。
まず、作成された流体モデル２０７の境界条件が設定される。例えば、タイヤ・リムモデル２０４の進行方向前方面および後方面の境界、および、流体物質の上層表面の境界において流体物質の流入流出を自由とし、進行方向に対して側方の境界を壁とする。また、側方の境界において流体物質の流入流出を自由とする。
【００６１】
次に、タイヤ・リムモデル２０４と流体モデル２０７の境界面の計算が行われる（ステップＳ６０１）。
このとき、動的状態のタイヤ・リムモデル２０４と流体モデル２０７の干渉部分が認識される。次に、流体モデル２０７からの圧力がタイヤ・リムモデル２０４へ与える境界条件として設定され（ステップＳ６０２）、これに基づいてタイヤ・リムモデル２０４の変位や応力が計算される（ステップＳ６０３）。
一方、タイヤ・リムモデル２０４と流体モデル２０７の境界面が認識され干渉部分とされ、流体モデル２０７の一部がタイヤ・リムモデル２０４で隠された状態になり、流体モデル２０７における流体の体積変化が境界条件として設定される（ステップＳ６０４）。これに基づいて、流体モデル２０７の圧力や流速が計算される（ステップＳ６０５）。
【００６２】
上記の処理を所定時間だけ繰り返すことで、タイヤ・リムモデル２０４が流体モデル２０７における流体を排除しながら転動するウェット路面での動的状態を求めることが可能となる。
このタイヤ・リムモデル２０４の変形計算（ステップＳ６０３）および流体モデル２０７の流動計算（ステップＳ６０５）はどちらを先に行ってもよい。変形計算は有限要素法に基づく公知の方法で、流動計算は有限体積法に基づく公知の方法で行われる。
【００６３】
なお、変形計算および流動計算の度に、タイヤ・リムモデル２０４の物理量あるいは流体モデル２０７の物理量が算出される。タイヤ・リムモデル２０４の物理量として、例えば、タイヤ・リムモデル２０４のタイヤ回転軸に作用する浮力やタイヤ・リムモデル２０４と路面モデル２０５の間に生じる摩擦力、タイヤ・リムモデル２０４の接地形状、接地面積または接地圧分布が算出される。一方、流体モデル２０７の物理量として、流体モデル２０７の圧力分布、あるいは、流体モデル２０７における流体物質の流れ速度、流量、エネルギー密度、またはエネルギーの分布が算出される。
このような物理量が算出された後、タイヤリムモデルの計算処理時間が所定の時間経過したか否かが判別される（ステップＳ６０４）。所定の時間が経過していない場合、タイヤ・リムモデル２０４の変形計算の結果と流体モデル２０７の流動計算の結果とから、変形後のタイヤ・リムモデル２０４と流動後の流体モデル２０７の境界条件が算出される（ステップＳ６０１）。
こうして、所定の時間が経過するまで、上記変形計算および上記流動計算が繰り返し行われる。
【００６４】
ここで、ステップＳ６０２およびステップＳ６０４における境界条件の設定に、例えばＧｅｎｅｒａｌ ｃｏｕｐｌｉｎｇを用いた場合、オイラーメッシュに分割された流体モデル２０７がタイヤ・リムモデル２０４と接触するとき、流体モデル２０７は接触するタイヤ・リムモデル２０４の境界面によって切断され、この境界面に作用する流体物質の力（物理量）が、切断された境界面と流体モデル２０７とによって作られる複数の頂点に集約される。そして、この頂点に集約された力がタイヤ・リムモデル２０４の対応する節点に付与されるようタイヤ・リムモデル２０４の境界条件が算出される。また、変形したタイヤ・リムモデル２０４の境界面が幾何学的境界条件として求められる。すなわち、タイヤ・リムモデル２０４の境界面がタイヤ・リムモデル２０４と流体モデル２０７の干渉部分となる。
このようにして、変形計算後のタイヤ・リムモデル２０４と流動計算後の流体モデル２０７との干渉部分である境界面が求められ、この境界面に関する境界条件（物理量および幾何学的境界条件）が求められる。
【００６５】
求められた境界条件は、タイヤ・リムモデル２０４および流体モデル２０７に付与され、次の時間ステップにおける、ステップＳ６０３におけるタイヤ・リムモデル２０４の変形計算およびステップＳ６０５における流体モデル２０７の流動計算に用いられる。このようにして、所定の時間が経過したか否かが判断され（ステップＳ６０６）、所定の時間が経過するまで、ステップＳ６０１〜ステップＳ６０５が繰り返し行われる。
以上が、動的解析部６００における動的解析の流れである。
【００６６】
この後、所定時間経過すると、物理量抽出部７００にて、前記変形計算および流動計算による結果から、動的状態のタイヤ・リムモデル２０４に生じる物理量がまとめられ、所定の物理量が求められる。
タイヤリムモデルの物理量は、上述したように、例えば、タイヤリムモデルのタイヤ回転軸に作用する浮力やタイヤリムモデルと路面モデルの間に生じる摩擦力、タイヤリムモデルの接地形状、接地面積または接地圧分布である。一方、流体モデルの物理量は、流体モデルの圧力分布、あるいは、流体モデルにおける流体物質の流れ速度、流量、エネルギー密度、またはエネルギーの分布である。
【００６７】
図１７は、ウェット路面でのハイドロプレーニング状態の解析例として、安定した転動状態のタイヤ・リムモデル２０４が、時間０．２秒において、流体モデル２０７を踏み込んで流体モデル２０７と干渉を開始した時にタイヤ・リムモデル２０４が受ける軸力について上下軸力の変化を示している。これによると、約０．２０８秒後において、上下軸力４００ｋｇ重（約４０００Ｎ）であったものが軸力２００ｋｇ重（２０００Ｎ）に減じている。これは、流体モデル２０７によって浮力２００ｋｇ重（２０００Ｎ）がタイヤ・リムモデル２０４にかかり、タイヤ・リムモデル２０４が浮上していることを示している。このような浮力が小さいほど、タイヤ・リムモデル２０４が路面モデル２０５に接地しているため、タイヤ・リムモデル２０４はウェット性能が高いと言える。したがって、上記上下軸力の大小により、タイヤのハイドロプレーニング性能を予測することができる。
また、タイヤ回転軸に作用する浮力、タイヤリムモデルが路面モデルに作用する踏面力、タイヤリムモデルの接地形状、接地面積または接地圧分布や、流体モデルの圧力分布、あるいは、流体モデルにおける流体物質の流れ速度、流量、エネルギー密度、またはエネルギーの分布を用いて予測することもできる。
【００６８】
以上のようなウェット性能の予測方法は、例えば、タイヤ基台モデル２０１またはパターンモデル２０２が予め種々用意された中から、ウェット性能の予測結果が最も良好なタイヤ基台モデル２０１またはパターンモデル２０２を選択する際に用いることができる。また、遺伝的アルゴリズムなどの最適化手法を用いながら、タイヤ基台モデル２０１やパターンモデル２０２を逐次修正しながら最適なタイヤ基台モデルおよび最適なパターンモデルを見出す際に用いることができる。こうして選択された、あるいは見出されたタイヤ基台モデルおよびパターンモデルを実現するタイヤを設計し、このタイヤを製造することができる。
本発明はこのようなタイヤ製造方法およびこの製造方法を用いて製造されたタイヤを提供する。
【００６９】
上記実施形態では、オイラーメッシュで分割した空間内に流体物質を設けて有限体積法を用いて流体計算を行うが、本発明のタイヤ性能予測方法では、流体物質自体を複数の粒子モデルの集合体とし、複数の粒子モデルを所定の支配方程式の下に流体計算を行う粒子法を用いてもよい。
また、上記実施形態では、タイヤのドライ性能およびウェット性能を予測するものであるが、本発明の構造体モデルの作成は、タイヤのドライ性能およびウェット性能の性能予測に用いる場合に制限されず、耐久性能、振動乗心地性能の予測の際に用いてもよい。また、上記実施形態は、並進運動と回転運動を行って路面上を転動するタイヤを構造体としたものであるが、本発明の構造体モデルの作成方法において構造体はタイヤに制限されない。並進運動のみを行う構造体や回転運動のみを行う構造体を対象としてもよい。
また、上記実施形態では、タイヤ単体モデルにリムモデルを組み合わせたタイヤ・リムモデルを用いるものであるが、リムモデルを組み合わせることなくタイヤ単体モデルを用いて上述したタイヤ性能の予測を行ってもよい。
本発明によって構造体モデルの動的状態を作成する方法は、静止状態あるいは一定の動的状態の構造体から所望の動的状態の構造体に移行させる場合の構造体モデルにおいて、短時間の計算処理（少ない回数の時間ステップ）により達成することができ、例えば、高速回転するタービンや高速回転する歯車等の複雑形状の工業製品への適用も想定される。さらには、電子分野では、近年発達が目覚しいコンピュータのハードディスク装置や，医学分野には、人間が自動車に乗車して衝突した時の脳や内蔵の損傷解析などにも応用可能である。
【００７０】
以上、本発明の構造体モデルの作成方法、タイヤ性能予測方法、タイヤ製造方法、タイヤおよびプログラムについて詳細に述べたが、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良および変更を行ってもよいのはもちろんである。
【００７１】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明によれば、所望の動的状態に変化させる場合、構造体モデルを一旦剛体モデルに変換し、この剛体モデルに対して並進速度や回転速度等を瞬時に入力した後、剛体モデルを構造体モデルに復元する処理を行うので、所望の動的状態にある構造体モデルを再現する際の計算処理時間を短縮することができる。また、これを利用してタイヤ性能を短時間で予測することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤ性能予測方法を実施するタイヤ性能予測装置の一例の概略の構成を示すブロック図である。
【図２】（ａ）〜（ｆ）は、タイヤ性能予測装置で作成される各種モデルの一例を示す斜視図である。
【図３】本発明の構造体モデルの作成方法におけるモデル作成の一例の流れを示すフローチャートである。
【図４】本発明の構造体モデルの作成方法における静的解析の一例の流れを示すフローチャートである。
【図５】本発明の構造体モデルの作成方法における剛体変化の一例の流れを示すフローチャートである。
【図６】本発明のタイヤ性能予測方法における動的解析の一例の流れを示すフローチャートである。
【図７】本発明の構造体モデルの作成方法を時系列に説明する図である。
【図８】本発明の構造体モデルの方法で得られる軸力の時刻歴の一例を示す図である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、本発明の構造体モデルの方法で得られるタイヤ・リムモデルおよび剛体モデルの状態を説明する図である。
【図１０】従来の方法で得られるタイヤ・リムモデルの変形の一例を示す図である。
【図１１】従来の方法で得られるタイヤ・リムモデルの変形の他の例を示す図である。
【図１２】従来の方法で得られるタイヤ・リムモデルにおけるタイヤ軸力の時刻歴の一例を示す図である。
【図１３】本発明のタイヤ性能予測方法において路面モデル上でスリップ角を付与したときのタイヤ横力の時刻歴の一例を示す図である。
【図１４】本発明のタイヤ性能予測方法における動的解析の他の例の流れを示すフローチャートである。
【図１５】（ａ）は本発明のタイヤ性能予測方法において作成される流体モデルの一例を、（ｂ）は本発明のタイヤ性能予測方法において作成されるタイヤ・流体モデルの一例を示した図である。
【図１６】（ａ）は本発明のタイヤ性能予測方法において作成されるタイヤ・流体モデルの側面図、（ｂ）は本発明のタイヤ性能予測方法において作成されるタイヤ・流体モデルの拡大図である。
【図１７】本発明のタイヤ性能予測方法において作成されるタイヤ・リムモデルのタイヤ回転軸にかかる上下力の変化を示す図である。
【符号の説明】
１００ タイヤ性能予測装置
１１０ ＣＰＵ
１２０ メモリ
２００ モデル作成部
２０１ タイヤ基台モデル
２０２ パタンーンモデル
２０３ リムモデル
２０４ タイヤ・リムモデル
２０５ 路面モデル
２０６ タイヤ・路面モデル
２０７ 流体モデル
２０８ タイヤ・流体モデル
３００ 静的解析部
４００ 剛体変換部
５００，６００ 動的解析部
７００ 物理量抽出部
８００ タイヤ性能予測部[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides a method of creating a structure model when creating a structure model such as a finite element model that reproduces a structure in a desired dynamic state, for example, a running state in which at least one of a translational motion and a rotational motion is performed. The method for creating a tire model of a tire, further, a tire performance prediction method for predicting tire performance using the creation method, a tire manufacturing method performed using the prediction method, a tire manufactured using the manufacturing method, and And a program for executing the structure model creating method.
[0002]
[Prior art]
In recent years, as the processing speed of computers has increased, the running performance of pneumatic tires (hereinafter simply referred to as tires) mounted on vehicles on dry road surfaces and wet performance on wet road surfaces has been improved by the finite element method and finite volume. Various methods for making predictions using the method have been proposed.
For example, the wet performance of a tire is such that when the tire runs on a water film collected on the road surface, water enters between the tire and the road surface and the grip force of the tire on the road surface decreases, and eventually the water As represented by a hydroplaning phenomenon in which a tire slides on a film and control of the tire becomes ineffective, the performance of the tire is reduced by water interposed between the tire and a road surface.
Since such a decrease in tire performance occurs when the running speed of the tire increases, when the wet performance is predicted using the finite element method or the finite volume method, the running speed of the finite element model of the tire is increased. It is necessary to perform calculation processing in the state.
In the case of hydroplaning performance, it is necessary to create a finite element model of a tire having a dynamic state at a running speed of, for example, 80 to 100 km / h.
[0003]
In Patent Literature 1 below, a tire performance prediction method for predicting tire performance by calculating a physical quantity when a tire model comes into contact with a fluid model using a tire model of a finite element model and a fluid model of a finite volume model Has been proposed. Patent Document 1 describes that the rolling state of a tire model is reproduced by giving “at least one of a rotational displacement and a linear displacement (displacement may be force or speed)” to a stationary tire model. (Patent Document 1, page 10, right column, lines 30-32). In addition, when considering friction with the road surface, only one of a rotational displacement (or force or speed) and a linear displacement (or force or speed) is given, thereby rolling the tire model. It describes that the state is reproduced (page 10, right column, lines 32-35 of Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1] Japanese Patent No. 3133738 (page 10, right column, lines 30 to 32, page 10 right column, lines 32 to 35)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In Patent Literature 1, the rolling state of a tire model is reproduced by performing internal pressure filling processing on a stationary tire model, then contacting the tire with a road surface to apply a load, and applying the load to the tire model in this state as described above. A high-speed rolling state at a speed of 80 to 100 km / h is reproduced, for example, and a stationary fluid model created in advance is stepped on. In this case, a fluid model is created in a region where the tire model rolls and moves, and the respective models are arranged in this region so as to pass through the tire model that is in a stable rolling state.
[0006]
Here, in order to reproduce a tire model in a high-speed rolling state, when a rotational displacement or a linear displacement is applied to the tire model at a stretch (in a very short time), a part of the tire model is greatly deformed or vibration occurs. And the tire model becomes unstable. Therefore, it is necessary to repeatedly calculate the rolling speed stepwise so that the tire model enters a stable high-speed rolling state. Therefore, a great deal of calculation time must be spent until a tire model that rolls at high speed is obtained. In addition, a region where the tire model runs must be secured before the tire model reaches a predetermined rolling speed, which leads to a problem that the model becomes larger.
However, no solution is disclosed in Patent Document 1 for such a problem.
In addition, the above-described problem that occurs when the high-speed rolling state is reproduced by the tire model is not limited to the tire model, and a general deformable structure model is changed from a static state to a dynamic state. It is also a problem that occurs in some cases.
[0007]
Therefore, the present invention provides a structure model capable of creating a structure model reproducing a structure in a desired dynamic state in a short calculation processing time in order to solve the above-described problems of the related art. And a tire performance prediction method using the structure model creation method, a tire manufacturing method performed using the prediction method, a tire manufactured using the manufacturing method, and a structure model It is intended to provide a program for executing the creation method.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, the present invention is a method for creating a structure model for reproducing a structure in a desired dynamic state,
For a structure to be analyzed, a model creation step of creating a structure model configured with at least a deformable elastic body portion,
A rigidification step of creating a rigid body model in which a deformable elastic body part in the structure model is converted into a rigid body,
The rigid body model, displacement, speed, acceleration, force, rotation angle around a predetermined axis, rotation angular speed around a predetermined axis, rotation angular acceleration around a predetermined axis, and at least one of torque around a predetermined axis, A dynamic state calculation step of calculating a dynamic state of the rigid body model,
An elastic body restoring step of restoring the rigid body model having the dynamic state to the structure model having a deformable elastic body portion to bring the structure model into a desired dynamic state And a method for creating a structure model.
[0009]
In this case, it is preferable that the structure model is a finite element model created by dividing constituent members of the structure to be analyzed into a finite number of elements.
For example, the structure model is a tire model of a tire that performs at least one of a translational motion and a rotational motion.
At this time, the tire model preferably includes a deformable tread pattern on an outer surface. Preferably, the tire model is a tire / rim model equipped with a rim model modeled as an elastic body or a rigid body.
In addition, the structure model is preferably a tire model having a deformed shape after internal pressure filling that has been subjected to internal pressure filling processing. Further, in the model creating step, the tire model is created. It is preferable that a road surface model for grounding the model is created, and the tire model after the internal pressure filling is a tire model subjected to a ground contact deformation on the road surface model after a load is applied after the internal pressure filling process. In this case, the rigid body model is a rigid body model converted into a rigid body while maintaining the deformed shape of the ground-deformed tire model.
[0010]
In addition, in the dynamic state calculation step, when applying a translation speed and a rotational angular velocity around an axis of a tire rotation axis to the rigid body model having a shape of the tire model that is ground-deformed on the road surface model, A value equal to or shorter than the maximum outer diameter of the tire model created in the creating step, and a value obtained by subtracting the amount of deflection of the tire that has been ground deformed from the maximum outer diameter, that is, the tire in the tire model that has been ground deformed It is preferable that a value obtained by dividing the translation speed by a rotation radius longer than a distance between a rotation axis and the road surface model is given to the rigid body model as the rotation angular speed. More preferably, the turning radius is preferably an effective rolling radius of the rolling tire. That is, it is preferable that a value obtained by dividing the translation speed by the effective rolling radius of the tire model created in the model creation step be given as the rotation angular velocity.
[0011]
Further, the present invention is a tire performance prediction method for predicting tire performance using a dynamic state tire model obtained by using the structure model creation method,
Obtaining a physical quantity generated in the tire model or the road surface model in a dynamic state,
And a step of predicting the performance of the tire using the physical quantity.
[0012]
Here, examples of the tire performance include a cornering characteristic on a dry road surface and a drainage characteristic on a wet road surface.
Of these, the method for predicting tire performance on a dry road surface further includes the step of imparting at least one of a camber angle, a slip angle, a braking torque and a driving torque to a tire rotation axis of the tire model in a dynamic state. A first dynamic analysis step of performing a dynamic analysis before the step of obtaining the physical quantity, wherein the physical quantity is obtained from an analysis result of the first dynamic analysis step; It is.
Physical quantities required to predict tire performance on dry road surfaces include the frictional force generated between the tire and the road surface, the deformed shape of the tire, the internal stress distribution, the energy density distribution, the contact shape, the contact area, and the contact pressure distribution. is there.
[0013]
Further, the method for predicting tire performance on a dry road surface includes the step of applying at least one of a camber angle, a slip angle, a braking torque, and a driving torque to a tire rotation axis of the tire model in a dynamic state, and The method may further include a first dynamic analysis step for performing an analysis before the step of obtaining the physical quantity, and a tire performance prediction method for obtaining the physical quantity from an analysis result of the first dynamic analysis step.
[0014]
On the other hand, the method for predicting tire performance on a wet road surface includes a step of creating a fluid model that interferes with the tire model in a dynamic state, and a second dynamic model using the fluid model and the tire model in a dynamic state. A second dynamic analysis step for performing a dynamic analysis before the step of obtaining the physical quantity, wherein the second dynamic analysis step calculates a flow of the fluid model that interferes with the tire model by calculating Performing a deformation calculation of the tire model in a dynamic state interfering with the fluid model, and performing the deformation calculation of the tire model in the dynamic state after the deformation calculation and the fluid model after the flow calculation. To determine the boundary conditions related to the interference portion, and apply the boundary conditions to the fluid model and the tire model in a dynamic state. And a step of repeatedly performing calculation, the physical quantity, preferably the a tire performance prediction method characterized by obtaining from the calculation results of flow calculation and the deformation calculation.
Physical quantities required to predict tire performance on a wet road surface are the physical quantities generated in the tire / rim model, such as the friction force generated between the tire and the road surface, the deformed shape of the tire, the internal stress distribution, the energy density distribution, the ground contact shape, In addition to the contact area, the contact pressure distribution, and the like, physical quantities generated in the fluid model include the flow velocity, flow rate, energy density, and energy distribution of the fluid substance.
[0015]
Further, the method for predicting tire performance on a wet road surface may include, in the second dynamic analysis step, at least one of a camber angle, a slip angle, a braking torque, and a driving torque on a tire rotation axis of the tire model in a dynamic state. The tire performance prediction method may be characterized in that the tire performance is provided.
[0016]
Further, the present invention provides a tire manufacturing method, wherein a tire is manufactured by designing using the tire performance prediction method.
The present invention provides a tire manufactured using the tire manufacturing method.
[0017]
Further, the present invention is a computer-executable program that causes a computer to create a structure model that reproduces a structure in a desired dynamic state,
For a structure to be analyzed, a procedure for causing a calculation unit of a computer to create a structure model including at least a deformable elastic body portion and storing the model in a storage unit of the computer;
A step of causing the calculating means to create a rigid body model obtained by converting a deformable elastic body part in the structural model into a rigid body,
The rigid body model, displacement, speed, acceleration, force, rotation angle around a predetermined axis, rotation angular speed around a predetermined axis, rotation angular acceleration around a predetermined axis, and at least one of torque around a predetermined axis, A procedure for causing the calculating means to calculate the dynamic state of the rigid body model, and storing the dynamic state in the storage means;
By calling the dynamic state from the storage means and restoring the rigid body model having the dynamic state to the structure model having a deformable elastic part, the structure model is A program for causing the computer to execute a calculation of the structure model so as to obtain a desired dynamic state.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
The structure model creation method and the tire performance prediction method of the present invention will be described based on a tire performance prediction device described below.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a schematic configuration of a tire performance prediction device 100 (hereinafter, this device) in a block diagram.
[0019]
The present apparatus 100 includes a model creation unit 200 that creates a tire unit model (tire model) to be analyzed or a tire / rim model combining a tire unit model and a rim model, and a static analysis process, for example. A static analysis unit 300 that performs an internal pressure filling process on a tire / rim model or performs a grounding process of applying a vertical load to perform a ground deformation, and shifts to a dynamic state in a short time from the result of the static analysis unit 300. A rigid transformation unit 400 that creates a tire / rim model in a dynamic state by using a rigid transformation, and a tire in a dynamic state on a dry road surface such as rolling at a constant speed, a cornering state on a dry road surface, and a braking state. A dynamic analysis unit 500 for creating a rim model and performing a dynamic analysis on a dry road surface, and a wet road surface such as a hydroplaning state. A dynamic analysis unit 600 that performs a dynamic analysis on a wet road surface to create a tire / rim model in a dynamic state, a physical quantity extraction unit 700 that extracts a physical quantity generated in a tire / rim model or the like from these results, A tire performance prediction unit 800 for predicting tire performance on a dry road surface or a wet road surface on the basis of a CPU 110 for performing functions and control of the above-described portions, and a memory for storing results created in the respective portions 120.
[0020]
The present device 100 may be a device configured by a computer in which each part performs a function by executing a program, may be a dedicated device configured by a dedicated circuit, or may be partially configured by a computer. The other part may be a device constituted by a dedicated circuit.
[0021]
2A to 2F show examples of various models created by the model creating section 200. FIG.
The model creation unit 200 uses an operation system such as a mouse or a keyboard (not shown) by the operator based on the set model creation conditions and a tire base model 201 (see FIG. 2A) and a pattern model 202 (see FIG. 2A). 2 (b)) to create a tire unit model (not shown). Also, a tire / rim model 204 (see FIG. 2 (d)) obtained by combining the tire single model and the rim model 203 (see FIG. 2 (c)), and a separately prepared road surface model 205 (see FIG. 2 (e)) ) Are combined to create a tire / road surface model 206 (see FIG. 2F). Further, when predicting tire performance on a wet road surface, a tire / fluid model 208 (see FIG. 15B) described later is created by combining a fluid model 207 (see FIG. 15A) described later. I do.
[0022]
Note that the tire unit model is a known three-dimensional finite element model constituted by a deformable elastic finite element. For example, constituent members such as a carcass reinforcing member, a belt reinforcing member, and a bead reinforcing material are shell elements having tension and bending rigidity, and rubber members such as a tread rubber member, a sidewall rubber member, a bead filler rubber member, and a carcass coat. The constituent members such as rubber members are made of tetrahedral, pentahedral, and hexahedral solid elements.
[0023]
A tire base model 201 as a finite element model shown in FIG. 2A and a pattern model 202 as a finite element model shown in FIG. 2B are constituted by deformable models. By combining (merging) the models 202, a model of the tire alone is created. The model creation unit 200 may create the tire unit model directly according to the model creation conditions by the operator, or may separately create the tire base model 201 and the pattern model 202 and then combine them to create the tire unit model. Is also good.
The rim model 203 shown in FIG. 2C is a finite element model constituted by a plurality of finite elements. However, the rim model 203 has a rigidity so as not to allow the deformation of the finite element in the analysis range or to suppress the deformation to an extremely small amount. May have a very high material constant and may be substantially rigid.
The tire / rim model 204 shown in FIG. 2D is an example in which the tire single model having the tire base model 201 and the pattern model 202 and the rim model 203 are combined and mounted.
The road surface model 205 shown in FIG. 2E is a rigid plane model that does not allow deformation. Of course, the road surface model may be constituted by an elastic body that can be partially or entirely deformed.
The tire / road surface model 206 shown in FIG. 2F is an example in which the tire / rim model 204 and the road surface model 205 are combined.
[0024]
The finite element model of these various models is divided into meshes for each component using the contour shape of the structure of the tire or rim to be analyzed in advance and information on the arrangement of the components, and the finite element model of each finite element is obtained. It is created by defining the shape of nodes and finite elements, recording these information in a file, and recording material constants such as stiffness and density corresponding to the constituent members as numerical data in a file. In other words, the finite element model is, in effect, a coordinate set of the nodes of each finite element, a set of numbers defining the shape of each finite element by digitizing each node, and a component member represented by each finite element. The coordinate values, the set of numbers, and the numerical data are stored in the memory 120 as one file.
The flow of model creation will be described later.
[0025]
The static analysis unit 300 performs a static analysis process on the various models created by the model creation unit 200, for example, an internal pressure filling process for filling a predetermined internal pressure, and a ground contact for obtaining a tire road surface model that is deformed to the road surface model. It is configured to perform processing.
The flow of the static analysis process will be described later.
[0026]
The rigid body conversion unit 400 creates a rigid body model obtained by stiffening the deformable tire / rim model 204 subjected to the static analysis processing, assigns a translation speed and a rotational angular velocity to the rigid body model, and obtains dynamic information. Further, the rigid body model provided with the dynamic information is restored to the tire / rim model 204 in a dynamic state having a component that can be deformed in a state provided with the dynamic information.
[0027]
Here, the rigidification of the tire / rim model 204 means that the deformation of the finite element is not allowed or very small when starting rolling as described later. Is equivalent to converting a material constant related to stiffness to an extremely high value (infinity), and refers to substantially converting a finite element into a rigid body to create a rigid body model.
This conversion is performed instantaneously in a predetermined time step after the internal pressure filling processing for filling the tire / rim model 204 with the internal pressure, and further, the predetermined load is applied to perform the grounding processing. When the tire unit model that has been grounded and deformed is instantaneously rigidified, the rigid body model has a deformed shape that is grounded and deformed.
[0028]
The translation speed and the rotational angular velocity are given to the rigid model at a predetermined time step after the rigid model is created, for example, and dynamic information such as displacement of each node in the rigid model is calculated. Furthermore, after providing the translation speed and the rotation angular speed, only the rotation angular speed may be removed, and only the translation speed may be continuously provided in the subsequent time steps.
Restoration to the deformable tire / rim model 204 is performed by returning the material constant of the rigid body model having dynamic information to the original material constant of the tire / rim model 204.
When the rim model 203 is a substantially rigid body model, the tire single model is rigidified as a deformable elastic body part, and is restored after being in a dynamic state.
The conversion processing of such a tire / rim model 204 to a rigid body model, the processing of giving a translation speed and a rotational angular velocity to the converted rigid body model, and the processing of restoring the rigid body model to the deformable tire / rim model 204 are calculated. It is preferable to perform this in the minimum unit of the time step.
The flow of the rigid transformation performed by the rigid transformation unit 400 will be described later.
[0029]
The dynamic analysis units 500 and 600 determine the boundary conditions between the tire / rim model 204 and the road surface model 205 in the dynamic state created by the rigid body conversion unit 400 (for example, by fixing the displacement in the traveling direction of the rotation axis of the tire, and A boundary condition setting unit for setting a boundary condition for giving the tire / road surface model 206 a calculation condition such as rolling the tire by moving the tire rearward, and a translation speed based on the set boundary condition. It has a tire / road model calculation unit for calculating the displacement and stress of the tire / rim model 204 in a stable rolling state (dynamic state) under the given conditions.
In the tire / road surface model calculation unit, it is determined whether the calculation processing time of the tire / rim model 204 has passed a predetermined time. If the predetermined time has not passed, the process returns to the boundary condition setting unit, and the The above calculation is repeated with the displacement and stress of the tire / rim model 204 set as new boundary conditions.
The dynamic analysis unit 500 performs the above calculation when using a road surface model that reproduces a dry road surface, and the dynamic analysis unit 600 uses a road surface model that includes a fluid model 207 described below that reproduces a wet road surface. The above calculation is performed. That is, the calculation in the dynamic analysis unit 500 and the calculation in the dynamic analysis unit 600 are different.
[0030]
The physical quantity extraction unit 700 is a part that calculates the physical quantity of the created tire / rim model 204 in a dynamic state.
For example, when predicting the wet performance, analysis is performed by stepping on the fluid model 207 on the road surface model while passing the fluid model 207. , The pressure distribution of the fluid model 207, or the flow velocity, flow rate, energy density, or energy distribution in the fluid model 207, and the contact shape, contact area, contact pressure distribution, etc. of the tire / rim model 204 are calculated as physical quantities.
[0031]
The tire performance prediction unit 800 is a part that predicts the quality of wet performance based on the physical quantity. Of course, here, the tire performance in the cornering state with the camber angle and the slip angle on the tire / rim model 204 on the dry road surface where the fluid model 207 is not prepared, or the braking in which the braking torque or the driving torque is applied to the tire rotation axis. The dry performance of the state may be predicted.
Details will be described later.
[0032]
When the present apparatus 100 is configured by a computer, the following programs are executed, and each unit functions. That is, a computer-executable program that causes a computer to create a structure model that reproduces a structure in a desired dynamic state is:
A procedure for causing the CPU 110 to create a tire / rim model configured using at least a deformable elastic body portion for a tire to be analyzed and storing the model in the memory 120;
From the created tire / rim model 204, a procedure for causing the CPU 110 to create a rigid body model obtained by converting the elastic body portion of the tire / rim model 204 into a rigid body;
The rigid body model, displacement, speed, acceleration, force, rotation angle around a predetermined axis, rotation angular speed around a predetermined axis, rotation angular acceleration around a predetermined axis, and at least one of torque around a predetermined axis, A procedure for causing the CPU 110 to calculate dynamic information representing a dynamic state of the rigid body model and to store the dynamic information in the memory 120;
Calling the dynamic information from the memory 120 and restoring the rigid body model to the tire / rim model 204 to cause the CPU 120 to create a dynamic-state tire / rim model 204 reproducing a dynamic-state structure. Have.
[0033]
The present apparatus 100 can predict a dry performance and a wet performance by creating a dynamic tire / rim model in accordance with the flows shown in FIGS.
3 shows an example of the flow of model creation performed by the model creation section 200, FIG. 4 shows an example of the flow of static analysis processing performed by the static analysis section 300, and FIG. FIG. 6 shows an example of the flow of the conversion processing, and FIG. 6 shows an example of the flow of the dynamic analysis processing performed by the dynamic analysis unit 500.
[0034]
First, a model creation condition and a rolling condition are input from the operator 10 to the device 100 by an operation system (not shown).
The model creation conditions include how the tire unit model, the rim model 203, the road surface model 205, and the fluid model 207 are configured, the shape of the model, the number of mesh divisions, or, in the case of a finite element model, the arrangement and finite elements of finite elements. This is a condition for setting the rigidity and the like of the element.
On the other hand, the rolling conditions are defined as a translation speed and a rotational angular velocity that determine the dynamic state of the tire / rim model 204, a load applied to the tire / rim model 204, and a friction coefficient or the like based on the road surface model 205. These are the conditions for exercise and ground contact.
[0035]
First, the model creating unit 200 creates a tire base model 201 (step S201) and a pattern model 202 (step S202), and merges the pattern model 202 into the tire base model 201 to create a tire unit model. (Step S203).
On the other hand, the rim model 203 is separately created (step S204), and the tire rim model 20 is created by merging the rim model 203 with the tire single model created earlier (step S205).
On the other hand, a road surface model 205 is created separately, and the road surface model 205 is added to the tire / rim model 204 to create a tire / road surface model 206 (step S207). When the dry performance is predicted as the tire performance, the model creation ends.
On the other hand, when the wet performance is predicted as the tire performance, a fluid model 207 (refer to FIG. 15A) is separately created (step S208), and the fluid model 207 is added to the tire / road surface model 206, whereby the tire / fluid model is added. The model 208 is created (Step S209). Thus, the model creation ends.
[0036]
The tire unit model is created by merging a tire base model 201, which is a finite element model as shown in FIG. 2A, with a pattern model 202, which is a finite element model as shown in FIG. 2B. It is a tire unit model of the finite element model obtained. Here, the tire base model 201 and the pattern model 202 may be separately set and created according to the model creation conditions, and the pattern model 202 may be merged to create a tire unit model, or the tire model may be directly created according to the model creation conditions. A single model may be created. Further, the tire base model 201 and the pattern model 202 may be created by calling and reproducing the model stored in the memory 120.
[0037]
The rim model 203 is a finite element model constituted by a plurality of finite elements, as shown in FIG. However, unlike the tire single model, the finite element is not allowed to be deformed in the analysis range or is suppressed to a very small deformation, has a very high material constant in terms of rigidity, and is substantially rigid.
The rim model 203 may be a finite element model of a deformable elastic body, or may be one in which one part is a rigid body and the other part is an elastic body. This is because, as will be described later, when the translation speed and the rotational angular speed are given to the tire / rim model, the rim model 203 can also be a rigid body model at the same time.
The road surface model 205 may be a rigid plane model that does not allow deformation, as shown in FIG.
[0038]
The merging of the pattern model 202 into the tire base model 201 and the merging of the rim model 203 into the tire unit model are performed specifically by the node coordinate values of each finite element recorded in the file of the pattern model 202 and the rim model 203. And a set of number of each node and numerical data of material constant, a set of node coordinate values of each finite element recorded in the file of the tire base model 210 or the tire unit model, and a set of each node number, It is combined with the numerical data of the material constant. At this time, the contact portion between the tire unit model and the rim model 203 may be rigidly connected, or a rigid element or an elastic element may be separately added to the contact portion.
The above is the flow of model creation.
[0039]
Next, the flow of the static analysis performed by the static analysis unit 300 will be described with reference to FIG. An internal pressure filling process is performed on the created tire / rim model 204 (step S301). The internal pressure filling process is performed by a calculation that applies pressure to the inner surface of the cavity region of the tire / rim model 204 corresponding to the inner surface of the tire.
It is determined whether or not this processing has been performed for a predetermined time (step S302), and the internal pressure filling processing is performed until the predetermined time has elapsed.
Further, a ground contact process is performed according to the set load so that the tire / rim model 204 that has been subjected to the internal pressure filling process contacts the road surface model 205 (step 303). It is determined whether or not this processing has been performed for a predetermined time (step S304), and grounding processing is performed until the predetermined time has elapsed. Note that the load is given as one of the rolling conditions.
As a result, the tire / rim model 204 becomes the tire / rim model 204 that is deformed while being in contact with the road surface model 205. At the time of the ground contact processing, the ground contact processing may be performed using the friction coefficient of the road surface model 205 set as one of the rolling conditions.
The above is the flow of the static analysis.
[0040]
Next, the flow of the rigid body conversion process performed by the rigid body conversion unit 400 will be described with reference to FIG.
The tire / rim model 204 is converted into a rigid body model by the rigid body conversion unit 400 (step S401). In the conversion to the rigid body model, the material constant related to the rigidity of the tire / rim model 204 is set to an extremely high value so that the deformation of the finite element is not allowed when the rolling is started as described later, or the deformation is extremely small. After the conversion, the elastic body portion of the tire / rim model 204 is made rigid.
Then, a translational speed and a rotational angular speed are given to the rigid body model, and a dynamic state is calculated (step S402).
The translation speed and the rotation angular speed are set by the operator as rolling conditions. For example, the translation speed is set to 100 km / h in order to analyze dry performance and wet performance. On the other hand, as the rotation speed, a value obtained by dividing a translation speed by a rotation radius of a tire rim model deformed by applying a load, for example, an effective rolling radius is given as a rotation angular speed. Here, the effective rolling radius is a value obtained by dividing a moving distance when the tire rim model, which has been deformed on the ground, is rolled and rotated once by 2π.
Thereby, dynamic information at the time of rolling of the rigid body model can be obtained. Instead of the effective rolling radius, the center axis and the road surface model equivalent to or smaller than the maximum outer diameter of the tire / rim model 204 created in step S205 and corresponding to the tire rotation axis in the ground / deformed tire / rim model 204 A value obtained by dividing the translation speed by the distance between the 205 and the shorter rotation radius may be given as the rotation angular speed. By giving such a rotational angular velocity, as will be described later, the vibration generated when the rigid body model is restored to the tire rim model does not increase, and a stable rolling state can be achieved in a small number of time steps (in a short time). A tire rim model can be created.
The dynamic information of the tire / rim model 204 obtained in this way is, for example, information of displacement of each node in the rigid body model.
[0041]
In the present embodiment, the translation speed and the rotational angular speed are given to the tire / rim model 204. However, in the present invention, the displacement, the speed, the acceleration, the force, the rotation angle around the predetermined axis, the rotation angular speed around the predetermined axis, the predetermined axis At least one of the peripheral rotation angular acceleration and the torque around the predetermined axis may be applied.
[0042]
Thereafter, the rigid model is restored to the tire / rim model 204 (step S403). This restoration is a process of returning the material constant of the rigid body model to the material constant of the tire / rim model 204 in step S401.
On the other hand, the rotational angular speed given to the rigid body model may be removed in the process of running the restored tire / rim model 204, and only the translation speed may always be given. A rolling state without braking or driving can be created. At this time, the rolling state may be created in consideration of the friction coefficient with the road surface model 205.
Of course, when a rolling state at the time of braking or driving is to be created, the rotational angular velocity may be applied to the tire / rim model 204 or the rotational torque may be applied in the subsequent calculation processing. In this case, the desired braking force or driving force is equivalent to or shorter than the turning radius of the tire / rim model 204, for example, the maximum outer diameter of the tire / rim model 204, and corresponds to the tire rotation axis in the ground / deformed tire / rim model 204. A predetermined length shorter than the distance between the center axis and the road surface model 205, preferably a value obtained by multiplying the effective rolling radius, may be given as the rotation torque.
Thereafter, using the calculated dynamic information as an initial condition, a calculation process of rolling the restored tire / rim model 204 on the road surface model 205 is performed. At this time, since the dynamic information is information in the rigid body model, vibrations and bias components are generated immediately after the calculation processing, but the convergence can be achieved in a small number of time steps and a stable rolling state can be created. By thus restoring the tire / rim model 204 (step S403), the dynamic tire / rim model 204 is created.
[0043]
FIGS. 7 and 8 show an example of a process in which the rolling state of the tire / rim model 204 is created, the time history of the processing contents up to the dynamic analysis described later, the process of providing the tire rim model with the translation speed and the rotational angular velocity, and the tire rim, respectively. 4 is a graph showing a change in axial force applied to a tire rotation axis of a model. FIGS. 9A to 9C are diagrams illustrating the states of the tire / rim model 204 and the rigid body model.
[0044]
As shown in FIGS. 7 and 8, the grounding process is performed at time steps of 0.000002 seconds (2 μsec) based on the time at which the internal pressure filling process is completed, and the tire / rim model 204 is converted to the road surface model. Approach 205. In the touchdown processing, the tire / rim model 204 starts touching the road surface model 205 from time 0.02 seconds. Then, the grounding process is performed until time 0.099993 seconds. Here, the time interval of the time step is set to 2 μs. The lower limit of such a time interval is determined by the Courant condition, and a time interval longer than the lower limit is set.
[0045]
Thereafter, at a time of 0.099995 seconds, the tire / rim model 204 composed of a deformable elastic member is converted into a rigid body model. At this time, the translation speed is 0 km / hour while the tire / rim model 204 is stationary (see FIG. 9A). Next, at a time of 0.099997 seconds, a translational speed of 100 km / hour and a rotational angular velocity are given to the rigid body model, and the state transitions from a stationary state to a dynamic state (see FIG. 9B). Further, at the next time of 0.0999999 seconds, the rigid body model is restored to the deformable tire / rim model 204. At the same time, the rotational angular velocity given together with the translation velocity is removed (see FIG. 9C). In this manner, the tire / rim model 204 sets the dynamic information calculated by the rigid body model as the initial condition, that is, the rolling state in which the translation speed is maintained at 100 km / h, and the subsequent time step calculation processing is continued.
[0046]
In this way, the tire / rim model 204 starts rolling. As described above, at time 0.099997 seconds, the rigid body model is given a translational speed of 100 km / h and a rotational angular speed, and the stationary model enters the dynamic state. Since the shape at the time of shifting to the shape of the tire / rim model 204 at the time of 0.099999 seconds is maintained as it is, immediately after the rigid body model is restored to the deformable tire / rim model 204 at the time of 0.099999 seconds Then vibration occurs. However, this vibration eventually converges by repeatedly calculating the rolling state. Thus, a tire / rim model in a dynamic state reproducing a tire rolling on a dry road surface can be created.
[0047]
FIG. 8 shows an example of how the vibrations converge. That is, the vibration occurs after the time step after 0.10001 seconds, but the vibration substantially converges in the time step near the time of 0.15 seconds, and the stable rolling state is obtained. The “vertical force” in FIG. 8 is the axial force (load) applied to the tire rotation axis of the tire / rim model 204 in the vertical direction with respect to the surface of the road surface model 205. The axial force acting on the tire rotation axis of the rim model 204 in the front-rear direction (traveling direction).
[0048]
As described above, in order to obtain a stable rolling state of the tire / rim model 204 at a high speed of, for example, a translation speed of 100 km / hour, the tire / rim model 204 is temporarily converted into a rigid body model, and the translation speed and the rotational angular velocity are given. Then, by restoring the rigid body model to the tire / rim model 204, the tire / rim model 204 in a stable rolling state can be created by a short calculation process (with a small number of time steps).
[0049]
On the other hand, when a high translation speed and a corresponding rotation angular speed are instantaneously given to the deformable tire / rim model 204, the translation speed and the rotation angular speed are given to the representative point of the rim model 203, and instantaneously from the stationary state. Since the high translation speed is forcibly applied, the acceleration becomes extremely large, and the tire / rim model 204 undergoes extreme local deformation.
For example, even if a translation speed is given to the rim model 203 of the tire / rim model 204 without making the deformable elastic portion of the tire / rim model 204 rigid, the tire model alone still tries to stay at that position due to the law of inertia. I do. As a result, the deformation of the tire model cannot follow the movement of the rim model 203, and causes a local deformation such that the rim model 203 jumps out of the tire model as shown in FIG.
Also, even if the deformable elastic body portion of the tire unit model is rigidified, if only the translational speed is applied without applying the rotational angular velocity, immediately after the rigid body model is restored to the deformable tire / rim model 204, As shown in FIG. 11, a portion where the pattern model 202 of the tire / rim model 204 is in contact with the road surface model 205 (circled portion in FIG. 11) causes extremely large local deformation.
[0050]
With the dynamic information having such local deformation as the initial condition, it is difficult to perform the subsequent rolling state calculation processing. Even if the calculation can be continued, the mesh may be broken. The calculation breaks down and stops.
Therefore, when a translation speed is given to a rigid tire / rim model, it is necessary to give a rotation angular velocity at the same time in order to assist the rotation.
[0051]
Conventionally, when increasing the translation speed by accelerating the deformable elastic body without rigidizing the tire / rim model 204, it is necessary to slowly accelerate the tire in order to prevent the abnormal deformation as described above. And the translation speed must be increased slightly. For this reason, a large time step is required until a high-speed rolling state such as a translation speed of 100 km / hour is obtained, and the calculation time increases.
[0052]
In order to solve such a conventional problem, the above-described method can significantly reduce the calculation time for accelerating the tire / rim model to a predetermined speed, so that the method is stable in a relatively short time (a small number of calculation steps). Rolling tire / rim models can be created. Furthermore, since this method can instantaneously increase the speed to an arbitrary speed, it is indispensable to efficiently predict tire performance at various running speeds, such as automobile tires. I can say.
FIG. 13 shows the time histories of the translation speed, the vertical force, and the longitudinal force when slowly accelerating by the conventional method. It can be seen that the acceleration method according to the method of the present invention shown in FIG. 8 can obtain a stable result in a very short time.
The dynamic analysis is performed using the tire / rim model 204 in the dynamic state.
[0053]
The flow of the dynamic analysis performed by the dynamic analysis unit 500 to predict the dry performance of the tire will be described with reference to FIG.
First, the boundary condition between the tire / rim model 204 and the road surface model 205 restored in step S403 (for example, the road surface model 205 is moved rearward of the tire / rim model 204 while the displacement of the tire rotation axis in the traveling direction is fixed). (Calculation conditions for rolling the rim model 204, etc.) are set (step S501), and this boundary condition is given to the tire / road surface model 206.
With respect to the tire / road model 206, the displacement and stress of the tire / rim model 204 are calculated under the conditions where the translation speed is applied, based on the set boundary conditions (step S502).
Thereafter, it is determined whether the calculation processing time of the tire / rim model 204 has passed a predetermined time (step S503). If the predetermined time has not elapsed, the process returns to step S501, and the displacement and stress of the deformed tire rim model are set as new boundary conditions, and the calculation is repeated. Thus, the tire / rim model 204 in a stable rolling state (dynamic state) is created.
[0054]
That is, in the dynamic analysis performed by the dynamic analysis unit 500, the calculation of rolling the tire / rim model 204 on the road surface model 205 at a constant speed is repeated for a predetermined time. At this time, an inclination angle may be given to the tire rotation axis of the tire / rim model 204 to reproduce a cornering state in which a camber angle or a slip angle is given, and further, braking may be applied to the tire rotation axis of the tire / rim model 204. A braking state or the like to which a torque or a driving torque is applied may be reproduced.
The above is the dynamic analysis performed by the dynamic analysis unit 500.
[0055]
Thereafter, a physical quantity generated in the tire / rim model 204 in the dynamic state is obtained by the physical quantity extraction unit 700. The physical quantity includes, for example, a frictional force generated between the tire / rim model 204 and the road surface model 205, a deformed shape of the tire, an internal stress distribution, an energy density distribution, a contact shape, a contact pressure distribution, and the like.
The tire performance prediction unit 800 predicts the dry performance of the tire using the physical quantity.
[0056]
FIG. 13 shows, as an example, a lateral axial force generated when a slip angle is given by inclining the tire rotation axis of the tire / rim model 204 in a stable rolling state. The slip angle is gradually increased from the time 0.2 seconds, and is changed to a predetermined value at the time 0.4 seconds. With the increase in the slip angle, the tire lateral axial force, which was substantially zero at time 0.2 seconds, gradually increases, and becomes substantially constant at around time 0.4 seconds.
The lateral axial force of the tire affects the turning performance of the vehicle, and it is generally said that the greater the lateral force, the higher the steerability and stability of the vehicle. Therefore, it is possible to predict the dry performance of the tire, which affects the steerability and stability of the vehicle, depending on the magnitude of the lateral axial force of the tire.
[0057]
On the other hand, when predicting tire performance on a wet road surface, by passing the tire rim model 204 in a stable rolling state obtained by the above method while stepping on the fluid model 207 created on the road surface model 205, The dynamic state in which the tire rolls while excluding the water film can be reproduced.
[0058]
FIG. 14 shows an example of a flow of dynamic analysis performed by the dynamic analysis unit 600 to reproduce a dynamic state in which the tire rolls while excluding a water film. FIG. 15A shows an example of the fluid model 207 created by the model creating section 200, and FIG. 15B shows an example of the tire / fluid model 208. 15A and 15B show the tire / rim model 204 with the rim model 203 omitted.
Here, the fluid model 207 is added on the road surface model 205, and the added fluid model 207 is added to the tire / rim model 204 to create a tire / fluid model 207. The creation of the fluid model 207 may be performed simultaneously with the creation of the tire unit model shown in FIG. 3 (step S203), the creation of the tire / rim model 204 (step S205), or the creation of the tire / road surface model 206 (step S207). .
[0059]
The fluid model 207 is created on the road surface model 205 by an Euler mesh obtained by dividing a fixed space region into meshes as shown in FIGS. 16A and 16B, for example. A fluid substance is provided in the region. This fluid material is characterized by its density and viscosity coefficient. In FIGS. 16A and 16B, the rim model 203 is omitted and the tire / rim model 204 is shown.
The flow calculation in the fluid model 207 can be performed by an equation formulated based on a known finite volume method in a dynamic analysis process in the dynamic analysis unit 600 on a wet road surface. In addition, when the tire / rim model 204 passes through the fluid model 207, interference between the fluid substance and the tire / rim model 204 occurs. This interference is determined by a method known as a coupled analysis between a fluid and a structure, for example, a General Coupling method. It is solved using such as.
[0060]
The flow of the dynamic analysis in the dynamic analysis unit 600 will be described with reference to FIG.
First, the boundary conditions of the created fluid model 207 are set. For example, the inflow and outflow of the fluid material are free at the boundary between the front surface and the rear surface in the traveling direction of the tire / rim model 204 and the boundary of the upper surface of the fluid material, and the boundary lateral to the traveling direction is a wall. In addition, the inflow and outflow of the fluid substance are free at the lateral boundary.
[0061]
Next, calculation of a boundary surface between the tire / rim model 204 and the fluid model 207 is performed (step S601).
At this time, an interference part between the tire / rim model 204 and the fluid model 207 in the dynamic state is recognized. Next, the pressure from the fluid model 207 is set as a boundary condition applied to the tire / rim model 204 (step S602), and the displacement and stress of the tire / rim model 204 are calculated based on this (step S603).
On the other hand, the boundary surface between the tire / rim model 204 and the fluid model 207 is recognized and set as an interference part, and a part of the fluid model 207 is hidden by the tire / rim model 204. The condition is set (step S604). Based on this, the pressure and flow velocity of the fluid model 207 are calculated (step S605).
[0062]
By repeating the above process for a predetermined time, it is possible to obtain a dynamic state on a wet road surface where the tire / rim model 204 rolls while excluding the fluid in the fluid model 207.
Either the deformation calculation of the tire / rim model 204 (step S603) or the flow calculation of the fluid model 207 (step S605) may be performed first. The deformation calculation is performed by a known method based on the finite element method, and the flow calculation is performed by a known method based on the finite volume method.
[0063]
The physical quantity of the tire / rim model 204 or the physical quantity of the fluid model 207 is calculated every time the deformation calculation and the flow calculation are performed. Examples of the physical quantity of the tire / rim model 204 include a buoyancy acting on the tire rotation axis of the tire / rim model 204, a friction force generated between the tire / rim model 204 and the road surface model 205, a contact shape, a contact area, or a contact of the tire / rim model 204. A pressure distribution is calculated. On the other hand, as the physical quantity of the fluid model 207, the pressure distribution of the fluid model 207 or the flow velocity, flow rate, energy density, or energy distribution of the fluid substance in the fluid model 207 is calculated.
After such a physical quantity is calculated, it is determined whether or not a predetermined processing time of the tire rim model calculation processing has elapsed (step S604). If the predetermined time has not elapsed, the boundary condition between the deformed tire / rim model 204 and the fluid model 207 after the flow is calculated from the result of the deformation calculation of the tire / rim model 204 and the result of the flow calculation of the fluid model 207. Is performed (step S601).
Thus, the deformation calculation and the flow calculation are repeatedly performed until a predetermined time elapses.
[0064]
Here, when, for example, General coupling is used for setting the boundary conditions in steps S602 and S604, when the fluid model 207 divided into the Euler mesh contacts the tire / rim model 204, the fluid model 207 It is cut by the boundary surface of the rim model 204, and the forces (physical quantities) of the fluid material acting on this boundary surface are collected into a plurality of vertices formed by the cut boundary surface and the fluid model 207. Then, the boundary condition of the tire / rim model 204 is calculated so that the force aggregated at this vertex is applied to the corresponding node of the tire / rim model 204. Further, a boundary surface of the deformed tire / rim model 204 is obtained as a geometric boundary condition. That is, the boundary surface of the tire / rim model 204 is an interference portion between the tire / rim model 204 and the fluid model 207.
In this way, the boundary surface, which is the interference portion between the tire / rim model 204 after the deformation calculation and the fluid model 207 after the flow calculation, is obtained, and the boundary conditions (physical quantity and geometric boundary condition) relating to this boundary surface are obtained. Can be
[0065]
The obtained boundary conditions are given to the tire / rim model 204 and the fluid model 207, and are used for the deformation calculation of the tire / rim model 204 in step S603 and the flow calculation of the fluid model 207 in step S605 in the next time step. Thus, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed (step S606), and steps S601 to S605 are repeatedly performed until the predetermined time has elapsed.
The flow of the dynamic analysis in the dynamic analysis unit 600 has been described above.
[0066]
Thereafter, after a lapse of a predetermined time, the physical quantities generated in the tire / rim model 204 in a dynamic state are put together from the results of the deformation calculation and the flow calculation in the physical quantity extraction unit 700, and a predetermined physical quantity is obtained.
As described above, the physical quantity of the tire rim model is, for example, a buoyancy acting on the tire rotation axis of the tire rim model, a frictional force generated between the tire rim model and the road surface model, a contact shape, a contact area, or a contact pressure distribution of the tire rim model. . On the other hand, the physical quantity of the fluid model is the pressure distribution of the fluid model, or the flow velocity, flow rate, energy density, or energy distribution of the fluid substance in the fluid model.
[0067]
FIG. 17 shows, as an example of analysis of the hydroplaning state on a wet road surface, when the tire / rim model 204 in a stable rolling state starts to interfere with the fluid model 207 by stepping on the fluid model 207 at a time of 0.2 seconds. The change in the vertical axial force with respect to the axial force applied to the tire / rim model 204 is shown. According to this, after about 0.208 seconds, the vertical axial force was 400 kg weight (about 4000 N), but the axial force was reduced to 200 kg weight (2000 N). This indicates that the buoyancy 200 kg weight (2000 N) is applied to the tire / rim model 204 by the fluid model 207, and the tire / rim model 204 is floating. As the buoyancy is smaller, the tire / rim model 204 has higher wet performance since the tire / rim model 204 is in more contact with the road surface model 205. Therefore, the hydroplaning performance of the tire can be predicted based on the magnitude of the vertical axial force.
In addition, buoyancy acting on the tire rotation axis, tread force acting on the tire rim model on the road surface model, contact shape, contact area or contact pressure distribution of the tire rim model, pressure distribution of the fluid model, or flow of fluid substance in the fluid model The prediction can also be made using velocity, flow rate, energy density, or energy distribution.
[0068]
The method for predicting wet performance as described above includes, for example, a method in which a tire base model 201 or a pattern model 202 having the best wet performance prediction result is prepared from various tire base models 201 or pattern models 202 prepared in advance. Can be used when making a selection. Further, the present invention can be used for finding an optimal tire base model and an optimal pattern model while sequentially correcting the tire base model 201 and the pattern model 202 using an optimization method such as a genetic algorithm. The tire that realizes the tire base model and the pattern model selected or found in this way can be designed and manufactured.
The present invention provides such a tire manufacturing method and a tire manufactured by using the manufacturing method.
[0069]
In the above embodiment, the fluid material is provided in the space divided by the Euler mesh and the fluid calculation is performed using the finite volume method.In the tire performance prediction method of the present invention, the fluid material itself is an aggregate of a plurality of particle models. It is also possible to use a particle method for performing a fluid calculation on a plurality of particle models under a predetermined governing equation.
Further, in the above embodiment, the dry performance and wet performance of the tire are predicted.However, the creation of the structural body model of the present invention is not limited to the case where the tire is used for the dry performance and wet performance prediction of the tire. It may be used for predicting durability performance and vibration riding comfort performance. Further, in the above embodiment, the tire is a structure that rolls on the road surface by performing a translational motion and a rotational motion, but the structure is not limited to the tire in the structure model creating method of the present invention. A structure that performs only translational motion or a structure that performs only rotational motion may be targeted.
Further, in the above embodiment, the tire / rim model in which the rim model is combined with the tire single model is used. However, the above-described tire performance may be predicted using the tire single model without combining the rim model.
The method for creating a dynamic state of a structure model according to the present invention is a method for calculating a dynamic state of a structure model in a case where a structure in a stationary state or a constant dynamic state is shifted to a structure in a desired dynamic state. It can be achieved by processing (a small number of time steps), and for example, application to industrial products having complicated shapes such as a high-speed rotating turbine and a high-speed rotating gear is also envisioned. Further, in the field of electronics, it can be applied to a hard disk device of a computer which has been remarkably developed in recent years, and in the field of medicine, it can be applied to analysis of a brain or a built-in damage when a human gets into a car and crashes.
[0070]
As described above, the structure model creation method, the tire performance prediction method, the tire manufacturing method, the tire, and the program according to the present invention have been described in detail. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and the gist of the present invention is as follows. Of course, various improvements and changes may be made without departing from the scope of the present invention.
[0071]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, when changing to a desired dynamic state, the structure model is temporarily converted into a rigid body model, and the translation speed, rotation speed, etc. are instantaneously calculated with respect to this rigid body model. After the input, the processing for restoring the rigid body model to the structure model is performed, so that the calculation processing time for reproducing the structure model in a desired dynamic state can be reduced. Also, the tire performance can be predicted in a short time by using this.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an example of a tire performance prediction device that implements a tire performance prediction method of the present invention.
FIGS. 2A to 2F are perspective views showing examples of various models created by the tire performance prediction device.
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of an example of model creation in the method for creating a structure model according to the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing a flow of an example of a static analysis in the method for creating a structure model according to the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing an example of a rigid body change flow in the method for creating a structure model according to the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing a flow of an example of a dynamic analysis in the tire performance prediction method of the present invention.
FIG. 7 is a diagram for explaining a method of creating a structure model according to the present invention in a time series.
FIG. 8 is a diagram showing an example of the time history of the axial force obtained by the method of the structure model of the present invention.
FIGS. 9A to 9C are diagrams illustrating the states of a tire rim model and a rigid body model obtained by the structure model method of the present invention.
FIG. 10 is a diagram showing an example of a modification of a tire / rim model obtained by a conventional method.
FIG. 11 is a diagram showing another example of a modification of a tire / rim model obtained by a conventional method.
FIG. 12 is a diagram showing an example of a time history of tire axial force in a tire / rim model obtained by a conventional method.
FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a time history of tire lateral force when a slip angle is given on a road surface model in the tire performance prediction method of the present invention.
FIG. 14 is a flowchart showing a flow of another example of dynamic analysis in the tire performance prediction method of the present invention.
FIG. 15 (a) shows an example of a fluid model created by the tire performance prediction method of the present invention, and FIG. 15 (b) shows an example of a tire / fluid model created by the tire performance prediction method of the present invention. It is.
16A is a side view of a tire / fluid model created by the tire performance prediction method of the present invention, and FIG. 16B is an enlarged view of the tire / fluid model created by the tire performance prediction method of the present invention. is there.
FIG. 17 is a diagram showing a change in vertical force applied to a tire rotation axis of a tire / rim model created by the tire performance prediction method of the present invention.
[Explanation of symbols]
100 Tire performance prediction device
110 CPU
120 memory
200 Model Creation Department
201 Tire base model
202 pattern model
203 rim model
204 tire / rim model
205 Road surface model
206 Tire and road surface model
207 Fluid model
208 Tire and fluid model
300 Static analysis unit
400 Rigid conversion unit
500,600 Dynamic analysis unit
700 Physical quantity extraction unit
800 Tire Performance Prediction Unit

Claims (17)

所望の動的状態の構造体を再現する構造体モデルの作成方法であって、
解析対象とする構造体に対して、少なくとも変形可能な弾性体部分を有して構成される構造体モデルを作成するモデル作成ステップと、
前記構造体モデルにおける変形可能な弾性体部分を剛体に変換した剛体モデルを作成する剛体化ステップと、
前記剛体モデルに、変位、速度、加速度、力、所定軸周りの回転角、所定軸周りの回転角速度、所定軸周りの回転角加速度、および所定軸周りのトルクの少なくとも１つを付与して、前記剛体モデルの動的状態を算出する動的状態算出ステップと、
前記動的状態を有する前記剛体モデルを、変形可能な弾性体部分を有して構成される前記構造体モデルに復元することによって、前記構造体モデルを所望の動的状態とする弾性体復元ステップと、を有することを特徴とする構造体モデルの作成方法。A method for creating a structure model that reproduces a structure in a desired dynamic state,
For a structure to be analyzed, a model creation step of creating a structure model configured with at least a deformable elastic body portion,
A rigidification step of creating a rigid body model in which a deformable elastic body part in the structure model is converted into a rigid body,
The rigid body model, displacement, speed, acceleration, force, rotation angle around a predetermined axis, rotation angular speed around a predetermined axis, rotation angular acceleration around a predetermined axis, and at least one of torque around a predetermined axis, A dynamic state calculation step of calculating a dynamic state of the rigid body model,
An elastic body restoring step of restoring the rigid body model having the dynamic state to the structural body model having a deformable elastic body portion to bring the structural body model into a desired dynamic state And a method for creating a structure model. 前記構造体モデルは、解析対象の構造体の構成部材を有限個の要素に分割して作成された有限要素モデルである請求項１に記載の構造体モデルの作成方法。The method according to claim 1, wherein the structure model is a finite element model created by dividing constituent members of a structure to be analyzed into a finite number of elements. 前記構造体モデルは、並進運動および回転運動の少なくとも一方の運動を行うタイヤのタイヤモデルである請求項１または２に記載の構造体モデルの作成方法。3. The method according to claim 1, wherein the structure model is a tire model of a tire that performs at least one of a translational motion and a rotational motion. 4. 前記タイヤモデルは、変形可能なトレッドパターンを外表面に備える請求項３に記載の構造体モデルの作成方法。The method according to claim 3, wherein the tire model includes a deformable tread pattern on an outer surface. 前記タイヤモデルは、弾性体として、もしくは剛体としてモデル化されたリムモデルが装着されたタイヤ・リムモデルである請求項３または４に記載の構造体モデルの作成方法。The method according to claim 3, wherein the tire model is a tire / rim model equipped with a rim model modeled as an elastic body or a rigid body. 前記構造体モデルは、内圧充填処理の施された内圧充填後の変形形状を有するタイヤモデルである請求項３〜５のいずれか１項に記載の構造体モデルの作成方法。The method for creating a structure model according to any one of claims 3 to 5, wherein the structure model is a tire model having a deformed shape after internal pressure filling that has been subjected to internal pressure filling processing. 前記モデル作成ステップにおいて、前記タイヤモデルが作成される他、前記タイヤモデルを接地する路面モデルが作成され、
前記内圧充填後のタイヤモデルは、前記内圧充填処理後、荷重が付与されて前記路面モデル上で接地変形したタイヤモデルである請求項６に記載の構造体モデルの作成方法。In the model creating step, in addition to the tire model is created, a road surface model that grounds the tire model is created,
The method for creating a structure model according to claim 6, wherein the tire model after the internal pressure filling is a tire model to which a load is applied and the tire is ground-deformed on the road surface model after the internal pressure filling process. 前記剛体モデルは、前記接地変形したタイヤモデルの変形形状を維持したまま剛体に変換した剛体モデルである請求項７に記載の構造体モデルの作成方法。The method according to claim 7, wherein the rigid body model is a rigid body model converted into a rigid body while maintaining a deformed shape of the ground-deformed tire model. 前記動的状態算出ステップにおいて、前記路面モデル上で接地変形した前記タイヤモデルの形状を有する前記剛体モデルに、並進速度とタイヤ回転軸の軸周りの回転角速度とを付与する際、前記モデル作成ステップで作成された前記タイヤモデルの最大外径と同等またはこれより短く、かつ、接地変形した前記タイヤモデルにおける前記タイヤ回転軸と前記路面モデル間の距離よりも長い回転半径で前記並進速度を除した値を、前記剛体モデルに前記回転角速度として付与する請求項８に記載の構造体モデルの作成方法。In the dynamic state calculation step, when imparting a translation speed and a rotational angular velocity around a tire rotation axis to the rigid body model having the shape of the tire model that has been ground-deformed on the road surface model, the model creation step The translation speed was divided by a radius of rotation equal to or shorter than the maximum outer diameter of the tire model created in the above, and longer than the distance between the tire rotation axis and the road surface model in the tire model that was deformed on the ground. 9. The method according to claim 8, wherein a value is given to the rigid body model as the rotational angular velocity. 前記回転半径を前記転動するタイヤの有効転がり半径とする請求項９に記載の構造体モデルの作成方法。The method according to claim 9, wherein the turning radius is an effective rolling radius of the rolling tire. 請求項３〜１０のいずれか１項に記載の構造体モデルの作成方法を用いて得られる動的状態のタイヤモデルを用いてタイヤ性能を予測するタイヤ性能予測方法であって、
動的状態の前記タイヤモデルまたは前記路面モデルに生じる物理量を求めるステップと、
この物理量を用いてタイヤの性能を予測するステップと、を少なくとも有することを特徴とするタイヤ性能予測方法。A tire performance prediction method for predicting tire performance using a dynamic state tire model obtained by using the structure model creation method according to any one of claims 3 to 10,
Obtaining a physical quantity generated in the tire model or the road surface model in a dynamic state,
Predicting the performance of the tire using the physical quantity. 動的状態の前記タイヤモデルのタイヤ回転軸にキャンバ角、スリップ角、制動トルクおよび駆動トルクの少なくとも１つを付与して第１の動的解析を行う第１の動的解析ステップを、前記物理量を求めるステップの前に有し、
前記物理量を前記第１の動的解析ステップの解析結果から求める請求項１１に記載のタイヤ性能予測方法。A first dynamic analysis step of performing at least one of a camber angle, a slip angle, a braking torque, and a driving torque to a tire rotation axis of the tire model in a dynamic state to perform a first dynamic analysis; Before the step of seeking
The tire performance prediction method according to claim 11, wherein the physical quantity is obtained from an analysis result of the first dynamic analysis step. 請求項１１に記載のタイヤ性能予測方法であって、
動的状態の前記タイヤモデルと干渉する流体モデルを作成するステップと、この流体モデルと動的状態の前記タイヤモデルとを用いて第２の動的解析を行う第２の動的解析ステップとを、前記物理量を求めるステップの前に有し、
前記第２の動的解析ステップは、
前記タイヤモデルと干渉する前記流体モデルの流動計算を前記タイヤモデルを用いて行うステップと、
前記流体モデルと干渉する動的状態の前記タイヤモデルの変形計算を行うステップと、
前記変形計算後の動的状態の前記タイヤモデルと前記流動計算後の前記流体モデルとの干渉部分を求め、この干渉部分に関する境界条件を求めて前記流体モデルおよび動的状態の前記タイヤモデルに付与し、前記流動計算および前記変形計算を繰り返し行うステップとを有し、
前記物理量を、前記流動計算および前記変形計算の計算結果から求めるタイヤ性能予測方法。The tire performance prediction method according to claim 11, wherein
A step of creating a fluid model that interferes with the tire model in a dynamic state; and a second dynamic analysis step of performing a second dynamic analysis using the fluid model and the tire model in a dynamic state. , Before the step of determining the physical quantity,
The second dynamic analysis step includes:
Performing a flow calculation of the fluid model that interferes with the tire model using the tire model,
Performing a deformation calculation of the tire model in a dynamic state that interferes with the fluid model;
Obtain an interference portion between the tire model in the dynamic state after the deformation calculation and the fluid model after the flow calculation, obtain a boundary condition relating to the interference portion, and apply the boundary condition to the fluid model and the tire model in the dynamic state. And the step of repeatedly performing the flow calculation and the deformation calculation,
A tire performance prediction method for obtaining the physical quantity from calculation results of the flow calculation and the deformation calculation. 前記第２の動的解析ステップにおいて、動的状態の前記タイヤモデルのタイヤ回転軸にキャンバ角、スリップ角、制動トルクおよび駆動トルクの少なくとも１つを付与する請求項１３に記載のタイヤ性能予測方法。The tire performance prediction method according to claim 13, wherein in the second dynamic analysis step, at least one of a camber angle, a slip angle, a braking torque, and a driving torque is applied to a tire rotation axis of the tire model in a dynamic state. . 請求項１１〜１４のいずれか１項に記載のタイヤ性能予測方法を用いて設計してタイヤを製造することを特徴とするタイヤ製造方法。A tire manufacturing method, comprising designing and manufacturing a tire using the tire performance prediction method according to any one of claims 11 to 14. 請求項１５に記載のタイヤ製造方法を用いて製造されたことを特徴とするタイヤ。A tire manufactured using the tire manufacturing method according to claim 15. 所望の動的状態の構造体を再現する構造体モデルをコンピュータに作成させるコンピュータが実行可能なプログラムであって、
解析対象とする構造体に対して、少なくとも変形可能な弾性体部分を有して構成される構造体モデルをコンピュータの演算手段に作成させ、コンピュータの記憶手段に記憶させる手順と、
前記構造体モデルにおける変形可能な弾性体部分を剛体に変換した剛体モデルを前記演算手段に作成させる手順と、
前記剛体モデルに、変位、速度、加速度、力、所定軸周りの回転角、所定軸周りの回転角速度、所定軸周りの回転角加速度、および所定軸周りのトルクの少なくとも１つを付与して、前記剛体モデルの動的状態を前記演算手段に算出させ、前記記憶手段に記憶させる手順と、
前記記憶手段から前記動的情報を呼び出し、前記動的状態を有する前記剛体モデルを、変形可能な弾性体部分を有して構成される前記構造体モデルに復元することによって、前記構造体モデルが所望の動的状態となるように前記演算手段に計算させる手順と、を有することを特徴とする構造体モデルの作成をコンピュータに実行させるプログラム。A computer-executable program that causes a computer to create a structure model that reproduces a structure in a desired dynamic state,
For a structure to be analyzed, a procedure for causing a calculation unit of a computer to create a structure model including at least a deformable elastic body portion and storing the model in a storage unit of the computer;
A step of causing the calculating means to create a rigid body model obtained by converting a deformable elastic body part in the structural model into a rigid body,
The rigid body model, displacement, speed, acceleration, force, rotation angle around a predetermined axis, rotation angular speed around a predetermined axis, rotation angular acceleration around a predetermined axis, and at least one of torque around a predetermined axis, A procedure for causing the calculating means to calculate the dynamic state of the rigid body model, and storing the dynamic state in the storage means;
By calling the dynamic information from the storage unit and restoring the rigid body model having the dynamic state to the structure model having a deformable elastic part, the structure model is A program for causing a computer to execute a creation of a structure model, the procedure including a step of causing the arithmetic means to calculate a desired dynamic state.
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