JP2004074914A

JP2004074914A - Runflat tire

Info

Publication number: JP2004074914A
Application number: JP2002237566A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Tanaka; 田中　正俊
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-08-16
Filing date: 2002-08-16
Publication date: 2004-03-11
Anticipated expiration: 2022-08-16
Also published as: JP4255254B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a runflat tire for restraining a tread lift at runflat time, and restraining lowering of vehicle handling stability. <P>SOLUTION: This runflat tire is rimmed with a normal rim, and is virtually divided into a grounding central area being a range for separating by 25 % of a tread grounding width and a grounding outside area on the tire axis directional respective outsides of the grounding central area on the tire axis directional both sides with the tire equator as the center on a grounding surface for grounding a tread surface in a standard state of applying a normal load under normal internal pressure, and sets the ratio CL/SL of the land ratio CL of the grounding central area to the land ratio SL of the grounding outside area to 1.15 to 1.70, and sets the land ratio CL of the grounding central area to 60 to 95 %, and the land ratio SL of the grounding outside area to a range of 40 to 80 %. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ランフラット時のトレッドリフトを抑制し、操縦安定性の低下を抑制しうるランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
パンク等により空気圧が低下し、乃至は０圧の状態（ランフラットという）において、走行不能状態を回避できるよう、例えば米国では速度８０ｋｍ／ｈで約８０ｋｍの距離を走行する、いわゆるランフラットタイヤとして、図８に例示するように、サイドウォール部ａの内側に断面略三日月状のサイド補強層ｂを設けて、サイドウォール部ａの剛性を増してこのサイドウォール部ａによって荷重を負担させるようにしたサイド補強ランフラットタイヤが、中子式のランフラットタイヤとともに知られている。
【０００３】
このようなサイド補強形式のランフラットタイヤのランフラット走行時においては、サイド補強層ｂにより補強されたサイドウォール部ａの剛性、タイヤ軸を含む断面（子午線断面）におけるタイヤ周長さがパンク前後で変化しないこと等に起因して、図９に示すように、内圧低下とともにサイドウォール部ａの倒れてショルダー部ｄで主に接地するに伴い、前記トレッド部ｃの中央部が浮き上がるトレッドリフトＸが生じ、このようなトレッドリフトＸによりトレッド面中央領域における接地面積が減じることにより、ランフラット走行時における横剛性とコーナリングパワーが減じて、操縦安定性、特に危険回避性能が低下する。
またかかるトレッドリフトＸが大となるときには、ショルダー部ｄに接地領域が集中し、又は通常では路面と接地しないバットレス部が外にせり出して接地することによる異常摩耗などによってタイヤ損傷を招来する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このため、前記サイド補強層ｂを強化しサイドウォール部ａの倒れを防止することは、操縦安定性をある程度向上しうるが、コーナリングパワーについては、前記接地面積が減じることに主として起因するため、前記サイド補強層ｂの強化は前記危険回避性能を含めての操縦安定性の向上を十分には果たし得ない。さらに、前記サイド補強層ｂを強化することは、その大型化、またゴム硬度を高めることにつながり、タイヤ重量を増し、かつ乗心地などのタイヤ性能を損なうことともなる。
【０００５】
他方、トレッドリフトＸにおいては子午線断面、タイヤ周方向においても、タイヤ内腔に向くタイヤ内側領域には引張力が、タイヤ外側領域には圧縮力が作用し、前記タイヤ内側領域に配されるカーカスｅは子午線断面における前記引張力に抵抗し、かつベルト層ｆも、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１５〜３０゜程度で傾斜しているが通常ナイロンなどのコードを周方向に巻回したバンドｇと協働して同様に引張力に抵抗する。
【０００６】
しかしながら、トレッドリフトＸの低減のためにカーカスｅ、ベルト層ｆ、バンドｇを強化することは、同様に、タイヤ重量を増し、かつ乗心地などの基本的なタイヤ性能を変え、かつタイヤ性能を損なうことともなる。
【０００７】
本発明は、前記トレッドゴムに着目してタイヤ外側領域での耐圧縮性を高めて、トレッドリフトを低減することによって、ランフラット走行時におけるグリップ限界、ブレーキ性能などに基づく操縦安定性、特に危険回避性能（ハンドリング応答性）の低下を抑制しうるランフラットタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本願請求項１に係る発明は、正規リムにリム組しかつ正規内圧において正規荷重を負荷した標準状態でトレッド面が接地する接地面において、タイヤ赤道を中心としてタイヤ軸方向両側に、トレッド接地巾の２５％を隔てる範囲である接地中央領域と、前記接地中央領域のタイヤ軸方向各外側の接地外側領域とに仮想区分するとともに、接地中央領域のランド比ＣＬと、前記接地外側領域のランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬが１．１５〜１．７０、かつ前記接地中央領域のランド比ＣＬを６０〜９５％、接地外側領域のランド比ＳＬを４０〜８０％の範囲としたことを特徴とするランフラットタイヤである。
【０００９】
請求項２に係る発明は、前記接地面が、タイヤ周方向にのびる複数条の縦溝を具えることにより、該縦溝間及び縦溝と接地端との間にリブ状体が形成されるとともに、接地中央領域の前記リブ状体をタイヤ周方向に区分する横溝の総和ＣＮと、前記接地外側領域の前記リブ状体をタイヤ周方向に区分する横溝の総和ＳＮとの比ＳＮ／ＣＮが１．１５〜２．５０であることを特徴としている。
【００１０】
又請求項３に係る発明は、前記接地面が、接地中央領域に、横溝により区分されることなくタイヤ周方向にのびかつタイヤ軸方向の巾を２０〜４５ｍｍとした少なくとも１本のリブ状体を具えること、かつ請求項４に係る発明は、前記接地面が、前記各接地外側領域において、タイヤ周方向にのびかつタイヤ軸方向の巾を２０〜３５ｍｍとしかつ横溝により区分されることによりブロック列をなす少なくとも１本のリブ状体を具えること、請求項５に係る発明は、前記接地面が、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷状態において、円弧状面をなすことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は、正規リムＪにリム組みして正規内圧を充填するとともに、荷重を負荷しない無負荷状態で示すタイヤ子午線断面図であり、図２は正規荷重を付加した標準状態でのトレッド面を示している。
【００１２】
なお本明細書において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサイズ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば　”Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”　、或いはＥＴＲＴＯであれば　”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”となる。
【００１３】
また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表　”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”　に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば　”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”　であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００１４】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表　”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”　に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば　”ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”と定義する。
【００１５】
図１は、ランフラットタイヤ１がタイヤサイズ２１５／　４５Ｒ１７の扁平ランフラットラジアルタイヤである場合を例示し、またタイヤ子午線断面におけるトレ　　ッド面を含む外周面形状を、連続して曲率半径が変化する、例えば特許第３０５　　３３９０号により提案した疑似インボリュート曲面を用いていることにより、ト　　レッド面を円弧状として定常走行時の接地巾を比較的狭くして排水性を向上し耐　　ハイドロプレーニング性能を高めている。
【００１６】
ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部７を経てビード部８のビードコア９に至る本体部１０ａを有するカーカス１０と、このカーカス１０のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層１１と、このベルト層１１のタイヤ半径外側でベルト層１１の端部を覆うように配されかつコードをタイヤ周方向に配列したバンド１３とを具え、前記サイドウォール部７には、タイヤ内腔側に位置してサイド補強層１４を配している。
【００１７】
又カーカス１０は、前記本体部１０ａに前記ビードコア９でタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部１０ｂを連設するとともに、前記本体部１０ａと折返し部１０ｂとの間には、前記ビードコア９からタイヤ半径方向外側に硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム１２を立上げている。
【００１８】
なお、ベルト層１１は、本形態では、タイヤ半径方向内側の第１のベルトプライ１１Ａと、その外側かつ第１のベルトプライ１１Ａよりも広巾とした第２のベルトプライ１１Ｂとから形成され、かつカーカス１０の折返し部１０ｂは、その外端１０ｅが、タイヤ半径方向外側にのび前記第２のベルトプライ１１Ｂの端縁１１ｅをタイヤ軸方向内側に超えて終端する、いわゆる超ハイターンナップ構造とすることにより、サイドウォール部３を効果的に補強でき前記サイド補強層１４の薄肉化を可能とする。
【００１９】
また外端１０ｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３に存在しないため、該外端１０ｅを起点とするルース、セパレーションなどを好適に抑制することもできる。なおこの折返し部１０ｂと前記ベルト層１１の外端１１ｅとのタイヤ軸方向の重なり長さＥＷは、例えば５ｍｍ以上、好ましくは１０ｍｍ以上、より好ましくは１５〜２５ｍｍとするのが好ましい。なお、カーカス１０，ベルト層１１、ビードエーペックス１２等のタイヤ部材は、その他の種々な周知の構成を採用しうる。
【００２０】
なお、カーカス１０，ベルト層１１は、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどからなる有機繊維コードを、又ベルト層１１にはスチールコードをも用いうる。またバンド１３として、本例では１本又は平行に引き揃えられた複数本のアラミドコードをトッピングゴム中に埋設した帯状プライを、前記アラミドコードが実質的にタイヤ周方向に沿うよう螺旋状に巻回することにより形成された継ぎ目のないい、わゆるジョイントレスバンドを採用しているが、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの各種の有機繊維コードや、また必要に応じてスチールコードなども採用しうる。
【００２１】
さらに、バンド１３を、図７に示すごとく、ベルト層１１の半径方向内側に配してトレッドリフトＸを抑制に寄与させることもでき、またベルト層１１の外側に設けたバンド１３に併設することもできる。さらにバンド１３はベルト層１１の全巾に設けてもよく、またベルト層１１のタイヤ軸方向外端部分に位置するとともにベルト層のタイヤ軸方向巾の１／３〜１／１０倍程度の巾としてタイヤ軸方向内方にのびるプライを用いてもよい。
【００２２】
前記サイド補強層１４は、本例では厚肉の中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを除々に減じてのびる断面略三日月状のゴムからなり、パンク状態で最も屈曲しやすいタイヤの最大幅点Ｄ近傍を最大厚さ領域として、サイドウォール部７において前記カーカス１０のタイヤ軸方向内側面に沿って配されることによりサイド補強層１４は、サイドウォール部３の曲げ剛性を高めパンク状態におけるタイヤの縦撓みを減じてランフラット走行を可能とする。
【００２３】
又本発明のランフラットタイヤ１は、図２に示すように、ランフラットタイヤ１は、接地中央領域Ｃと、前記接地中央領域Ｃのタイヤ軸方向各外側の接地外側領域Ｓ，Ｓとに境界線ｚで仮想区分するとともに、接地中央領域Ｃのランド比ＣＬと、前記接地外側領域Ｓのランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬを１．１５〜１．７０としている。
【００２４】
前記接地中央領域Ｃとは、前記標準状態でトレッド面が接地する接地面ｓにおいて、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ軸方向両側に、トレッド接地巾ＴＷの２５％を隔てる範囲、即ちタイヤ赤道ＣＯを中心としたトレッド接地巾ＴＷの５０％の範囲であり、かつトレッド接地巾ＴＷとは、前記接地面のタイヤ軸方向の接地端ｓｅ間のタイヤ軸方向距離をいう。
【００２５】
さらに、接地中央領域Ｃのランド比ＣＬ、前記接地外側領域Ｓのランド比ＳＬとは、接地中央領域Ｃ、前記接地外側領域Ｓの各面積Ｃａ，Ｓａの、各面積Ｃａ，Ｓａから溝Ｇ、ｇによって接地しない溝面積Ｃｇ，Ｓｇを減じた実接地面積Ｃｃ，Ｓｃに対する比Ｃｃ／Ｃａ（＝ＣＬ），Ｓｃ／Ｓａ（＝ＳＬ）をいい、タイヤ回転により変化するときにはその平均値とする。
【００２６】
図２は、回転とともに変化する接地面ｓを連続させて示し、あるときの接地面ｓを破線で囲むとともに、接地しない領域の溝配置を一点鎖線により図示しており、この図２に示すように、本形態では、接地中央領域Ｃには、タイヤ赤道ＣＯ両側でのびその間で第１のリブ状部Ｒ１を形成する内の縦溝Ｇｃ１，Ｇｃ１、その外側でのび内の縦溝Ｇｃ１との間で第２のリブ状部Ｒ２を形成する外の縦溝Ｇｃ２，Ｇｃ２とからなる中央領域縦溝Ｇｃ、及び前記内の縦溝Ｇｃ１から内側にひげ状にのびて途切れる横溝ｇｃ１と、前記内外の縦溝Ｇｃ１、Ｇｃ２間を継ぎ前記第２のリブ状部Ｒ２を周方向ピッチｐ１で途切れさせる横溝ｇｃ２とからなる中央領域横溝ｇｃが形成される。
【００２７】
なお、本形態では中央領域縦溝Ｇｃはいずれも直線状をなし、排水効果を高めており、かつ内の縦溝Ｇｃ１はその溝巾が前記トレッド接地巾ＴＷの２〜５％，外の縦溝Ｇｃ２は，トレッド接地巾ＴＷの１〜３％であって、内の縦溝Ｇｃ１よりも巾狭に形成され、また横溝ｇｃ１は接地面ｓに２〜５個、本例では４個程度が常に現れ、しかも横溝ｇｃ２は本形態では１〜５、本形態では１〜２が現れる前記周方向ピッチｐ１で形成される。
【００２８】
その結果、接地中央領域Ｃでは、接地中央領域Ｃの面積Ｃａ、該面積Ｃａから溝Ｇｃ、ｇｃの溝面積Ｃｇを減じた実接地面積Ｃｃ比Ｃｃ／Ｃａであるランド比ＣＬを６０〜９５％としている。
【００２９】
また接地外側領域Ｓには、前記境界線ｚ近傍の内の縦溝Ｇｓ１と，前記接地端ｓｅ近傍を通る外の縦溝Ｇｓ２とからなる外側領域縦溝Ｇｓが形成され、この内の縦溝Ｇｓ１と、前記外の縦溝Ｇｃ２との間には第３のリブ状部Ｒ３を、内の縦溝Ｇｓ１と，外の縦溝Ｇｓ２との間には第４のリブ状部Ｒ４を、かつ外の縦溝Ｇｓ２と接地端ｓｅとの間に第５のリブ状部Ｒ５を形成している。さらに接地外側領域Ｓには、前記内外の縦溝Ｇｓ１、Ｇｓ２を結ぶことにより第４のリブ状部Ｒ４を途切れさせかつ前記接地端ｓｅをこえて延在する横溝ｇｓ１からなる外側領域横溝ｇｓが形成される。
【００３０】
なお、外側領域縦溝Ｇｓもいずれも直線状をなし、排水効果を高めており、かつ内の縦溝Ｇｓ１はその溝巾が前記トレッド接地巾ＴＷの５〜１０％，外の縦溝Ｇｓ２は，トレッド接地巾ＴＷの０．５〜２％であって、内の縦溝Ｇｃ１よりも巾狭に形成され、また横溝ｇｓ１の溝巾は、前記トレッド接地巾ＴＷの２〜５％程度に設定される。また横溝ｇｓ１は、接地面ｓに３〜７個、本例では３〜４個程度が現れる程度であって、横溝ｇｃ１の前記周方向ピッチｐ１よりも小さい周方向ピッチｐ２で形成される。
【００３１】
このような構成の結果、接地外側領域Ｓでは、接地中央領域Ｓの面積Ｓａ、該面積Ｓａから溝Ｇｓ、ｇｓの溝面積Ｓｇを減じた実接地面積Ｓｃに対する比Ｓｃ／Ｓａであるランド比ＳＬを４０〜８０％の範囲、しかも前記のように、接地中央領域のランド比ＣＬと、前記接地外側領域のランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬが１．１５〜１．７０、好ましくは１．２５〜１．５０程度としている。
【００３２】
なお、比ＣＬ／ＳＬが１．１５よりも小であるとき、接地中央領域Ｃの剛性が接地外側領域Ｓに比してトレッドリフトＸを抑制しうる程度には増大しない。また１．７０を越えるときには、剛性差が過大となり、トレッドパターンの見映えを損なうとともに、接地外側領域Ｓの走行に際しての寄与を減じて、トレッド面全体を活用できず、操縦安定性、耐久性、耐摩耗性を損なう。なおリブ状威武Ｒ３のように境界線ｚが通るときには、そのタイヤ軸方向の長さによって配分させる。
【００３３】
このように、接地中央領域Ｃにおけるランド比ＣＬを大とすることにより、トレッドリフトＸにおいて圧縮側にある領域でのゴム量が増し、圧縮強度を高めることによりトレッドリフトＸを低減することを意図している。
【００３４】
なお重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、夏用タイヤは、通常ランド比は７０〜８０％程度、マッドアンドスノータイヤの場合には６０〜７５％程度に設定されるが、タイヤにおけるランド比のタイヤ巾方向には、特に排水性、ハイドロプレーニング現象の低減が課題となる扁平タイヤにおいては、従来、接地中央領域Ｃのランド比を小、即ち周方向にのびる広巾の縦溝を接地中央領域Ｃに配する一方、接地外側領域Ｓでは，縦溝は相対的に巾狭であって横溝を形成することにより排水性を保持している。
【００３５】
本発明においては、トレッドリフトＸを低減するべく、前記のように、接地中央領域Ｃのランド比ＣＬを大とすることにより該領域の曲げ剛性を高めており、従来のトレッドパターンに対して新しい外観を付与しうるとともに、接地中央領域Ｃのランド比ＣＬを１００％とすることは現実的でなく、従って前記のように、ランド比ＣＬを６０〜９５％としている。
【００３６】
さらにトレッドリフトＸの発生を抑制するために接地中央領域Ｃのタイヤ周方向剛性を向上するべく、前記接地面ｓは、接地中央領域Ｃの前記リブ状体Ｒ１をタイヤ周方向に区分する横溝ｇｃ２の総和ＣＮと、前記接地外側領域Ｓの前記リブ状体Ｒ４をタイヤ周方向に区分する横溝ｇｓ１の総和ＳＮとの比ＳＮ／ＣＮ　を１．１５〜２．５０、好ましくは１．４〜２．１程度とする。し．１５よりも小のとき、接地中央領域Ｃの周方向剛性の増大比が小であって、トレッドリフトＸの抑制効果に劣り、２．５０を越えるときには、その差異が過度となり、タイヤ性能バランスを低下させる。
【００３７】
なお、ここでリブ状部Ｒを区分する横溝ｇとは、リブ状部Ｒを少なくとも半分巾に亘って区分する横溝ｇであって、かつ深さもタイヤ断面高さの３％を越える程度のものをいう。かかる構成により、接地中央領域Ｃのタイヤ周方向剛性を、接地外側領域Ｓよりも高めてトレッドリフトＸを抑制する。各領域Ｃ，Ｓに複数のブロック列があるときには、各領域Ｃ，Ｓでのブロック列の平均値をいう。
【００３８】
さらに、第１のリブ状部Ｒ１は、横溝ｇｃ１により区分されることなくタイヤ周方向にのびかつタイヤ軸方向の巾を２０〜４５ｍｍとしている。このようなリブ状部Ｒ１は、子午線断面での剛性とともにタイヤの周方向剛性をも増大でき、トレッドリフトＸの低減に役立つ。なお、かかるリブ状部Ｒは、タイヤ赤道ＣＯに沿って設ける他、例えば図６に示すように、その両側にも設けるなど、種々変形しうる。
【００３９】
また図２は前記各接地外側領域Ｓの前記第４のリブ状部Ｒ４はタイヤ軸方向の巾を２０〜３５ｍｍとしておりかつ前記横溝ｇｓ１により区分されることによりブロック列をなす場合を例示するが、図６のように、例えば３本の縦溝ｇｓ１，ｇｓ２，ｇｓ３を設けて２本のブロック列を形成し、ショルダー部剛性を低下することもできる。
【００４０】
本形態では、前記のごとく、前記トレッド面ｓは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷状態において、連続して曲率半径が変化する円弧状面をなし、排水性を高めている柘。この円弧状面は、タイヤ子午線断面におけるタイヤ表面の断面輪郭線２ｅを、図３、図４に示す如く、タイヤ赤道ＣＯと交わるタイヤ赤道点Ｐからサイドウォール部７でのタイヤ軸方向に最外側となる最大幅点Ｄまでを、該タイヤ赤道点Ｐからサイドウォール部側に向かって曲率半径Ｒ（ｘ）が連続的に減じかつタイヤ半径方向に長径（２×ｂ）を有する基礎楕円Ｖに巻きつけられるインボリュート状曲線Ｇで実質的に形成している。
【００４１】
一般に、サイド補強層１４を設けたランフラットタイヤは、図３に点線で示すように、このような断面輪郭線２ｅ’がタイヤ赤道点Ｐからトレッド縁までほぼ平坦に形成されているため、タイヤのサイドウォール領域が長くなっている。このため、ランフラット性能を発揮させるためには、サイド補強層を構成するゴム補強材を配する領域も長くなり、タイヤが重くなりやすく、かつ縦バネも高くなり乗り心地が損なわれ、かつ接地中央領域Ｃでの排水性に劣りがちとなる。
【００４２】
これに対して、前記のように、タイヤ子午線断面におけるトレッド面を含む外周面形状を、曲率半径が連続して変化するインボリュート状曲線Ｇでタイヤ表面の断面輪郭線２ｅを実質的に形成することによって、トレッド部２の形状が非常に丸くなり、縦バネが小さくなって乗り心地が向上するとともに、円弧状をなすことによって、接地中央領域Ｃのランド比ＣＬと、前記接地外側領域Ｓのランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬが１．１５〜１．７０としたことによる接地中央領域Ｃでの排水性の低下を補い、ハイドロプレーニングの発生を抑制する。
【００４３】
このインボリュート状曲線Ｇによる断面輪郭線２ｅに沿ったタイヤ赤道点Ｐから最大幅点Ｄまでの絶対距離も従来のタイヤに比べ短く、特にサイドウォール部領域が短くなるため、例えばサイド補強層１０のゴム使用量なども少なくてすみタイヤを軽く構成するのに役立つ。なおタイヤ赤道点Ｐからトレッド縁側に向けて曲率半径が滑らかに減少していくため、接地圧の均一化をより促進することもできる。
【００４４】
なおこのような断面輪郭線２ｅは、前記最大幅点Ｄが、タイヤ赤道点Ｐからタイヤ半径方向内側にタイヤ断面高さＨの０．３４倍よりも大かつ０．５０倍よりも小の半径方向距離ｈを隔てることが必要である。また本実施形態では、図４に示す如く、前記インボリュート状曲線Ｇの基礎楕円Ｖは、タイヤ子午線断面における前記断面輪郭線２ｅのタイヤ赤道点Ｐを通るタイヤ半径方向線をｙ、Ｙ軸、前記断面輪郭線２ｅのタイヤ赤道点Ｐにおける曲率半径Ｂの中心点を通るタイヤ軸方向線をｘ、Ｘ軸としたｘ−ｙ座標系、Ｘ−Ｙ座標系において、下記式（１）の楕円曲線で表されるものを例示しており、このようなインボリュート状曲線Ｇは、一端を前記座標系の原点Ｏに固定して前記基礎楕円Ｖに巻き付ける糸の他端が描く軌跡を通ることとなる。
（ｘ−ａ）２　／ａ２　＋ｙ２　／ｂ２　＝１　…　（１）
（ただし、｜ａ｜＜｜ｂ｜でともに０以外の定数）
【００４５】
このような断面輪郭線２ｅの任意の点Ａ（Ｘ，Ｙ）の値は、インボリュートの性質から下記数１、数２により求めることができる。
【数１】

【数２】

【００４６】
ここで、ｙ（ｘ）、ｙ’（ｘ）、Ｒ（ｘ）、は数３〜５で表される。
【数３】

【数４】

【数５】

【００４７】
また、数５のｓ（ｘ）は、座標系の原点から基礎楕円上の点Ｆ（ｘ，ｙ）までの長さであり、曲線の長さとして数６で求めうる。
【数６】

【００４８】
このようなインボリュート状曲線Ｇを実質的に用いた断面輪郭線２ｅは、タイヤ赤道点Ｐでの曲率半径Ｂ、最大幅点Ｄ、Ｄ間のタイヤ軸方向距離であるタイヤ断面幅ＳＷ、タイヤ断面高さＨおよび最大幅点Ｄのタイヤ赤道点からのタイヤ半径方向の距離ｈを定めるとともに、インボリュート状曲線がタイヤ赤道点Ｐと最大幅点Ｄとを結ぶよう前記基礎楕円Ｖの短径（２×ａ）が適宜定められる。
本実施形態では、前記基礎楕円Ｖの短径の半長さ（短軸半径）｜ａ｜は、例えば前記タイヤ断面幅ＳＷの半巾のほぼ０．５３〜０．８９倍に設定されるとともに、前記楕円の長径の半長さ｜ｂ｜は、前記座標系の原点Ｏから最大幅点ＤまでのＹ方向長さに等しいものを例示しているが、これに限定されるものではなく、種々変更しうる。
【００４９】
なお、断面輪郭線２ｅをこのようなインボリュート状曲線で「実質的」に形成するとは、タイヤの加硫金型を製作する際の金型加工精度を考慮に入れたもので、例えば前記断面輪郭線２ｅがインボリュート状曲線Ｇからの誤差が±１／１０（ｍｍ）以内になるよう例えば複数の円弧の連結体で近似的に形成するようなものも本発明の範囲に包含しうる。これは、前記断面輪郭線２ｅがインボリュート状曲線Ｇと物理的に完全同一でなくとも、これと実質的に同一の作用、効果を期待できる輪郭線を得るための近似手法として効果がある。
【００５０】
なお本発明のランフラットタイヤ１は、トレッド面形状を、前記実施例のように、無負荷状態において、連続して曲率半径が変化する円弧状面をなしているものの他、単円弧、複数種類の円弧から形成する従来の形状のものを用いうる。
【００５１】
【実施例】
サイズが２１５／４５Ｒ１７のタイヤを仕様を変えて複数種試作するとともに、トレッドリフト量を測定した。また、実施例１〜３はタイヤ赤道点Ｐでの曲率半径Ｂは５０８ｍｍ、タイヤ断面高さＨは９３．８５ｍｍとしたインボリュート状曲線の基礎楕円などは表１に示すものであり、比較例４、実施例４は、無負荷状態においてタイヤ赤道での曲率半径が４５０ｍｍの円弧とその外側の曲率半径２８０ｍｍの円弧からなるトレッド面（複数円弧という）有している。
トレッドリフト量は、タイヤを正規リムにリム組して内圧を０として正規荷重を、リム固定軸に作用させた場合において、板に接地するとともに、板に設けた透孔を用いて測定した。その結果を表１に合わせて示す。操縦安定性は前１輪をランフラット状態（デフレート）としてＦＲ国産車を用いて運転者のフィーリング試験により行う。点数が大きいほど良結果であることを示す。
【００５２】
【表１】

【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に係る発明のランフラットタイヤは、接地中央領域のランド比ＣＬと、接地外側領域のランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬを１．１５〜１．７０とすることにより、トレッドリフトを減じることができ、コーナリングパワーを含めて操縦安定性を改善し危険回避性を高めうる。
また請求項２にかかる発明は、接地中央領域の周方向剛性を接地外側領域よりも向上しトレッドリフトを抑制でき、かつ請求項３記載の発明は、接地中央領域に横溝により区分されないリブ状体を設けることにより、トレッド部の中央部の剛性を高め、トレッドリフトを減じることができる。
【００５４】
また請求項４記載の発明は、接地外側領域に横溝を設けることにより、接地中央領域と比して相対的に剛性を低くするとともに、排水性を向上することが出来る。
さらに、請求項５記載の発明はタイヤ外面のプロファイルを曲率半径が連続的に減じる曲線とすることにより、排水性を高め、ハイドロプレーニング性能の低下を抑制しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示すランフラットタイヤの断面図である。
【図２】本発明の実施の一形態のトレッドパターンを示す接地面の展開図である。
【図３】図１のトレッド部の部分拡大図である。
【図４】タイヤの断面輪郭線、インボリュート状曲線を説明する線図である。
【図５】インボリュート状曲線を説明するグラフである。
【図６】本発明の他の一形態のトレッドパターンを示す接地面の展開図である。
【図７】バンド層をベルト層の内側に配したトレッド部の部分拡大図である。
【図８】従来のランフラットタイヤを例示する断面図である。
【図９】トレッドリフトを説明する断面図である。
【符号の説明】
１　　　　　　　　　　　　　　　　ランフラットタイヤ
Ｃ　　　　　　　　　　　　　　　　接地中央領域
ＣＯ　　　　　　　　　　　　　　　タイヤ赤道
Ｇ，Ｇｃ，Ｇｓ　　　　　　　　　　縦溝
Ｒ，Ｒ１．Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５　　リブ状体
Ｓ　　　　　　　　　　　　　　　　接地外側領域
ＴＷ　　　　　　　　　　　　　　　トレッド接地巾
ｇ，ｇｃ，ｇｓ　　　　　　　　　　横溝
ｓ　　　　　　　　　　　　　　　　接地面
ｓｅ　　　　　　　　　　　　　　　接地端[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a run flat tire that can suppress a tread lift during a run flat and suppress a decrease in steering stability.
[0002]
[Prior art]
For example, in the United States, a so-called run-flat tire that travels a distance of about 80 km at a speed of 80 km / h so that an air pressure is reduced due to a puncture or the like or a zero-pressure state (run-flat) can be avoided. As shown in FIG. 8, a side reinforcing layer b having a substantially crescent cross section is provided inside the side wall portion a so as to increase the rigidity of the side wall portion a so that the load is borne by the side wall portion a. A side reinforced run flat tire is known together with a core type run flat tire.
[0003]
During run-flat running of such a side-reinforced run-flat tire, the rigidity of the sidewall portion a reinforced by the side reinforcing layer b and the tire circumferential length in a cross section including the tire axis (meridian cross section) are before and after the puncture. As shown in FIG. 9, as the inner pressure decreases, the sidewall portion a falls and the shoulder portion d mainly contacts the ground, and as a result, the tread lift X in which the central portion of the tread portion c rises as shown in FIG. When the tread lift X reduces the contact area in the central region of the tread surface, lateral rigidity and cornering power during run flat running are reduced, and steering stability, particularly danger avoidance performance, is reduced.
When the tread lift X becomes large, the contact area concentrates on the shoulder portion d, or the buttress portion that normally does not contact the road surface protrudes outside and contacts the ground, thereby causing tire damage due to abnormal wear and the like.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
For this reason, strengthening the side reinforcing layer b to prevent the sidewall portion a from falling can improve the steering stability to some extent, but the cornering power is mainly due to the decrease in the ground contact area. The reinforcement of the side reinforcing layer b cannot sufficiently improve the steering stability including the risk avoidance performance. Further, strengthening the side reinforcing layer b leads to an increase in size and an increase in rubber hardness, which increases tire weight and impairs tire performance such as riding comfort.
[0005]
On the other hand, in the tread lift X, a tensile force acts on the tire inner region facing the tire lumen and a compressive force acts on the tire outer region also in the tire circumferential direction in the tire circumferential direction. e resists the tensile force in the meridian cross section, and the belt layer f also has a belt cord in which the belt cord is inclined at about 15 to 30 ° with respect to the tire circumferential direction, but a cord such as nylon is usually wound in the circumferential direction. In cooperation with band g, it likewise resists tensile forces.
[0006]
However, strengthening the carcass e, the belt layer f, and the band g to reduce the tread lift X also increases tire weight, changes basic tire performance such as ride comfort, and improves tire performance. It can also hurt.
[0007]
The present invention focuses on the tread rubber, enhances the compression resistance in the tire outer region, and reduces the tread lift, whereby the steering stability based on the grip limit, brake performance, etc. during run flat running, particularly dangerous It is an object of the present invention to provide a run-flat tire that can suppress a decrease in avoidance performance (handling responsiveness).
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 of the present application is directed to a tread contact area in which a tread surface contacts a tread surface in a standard state where a tread surface is contacted in a standard state in which a regular load is applied at a regular internal pressure with a tread contact width on both sides of a tire equator in the tire axial direction. Of the ground contact area, and a ground outer area on each outer side in the tire axial direction of the ground center area, and a land ratio CL of the central ground area and a land ratio of the ground outer area. The ratio CL / SL to SL is 1.15 to 1.70, the land ratio CL in the central ground region is 60 to 95%, and the land ratio SL in the outer ground region is 40 to 80%. It is a run flat tire.
[0009]
In the invention according to claim 2, the contact surface includes a plurality of vertical grooves extending in the tire circumferential direction, so that a rib-like body is formed between the vertical grooves and between the vertical grooves and the ground end. In addition, the ratio SN / CN of the total sum CN of the lateral grooves dividing the rib-like body in the ground contact center region in the tire circumferential direction and the total sum SN of the lateral grooves dividing the rib-like body in the contact outside outer region in the tire circumferential direction is obtained. 1.15 to 2.50.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, there is provided at least one rib-shaped body in which the ground contact surface extends in the tire circumferential direction without being divided by a lateral groove in the ground contact center region and has a width in the tire axial direction of 20 to 45 mm. The invention according to claim 4 is characterized in that the grounding surface extends in the tire circumferential direction, has a width in the tire axial direction of 20 to 35 mm, and is separated by a lateral groove in each of the grounding outer regions. The invention according to claim 5, further comprising at least one rib-like body forming a block row, wherein the ground contact surface is formed in a circular arc shape in a no-load state in which the tire is assembled to a regular rim and filled with a regular internal pressure. It is characterized by forming a plane.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view showing a normal rim J in which a rim is assembled to fill a normal internal pressure and no load is applied, and FIG. 2 is a tread surface in a standard state where a normal load is applied. Is shown.
[0012]
In the present specification, the “regular rim” is a rim defined for each tire size in a standard system including the standard on which the tire is based. For example, a standard rim for JATMA, and a rim for TRA ” Design Rim ”or“ Measuring Rim ”for ETRTO.
[0013]
The "regular internal pressure" is the air pressure specified for each tire size in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum air pressure is used. For TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS" is used. The maximum value described in AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES ”is“ INFLATION PRESSURE ”for ETRTO, but is 180 kPa when the tire is for a passenger car.
[0014]
Further, the "regular load" is a load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is JATMA, and the table "TIRE LOAD LIMITS" for TRA. The maximum value described in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", and in the case of ETRTO, it is defined as "LOAD CAPACITY".
[0015]
FIG. 1 illustrates a case where the run-flat tire 1 is a flat run-flat radial tire having a tire size of 215 / 45R17. In addition, the outer peripheral surface shape including the tread surface in the tire meridian section continuously changes in curvature radius. For example, by using a pseudo-involute curved surface proposed in Japanese Patent No. 305 3390, the tread surface is made into an arc shape, the contact width at the time of steady running is relatively narrow, the drainage property is improved, and the anti-hydroplaning performance is improved. Is increasing.
[0016]
The run flat tire 1 is provided with a carcass 10 having a main body portion 10a extending from the tread portion 2 to the bead core 9 of the bead portion 8 through the sidewall portion 7 and a tire radially outside the carcass 10 and inside the tread portion 2. Belt layer 11 and a band 13 arranged so as to cover the end of the belt layer 11 outside the tire radius of the belt layer 11 and the cords are arranged in the tire circumferential direction. The side reinforcing layer 14 is disposed on the tire cavity side.
[0017]
Further, the carcass 10 is provided with a folded portion 10b which is folded back from the inside in the tire axial direction to the outside with the bead core 9 on the main body portion 10a, and a tire from the bead core 9 is provided between the main body portion 10a and the folded portion 10b. A bead apex rubber 12 made of hard rubber is set up radially outward.
[0018]
In the present embodiment, the belt layer 11 is formed of a first belt ply 11A on the inner side in the tire radial direction, and a second belt ply 11B on the outer side and wider than the first belt ply 11A, and The folded portion 10b of the carcass 10 has a so-called super high turn-up structure in which the outer end 10e extends outward in the tire radial direction and ends beyond the edge 11e of the second belt ply 11B inward in the tire axial direction. Thereby, the sidewall portion 3 can be effectively reinforced, and the thickness of the side reinforcing layer 14 can be reduced.
[0019]
Further, since the outer end 10e does not exist in the sidewall portion 3 that is largely bent during run flat running, looseness and separation starting from the outer end 10e can be suitably suppressed. The overlap length EW of the folded portion 10b and the outer end 11e of the belt layer 11 in the tire axial direction is, for example, preferably 5 mm or more, preferably 10 mm or more, and more preferably 15 to 25 mm. Note that the tire members such as the carcass 10, the belt layer 11, and the bead apex 12 may employ various other known configurations.
[0020]
The carcass 10 and the belt layer 11 may be made of an organic fiber cord made of polyester, rayon, aromatic polyamide or the like, and the belt layer 11 may be made of a steel cord. Further, in this example, a band-like ply in which one or a plurality of aramid cords arranged in parallel are embedded in a topping rubber is spirally wound as the band 13 so that the aramid cords substantially extend in the tire circumferential direction. It uses a seamless, so-called jointless band formed by turning, but it can also use various organic fiber cords such as nylon, polyester, rayon, and if necessary, steel cord etc. .
[0021]
Further, as shown in FIG. 7, the band 13 can be disposed radially inward of the belt layer 11 to contribute to the suppression of the tread lift X, and can be provided alongside the band 13 provided outside the belt layer 11. You can also. Further, the band 13 may be provided over the entire width of the belt layer 11, and may be located at an outer end portion of the belt layer 11 in the tire axial direction and have a width of about 1/3 to 1/10 times the width of the belt layer in the tire axial direction. May be used as a ply extending inward in the tire axial direction.
[0022]
In the present embodiment, the side reinforcing layer 14 is made of rubber having a cross-section of approximately crescent shape gradually extending in thickness inward and outward in the tire radial direction from the thick central portion, and the maximum width point of the tire that is most easily bent in a punctured state. The side reinforcement layer 14 increases the bending stiffness of the sidewall portion 3 by being disposed along the tire axial direction inner surface of the carcass 10 in the sidewall portion 7 with the vicinity of D as the maximum thickness region, and the tire in a punctured state. To reduce runout and enable run-flat running.
[0023]
As shown in FIG. 2, the run flat tire 1 of the present invention has a boundary between a center contact region C and outer contact regions S, S outside the contact center region C in the tire axial direction. In addition to the virtual division by the line z, the ratio CL / SL between the land ratio CL of the center ground region C and the land ratio SL of the ground outside region S is set to 1.15 to 1.70.
[0024]
The ground contact center area C is a range that separates 25% of the tread contact width TW on both sides in the tire axial direction with respect to the tire equator C on the tread surface s where the tread surface contacts the standard state, that is, the tire equator CO. It is in the range of 50% of the tread contact width TW at the center, and the tread contact width TW refers to a distance in the tire axial direction between the contact ends se in the tire axial direction of the contact surface.
[0025]
Further, the land ratio CL of the grounded central region C and the land ratio SL of the grounded outer region S are defined by the area Ca, Sa of the grounded central region C, the grounded outer region S, the groove G, The ratios Cc / Ca (= CL) and Sc / Sa (= SL) with respect to the actual contact areas Cc and Sc obtained by subtracting the groove areas Cg and Sg that are not contacted by g.
[0026]
FIG. 2 continuously shows the ground plane s that changes with rotation, surrounds the ground plane s at a certain point with a broken line, and illustrates the groove arrangement of the area not grounded by a dashed line, as shown in FIG. In the present embodiment, in the center contact area C, the vertical grooves Gc1 and Gc1 which form the first rib-shaped portion R1 on both sides of the tire equator CO, and the vertical grooves Gc1 on the outside are formed. A central region vertical groove Gc including outer vertical grooves Gc2 and Gc2 forming a second rib-shaped portion R2 therebetween, a horizontal groove gc1 extending inward from the inner vertical groove Gc1 in a whisker-like manner, and And a horizontal groove gc2 which connects the vertical grooves Gc1 and Gc2 with each other and interrupts the second rib-shaped portion R2 at a circumferential pitch p1 to form a central region horizontal groove gc.
[0027]
In the present embodiment, the central region vertical grooves Gc are all linear and enhance the drainage effect, and the inner vertical groove Gc1 has a groove width of 2 to 5% of the tread contact width TW and an outer vertical length. The groove Gc2 is 1 to 3% of the tread contact width TW, and is formed to be narrower than the inner vertical groove Gc1, and the number of the horizontal grooves gc1 is 2 to 5 on the contact surface s, about 4 in this example. The lateral grooves gc2 are formed at the circumferential pitch p1, which always appears, and in this embodiment, 1 to 5 and in this embodiment, 1 to 2 appear.
[0028]
As a result, in the grounding central region C, the land ratio CL, which is the area Ca of the grounding central region C and the actual grounding area Cc ratio Cc / Ca obtained by subtracting the groove area Cg of the grooves Gc and gc from the area Ca, is 60 to 95%. And
[0029]
An outer region vertical groove Gs including a vertical groove Gs1 near the boundary line z and an outer vertical groove Gs2 passing near the ground end se is formed in the ground outer region S. A third rib-shaped portion R3 between Gs1 and the outer vertical groove Gc2, a fourth rib-shaped portion R4 between the inner vertical groove Gs1 and the outer vertical groove Gs2, and A fifth rib-shaped portion R5 is formed between the outer vertical groove Gs2 and the ground end se. Further, in the ground outer region S, an outer region lateral groove gs including a lateral groove gs1 extending between the inner and outer vertical grooves Gs1 and Gs2 to break the fourth rib-shaped portion R4 and extend beyond the ground end se is provided. It is formed.
[0030]
Each of the outer region vertical grooves Gs also has a linear shape to enhance the drainage effect, and the inner vertical groove Gs1 has a groove width of 5 to 10% of the tread contact width TW, and the outer vertical groove Gs2 has , Which is 0.5 to 2% of the tread contact width TW, is formed to be narrower than the inner vertical groove Gc1, and the groove width of the horizontal groove gs1 is set to about 2 to 5% of the tread contact width TW. Is done. Further, the lateral grooves gs1 are formed at a circumferential pitch p2 smaller than the circumferential pitch p1 of the lateral grooves gc1, such that about 3 to 7, in this example, about 3 to 4 grooves appear on the ground plane s.
[0031]
As a result of such a configuration, in the ground outside area S, the land ratio SL that is the ratio Sc / Sa to the actual ground area Sc obtained by subtracting the area Sa of the groove Gs and gs from the area Sa of the ground central area S in the ground central area S. Is in the range of 40 to 80%, and as described above, the ratio CL / SL between the land ratio CL in the central ground region and the land ratio SL in the ground outer region is 1.15 to 1.70, preferably 1. It is about 25 to 1.50.
[0032]
When the ratio CL / SL is smaller than 1.15, the rigidity of the center contact area C does not increase to the extent that the tread lift X can be suppressed as compared with the outside contact area S. On the other hand, when it exceeds 1.70, the difference in rigidity becomes excessively large, impairing the appearance of the tread pattern, reducing the contribution of the vehicle in the area outside the contact area S, and making it impossible to utilize the entire tread surface, resulting in steering stability and durability. Impairs wear resistance. When the boundary line z passes as in the case of the rib-shaped Taketake R3, distribution is made according to the length in the tire axial direction.
[0033]
As described above, by increasing the land ratio CL in the ground contact center region C, the rubber amount in the region on the compression side in the tread lift X is increased, and the tread lift X is reduced by increasing the compression strength. are doing.
[0034]
In the pneumatic radial tires for heavy loads, the land ratio of the summer tire is usually set to about 70 to 80%, and that of the mud and snow tire is set to about 60 to 75%. Conventionally, in flat tires in which drainage and reduction of the hydroplaning phenomenon are issues, the land ratio of the central contact area C is conventionally small, that is, a wide vertical groove extending in the circumferential direction is arranged in the central contact area C. On the other hand, in the ground outside area S, the vertical groove is relatively narrow and the horizontal groove is formed to maintain drainage.
[0035]
In the present invention, in order to reduce the tread lift X, as described above, the bending rigidity of the center contact area C is increased by increasing the land ratio CL of the area, and a new tread pattern is provided with respect to the conventional tread pattern. It is not practical to set the land ratio CL of the ground contact center region C to 100% while providing the appearance, and thus the land ratio CL is set to 60 to 95% as described above.
[0036]
In order to further improve the tire circumferential rigidity of the center contact region C in order to suppress the occurrence of the tread lift X, the contact surface s is formed by a lateral groove gc2 which divides the rib-shaped body R1 of the contact center region C in the tire circumferential direction. Of the lateral groove gs1 that divides the rib-shaped body R4 of the ground contact outside region S in the tire circumferential direction is a ratio SN / CN of 1.15 to 2.50, preferably 1.4 to 2. Approximately 1. S. When it is smaller than 15, the circumferential rigidity increase ratio of the center contact area C is small, and the effect of suppressing the tread lift X is inferior. When it exceeds 2.50, the difference becomes excessive, and the tire performance balance is deteriorated. Lower.
[0037]
Here, the lateral groove g that divides the rib-shaped portion R is a lateral groove g that divides the rib-shaped portion R over at least half the width, and has a depth of more than 3% of the tire section height. Say. With this configuration, the tread lift X is suppressed by increasing the tire circumferential rigidity of the center contact region C in the tire circumferential direction compared to the outer contact region S. When there are a plurality of block columns in each of the regions C and S, this means the average value of the block columns in each of the regions C and S.
[0038]
Further, the first rib-shaped portion R1 extends in the tire circumferential direction without being divided by the lateral groove gc1, and has a width in the tire axial direction of 20 to 45 mm. Such a rib-shaped portion R1 can increase the circumferential rigidity of the tire as well as the rigidity in the meridian section, and is useful for reducing the tread lift X. The rib-shaped portion R can be variously modified, for example, provided along the tire equator CO, or provided on both sides thereof as shown in FIG.
[0039]
FIG. 2 illustrates a case where the fourth rib-shaped portion R4 of each of the ground contact outer regions S has a width in the tire axial direction of 20 to 35 mm and is divided by the lateral groove gs1, thereby forming a block row. As shown in FIG. 6, for example, three vertical grooves gs1, gs2, and gs3 may be provided to form two block rows, thereby reducing the shoulder portion rigidity.
[0040]
In the present embodiment, as described above, the tread surface s forms an arc-shaped surface having a continuously changing radius of curvature in a no-load state in which the tire is rim-assembled into a regular rim and filled with a regular internal pressure. Tsuge raising. The arc-shaped surface is formed by shifting the cross-sectional contour 2e of the tire surface in the tire meridian cross section from the tire equator point P intersecting with the tire equator CO to the tire axial direction at the sidewall portion 7 as shown in FIGS. From the tire equator point P to the sidewall portion side to a basic ellipse V whose radius of curvature R (x) continuously decreases and has a major axis (2 × b) in the tire radial direction. It is substantially formed by an involute curve G that is wound.
[0041]
Generally, in a run flat tire provided with the side reinforcing layer 14, such a cross-sectional contour line 2e 'is formed almost flat from the tire equator point P to the tread edge as shown by a dotted line in FIG. Are longer. Therefore, in order to achieve run-flat performance, the area in which the rubber reinforcing material constituting the side reinforcing layer is disposed becomes longer, the tires tend to be heavier, the vertical springs become higher, the ride comfort is impaired, and The drainage in the central region C tends to be inferior.
[0042]
On the other hand, as described above, the outer peripheral surface shape including the tread surface in the tire meridian section is substantially formed with the involute-shaped curve G having a continuously changing radius of curvature to form the sectional contour line 2e of the tire surface. As a result, the shape of the tread portion 2 becomes very round, the vertical springs become small, and the riding comfort is improved. In addition, by making the shape of an arc, the land ratio CL of the ground contact center region C and the land ratio of the ground contact outside region S are reduced. The drainage in the ground contact center region C due to the ratio CL / SL of 1.15 to 1.70 with respect to the ratio SL is compensated for, and the occurrence of hydroplaning is suppressed.
[0043]
Since the absolute distance from the tire equator point P to the maximum width point D along the cross-sectional contour line 2e based on the involute curve G is shorter than that of the conventional tire, and particularly the side wall portion region is shorter, for example, the side reinforcing layer 10 The amount of rubber used is small, which helps to make the tire lighter. In addition, since the radius of curvature gradually decreases from the tire equator point P toward the tread edge, the uniformization of the contact pressure can be further promoted.
[0044]
Note that such a cross-sectional contour line 2e is such that the maximum width point D has a radius larger than 0.34 times and smaller than 0.50 times the tire cross-sectional height H inward of the tire equator point P in the tire radial direction. It is necessary to separate the directional distance h. Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 4, the basic ellipse V of the involute-shaped curve G is defined as a tire radial direction line passing through the tire equator point P of the cross-sectional contour line 2e in the tire meridian cross-section, and the Y-axis and the Y-axis. An elliptic curve of the following equation (1) in an xy coordinate system and an XY coordinate system in which the tire axis direction line passing through the center point of the curvature radius B at the tire equator point P of the cross-sectional contour line 2e is x and X axes. The involute-shaped curve G passes through a locus drawn by the other end of the yarn wound around the basic ellipse V with one end fixed to the origin O of the coordinate system. .
(X−a) 2 / a 2 + y 2 / b 2 = 1 (1)
(However, both | a | <| b | are constants other than 0)
[0045]
The value of an arbitrary point A (X, Y) of such a cross-sectional contour line 2e can be obtained by the following equations 1 and 2 from the nature of involute.
(Equation 1)

(Equation 2)

[0046]
Here, y (x), y ′ (x), and R (x) are represented by Expressions 3 to 5.
[Equation 3]

(Equation 4)

(Equation 5)

[0047]
S (x) in Equation 5 is the length from the origin of the coordinate system to the point F (x, y) on the basic ellipse, and can be obtained from Equation 6 as the length of the curve.
(Equation 6)

[0048]
A cross-sectional contour line 2e substantially using such an involute curve G is a radius of curvature B at the tire equator point P, a maximum width point D, a tire cross-section width SW which is a distance in the tire axial direction between D, and a tire cross-section. The height h and the width h of the maximum width point D from the tire equator point in the tire radial direction are determined, and the minor axis (2) of the base ellipse V is set so that the involute curve connects the tire equatorial point P and the maximum width point D. × a) is appropriately determined.
In the present embodiment, the half length (minor axis radius) | a | of the minor axis of the base ellipse V is set to, for example, approximately 0.53 to 0.89 times the half width of the tire cross-section width SW. The half length | b | of the major axis of the ellipse is equal to the length in the Y direction from the origin O of the coordinate system to the maximum width point D, but is not limited thereto. Can be changed.
[0049]
To form the cross-sectional contour line 2e “substantially” with such an involute-shaped curve is to take into account the mold processing accuracy when manufacturing a vulcanizing mold for a tire. For example, a shape in which the line 2e is approximately formed by a connection of a plurality of arcs such that an error from the involute curve G is within ± 1/10 (mm) can be included in the scope of the present invention. This is effective as an approximation method for obtaining a contour line in which the same operation and effect can be expected even if the cross-sectional contour line 2e is not physically identical to the involute curve G.
[0050]
In addition, the run flat tire 1 of the present invention has a single tread surface shape and a plurality of types of tread surface shapes other than a tread surface shape having a continuously changing radius of curvature in a no-load state as in the above embodiment. Can be used.
[0051]
【Example】
A plurality of types of tires having a size of 215 / 45R17 were manufactured with different specifications, and the tread lift was measured. In addition, in Examples 1 to 3, the radius of curvature B at the tire equatorial point P is 508 mm, the tire section height H is 93.85 mm, and the basic ellipse of the involute curve is shown in Table 1. Comparative Example 4 The fourth embodiment has a tread surface (referred to as a plurality of arcs) consisting of an arc having a radius of curvature of 450 mm at the tire equator and an arc having a radius of curvature of 280 mm outside the arc at the tire equator in a no-load state.
The tread lift amount was measured using a through hole provided in the plate while the tire was rim-assembled on a regular rim, the internal pressure was set to 0, and a normal load was applied to the rim fixed shaft. The results are shown in Table 1. Driving stability is measured by a driver's feeling test using an FR domestic car with the front wheel in a run-flat state (deflate). The higher the score, the better the result.
[0052]
[Table 1]

[0053]
【The invention's effect】
As described above, in the run flat tire according to the first aspect of the invention, the ratio CL / SL of the land ratio CL in the center contact area to the land ratio SL in the outer contact area is set to 1.15 to 1.70. As a result, the tread lift can be reduced, steering stability including cornering power can be improved, and danger avoidance can be enhanced.
According to a second aspect of the present invention, the circumferential rigidity of the center contact area is improved more than that of the outer contact area, so that the tread lift can be suppressed. The rigidity of the central portion of the tread portion can be increased and the tread lift can be reduced.
[0054]
According to the fourth aspect of the present invention, by providing the lateral groove in the outside ground area, the rigidity can be relatively reduced as compared with the center ground area, and the drainage property can be improved.
Furthermore, the invention according to claim 5 improves the drainage property and suppresses a decrease in hydroplaning performance by making the profile of the tire outer surface a curve with a continuously decreasing radius of curvature.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a run flat tire showing one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a developed view of a tread showing a tread pattern according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a partially enlarged view of a tread part of FIG. 1;
FIG. 4 is a diagram illustrating a cross-sectional contour line and an involute curve of a tire.
FIG. 5 is a graph illustrating an involute curve.
FIG. 6 is a developed view of a tread pattern showing a tread pattern according to another embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a partially enlarged view of a tread portion in which a band layer is arranged inside a belt layer.
FIG. 8 is a cross-sectional view illustrating a conventional run flat tire.
FIG. 9 is a cross-sectional view illustrating a tread lift.
[Explanation of symbols]
1 Run flat tire
C Central ground area
CO tire equator
G, Gc, Gs Vertical groove
R, R1. R2, R3, R4, R5 ribs
S Outside ground area
TW tread contact width
g, gc, gs lateral groove
s ground plane
se ground end

Claims

A ground contact surface where the tread surface is grounded in a standard state where the tread surface is grounded in a standard condition where a normal load is applied at a normal internal pressure with a rim assembled to a normal rim. A virtual area is divided into a central area and a ground outer area on each outer side in the tire axial direction of the ground central area, and a ratio CL / SL between a land ratio CL of the ground central area and a land ratio SL of the ground outer area is 1. .15 to 1.70, and the land ratio CL in the center contact area is 60 to 95%, and the land ratio SL in the outside contact area is 40 to 80%.

The grounding surface includes a plurality of vertical grooves extending in the tire circumferential direction, so that a rib-like body is formed between the vertical grooves and between the vertical grooves and the grounding end, and the ribs in the grounding central region are formed. The ratio SN / CN of the total sum CN of the lateral grooves that divide the body in the tire circumferential direction and the total SN of the lateral grooves that divide the rib-shaped body in the tire outer peripheral area in the tire circumferential direction is 1.15 to 2.50. The run flat tire according to claim 1, wherein:

The ground contact surface is provided with at least one rib-like body extending in the tire circumferential direction without being divided by a lateral groove and having a width in the tire axial direction of 20 to 45 mm in a ground contact center region. Item 3. The run flat tire according to item 1 or 2.

The ground contact surface has at least one rib-like body that extends in the tire circumferential direction, has a width in the tire axial direction of 20 to 35 mm, and is separated by a lateral groove in each of the ground contact outer regions to form a block row. The run flat tire according to any one of claims 1 to 3, wherein:

The tread surface forms an arc-shaped surface having a continuously changing radius of curvature in a no-load state where the tire is assembled to a regular rim and filled with a regular internal pressure. A run-flat tire according to claim 1.