【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の液体供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車載の液体供給装置としては、エンジンへの燃料供給系のほか、エンジン動弁系のカム位相可変装置への圧油の供給を制御するものが知られる（特開２０００−２０４９８２号、参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような液体供給装置においては、エンジン（車両の原動機）駆動のポンプが用いられるのである。ポンプから送り出される液体は、エンジン始動時において、ポンプ吐出圧の立ち上がりが遅れ、圧力の不足を生じやすい。そのため、システムが正常に作動しなかったり、応答遅れを生じる可能性も考えられる。
【０００４】
この発明は、このような課題を解決するための有効な手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、ブレーキ系統へのエア圧を貯蔵するエアタンクと、エアタンクの内圧を所定範囲に維持するように制御されるエアコンプレッサと、を備える車両の液体供給装置において、エンジン駆動のポンプから送り出される液体の圧力不足をエアタンクのエア圧に基づいて補償する加圧手段と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
第２の発明は、第１の発明に係る車両の液体供給装置において、液体の圧力不足を補償する加圧手段は、シリンダに規制される方向へ往復可能なピストン要素と、ピストン要素の一方の受圧面に画成される液体室と、ピストン要素のもう一方の受圧面に画成される気体室と、液体室をポンプ下流の供給回路に接続する配管と、気体室をエアタンクに電磁弁を介して接続する配管と、液体室との接続部から供給回路をポンプ側へ液体が流れるのを規制する逆止弁と、ポンプの吐出圧を検出する手段と、この検出信号に基づいて電磁弁を制御する手段と、を備える特徴とする。
【０００７】
第３の発明は、第２の発明に係る車両の液体供給装置において、ピストン要素は、気体室側の受圧面の方が液体室側の受圧面の方よりも大きく設定されることを特徴とする。
【０００８】
第４の発明は、ブレーキ系統へのエア圧を貯蔵するエアタンクと、エアタンクの内圧を所定範囲に維持するように制御されるエアコンプレッサと、を備える車両の液体供給装置において、エンジン駆動のポンプからエンジン動弁機構など油圧で制御されるシステムへ送り出される油圧の不足をエアタンクのエア圧に基づいて補償する加圧手段として、シリンダに規制される方向へ往復可能なピストン要素と、ピストン要素の一方の受圧面に画成される油室と、ピストン要素のもう一方の受圧面に画成されるエア室と、油室をポンプ下流の供給回路に接続する配管と、エア室をエアタンクに電磁弁を介して接続する配管と、油室との接続部から供給回路をポンプ側へ油圧が流れるのを規制する逆止弁と、ポンプの吐出圧を検出する手段と、この検出信号に基づいて電磁弁を制御する手段と、を備える特徴とする。
【０００９】
第５の発明は、第４の発明に係る車両の液体供給装置において、電磁弁を制御する手段は、ポンプの吐出圧が所定範囲のＰＬ以下のときにエア圧をエア室へ供給する一方、ポンプの吐出圧が所定範囲のＰＨ以上に高まるとエア室のエア圧を大気開放する、ように電磁弁の切り替えを制御することを特徴とする。
【００１０】
第６の発明は、ブレーキ系統へのエア圧を貯蔵するエアタンクと、エアタンクの内圧を所定範囲に維持するように制御されるエアコンプレッサと、を備える車両の液体供給装置において、エンジン駆動のポンプから燃料供給装置へ送り出される燃料圧の不足をエアタンクのエア圧に基づいて補償する加圧手段として、シリンダに規制される方向へ往復可能なピストン要素と、ピストン要素の一方の受圧面に画成される燃料室と、ピストン要素のもう一方の受圧面に画成されるエア室と、燃料室をポンプ下流の供給回路に接続する配管と、エア室をエアタンクに電磁弁を介して接続する配管と、燃料室との接続部から供給回路をポンプ側へ燃料が流れるのを規制する逆止弁と、ポンプの吐出圧を検出する手段と、この検出信号に基づいて電磁弁を制御する手段と、を備える特徴とする。
【００１１】
第７の発明は、第６の発明に係る車両の液体供給装置において、電磁弁を制御する手段は、ポンプの吐出圧が所定範囲のＰＬ以下のときにエア圧をエア室へ供給する一方、ポンプの吐出圧が所定範囲のＰＨ以上に高まるとエア室のエア圧を大気開放する、ように電磁弁の切り替えを制御することを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
第１の発明においては、エンジン駆動のポンプから送り出される液体の圧力不足は、加圧手段によりエアタンクからのエア圧に基づいて補償されるのである。そのため、ポンプの吐出圧の立ち上がりが遅れる、エンジン始動時においても、液体の供給圧を正常に確保できるようになる。
【００１３】
第２の発明においては、ポンプの吐出圧が所定レベル以下のときは、エアタンクから電磁弁を介して気体室へエア圧が供給されると、気体室のピストン受圧面にエア圧が作用する。ピストン要素は、気体室の作用力により、液体室を加圧する。液体室は、逆止弁下流の供給圧と同圧に保持されるので、気体室のエア圧に基づく加圧により、逆止弁下流の供給圧も所定レベルに高められる。ポンプの吐出圧が逆止弁下流の供給圧以上になると、ポンプの吐出圧のみにより、逆止弁下流の供給圧は所定レベル以上に保持される。この状態においては、電磁弁が供給側から排気側へ切り替わると、気体室のエア圧が大気開放される。このように電磁弁をポンプの吐出圧に基づいて制御することにより、エンジン始動時においても、供給液体の圧力不足が補償され、正常な供給圧を確保できるようになる。
【００１４】
第３の発明においては、ピストン要素により、気体室のエア圧が倍力され、液体室の液体へ伝達される。そのため、エア圧（エアタンクの内圧）を変えることなく、液体の補償圧を高めに設定できる。
【００１５】
第４の発明においては、エンジン駆動のポンプから送り出される油圧の不足を補償するべく、ポンプの吐出圧に基づいて電磁弁を制御することにより、ポンプの吐出圧の立ち上がりが遅れる、エンジン始動時においても、エンジン動弁機構など油圧で制御されるシステムへの供給圧を正常に確保できるようになる。
【００１６】
第５の発明においては、ポンプの吐出圧が所定範囲のＰＬ以下のときは、所定範囲のＰＨへ上昇するまでの間、電磁弁はエア圧の供給側に保持され、ポンプの吐出圧が所定範囲のＰＨ以上になると、所定範囲のＰＬへ低下するまでの間、エア圧の開放側に保持される。
【００１７】
第６の発明においては、エンジン駆動のポンプから送り出される燃料圧の不足を補償するべく、ポンプの吐出圧に基づいて電磁弁を制御することにより、ポンプの吐出圧の立ち上がりが遅れる、エンジン始動時においても、燃料供給装置への燃料圧を正常に確保できるようになる。
【００１８】
第７の発明においては、ポンプの吐出圧が所定範囲のＰＬ以下のときは、所定範囲のＰＨへ上昇するまでの間、電磁弁はエア圧の供給側に保持され、ポンプの吐出圧が所定範囲のＰＨ以上になると、所定範囲のＰＬへ低下するまでの間、エア圧の開放側に保持される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１において、１は潤滑系の経路であり、油を溜めるオイルパン２と、エンジン駆動のオイルポンプ３と、ポンプ３に吸い上げられる油から大きなゴミを取り去るストレーナ４と、ポンプ３の吐出油を適温に冷却するオイルクーラ５と、メインギャラリ（図示せず）へ送り出される供給油から細かいゴミを濾過するフィルタ６と、が備えられる。
【００２０】
８は車両のブレーキ系統へのエア圧を貯蔵するエアタンク、９はエンジン駆動のコンプレッサであり、図示しないプレッシャレギュレータに応動するアンローダバルブにより、エアタンク８の内圧を所定範囲に維持するように制御される。
【００２１】
１０は油圧で制御されるシステム１１（エンジン動弁系のカム位相可変装置など）へ油圧を導く経路であり、潤滑系の経路１（フィルタ６下流）に接続される。そして、システム１１側の経路１０において、エンジン駆動のオイルポンプ３から送り出される油圧の不足をエアタンク８のエア圧（圧縮空気）に基づいて補償する加圧手段１２が設けられるのである。
【００２２】
この加圧手段１２は、シリンダ１３に規制される方向へ往復可能なピストン要素１４と、ピストン要素１４の一方の受圧面に画成される油室１５と、ピストンのもう一方の受圧面に画成されるエア室１６と、油室１５をシステム１１側の経路１０に接続する配管１７と、エア室１６をエアタンク８に電磁弁１９を介して接続する配管１８と、システム１１側の経路１０から潤滑系の経路へ油圧が流れるのを規制する逆止弁２２と、フィルタ６下流の経路圧Ｐ１（ポンプ３の吐出圧）を検出する油圧センサ２１と、この検出信号に基づいて電磁弁を制御するアンプ２０（スイッチングユニット）と、から構成される。
【００２３】
電磁弁１９は、図２のようにソレノイド１９ａ（作動部）への通電がＯＦＦのときは、スプリング１９ｂのバネ力により、排気ポジションａが選択され、エア室１６を大気開放する一方、ソレノイド１９ａへの通電がＯＮすると、その磁力により、給気ポジションｂが選択され、エアタンク８からの圧縮空気をエア室１６へ供給する。図２において、１４ａはピストン要素１４の摺接面を密封するパッキンであり、エア室１６および油室１５にピストン要素１４の過度のストロークを抑えるスプリング１２ａ，１２ｂが収装される。
【００２４】
スイッチングユニット２０は、油圧センサ２１の検出信号に基づいて、逆止弁２２下流の経路圧Ｐ２を所定範囲ＰＬ〜ＰＨに保つべく、フィルタ６下流の経路圧Ｐ１が所定範囲のＰＬ以下のときに圧縮空気をエア室１６へ供給する一方、フィルタ６下流の経路圧Ｐ１が所定範囲のＰＨ以上に高まるとエア室１６の圧縮空気を大気開放する、ように電磁弁１９の切り替えを制御する。この例においては、エア室１６のピストン受圧面と油室１５のピストン受圧面とが略同等に設定のため、コンプレッサ９により、エアタンク８の内圧は、少なくともＰＬ以上に制御される。
【００２５】
図３は、電磁弁１９の動作特性を表すものであり、フィルタ６下流の経路圧Ｐ１が所定範囲のＰＬ以下のときは、所定範囲のＰＨへ上昇するまでの間、電磁弁１９はＯＮ（圧縮空気の供給ポジションｂ）に保持され、フィルタ６下流の経路圧Ｐ１が所定範囲のＰＨ以上になると、所定範囲のＰＬへ低下するまでの間、電磁弁１９はＯＦＦ（圧縮空気の排気ポジションａ）に保持されるのである。
【００２６】
フィルタ６下流の経路圧Ｐ１が所定範囲のＰＬ以下のときは、エアタンク８から電磁弁１９を介してエア室１６へ圧縮空気が供給され、エア室１６のピストン受圧面に圧縮空気（エア圧）が作用する。ピストン要素１４は、エア室１６の作用力を受けて油１５室を加圧する。油室１５は、システム１１側の経路圧Ｐ２と同圧に保持されるので、エア室１６の圧縮空気に基づく加圧により、逆止弁２２下流の経路圧Ｐ２も高められる。
【００２７】
フィルタ２１下流（逆止弁２２上流）の経路圧Ｐ１が逆止弁２２下流の経路圧Ｐ２よりも高まると、ポンプ３から送り出される油圧は、逆止弁２２を開いてシステム１１側へ流れ、ポンプ３の吐出圧のみにより、逆止弁２２下流の経路圧Ｐ２は、所定レベルに保持されることになる。この状態において、電磁弁１９は、フィルタ６下流の経路圧Ｐ１が所定範囲のＰＨ以上に達すると、給気側から排気側へ切り替わり、エア室１６を大気に開放する。
【００２８】
このような構成により、システム１１側の経路圧Ｐ２の不足は、エアタンク８からの圧縮空気により加圧手段１２を介して補償されるので、オイルポンプ３の吐出圧の立ち上がりが遅れる、エンジン始動時においても、システム１１（エンジン動弁系のカム位相可変装置）の正常な動作を確保できるようになる。
【００２９】
図４は、アンプ２０の制御内容を説明するフローチャートであり、Ｓ１において、イグニッションキースイッチがＯＮすると起動される。Ｓ２においては、エンジン回転＞０ｒｐｍかどうかを判定する。エンジン回転は、図示しない回転センサにより検出される。Ｓ２の判定がｙｅｓのときは、Ｓ３において、電磁弁１９をＯＮする一方、Ｓ２の判定がｎｏのときは、Ｓ７において、電磁弁１９をＯＦＦする。
【００３０】
Ｓ４においては、油圧センサ２１の検出圧力＞ＰＨかどうかを判定する。Ｓ４の判定がｙｅｓのときは、Ｓ５において、電磁弁１９をＯＦＦする一方、Ｓ４の判定がｎｏのときは、Ｓ３へ戻り、電磁弁１９をＯＮする。Ｓ６においては、油圧センサ２１の検出圧力＜ＰＬかどうかを判定する。Ｓ６の判定がｙｅｓのときは、Ｓ３へ戻り、電磁弁１９をＯＮする一方、Ｓ６の判定がｎｏのときは、電磁弁１９のＯＦＦに保持するのである。
【００３１】
図５は、エンジンの燃料供給系への適用例を表すものであり、燃料噴射装置３０は、図示しないが、エンジンの気筒毎に配置されるインジェクタと、インジェクタへの高圧燃料を貯留するコモンレールと、を備える。
【００３２】
３１はフィードポンプであり、タンク３２の燃料をフィルタ３３を介して燃料ポンプ３４へ供給する。燃料ポンプ３４（高圧サプライポンプ）は、フィードポンプ３１からの燃料をコモンレールへの供給圧（コモンレールの燃料圧）に高めるものであり、フィードポンプ３１と同じくエンジンに駆動される。３５はフィードポンプ３１に吸い上げられる燃料から大きなゴミを取り去るストレーナであり、フィルタ３３は燃料ポンプ３４へ送り出される燃料から細かいゴミを濾過する。
【００３３】
８は車両のブレーキ系統へのエア圧を貯蔵するエアタンク、９はエンジン駆動のコンプレッサであり、図示しないプレッシャレギュレータに応動するアンローダバルブにより、エアタンク８の内圧を所定範囲に維持するように制御される。
【００３４】
燃料ポンプ３４の前後（フィルタ３３下流と燃料噴射装置３０との間）を結ぶ経路３５が形成され、燃料ポンプ３４から送り出される燃料圧の不足をエアタンク８のエア圧（圧縮空気）に基づいて補償する加圧手段３６が設けられるのである。
【００３５】
この加圧手段３６は、シリンダ３７に規制される方向へ往復可能なピストン要素３８と、ピストン要素３８の一方の受圧面に画成される燃料室３９と、ピストン要素３８のもう一方の受圧面に画成されるエア室４０と、燃料室３９を経路３５に接続する配管４１と、エア室４０をエアタンク８に電磁弁４３を介して接続する配管４２と、経路３５からフィルタ３３側へ燃料が流れるのを規制する逆止弁４６と、燃料ポンプ３４から吐き出される燃料が経路３５へ流れるのを規制する逆止弁４７と、フィルタ下流の燃料圧（ポンプの吐出圧）を検出する燃料圧センサ４５と、この検出信号に基づいて電磁弁４２を制御するアンプ４４（スイッチングユニット）と、から構成される。
【００３６】
ピストン要素３８は、燃料室３９のピストン受圧面よりもエア室４０側のピストン受圧面の方が所定の倍率（エアタンク８の内圧と燃料ポンプ３４の吐出圧との関係から決まる）をもって大きく設定される。電磁弁４３は、図６のようにソレノイド４３ａ（作動部）への通電がＯＦＦのときは、スプリング４３ｂのバネ力により、排気ポジションａが選択され、エア室４０を大気開放する一方、ソレノイド４３ａへの通電がＯＮすると、その磁力により、給気ポジションｂが選択され、エアタンク８からの圧縮空気をエア室４０へ供給する。図６において、３８ａはピストン要素３８のパッキンであり、エア室４０および燃料室３９にピストン要素３８の過度のストロークを抑えるスプリング３７ａ，３７ｂが収装される。
【００３７】
スイッチングユニット４４は、燃料圧センサ４５の検出信号に基づいて、図３および図４と同様に電磁弁４３の切り替えを制御する。燃料圧センサ４５の検出圧力Ｐ１が所定範囲のＰＬ以下のときは、所定範囲のＰＨへ上昇するまでの間、電磁弁４３はＯＮ（圧縮空気の供給ポジションｂ）に保持され、燃料圧センサ４５の検出圧力Ｐ１が所定範囲のＰＨ以上になると、所定範囲のＰＬへ低下するまでの間、電磁弁４３はＯＦＦ（圧縮空気の排気ポジションａ）に保持されるのである。
【００３８】
燃料圧センサ４５の検出圧力が所定範囲のＰＬ以下のときは、エアタンク８から電磁弁４３を介してエア室４０へ圧縮空気が供給され、エア室４０のピストン受圧面に圧縮空気（エア圧）が作用する。ピストン要素３８は、エア室４０の作用力を燃料室３９の加圧力に倍増させる。燃料室３９は、経路３５（電磁弁４６と電磁弁４７との間）の燃料圧と同圧に保持されるので、エア室４０の圧縮空気に基づく加圧により、電磁弁４７が開くと、燃料ポンプ３４の吐出圧（コモンレールの燃料圧）が高められる。
【００３９】
燃料ポンプ３４の吐出圧が経路３５の燃料圧よりも高まると、電磁弁４７の規制が働くので、ポンプ３４の吐出圧のみにより、コモンレールへの燃料圧は所定レベルに保持されることになる。この状態において、電磁弁４３は、燃料圧センサ４５の検出圧力が所定範囲のＰＨ以上に達すると、給気側から排気側へ切り替わり、エア室４０を大気に開放する。
【００４０】
このような構成により、コモンレールへの燃料圧の不足は、エアタンク８からの圧縮空気により加圧手段３６を介して補償されるので、ポンプ３４の吐出圧の立ち上がりが遅れる、エンジン始動時においても、燃料噴射装置３０の正常な動作を確保できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表す概要構成図である。
【図２】同じく加圧手段の要部説明図である。
【図３】同じく電磁弁の動作特性図である。
【図４】同じくアンプの制御内容を説明するフローチャートである。
【図５】別の実施形態を表す概要構成図である。
【図６】同じく加圧手段の要部説明図である。
【符号の説明】
３ オイルポンプ
８ エアタンク
９ コンプレッサ
１０ システム側の経路
１１ 油圧で制御されるシステム
１２，３６ 加圧手段
１４，３８ ピストン要素
１５ 油室
１６，４０ エア室
１７，１８、４１，４２ 配管
１９，４３ 電磁弁
２０，４４ アンプ（スイッチングユニット
２１ 油圧センサ
２２、４６，４７ 逆止弁
３０ 燃料噴射装置
３４ 燃料ポンプ
３９ 燃料室[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a liquid supply device for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
As an in-vehicle liquid supply device, there is known a liquid supply device that controls supply of pressure oil to a cam phase variable device of an engine valve system in addition to a fuel supply system to an engine (see JP-A-2000-204982).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In such a liquid supply device, a pump driven by an engine (motor of a vehicle) is used. When the engine is started, the liquid delivered from the pump has a delay in the rise of the pump discharge pressure, and the pressure tends to be insufficient. Therefore, there is a possibility that the system does not operate normally or a response delay occurs.
[0004]
An object of the present invention is to provide an effective means for solving such a problem.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
A first aspect of the present invention is a liquid supply device for a vehicle including an air tank that stores air pressure in a brake system and an air compressor that is controlled to maintain an internal pressure of the air tank within a predetermined range. Pressurizing means for compensating for the insufficient pressure of the liquid to be sent out based on the air pressure of the air tank.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, in the liquid supply device for a vehicle according to the first aspect, the pressurizing means for compensating for the insufficient pressure of the liquid includes a piston element that can reciprocate in a direction regulated by the cylinder, and one of the piston elements. A liquid chamber defined on the pressure receiving surface, a gas chamber defined on the other pressure receiving surface of the piston element, a pipe connecting the liquid chamber to a supply circuit downstream of the pump, and an electromagnetic valve connecting the gas chamber to the air tank. A check valve for restricting the flow of the liquid from the connection part with the liquid chamber to the pump side to the pump side, a means for detecting the discharge pressure of the pump, and an electromagnetic valve based on the detection signal. And means for controlling
[0007]
According to a third invention, in the liquid supply device for a vehicle according to the second invention, the piston element has a pressure receiving surface on the gas chamber side set to be larger than a pressure receiving surface on the liquid chamber side. I do.
[0008]
A fourth invention is a liquid supply device for a vehicle, comprising: an air tank that stores air pressure to a brake system; and an air compressor that is controlled to maintain an internal pressure of the air tank within a predetermined range. One of the piston element that can reciprocate in the direction regulated by the cylinder, as a pressurizing means that compensates for the lack of hydraulic pressure sent to a hydraulically controlled system such as an engine valve mechanism based on the air pressure of the air tank. An oil chamber defined on the pressure receiving surface of the piston, an air chamber defined on the other pressure receiving surface of the piston element, a pipe connecting the oil chamber to a supply circuit downstream of the pump, and a solenoid valve connecting the air chamber to the air tank. A check valve for restricting the flow of hydraulic pressure from the connection with the oil chamber to the supply circuit to the pump side, a means for detecting the discharge pressure of the pump, Means for controlling the solenoid valves based on the output signal, characterized comprises a.
[0009]
According to a fifth aspect, in the liquid supply device for a vehicle according to the fourth aspect, the means for controlling the solenoid valve supplies the air pressure to the air chamber when the discharge pressure of the pump is equal to or lower than a predetermined range PL. The switching of the solenoid valve is controlled so that the air pressure in the air chamber is released to the atmosphere when the discharge pressure of the pump becomes higher than a predetermined range PH.
[0010]
A sixth invention is a liquid supply device for a vehicle, comprising: an air tank that stores air pressure in a brake system; and an air compressor that is controlled to maintain an internal pressure of the air tank in a predetermined range. As a pressurizing means for compensating for a lack of fuel pressure sent to the fuel supply device based on the air pressure of the air tank, a piston element reciprocable in a direction regulated by the cylinder and a pressure receiving surface of one of the piston elements are defined. A fuel chamber, an air chamber defined on the other pressure receiving surface of the piston element, a pipe connecting the fuel chamber to a supply circuit downstream of the pump, and a pipe connecting the air chamber to the air tank via a solenoid valve. A check valve for restricting the flow of fuel from the connection with the fuel chamber to the pump through the supply circuit, a means for detecting the discharge pressure of the pump, and an electromagnetic valve based on the detection signal. And means for controlling, characterized with a.
[0011]
According to a seventh aspect, in the liquid supply device for a vehicle according to the sixth aspect, the means for controlling the solenoid valve supplies the air pressure to the air chamber when the discharge pressure of the pump is equal to or lower than a predetermined range PL. The switching of the solenoid valve is controlled so that the air pressure in the air chamber is released to the atmosphere when the discharge pressure of the pump becomes higher than a predetermined range PH.
[0012]
【The invention's effect】
In the first invention, the lack of pressure of the liquid sent from the engine-driven pump is compensated by the pressurizing means based on the air pressure from the air tank. Therefore, the liquid supply pressure can be normally secured even at the time of starting the engine where the rise of the discharge pressure of the pump is delayed.
[0013]
In the second aspect, when the discharge pressure of the pump is equal to or lower than a predetermined level, when the air pressure is supplied from the air tank to the gas chamber via the electromagnetic valve, the air pressure acts on the piston pressure receiving surface of the gas chamber. The piston element pressurizes the liquid chamber by the action of the gas chamber. Since the liquid chamber is maintained at the same pressure as the supply pressure downstream of the check valve, the supply pressure downstream of the check valve is also increased to a predetermined level by pressurization based on the air pressure of the gas chamber. When the discharge pressure of the pump is equal to or higher than the supply pressure downstream of the check valve, the supply pressure downstream of the check valve is maintained at a predetermined level or higher only by the discharge pressure of the pump. In this state, when the solenoid valve switches from the supply side to the exhaust side, the air pressure in the gas chamber is released to the atmosphere. By controlling the solenoid valve on the basis of the discharge pressure of the pump in this way, even when the engine is started, the pressure shortage of the supply liquid is compensated, and a normal supply pressure can be secured.
[0014]
In the third aspect, the air pressure in the gas chamber is boosted by the piston element and transmitted to the liquid in the liquid chamber. Therefore, the liquid compensation pressure can be set higher without changing the air pressure (the internal pressure of the air tank).
[0015]
According to the fourth aspect of the invention, when the engine is started, the rise of the discharge pressure of the pump is delayed by controlling the solenoid valve based on the discharge pressure of the pump in order to compensate for the shortage of the hydraulic pressure sent from the pump driven by the engine. Also, the supply pressure to a hydraulically controlled system such as an engine valve mechanism can be normally secured.
[0016]
In the fifth aspect, when the discharge pressure of the pump is equal to or lower than the predetermined range PL, the solenoid valve is held on the air pressure supply side until the pump pressure rises to the predetermined range PH, and the discharge pressure of the pump is maintained at a predetermined level. When the pressure becomes equal to or more than the range PH, the air pressure is maintained on the release side until the pressure falls to the predetermined range PL.
[0017]
In the sixth invention, the start of the engine, at which the rise of the discharge pressure of the pump is delayed, is controlled by controlling the solenoid valve based on the discharge pressure of the pump in order to compensate for the shortage of the fuel pressure sent from the pump driven by the engine. In this case, the fuel pressure to the fuel supply device can be normally maintained.
[0018]
In the seventh invention, when the discharge pressure of the pump is equal to or lower than the predetermined range PL, the solenoid valve is held on the air pressure supply side until the pump pressure rises to the predetermined range PH, and the discharge pressure of the pump is maintained at the predetermined level. When the pressure becomes equal to or more than the range PH, the air pressure is maintained on the release side until the pressure falls to the predetermined range PL.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a lubrication system path, which includes an oil pan 2 for storing oil, an oil pump 3 driven by an engine, a strainer 4 for removing large debris from the oil sucked up by the pump 3, and an oil discharged from the pump 3. An oil cooler 5 for cooling to an appropriate temperature and a filter 6 for filtering fine dust from supply oil sent to a main gallery (not shown) are provided.
[0020]
Reference numeral 8 denotes an air tank for storing air pressure to a brake system of the vehicle, and 9 denotes an engine-driven compressor, which is controlled by an unloader valve responsive to a pressure regulator (not shown) so as to maintain the internal pressure of the air tank 8 within a predetermined range. .
[0021]
Reference numeral 10 denotes a path for guiding oil pressure to a system 11 (such as a variable cam phase device of an engine valve system) controlled by oil pressure, and is connected to a path 1 of the lubrication system (downstream of the filter 6). In the path 10 on the system 11 side, there is provided a pressurizing means 12 for compensating for a shortage of the hydraulic pressure sent from the oil pump 3 driven by the engine based on the air pressure (compressed air) of the air tank 8.
[0022]
The pressurizing means 12 includes a piston element 14 that can reciprocate in a direction regulated by the cylinder 13, an oil chamber 15 defined on one pressure receiving surface of the piston element 14, and an oil chamber 15 defined on the other pressure receiving surface of the piston. An air chamber 16 to be formed, a pipe 17 for connecting the oil chamber 15 to the path 10 on the system 11 side, a pipe 18 for connecting the air chamber 16 to the air tank 8 via the solenoid valve 19, and a path 10 for the system 11 side Check valve 22 for restricting the flow of oil pressure from the oil to the path of the lubrication system, a hydraulic pressure sensor 21 for detecting a path pressure P1 (discharge pressure of the pump 3) downstream of the filter 6, and an electromagnetic valve based on the detection signal. And a controllable amplifier 20 (switching unit).
[0023]
As shown in FIG. 2, when the energization of the solenoid 19a (operating portion) is OFF as shown in FIG. 2, the exhaust position a is selected by the spring force of the spring 19b, and the air chamber 16 is opened to the atmosphere. When the power supply to is turned on, the air supply position b is selected by the magnetic force, and the compressed air from the air tank 8 is supplied to the air chamber 16. In FIG. 2, reference numeral 14a denotes a packing for sealing a sliding surface of the piston element 14, and springs 12a and 12b for suppressing an excessive stroke of the piston element 14 are housed in the air chamber 16 and the oil chamber 15.
[0024]
When the path pressure P1 downstream of the filter 6 is equal to or lower than the predetermined range PL, the switching unit 20 keeps the path pressure P2 downstream of the check valve 22 within a predetermined range PL to PH based on the detection signal of the hydraulic pressure sensor 21. While the compressed air is supplied to the air chamber 16, the switching of the solenoid valve 19 is controlled so that the compressed air in the air chamber 16 is released to the atmosphere when the path pressure P <b> 1 downstream of the filter 6 becomes higher than a predetermined range PH. In this example, since the piston pressure receiving surface of the air chamber 16 and the piston pressure receiving surface of the oil chamber 15 are set to be substantially equal, the compressor 9 controls the internal pressure of the air tank 8 to be at least PL or higher.
[0025]
FIG. 3 shows the operating characteristics of the solenoid valve 19. When the path pressure P1 downstream of the filter 6 is equal to or lower than a predetermined range PL, the solenoid valve 19 is turned ON (until the pressure rises to a predetermined range PH). When the path pressure P1 downstream of the filter 6 is held at the compressed air supply position b) and becomes equal to or higher than the predetermined range PH, the solenoid valve 19 is turned off (the compressed air exhaust position a) until the pressure falls to the predetermined range PL. ).
[0026]
When the path pressure P1 downstream of the filter 6 is equal to or less than the predetermined range PL, compressed air is supplied from the air tank 8 to the air chamber 16 via the solenoid valve 19, and compressed air (air pressure) is applied to the piston pressure receiving surface of the air chamber 16. Acts. The piston element 14 pressurizes the oil 15 chamber under the action of the air chamber 16. Since the oil chamber 15 is maintained at the same pressure as the path pressure P2 on the system 11 side, the path pressure P2 downstream of the check valve 22 is also increased by pressurization based on the compressed air in the air chamber 16.
[0027]
When the path pressure P1 downstream of the filter 21 (upstream of the check valve 22) becomes higher than the path pressure P2 downstream of the check valve 22, the hydraulic pressure sent from the pump 3 opens the check valve 22 and flows to the system 11 side. Only by the discharge pressure of the pump 3, the path pressure P2 downstream of the check valve 22 is maintained at a predetermined level. In this state, when the path pressure P1 downstream of the filter 6 reaches a predetermined range PH or more, the solenoid valve 19 switches from the supply side to the exhaust side, and opens the air chamber 16 to the atmosphere.
[0028]
With such a configuration, the shortage of the path pressure P2 on the system 11 side is compensated by the compressed air from the air tank 8 via the pressurizing means 12, so that the rise of the discharge pressure of the oil pump 3 is delayed. In this case, the normal operation of the system 11 (variable cam phase device of the engine valve system) can be ensured.
[0029]
FIG. 4 is a flowchart for explaining the control contents of the amplifier 20. In step S1, the control is started when the ignition key switch is turned on. In S2, it is determined whether or not the engine speed is greater than 0 rpm. The engine rotation is detected by a rotation sensor (not shown). If the determination in S2 is yes, the solenoid valve 19 is turned on in S3, while if the determination in S2 is no, the solenoid valve 19 is turned off in S7.
[0030]
In S4, it is determined whether or not the detection pressure of the hydraulic pressure sensor 21> PH. If the determination in S4 is yes, the solenoid valve 19 is turned off in S5, while if the determination in S4 is no, the process returns to S3 and the solenoid valve 19 is turned on. In S6, it is determined whether or not the pressure detected by the hydraulic pressure sensor 21 <PL. If the determination in S6 is yes, the process returns to S3, and the solenoid valve 19 is turned on. On the other hand, if the determination in S6 is no, the solenoid valve 19 is kept off.
[0031]
FIG. 5 illustrates an example of application to a fuel supply system of an engine. Although not shown, the fuel injection device 30 includes an injector disposed for each cylinder of the engine, and a common rail that stores high-pressure fuel to the injector. , Is provided.
[0032]
Reference numeral 31 denotes a feed pump, which supplies fuel from a tank 32 to a fuel pump 34 via a filter 33. The fuel pump 34 (high-pressure supply pump) increases the pressure of the fuel from the feed pump 31 to the supply pressure to the common rail (the fuel pressure of the common rail), and is driven by the engine similarly to the feed pump 31. Reference numeral 35 denotes a strainer for removing large debris from the fuel sucked up by the feed pump 31, and a filter 33 filters fine debris from the fuel sent to the fuel pump 34.
[0033]
Reference numeral 8 denotes an air tank that stores air pressure to a brake system of the vehicle, and 9 denotes an engine-driven compressor, which is controlled by an unloader valve responsive to a pressure regulator (not shown) so as to maintain the internal pressure of the air tank 8 within a predetermined range. .
[0034]
A path 35 connecting the front and rear of the fuel pump 34 (between the filter 33 and the fuel injection device 30) is formed, and the shortage of the fuel pressure delivered from the fuel pump 34 is compensated based on the air pressure (compressed air) of the air tank 8. The pressurizing means 36 is provided.
[0035]
The pressurizing means 36 includes a piston element 38 that can reciprocate in a direction regulated by the cylinder 37, a fuel chamber 39 defined on one pressure receiving surface of the piston element 38, and another pressure receiving surface of the piston element 38. , A pipe 41 connecting the fuel chamber 39 to the path 35, a pipe 42 connecting the air chamber 40 to the air tank 8 via the electromagnetic valve 43, and a fuel from the path 35 toward the filter 33. Check valve 46 for restricting the flow of fuel, a check valve 47 for restricting the flow of fuel discharged from the fuel pump 34 to the passage 35, and a fuel pressure for detecting the fuel pressure downstream of the filter (discharge pressure of the pump). It comprises a sensor 45 and an amplifier 44 (switching unit) that controls the solenoid valve 42 based on this detection signal.
[0036]
In the piston element 38, the piston pressure receiving surface on the air chamber 40 side is set to be larger than the piston pressure receiving surface of the fuel chamber 39 with a predetermined magnification (determined from the relationship between the internal pressure of the air tank 8 and the discharge pressure of the fuel pump 34). You. When the energization of the solenoid 43a (operating portion) is OFF as shown in FIG. 6, the solenoid valve 43 selects the exhaust position a by the spring force of the spring 43b and opens the air chamber 40 to the atmosphere. When the power supply is turned on, the air supply position b is selected by the magnetic force, and the compressed air from the air tank 8 is supplied to the air chamber 40. In FIG. 6, reference numeral 38a denotes a packing of the piston element 38, and springs 37a, 37b for suppressing an excessive stroke of the piston element 38 are housed in the air chamber 40 and the fuel chamber 39.
[0037]
The switching unit 44 controls the switching of the solenoid valve 43 based on the detection signal of the fuel pressure sensor 45 as in FIGS. 3 and 4. When the detected pressure P1 of the fuel pressure sensor 45 is equal to or lower than the predetermined range PL, the solenoid valve 43 is kept ON (compressed air supply position b) until the fuel pressure sensor 45 rises to the predetermined range PH. When the detected pressure P1 becomes equal to or higher than the predetermined range PH, the solenoid valve 43 is kept OFF (compressed air exhaust position a) until the detected pressure P1 decreases to the predetermined range PL.
[0038]
When the pressure detected by the fuel pressure sensor 45 is equal to or lower than the predetermined range PL, compressed air is supplied from the air tank 8 to the air chamber 40 via the electromagnetic valve 43, and compressed air (air pressure) is applied to the piston pressure receiving surface of the air chamber 40. Works. The piston element 38 doubles the acting force of the air chamber 40 to the pressure of the fuel chamber 39. Since the fuel chamber 39 is maintained at the same pressure as the fuel pressure in the passage 35 (between the solenoid valve 46 and the solenoid valve 47), when the solenoid valve 47 is opened by pressurization based on the compressed air in the air chamber 40, The discharge pressure (fuel pressure of the common rail) of the fuel pump 34 is increased.
[0039]
When the discharge pressure of the fuel pump 34 becomes higher than the fuel pressure of the passage 35, the solenoid valve 47 is regulated, and the fuel pressure to the common rail is maintained at a predetermined level only by the discharge pressure of the pump 34. In this state, when the pressure detected by the fuel pressure sensor 45 reaches a predetermined range PH or more, the solenoid valve 43 switches from the supply side to the exhaust side, and opens the air chamber 40 to the atmosphere.
[0040]
With such a configuration, the shortage of the fuel pressure to the common rail is compensated by the compressed air from the air tank 8 via the pressurizing means 36, so that the rise of the discharge pressure of the pump 34 is delayed. Normal operation of the fuel injection device 30 can be ensured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory view of a main part of the pressing means.
FIG. 3 is an operation characteristic diagram of the solenoid valve.
FIG. 4 is a flowchart for explaining control contents of the amplifier.
FIG. 5 is a schematic configuration diagram illustrating another embodiment.
FIG. 6 is an explanatory view of a main part of the pressing means.
[Explanation of symbols]
3 Oil pump 8 Air tank 9 Compressor 10 System side path 11 System controlled by oil pressure 12, 36 Pressurizing means 14, 38 Piston element 15 Oil chamber 16, 40 Air chamber 17, 18, 41, 42 Piping 19, 43 Electromagnetic Valves 20, 44 Amplifier (switching unit 21 Oil pressure sensors 22, 46, 47 Check valve 30 Fuel injector 34 Fuel pump 39 Fuel chamber
