JP2004044418A

JP2004044418A - Energization control device for vehicle electrical components

Info

Publication number: JP2004044418A
Application number: JP2002200158A
Authority: JP
Inventors: Toru Maeda; 前田　亨; Hisami Kato; 加藤　久視; Tomoyuki Funayama; 舟山　友幸; Toshio Asahi; 旭　利夫; Toshinori Aoki; 青木　俊徳
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-07-09
Filing date: 2002-07-09
Publication date: 2004-02-12

Abstract

【課題】浸水に起因する車両電装品の信頼性を向上することができる車両電装品用の通電制御装置を提供する。
【解決手段】車両電装品用の通電制御装置は、浸水を検出するための浸水センサＳ１と、浸水センサＳ１によって浸水が検出されると車両エンジンスタータへのスタータ通電経路を遮断する遮断回路Ｋ１とを備える。スタータ通電経路には、給電を制御するための電源ＥＣＵからのスタータ制御信号に応じて作動し車両エンジンスタータと電源とを接続／遮断するスタータリレー２４が設けられ、遮断回路Ｋ１は、浸水センサＳ１によって浸水が検出されると電源ＥＣＵからのスタータ制御信号に関わらず、車両エンジンスタータと電源とを遮断する。
【選択図】　　　　図２The present invention provides an energization control device for a vehicle electric component that can improve the reliability of the vehicle electric component caused by water inundation.
An electric power supply control device for a vehicle electric component includes a water immersion sensor S1 for detecting water immersion, and a cutoff circuit K1 for interrupting a starter current supply path to a vehicle engine starter when water immersion is detected by the water immersion sensor S1. Is provided. The starter energizing path is provided with a starter relay 24 that operates in response to a starter control signal from a power supply ECU for controlling power supply and connects / disconnects a vehicle engine starter and a power supply. When the flooding is detected, the vehicle engine starter and the power supply are shut off regardless of the starter control signal from the power supply ECU.
[Selection] Fig. 2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両電装品用の通電制御装置に係り、詳しくは、車両電気系の浸水時における車両電装品の信頼性を向上するための通電制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両に搭載される電装品には、リレーや電源ＥＣＵ等の各種電気部品の作動に基づいて電力供給が行われるものがある。即ち、こうした電装品は、各種電気部品によって駆動制御されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、電気部品を用いて車両エンジンスタータへの電力供給を行うようにした場合、例えば、車両内に水が浸入すると、電気部品が作動し、車両エンジンスタータが作動し、車両エンジンスタータが駆動時に大電流を消費するため、バッテリから他の電装品に対して供給される電力が低下してしまう虞がある。よって、他の電装品（例えば、パワーウインド用アクチュエータ等）が充分に機能しなくなる虞がある。
【０００４】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、浸水に起因する車両電装品の信頼性を向上することができる車両電装品用の通電制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、浸水を検出するための浸水センサと、前記浸水センサによって浸水が検出されると車両エンジンスタータへのスタータ通電経路を遮断する遮断回路とを備えた車両電装品用の通電制御装置を要旨とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両電装品用の通電制御装置において、前記スタータ通電経路には、給電を制御するための電源ＥＣＵからのスタータ制御信号に応じて作動し前記車両エンジンスタータと電源とを接続／遮断するスタータリレーが設けられ、前記遮断回路は、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記電源ＥＣＵからの前記スタータ制御信号に関わらず、前記車両エンジンスタータと前記電源とを遮断することを要旨とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両電装品用の通電制御装置において、前記浸水センサによって浸水が検出されると浸水時に必要な必要電装品への給電を確保する給電確保回路を備えたことを要旨とする。
【０００８】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によれば、浸水センサにて浸水が検出されると、遮断回路にて車両エンジンスタータへのスタータ通電経路が遮断される。よって、例えば、車両内に水が浸入しても、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止され、該車両エンジンスタータの駆動による電力消費が防止される。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、例えば、電源ＥＣＵを必要とするワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム等を備えた車両において、該電源ＥＣＵが例えば浸水することなどにより動作しても、該電源ＥＣＵからのスタータ制御信号に関わらず、スタータリレーが遮断状態とされる。よって、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止される。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、浸水センサにて浸水が検出されると、例えば、浸水時に必要な必要電装品への給電が行われていない状態においても、給電確保回路にて該必要電装品への給電が確保される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、ワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムを備えた車両に搭載される車両電装品用の通電制御装置に具体化した一実施形態を図１及び図２に基づき詳細に説明する。
【００１２】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御装置１２とを備えている。尚、本実施の形態では、車両制御装置１２の一部が通電制御装置を構成している。
【００１３】
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１４】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電源ＥＣＵ１５、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９等を備えている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源ＥＣＵ１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源ＥＣＵ１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び始動・停止スイッチ１９が電気的に接続されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００１５】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００１６】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源ＥＣＵ１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源ＥＣＵ１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源ＥＣＵ１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と電源ＥＣＵ１５と各制御部１６，１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各部１４〜１７によってその旨が検知可能となっている。
【００１７】
電源ＥＣＵ１５には、それぞれ図示しないＦＥＴなどのスイッチング素子を介して、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、及び第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ３の一端が接続されている。そして、それらコイル部Ｌ１〜Ｌ３の他端は接地されている。ＡＣＣリレー２１の出力端子、詳しくは、該リレー２１が有する接点ＣＰ１の一端は、カーステレオ等の電源端子に接続されている。ＩＧ１リレー２２の出力端子、詳しくは、該リレー２２が有する接点ＣＰ２の一端は、メータ制御部１８や図示しないパワーウインド用アクチュエータ等の電源端子に接続されている。ＩＧ２リレー２３の出力端子、詳しくは、該リレー２３が有する接点ＣＰ３の一端は、エンジン制御部１７等の電源端子に接続されている。又、各リレー２１〜２３における接点ＣＰ１〜ＣＰ３の他端はバッテリ（＋Ｂ）に接続されている。そして、各リレー２１〜２３は、電源ＥＣＵ１５から制御信号（本実施形態ではＬレベルの制御信号）が出力されたときに図示しないスイッチング素子が接続状態とされ、作動する（前記出力端子がバッテリに接続される）ようになっている。尚、本実施の形態では、ＩＧ１リレー２２の出力端子に接続されるパワーウインド用アクチュエータが浸水時に必要となる必要電装品を構成している。又、本実施の形態では、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３の出力端子に接続される電装品、即ちカーステレオやエンジン制御部１７等が浸水時に不要となる不要電装品を構成している。又、本実施の形態では、ＩＧ１リレー２２が必要電装品リレーを構成し、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３が不要電装品リレーを構成している。又、本実施の形態では、電源ＥＣＵ１５からＩＧ１リレー２２に出力される制御信号が必要電装品制御信号を構成し、電源ＥＣＵ１５からＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３に出力される制御信号が不要電装品制御信号を構成している。
【００１８】
又、電源ＥＣＵ１５には、スイッチング素子等を有する遮断回路Ｋ１（図２参照）を介してスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ４の一端が接続されている。そして、コイル部Ｌ４の他端は接地されている。ＳＴリレー２４の出力端子、詳しくは、該リレー２４が有する接点ＣＰ４の一端は、図示しない車両エンジンスタータ（ＳＴ）の電源端子に接続されている。又、ＳＴリレー２４における接点ＣＰ４の他端はバッテリに接続されている。そして、ＳＴリレー２４は、通常時において、電源ＥＣＵ１５からスタータ制御信号（本実施形態ではＬレベルのスタータ制御信号）が出力されたときに遮断回路Ｋ１が接続状態とされ、作動する（前記出力端子がバッテリに接続される）ようになっている。尚、本実施の形態では、電源ＥＣＵ１５から車両エンジンスタータ間がスタータ通電経路を構成している。
【００１９】
電源ＥＣＵ１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動可能状態となる。このエンジン始動可能状態において始動・停止スイッチ１９が押されると、電源ＥＣＵ１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４に対してＬレベルの制御信号及びスタータ制御信号を出力するとともに、エンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。このため、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４が作動し、各リレー２２〜２４の接点ＣＰ２〜ＣＰ４が接続状態となる。よって、エンジン制御部１７やメータ制御部１８やパワーウインド用アクチュエータへの給電が行われる。また、車両エンジンスタータが作動する。そして、電源ＥＣＵ１５は、エンジン制御部１７から完爆信号が入力されると、ＳＴリレー２４へのＬレベルのスタータ制御信号の出力を停止して（Ｈレベルとして）同ＳＴリレー２４を遮断状態にするとともに、ＡＣＣリレー２１に対して（Ｌレベルの）制御信号を出力する。このため、ＡＣＣリレー２１が作動し、ＡＣＣリレー２１の接点ＣＰ１が接続状態となる。よって、車両エンジンスタータが停止するとともに、カーステレオ等への給電が行われる。
【００２０】
ロック制御部１６には、ステアリングロック機構３１や図示しないドアカーテシスイッチ等が接続されている。ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、ステアリングロック機構３１に対してロック解除を行うための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。そして、ロック制御部１６は、ステアリングロック機構３１からロック解除を完了した旨を示すロック解除完了信号が入力されると、照合制御部１４に対してそのロック解除完了信号を出力する。
【００２１】
また、ロック制御部１６は、電源ＥＣＵ１５からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号等に基づき、所定の条件を満たしたときにステアリングロック機構３１に対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。
【００２２】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源ＥＣＵ１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源ＥＣＵ１５に対して完爆信号を出力する。
【００２３】
メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源ＥＣＵ１５に対して出力する。
【００２４】
前記遮断回路Ｋ１には浸水センサＳ１が電気的に接続されている。更に、浸水センサＳ１は、電源ＥＣＵ１５に電気的に接続されている。詳しくは、遮断回路Ｋ１は、図２に示すように、トランジスタ（ＰチャネルＭＯＳ形）Ｔｒ１と、トランジスタ（ｎｐｎ形）Ｔｒ２とを有している。トランジスタＴｒ１は、そのソースがバッテリ（＋Ｂ）に接続され、そのドレインが前記ＳＴリレー２４におけるコイル部Ｌ４の一端に接続されている。又、トランジスタＴｒ１は、そのゲートに電源ＥＣＵ１５が接続され、電源ＥＣＵ１５からＬレベルのスタータ制御信号が入力されると、オン（接続）状態となる。トランジスタＴｒ２は、そのコレクタがトランジスタＴｒ１のドレインに接続され、そのエミッタが接地されている。又、トランジスタＴｒ２は、そのベースに浸水センサＳ１の出力端子が接続され、浸水センサＳ１からＨレベルの浸水検知信号が入力されると、オン（接続）状態となる。
【００２５】
浸水センサＳ１は、リーク検出回路Ｓ１ａと第１及び第２抵抗Ｒ１，Ｒ２を有する。リーク検出回路Ｓ１ａは、若干離間して設けられた２つの端子を有し、その一方がバッテリ（＋Ｂ）に接続され、その他方が第１及び第２抵抗Ｒ１，Ｒ２を介して接地されている。そして、浸水センサＳ１は、第１抵抗Ｒ１と第２抵抗Ｒ２との間が出力端子とされている。これにより、浸水センサＳ１は、浸水（水没）したとき（リーク検出回路Ｓ１ａの端子間でリークが発生したとき）、その出力端子からＨレベルの浸水検知信号を前記遮断回路Ｋ１及び電源ＥＣＵ１５に出力する。
【００２６】
前記電源ＥＣＵ１５は、浸水センサＳ１からＨレベルの浸水検知信号が入力されると、優先して（始動・停止スイッチ１９が押された状態等に関わらず）、ＩＧ１リレー２２にＬレベルの制御信号を出力するとともに、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３にＨレベルの制御信号を出力する。
【００２７】
上記のように構成されたワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム及び通電制御装置は、以下のように動作する。
まず、携帯機１１が車両室内に侵入すると、照合制御部１４は携帯機１１と相互通信を行い、ＩＤコード照合を行う。そして、ＩＤコード同士が一致すると、ステアリングロック機構３１がアンロック状態（ステアリングのロックが解除された状態）とされる。
【００２８】
そして、ステアリングロック機構３１がアンロック状態となると、車両２（電源ＥＣＵ１５及びエンジン制御部１７）はエンジンを始動可能な状態となる。このエンジン始動可能状態において始動・停止スイッチ１９が押されると、エンジン制御部１７やメータ制御部１８やパワーウインド用アクチュエータ等に給電が行われるとともに、車両エンジンスタータが作動する。そして、エンジンが始動（駆動）されると、車両エンジンスタータへの給電は遮断され、カーステレオ等への給電が行われる（車両走行可能状態）。
【００２９】
その後、エンジン駆動中（前記車両走行可能状態中）に始動・停止スイッチ１９が押されると、エンジン制御部１７への給電は遮断（停止）され、燃料噴射制御や点火制御などが停止される。よって、エンジンが停止する。尚、電源ＥＣＵ１５は、エンジン駆動中に始動・停止スイッチ１９が押されると、メータ制御部１８から出力される車速信号に基づき、車速が「０」であるか否かを判断し、その車速が「０」であると判断したことなどを条件としてエンジン制御部１７に対して停止信号を出力する。
【００３０】
ここで、例えば、前記車両走行可能状態において、何らかの理由で車両２内に水が浸入し、浸水センサＳ１にて浸水が検出されると、該浸水センサＳ１の出力端子からＨレベルの浸水検知信号が遮断回路Ｋ１及び電源ＥＣＵ１５に出力される。
【００３１】
すると、遮断回路Ｋ１のトランジスタＴｒ２がオン（接続）状態とされることで、トランジスタＴｒ１に入力されるスタータ制御信号に関わらず、ＳＴリレー２４のコイル部Ｌ４に電流が流れなくなり、該ＳＴリレー２４が遮断状態とされる。
【００３２】
又、電源ＥＣＵ１５からは、ＩＧ１リレー２２にＬレベルの制御信号が出力されるとともに、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３にＨレベルの制御信号が出力される。よって、メータ制御部１８やパワーウインド用アクチュエータへの給電が行われる（維持される）とともに、エンジン制御部１７やカーステレオ等への給電は遮断（停止）される。
【００３３】
次に、上記実施の形態の特徴的な効果を以下に記載する。
（１）例えば、車両内に水が浸入し、電源ＥＣＵ１５が動作しても（例えば車両走行可能状態においてＬレベルのスタータ制御信号が出力されても）、該電源ＥＣＵ１５からのスタータ制御信号に関わらず、ＳＴリレー２４が遮断状態とされる。よって、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止される。これにより、車両エンジンスタータの駆動による電力消費が防止される。その結果、他の電装品、例えばパワーウインド用アクチュエータ等の正常な（充分な）作動を確保することができる。
【００３４】
（２）例えば、車両内に水が浸入すると、始動・停止スイッチ１９が押された状態等に関わらず（例えば浸水時に必要なパワーウインド用アクチュエータへの給電が行われていない状態においても）、電源ＥＣＵ１５にてＩＧ１リレー２２が接続状態とされる。よって、パワーウインド用アクチュエータへの給電が行われ、浸水時に必要なパワーウインド用アクチュエータが駆動可能となる。又、電源ＥＣＵ１５にて制御することと、遮断回路Ｋ１と電源ＥＣＵ１５とに接続される浸水センサＳ１を共用したことにより、コストが増大しない。
【００３５】
（３）例えば、車両内に水が浸入すると、始動・停止スイッチ１９が押された状態等に関わらず（例えば浸水時に不要なエンジン制御部１７やカーステレオへの給電が行われている状態においても）、電源ＥＣＵ１５にてＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３が遮断状態とされる。よって、エンジン制御部１７やカーステレオ等への給電が遮断（停止）され、浸水時に不要なエンジン制御部１７やカーステレオ等による電力消費が防止される。又、電源ＥＣＵ１５にて制御することと、遮断回路Ｋ１と電源ＥＣＵ１５とに接続される浸水センサＳ１を共用したことにより、コストが増大しない。
【００３６】
上記実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施の形態では、車両内に水が浸入すると、電源ＥＣＵ１５がＩＧ１リレー２２（詳しくは図示しないスイッチング素子）にＬレベルの制御信号を出力することで、パワーウインド用アクチュエータへの給電が行われるとしたが、他の構成でパワーウインド用アクチュエータへの給電を行うようにしてもよい。
【００３７】
例えば、図３に示すように、電源ＥＣＵ１５とＩＧ１リレー２２間に設けられるスイッチング素子を給電確保回路Ｌ１に変更してもよい。詳しくは、電源ＥＣＵ１５には、給電確保回路Ｌ１を介してＩＧ１リレー２２におけるコイル部Ｌ２の一端が接続されている。
【００３８】
給電確保回路Ｌ１は、トランジスタ（ＰチャネルＭＯＳ形）Ｔｒ３と、トランジスタ（ｎｐｎ形）Ｔｒ４とを有している。トランジスタＴｒ３は、そのソースがバッテリ（＋Ｂ）に接続され、そのドレインがＩＧ１リレー２２におけるコイル部Ｌ２の一端に接続されている。又、トランジスタＴｒ３は、そのゲートに電源ＥＣＵ１５が接続され、電源ＥＣＵ１５からＬレベルの制御信号が入力されると、オン（接続）状態となる。トランジスタＴｒ４は、そのコレクタがトランジスタＴｒ３のゲートに接続され、そのエミッタが接地されている。又、トランジスタＴｒ４は、そのベースに浸水センサＳ１の出力端子が接続され、浸水センサＳ１からＨレベルの浸水検知信号が入力されると、オン（接続）状態となる。
【００３９】
このようにした場合、浸水センサＳ１にて浸水が検出されると、浸水センサＳ１の出力端子からＨレベルの浸水検知信号が（前記遮断回路Ｋ１及び電源ＥＣＵ１５に加えて）給電確保回路Ｌ１に出力される。すると、給電確保回路Ｌ１のトランジスタＴｒ４がオン（接続）状態とされることで、電源ＥＣＵ１５からの制御信号（必要電装品制御信号）に関わらず、トランジスタＴｒ３に入力される制御信号がＬレベルとされ、該トランジスタＴｒ３がオン（接続）状態とされ、ＩＧ１リレー２２が接続状態とされる。よって、電源ＥＣＵ１５が動作しても（例えば車両走行可能状態においてＨレベルの前記制御信号が出力されても）、浸水時に必要なパワーウインド用アクチュエータへの給電が確保される。
【００４０】
・上記実施の形態の遮断回路Ｋ１は、浸水センサＳ１によって浸水が検出されると車両エンジンスタータへのスタータ通電経路を遮断するものであれば、他のものに変更してもよい。
【００４１】
例えば、遮断回路Ｋ１を、図４に示す遮断回路Ｋ２に変更してもよい。遮断回路Ｋ２は、トランジスタ（ＰチャネルＭＯＳ形）Ｔｒ５と、トランジスタ（ｎｐｎ形）Ｔｒ６とを有している。トランジスタＴｒ５は、そのソースがバッテリ（＋Ｂ）に接続され、そのドレインが前記ＳＴリレー２４におけるコイル部Ｌ４の一端に接続されている。又、トランジスタＴｒ５は、そのゲートに電源ＥＣＵ１５が接続され、電源ＥＣＵ１５からＬレベルのスタータ制御信号が入力されると、オン（接続）状態となる。トランジスタＴｒ６は、そのコレクタがＳＴリレー２４における接点ＣＰ４の一端に接続され、そのエミッタが接地されている。又、トランジスタＴｒ６は、そのベースに浸水センサＳ１の出力端子が接続され、浸水センサＳ１からＨレベルの浸水検知信号が入力されると、オン（接続）状態となる。
【００４２】
このようにした場合、浸水センサＳ１にて浸水が検出されると、浸水センサＳ１の出力端子からＨレベルの浸水検知信号が遮断回路Ｋ２（及び電源ＥＣＵ１５）に出力される。すると、遮断回路Ｋ２のトランジスタＴｒ６がオン（接続）状態とされることで、ＳＴリレー２４の接続／遮断状態に関わらず（接続状態となっても）、車両エンジンスタータへの給電が遮断される。よって、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止される。
【００４３】
又、例えば、遮断回路Ｋ１を、図５に示す遮断回路Ｋ３に変更してもよい。遮断回路Ｋ３は、トランジスタ（ＰチャネルＭＯＳ形）Ｔｒ７と、トランジスタ（ＮチャネルＭＯＳ形）Ｔｒ８と、トランジスタ（ｎｐｎ形）Ｔｒ９とを有している。トランジスタＴｒ７は、そのソースがバッテリ（＋Ｂ）に接続され、そのドレインが前記ＳＴリレー２４におけるコイル部Ｌ４の一端に接続されている。又、トランジスタＴｒ７は、そのゲートに電源ＥＣＵ１５が接続され、電源ＥＣＵ１５からＬレベルのスタータ制御信号が入力されると、オン（接続）状態となる。トランジスタＴｒ８は、そのソースが接地され、そのドレインが前記ＳＴリレー２４におけるコイル部Ｌ４の他端に接続されている。又、トランジスタＴｒ８は、そのゲートがバッテリ（＋Ｂ）に接続され、通常時、オン（接続）状態となっている。トランジスタＴｒ９は、そのコレクタがトランジスタＴｒ８のゲートに接続され、そのエミッタが接地されている。又、トランジスタＴｒ９は、そのベースに浸水センサＳ１の出力端子が接続され、浸水センサＳ１からＨレベルの浸水検知信号が入力されると、オン（接続）状態となる。
【００４４】
このようにした場合、浸水センサＳ１にて浸水が検出されると、浸水センサＳ１の出力端子からＨレベルの浸水検知信号が遮断回路Ｋ３（及び電源ＥＣＵ１５）に出力される。すると、遮断回路Ｋ３のトランジスタＴｒ９がオン（接続）状態とされることで、トランジスタＴｒ８のゲート電圧がＬレベルとされ、該トランジスタＴｒ８が遮断状態となる。すると、電源ＥＣＵ１５からのスタータ制御信号に関わらず、ＳＴリレー２４が遮断状態とされる。よって、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止される。
【００４５】
・上記実施の形態では、遮断回路Ｋ１と電源ＥＣＵ１５とに接続される浸水センサＳ１を共用したが、別々の浸水センサを設けて実施してもよい。
・上記実施の形態の浸水センサＳ１は、同様の機能を有する他のものに変更してもよい。
【００４６】
・上記実施の形態では、ＩＧ１リレー２２の出力端子に接続されるパワーウインド用アクチュエータが浸水時に必要となる必要電装品を構成するとしたが、浸水時に必要となる他の電装品を必要電装品として置き換えて、若しくは追加して実施してもよい。
【００４７】
・上記実施の形態では、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３の出力端子に接続される電装品、即ちカーステレオやエンジン制御部１７等が浸水時に不要となる不要電装品を構成するとしたが、浸水時に不要となる他の電装品を不要電装品として置き換えて、若しくは追加して実施してもよい。
【００４８】
・上記実施の形態では、ワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムを備えた車両において実施したが、給電を制御するための電源ＥＣＵを備える他の車両に具体化してもよい。又、電源ＥＣＵを備えていない車両に、浸水センサＳ１にて浸水が検出されると車両エンジンスタータへのスタータ通電経路を遮断する遮断回路Ｋ１（Ｋ２，Ｋ３）を設けて実施してもよい。
【００４９】
上記実施の形態から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ）請求項２に記載の車両電装品用の通電制御装置において、浸水時に必要な必要電装品への必要電装品通電経路には、前記電源ＥＣＵからの必要電装品制御信号に応じて作動し前記必要電装品と電源とを接続／遮断する必要電装品リレーが設けられ、前記電源ＥＣＵは、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記必要電装品リレーを接続状態とするための前記必要電装品制御信号を出力することを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。このようにすると、請求項２に記載の発明の効果に加えて、浸水センサにて浸水が検出されると、例えば、浸水時に必要な必要電装品への給電が行われていない状態においても、電源ＥＣＵにて必要電装品リレーが接続状態とされ、該必要電装品が電源と接続される。又、電源ＥＣＵにて制御することと、遮断回路と電源ＥＣＵとに接続される浸水センサを共用できることにより、コストが増大しない。
【００５０】
（ロ）請求項３に記載の車両電装品用の通電制御装置において、浸水時に必要な必要電装品への必要電装品通電経路には、給電を制御するための電源ＥＣＵからの必要電装品制御信号に応じて作動し前記必要電装品と電源とを接続／遮断する必要電装品リレーが設けられ、前記給電確保回路は、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記電源ＥＣＵからの前記必要電装品制御信号に関わらず、前記必要電装品と前記電源とを接続することを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。このようにすると、例えば、電源ＥＣＵを必要とするワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム等を備えた車両において、該電源ＥＣＵが例えば浸水することなどにより動作しても、該電源ＥＣＵからの必要電装品制御信号に関わらず、必要電装品と電源とが接続状態とされる。よって、必要電装品への給電が確保される。
【００５１】
（ハ）請求項２、３及び上記（イ）、（ロ）のいずれかに記載の車両電装品用の通電制御装置において、浸水時に不要な不要電装品への不要電装品通電経路には、前記電源ＥＣＵからの不要電装品制御信号に応じて作動し前記不要電装品と電源とを接続／遮断する不要電装品リレーが設けられ、前記電源ＥＣＵは、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記不要電装品リレーを遮断状態とするための前記不要電装品制御信号を出力することを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。このようにすると、浸水センサにて浸水が検出されると、例えば、浸水時に不要な不要電装品への給電が行われている状態においても、電源ＥＣＵにて不要電装品リレーが遮断状態とされ、該不要電装品が電源と遮断される。又、電源ＥＣＵにて制御することと、遮断回路と電源ＥＣＵとに接続される浸水センサを共用できることにより、コストが増大しない。
【００５２】
（ニ）請求項２、３及び上記（イ）〜（ハ）のいずれかに記載の車両電装品用の通電制御装置において、前記遮断回路は、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記スタータリレーが接続状態となっても、前記車両エンジンスタータと前記電源とを遮断することを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。このようにすると、スタータリレーが例えば浸水することなどにより接続状態となっても、車両エンジンスタータと前記電源とが遮断される。よって、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止される。
【００５３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、浸水に起因する車両電装品の信頼性を向上することができる車両電装品用の通電制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】本実施の形態の遮断回路及び浸水センサを示す回路図。
【図３】別例における給電確保回路を示す回路図。
【図４】別例における遮断回路を示す回路図。
【図５】別例における遮断回路を示す回路図。
【符号の説明】
２１…不要電装品リレーとしてのアクセサリリレー、２２…必要電装品リレーとしての第１イグニッションリレー、２３…不要電装品リレーとしての第２イグニッションリレー、２４…スタータリレー、Ｋ１〜Ｋ３…遮断回路、Ｌ１…給電確保回路、Ｓ１…浸水センサ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a power supply control device for vehicle electrical components, and more particularly to a power supply control device for improving the reliability of vehicle electrical components when a vehicle electrical system is flooded.
[0002]
[Prior art]
In general, some electric components mounted on a vehicle are supplied with electric power based on the operation of various electric components such as a relay and a power supply ECU. That is, such electric components are driven and controlled by various electric components.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when electric power is supplied to the vehicle engine starter using electric components, for example, when water enters the vehicle, the electric components operate, the vehicle engine starter operates, and when the vehicle engine starter is driven, Since a large current is consumed, the power supplied from the battery to other electrical components may be reduced. Therefore, there is a possibility that other electrical components (for example, a power window actuator or the like) may not function sufficiently.
[0004]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an energization control device for a vehicle electric component which can improve the reliability of the vehicle electric component caused by the flooding.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is a water immersion sensor for detecting water immersion, and a shutoff circuit for shutting off a starter energizing path to a vehicle engine starter when the water immersion sensor detects water immersion. The gist of the present invention is a power supply control device for a vehicle electrical component having the following.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, in the energization control device for a vehicle electrical component according to the first aspect, the starter energization path operates in response to a starter control signal from a power supply ECU for controlling power supply. A starter relay for connecting / disconnecting the vehicle engine starter and a power supply is provided, and the cutoff circuit is configured to control the vehicle engine starter regardless of the starter control signal from the power supply ECU when water is detected by the water immersion sensor. And the power supply.
[0007]
According to a third aspect of the present invention, in the power supply control device for a vehicle electrical component according to the first or second aspect, when water is detected by the water immersion sensor, power is supplied to necessary electrical components required at the time of water immersion. The gist of the present invention is to provide a power supply securing circuit.
[0008]
Hereinafter, the “action” of the present invention will be described.
According to the first aspect of the present invention, when water is detected by the water immersion sensor, the starter energization path to the vehicle engine starter is cut off by the cutoff circuit. Therefore, for example, even if water enters the vehicle, the vehicle engine starter is prevented from being driven, and power consumption due to driving of the vehicle engine starter is prevented.
[0009]
According to the invention described in claim 2, for example, in a vehicle equipped with a one-push type engine start / stop control system or the like that requires a power supply ECU, even if the power supply ECU operates by being flooded, for example, The starter relay is turned off regardless of the starter control signal from the power supply ECU. Therefore, the vehicle engine starter is prevented from being driven.
[0010]
According to the third aspect of the present invention, when inundation is detected by the inundation sensor, for example, even in a state where power is not supplied to necessary electrical components required when the inundation is performed, the necessary power is supplied to the necessary power supply circuit. Power supply to electrical components is secured.
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in an energization control device for vehicle electrical components mounted on a vehicle having a one-push type engine start / stop control system will be described in detail with reference to FIGS. 1 and 2. .
[0012]
As shown in FIG. 1, the engine start / stop control system 1 includes a portable device 11 and a vehicle control device 12 provided in the vehicle 2. Note that, in the present embodiment, a part of the vehicle control device 12 forms an energization control device.
[0013]
The portable device 11 is carried by the owner (driver) and can communicate with the vehicle control device 12. Specifically, upon receiving the request signal output from the vehicle control device 12, the portable device 11 automatically transmits an ID code signal including a predetermined ID code. This ID code signal is transmitted as a radio wave of a predetermined frequency (for example, 300 MHz).
[0014]
The vehicle control device 12 includes a transmission / reception unit 13, a collation control unit 14, a power supply ECU 15, a lock control unit 16, an engine control unit 17, a meter control unit 18, a start / stop switch 19 including a push button switch, and the like. . The transmission / reception unit 13 is electrically connected to the collation control unit 14, and the collation control unit 14 is electrically connected to the power supply ECU 15, the lock control unit 16, and the engine control unit 17. A lock control unit 16, an engine control unit 17, a meter control unit 18, and a start / stop switch 19 are electrically connected to the power supply ECU 15. The verification control unit 14, the lock control unit 16, the engine control unit 17, and the meter control unit 18 are electrically connected by a communication line (not shown).
[0015]
The transmitting and receiving unit 13 modulates the request signal output from the matching control unit 14 into a radio wave of a predetermined frequency (for example, 134 kHz), and outputs the radio wave to the vehicle interior. Further, when receiving the ID code signal transmitted from the portable device 11, the transmission / reception unit 13 demodulates the ID code signal into a pulse signal and outputs the pulse signal to the collation control unit 14.
[0016]
The matching control unit 14 intermittently outputs a request signal to the transmission / reception unit 13. When the ID code signal is input from the transmission / reception unit 13, the matching control unit 14 compares the ID code included in the ID code signal with an ID code set in advance (ID code matching). As a result, when the ID codes match, the collation control unit 14 outputs a lock release request signal to the lock control unit 16. When the lock release completion signal is input from the lock control unit 16, the verification control unit 14 outputs a start permission signal to the power supply ECU 15 and the engine control unit 17. On the other hand, when the ID codes do not match, the collation control unit 14 outputs a start prohibition signal to the power supply ECU 15 and the engine control unit 17. Also, when an engine drive signal indicating that the engine is being driven is input from power supply ECU 15, matching control unit 14 stops outputting the request signal to transmission / reception unit 13. In the present embodiment, the lock release request signal, the lock release completion signal, the start permission signal, the start prohibition signal, and the engine drive signal are configured by a binary signal pattern having a predetermined number of bits. For this reason, when an abnormality such as a short circuit or a disconnection occurs in the communication path between the collation control unit 14, the power supply ECU 15, and each of the control units 16 and 17, it is possible to detect the abnormality by the units 14 to 17. I have.
[0017]
The power supply ECU 15 includes coil parts L1 to L1 in an accessory relay (ACC relay) 21, a first ignition relay (IG1 relay) 22, and a second ignition relay (IG2 relay) 23 via switching elements such as FETs (not shown). One end of L3 is connected. The other ends of the coil portions L1 to L3 are grounded. An output terminal of the ACC relay 21, specifically, one end of a contact point CP1 of the relay 21 is connected to a power terminal of a car stereo or the like. An output terminal of the IG1 relay 22, specifically, one end of a contact CP2 of the relay 22 is connected to a power supply terminal of the meter control unit 18 or a power window actuator (not shown). An output terminal of the IG2 relay 23, specifically, one end of a contact point CP3 of the relay 23 is connected to a power supply terminal of the engine control unit 17 or the like. The other ends of the contacts CP1 to CP3 in each of the relays 21 to 23 are connected to a battery (+ B). When a control signal (in this embodiment, an L-level control signal) is output from the power supply ECU 15, each of the relays 21 to 23 is connected to a switching element (not shown) and operates (the output terminal is connected to the battery). Connected). In the present embodiment, the power window actuator connected to the output terminal of the IG1 relay 22 constitutes a necessary electrical component when it is flooded. Further, in the present embodiment, electrical components connected to the output terminals of the ACC relay 21 and the IG2 relay 23, that is, unnecessary electrical components in which the car stereo, the engine control unit 17, and the like are not required when flooded are configured. In the present embodiment, the IG1 relay 22 constitutes a necessary electrical component relay, and the ACC relay 21 and the IG2 relay 23 constitute an unnecessary electrical component relay. Further, in the present embodiment, the control signal output from power supply ECU 15 to IG1 relay 22 constitutes a necessary electrical component control signal, and the control signal output from power supply ECU 15 to ACC relay 21 and IG2 relay 23 is unnecessary electrical component. Constitutes the control signal.
[0018]
Further, one end of a coil portion L4 of a starter relay (ST relay) 24 is connected to the power supply ECU 15 via a cutoff circuit K1 (see FIG. 2) having a switching element and the like. The other end of the coil section L4 is grounded. An output terminal of the ST relay 24, specifically, one end of a contact CP4 of the relay 24 is connected to a power supply terminal of a vehicle engine starter (ST) not shown. The other end of the contact CP4 in the ST relay 24 is connected to a battery. The ST relay 24 is normally operated when a starter control signal (in this embodiment, an L-level starter control signal) is output from the power supply ECU 15 with the cutoff circuit K1 connected to the output terminal (the output terminal). Is connected to the battery). In the present embodiment, a portion between the power supply ECU 15 and the vehicle engine starter constitutes a starter energizing path.
[0019]
When a start permission signal is input from collation control unit 14, power supply ECU 15 is in an engine startable state. When the start / stop switch 19 is pressed in the engine startable state, the power supply ECU 15 outputs a low-level control signal and a starter control signal to the IG1 relay 22, the IG2 relay 23, and the ST relay 24, and controls the engine control. A start signal is output to the unit 17. Therefore, the IG1 relay 22, the IG2 relay 23, and the ST relay 24 operate, and the contacts CP2 to CP4 of the relays 22 to 24 are connected. Accordingly, power is supplied to the engine control unit 17, the meter control unit 18, and the power window actuator. Also, the vehicle engine starter operates. Then, when the complete explosion signal is input from the engine control unit 17, the power supply ECU 15 stops outputting the L-level starter control signal to the ST relay 24 (as an H level) and turns off the ST relay 24. At the same time, it outputs a (L-level) control signal to the ACC relay 21. Therefore, the ACC relay 21 operates, and the contact point CP1 of the ACC relay 21 is connected. Therefore, the vehicle engine starter stops and power is supplied to the car stereo and the like.
[0020]
The lock control unit 16 is connected with a steering lock mechanism 31, a door courtesy switch (not shown), and the like. When the lock release request signal is input from the collation control unit 14, the lock control unit 16 outputs a drive signal (unlock drive signal) for releasing the lock to the steering lock mechanism 31. Then, when a lock release completion signal indicating that the lock release has been completed is input from the steering lock mechanism 31, the lock control unit 16 outputs the lock release completion signal to the collation control unit 14.
[0021]
Further, based on a control signal from the power supply ECU 15 and an output signal from the door courtesy switch, the lock control unit 16 performs a drive signal (lock drive) for locking the steering lock mechanism 31 when a predetermined condition is satisfied. Signal).
[0022]
The engine control unit 17 performs fuel injection control and ignition control when a start permission signal is input from the collation control unit 14 and a start signal is input from the power supply ECU 15. Then, the engine control unit 17 detects a driving state of the engine based on an ignition pulse, an alternator output, and the like, and outputs a complete explosion signal to the power supply ECU 15 when determining that the engine is driving.
[0023]
The meter control unit 18 controls the operation of the combination meters provided on the instrument panel, and outputs a vehicle information signal such as vehicle speed information to the power supply ECU 15 during operation.
[0024]
A water immersion sensor S1 is electrically connected to the cutoff circuit K1. Further, the water immersion sensor S1 is electrically connected to the power supply ECU 15. More specifically, as shown in FIG. 2, the cutoff circuit K1 has a transistor (P-channel MOS type) Tr1 and a transistor (npn type) Tr2. The transistor Tr1 has a source connected to the battery (+ B) and a drain connected to one end of the coil L4 in the ST relay 24. The transistor Tr1 is turned on (connected) when the power supply ECU 15 is connected to its gate and an L-level starter control signal is input from the power supply ECU 15. The transistor Tr2 has a collector connected to the drain of the transistor Tr1 and an emitter grounded. The transistor Tr2 is turned on (connected) when the output terminal of the immersion sensor S1 is connected to its base and an H-level immersion detection signal is input from the immersion sensor S1.
[0025]
The immersion sensor S1 has a leak detection circuit S1a and first and second resistors R1 and R2. The leak detection circuit S1a has two terminals provided slightly apart from each other, one of which is connected to the battery (+ B), and the other is grounded via the first and second resistors R1 and R2. . The output terminal of the immersion sensor S1 is between the first resistor R1 and the second resistor R2. Accordingly, when the water sensor (S1) is flooded (submerged) (when a leak occurs between the terminals of the leak detection circuit (S1a)), the flood sensor (S1) outputs an H-level water detection signal from its output terminal to the shutoff circuit (K1) and the power supply ECU (15). I do.
[0026]
When the H level flood detection signal is input from the flood sensor S1, the power supply ECU 15 gives priority (regardless of the state where the start / stop switch 19 is pressed) to the L level control signal to the IG1 relay 22. And outputs an H level control signal to the ACC relay 21 and the IG2 relay 23.
[0027]
The one-push type engine start / stop control system and the power supply control device configured as described above operate as follows.
First, when the portable device 11 enters the vehicle interior, the collation control unit 14 performs mutual communication with the portable device 11 to perform ID code collation. When the ID codes match, the steering lock mechanism 31 is unlocked (the steering lock is released).
[0028]
Then, when the steering lock mechanism 31 is unlocked, the vehicle 2 (the power supply ECU 15 and the engine control unit 17) is ready to start the engine. When the start / stop switch 19 is pressed in the engine startable state, power is supplied to the engine control unit 17, the meter control unit 18, the power window actuator, and the like, and the vehicle engine starter operates. When the engine is started (driven), power supply to the vehicle engine starter is cut off, and power supply to a car stereo or the like is performed (vehicle running state).
[0029]
Thereafter, when the start / stop switch 19 is pressed while the engine is being driven (during the vehicle running state), the power supply to the engine control unit 17 is cut off (stopped), and the fuel injection control, ignition control, and the like are stopped. Therefore, the engine stops. When the start / stop switch 19 is pressed while the engine is running, the power supply ECU 15 determines whether or not the vehicle speed is “0” based on the vehicle speed signal output from the meter control unit 18, and determines whether the vehicle speed is “0”. A stop signal is output to the engine control unit 17 on condition that it is determined to be “0”.
[0030]
Here, for example, when water invades the vehicle 2 for some reason in the above-mentioned vehicle running state and the inundation sensor S1 detects inundation, an H level inundation detection signal is output from the output terminal of the inundation sensor S1. Is output to the shutoff circuit K1 and the power supply ECU 15.
[0031]
Then, the transistor Tr2 of the cutoff circuit K1 is turned on (connected), so that no current flows through the coil portion L4 of the ST relay 24 regardless of the starter control signal input to the transistor Tr1. Is turned off.
[0032]
The power supply ECU 15 outputs an L level control signal to the IG1 relay 22 and outputs an H level control signal to the ACC relay 21 and the IG2 relay 23. Therefore, power supply to the meter control unit 18 and the power window actuator is performed (maintained), and power supply to the engine control unit 17 and the car stereo is cut off (stopped).
[0033]
Next, the characteristic effects of the above embodiment will be described below.
(1) For example, even if water invades the vehicle and the power supply ECU 15 operates (for example, an L-level starter control signal is output in a state in which the vehicle can run), regardless of the starter control signal from the power supply ECU 15 The ST relay 24 is turned off. Therefore, the vehicle engine starter is prevented from being driven. Thus, power consumption due to driving of the vehicle engine starter is prevented. As a result, normal (sufficient) operation of another electric component, for example, a power window actuator or the like can be ensured.
[0034]
(2) For example, when water enters the vehicle, regardless of the state where the start / stop switch 19 is pressed (for example, even when the power supply to the power window actuator required at the time of flooding is not performed), The power supply ECU 15 sets the IG1 relay 22 to a connected state. Therefore, power is supplied to the power window actuator, and the power window actuator required at the time of flooding can be driven. Further, since the control is performed by the power supply ECU 15 and the immersion sensor S1 connected to the cutoff circuit K1 and the power supply ECU 15 is shared, the cost does not increase.
[0035]
(3) For example, when water enters the vehicle, regardless of whether the start / stop switch 19 is pressed or the like (for example, in a state where power is supplied to the engine control unit 17 or the car stereo which is unnecessary at the time of flooding). ), The ACC relay 21 and the IG2 relay 23 are cut off by the power supply ECU 15. Therefore, power supply to the engine control unit 17 and the car stereo is cut off (stopped), and unnecessary power consumption by the engine control unit 17 and the car stereo and the like during flooding is prevented. Further, since the control is performed by the power supply ECU 15 and the immersion sensor S1 connected to the cutoff circuit K1 and the power supply ECU 15 is shared, the cost does not increase.
[0036]
The above embodiment may be modified as follows.
In the above-described embodiment, when water enters the vehicle, the power supply ECU 15 outputs an L-level control signal to the IG1 relay 22 (a switching element not shown in detail) to supply power to the power window actuator. However, power may be supplied to the power window actuator in another configuration.
[0037]
For example, as shown in FIG. 3, a switching element provided between the power supply ECU 15 and the IG1 relay 22 may be changed to a power supply securing circuit L1. Specifically, one end of the coil portion L2 of the IG1 relay 22 is connected to the power supply ECU 15 via the power supply securing circuit L1.
[0038]
The power supply securing circuit L1 has a transistor (P-channel MOS type) Tr3 and a transistor (npn type) Tr4. The transistor Tr3 has a source connected to the battery (+ B) and a drain connected to one end of the coil unit L2 in the IG1 relay 22. The transistor Tr3 is turned on (connected) when the power supply ECU 15 is connected to its gate and an L level control signal is input from the power supply ECU 15. The transistor Tr4 has a collector connected to the gate of the transistor Tr3 and an emitter grounded. The transistor Tr4 is turned on (connected) when the output terminal of the immersion sensor S1 is connected to its base and an H-level immersion detection signal is input from the immersion sensor S1.
[0039]
In this case, when water is detected by the water sensor S1, an H-level water detection signal is output from the output terminal of the water sensor S1 to the power supply securing circuit L1 (in addition to the shutoff circuit K1 and the power supply ECU 15). Is done. Then, the transistor Tr4 of the power supply securing circuit L1 is turned on (connected), so that the control signal input to the transistor Tr3 is set to the L level regardless of the control signal (required electrical component control signal) from the power supply ECU 15. Then, the transistor Tr3 is turned on (connected), and the IG1 relay 22 is connected. Therefore, even when the power supply ECU 15 operates (for example, even when the H-level control signal is output in a state in which the vehicle can travel), power supply to the power window actuator required at the time of flooding is ensured.
[0040]
The cutoff circuit K1 in the above embodiment may be changed to another circuit as long as the cutoff circuit K1 cuts off the starter energization path to the vehicle engine starter when the waterlogging sensor S1 detects waterlogging.
[0041]
For example, the cutoff circuit K1 may be changed to a cutoff circuit K2 shown in FIG. The cutoff circuit K2 has a transistor (P-channel MOS type) Tr5 and a transistor (npn type) Tr6. The transistor Tr5 has a source connected to the battery (+ B) and a drain connected to one end of the coil portion L4 in the ST relay 24. The transistor Tr5 is turned on (connected) when the power supply ECU 15 is connected to its gate and an L-level starter control signal is input from the power supply ECU 15. The transistor Tr6 has a collector connected to one end of the contact CP4 of the ST relay 24, and an emitter grounded. The transistor Tr6 is turned on (connected) when the output terminal of the immersion sensor S1 is connected to its base and an H-level immersion detection signal is input from the immersion sensor S1.
[0042]
In this case, when water is detected by the water sensor S1, an H-level water detection signal is output from the output terminal of the water sensor S1 to the shutoff circuit K2 (and the power supply ECU 15). Then, the transistor Tr6 of the cutoff circuit K2 is turned on (connected), so that power supply to the vehicle engine starter is cut off irrespective of the connected / cutoff state of the ST relay 24 (even if it is in the connected state). . Therefore, the vehicle engine starter is prevented from being driven.
[0043]
Further, for example, the cutoff circuit K1 may be changed to a cutoff circuit K3 shown in FIG. The cutoff circuit K3 has a transistor (P-channel MOS type) Tr7, a transistor (N-channel MOS type) Tr8, and a transistor (npn type) Tr9. The transistor Tr7 has a source connected to the battery (+ B) and a drain connected to one end of the coil L4 in the ST relay 24. The transistor Tr7 is turned on (connected) when the power supply ECU 15 is connected to its gate and an L level starter control signal is input from the power supply ECU 15. The transistor Tr8 has a source grounded and a drain connected to the other end of the coil section L4 in the ST relay 24. The gate of the transistor Tr8 is connected to the battery (+ B), and is normally turned on (connected). The transistor Tr9 has a collector connected to the gate of the transistor Tr8 and an emitter grounded. The transistor Tr9 is turned on (connected) when the output terminal of the immersion sensor S1 is connected to its base and an H-level immersion detection signal is input from the immersion sensor S1.
[0044]
In this case, when water is detected by the water sensor S1, an H-level water detection signal is output from the output terminal of the water sensor S1 to the shutoff circuit K3 (and the power supply ECU 15). Then, the transistor Tr9 of the cutoff circuit K3 is turned on (connected), whereby the gate voltage of the transistor Tr8 is set to L level, and the transistor Tr8 is turned off. Then, regardless of the starter control signal from power supply ECU 15, ST relay 24 is turned off. Therefore, the vehicle engine starter is prevented from being driven.
[0045]
In the above embodiment, the water immersion sensor S1 connected to the shutoff circuit K1 and the power supply ECU 15 is shared, but a separate water immersion sensor may be provided and implemented.
-The immersion sensor S1 of the above embodiment may be changed to another having the same function.
[0046]
In the above-described embodiment, the power window actuator connected to the output terminal of the IG1 relay 22 constitutes the necessary electrical components required when flooded. However, other electrical components required when flooded are used as required electrical components. It may be replaced or added.
[0047]
In the above embodiment, the electrical components connected to the output terminals of the ACC relay 21 and the IG2 relay 23, that is, the car stereo, the engine control unit 17, and the like are configured as unnecessary electrical components that are not required at the time of flooding. Other unnecessary electrical components may be replaced with unnecessary electrical components or may be additionally implemented.
[0048]
In the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle provided with a one-push type engine start / stop control system, but may be embodied in another vehicle provided with a power supply ECU for controlling power supply. Further, a vehicle that does not include the power supply ECU may be provided with a shutoff circuit K1 (K2, K3) that shuts off the starter energization path to the vehicle engine starter when the inundation sensor S1 detects inundation.
[0049]
The technical ideas that can be grasped from the above embodiment will be described below together with their effects.
(B) In the power supply control device for a vehicle electrical component according to claim 2, the required electrical component energization path to the required electrical component at the time of flooding is operated in response to a required electrical component control signal from the power supply ECU. A necessary electrical component relay for connecting / disconnecting the required electrical component and a power source is provided, and the power supply ECU is configured to connect the required electrical component relay to a connected state when water is detected by the water immersion sensor. An energization control device for a vehicle electrical component, which outputs an electrical component control signal. According to this configuration, in addition to the effect of the invention described in claim 2, when water intrusion is detected by the waterlogging sensor, for example, even in a state where power supply to necessary electrical components required at the time of waterlogging is not performed, The power supply ECU sets the necessary electrical component relay to a connected state, and the required electrical component is connected to the power supply. Further, since the control is performed by the power supply ECU and the immersion sensor connected to the shutoff circuit and the power supply ECU can be shared, the cost does not increase.
[0050]
(B) In the power supply control device for a vehicle electrical component according to claim 3, the necessary electrical component control path from the power supply ECU for controlling power supply is provided in a necessary electrical component current supply path to the required electrical component when the vehicle is flooded. A necessary electric component relay which operates in response to a signal to connect / disconnect the required electric component and a power supply is provided, and the power supply securing circuit is configured to receive the necessary electric component from the power supply ECU when the water entry sensor detects inundation. An energization control device for a vehicle electrical component, wherein the required electrical component and the power supply are connected regardless of a component control signal. With this configuration, for example, in a vehicle equipped with a one-push type engine start / stop control system or the like that requires a power supply ECU, even if the power supply ECU operates due to, for example, flooding, the power supply ECU needs Regardless of the electrical component control signal, the required electrical components and the power supply are connected. Therefore, power supply to necessary electrical components is secured.
[0051]
(C) In the power supply control device for a vehicle electrical component according to any one of claims 2 and 3 and any of the above (a) and (b), the unnecessary electrical component energizing path to the unnecessary electrical component unnecessary at the time of flooding includes: An unnecessary electric component relay that operates in response to the unnecessary electric component control signal from the power supply ECU and connects / disconnects the unnecessary electric component and a power supply is provided. The power supply ECU detects when water is detected by the water immersion sensor. An energization control device for a vehicle electric component, wherein the control unit outputs the unnecessary electric component control signal for turning off the unnecessary electric component relay. In this way, when water is detected by the water sensor, for example, even when power is supplied to unnecessary unnecessary electrical components at the time of flooding, the unnecessary electrical component relay is cut off by the power supply ECU. The unnecessary electrical components are cut off from the power supply. Further, since the control is performed by the power supply ECU and the immersion sensor connected to the shutoff circuit and the power supply ECU can be shared, the cost does not increase.
[0052]
(D) In the energization control device for a vehicle electrical component according to any one of claims 2 and 3 and any of (a) to (c), the cutoff circuit may be configured such that the starter is configured to detect the inundation by the inundation sensor. An energization control device for a vehicle electrical component, wherein the vehicle engine starter and the power supply are shut off even when a relay is connected. In this case, even if the starter relay is connected due to, for example, flooding, the vehicle engine starter and the power supply are cut off. Therefore, the vehicle engine starter is prevented from being driven.
[0053]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, it is possible to provide an energization control device for a vehicle electric component that can improve the reliability of the vehicle electric component caused by the flooding.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an engine start / stop control system according to an embodiment.
FIG. 2 is a circuit diagram showing a shutoff circuit and a water immersion sensor according to the embodiment.
FIG. 3 is a circuit diagram showing a power supply securing circuit in another example.
FIG. 4 is a circuit diagram showing a cutoff circuit in another example.
FIG. 5 is a circuit diagram showing a cutoff circuit in another example.
[Explanation of symbols]
Reference numeral 21: an accessory relay as an unnecessary electrical component relay; 22, a first ignition relay as a necessary electrical component relay; 23, a second ignition relay as an unnecessary electrical component relay; 24, a starter relay; K1 to K3; ... power supply securing circuit, S1: immersion sensor.

Claims

A flood sensor for detecting flooding,
A current cutoff circuit for cutting off a starter current supply path to the vehicle engine starter when water is detected by the water immersion sensor.

The energization control device for a vehicle electrical component according to claim 1,
The starter energization path is provided with a starter relay that operates in response to a starter control signal from a power supply ECU for controlling power supply and connects / disconnects the vehicle engine starter and a power supply,
The power cutoff circuit cuts off the vehicle engine starter and the power supply when the waterlogging sensor detects waterlogging, regardless of the starter control signal from the power supply ECU. Control device.

The energization control device for a vehicle electrical component according to claim 1 or 2,
A power supply control device for a vehicle electrical component, comprising: a power supply securing circuit that secures power supply to necessary electrical components when the flood is detected by the flood sensor.