JP2004017668A

JP2004017668A - ランフラットタイヤ

Info

Publication number: JP2004017668A
Application number: JP2002171244A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Iida; 飯田　広之
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-06-12
Filing date: 2002-06-12
Publication date: 2004-01-22
Anticipated expiration: 2022-06-12
Also published as: JP4133000B2

Abstract

【課題】耐久性に優れたランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】ランフラットタイヤ１はカーカス５の内面側に断面三日月状の補強層１０を具える。補強層１０は、タイヤ幅方向断面で見て、厚さｔ_１が端縁１１からの距離をｘとして下記（１）式に従い漸増する一対の端部１３ａ、１３ｂと、端部１３ａ、１３ｂとの境界位置に変曲点を持ち、補強層の厚さが最大となる点に向かって厚さが漸増する一対の移行部１６ａ、１６ｂと、両移行部１６ａ、１６ｂ間に位置する中央部１７とからなる。
ｔ_１＝ａｘ^ｎ　　　　　・・・・・（１）
但し、ａ＞０、ｎ＞１である。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、カーカスの内面側でかつ少なくともサイドウォール部に補強層を有するランフラットタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤの耐久性の向上を図る。
【０００２】
【従来の技術】
通常の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤに必要とされる剛性を発現させるために、ビード部にビードコアやビードフィラーを埋設することでホイールのリムとの嵌合を強固にするとともに剛性を確保し、またカーカスのクラウン部外周にベルトを配置することでリング剛性を得ている。さらに、タイヤ内部に空気を充填することで、ベルトに張力が付与され、前述のリング剛性がより増大する。また、通常カーカスプライが主体となって構成されているサイドウォール部にも同様の張力が付与され、サイドウォール部は、かかる張力によって発現される剛性によってベルトとビード部との間をバネのように弾性的に結合する。このように通常の空気入りラジアルタイヤにおいては、サイドウォール部に付加的な部材をあえて配設しないことで、通常走行時の乗心地を確保している。
【０００３】
しかし、車両の操縦安定性を向上させる等の理由から、空気入りラジアルタイヤのサイドウォール部の剛性を高める必要が生じることがある。
【０００４】
特に、パンク時においてもある程度の距離の走行が可能な空気入りラジアルタイヤ、いわゆるランフラットタイヤでは、低内圧またはパンクした状態で荷重を負荷したときの撓み変形を抑制する必要があることから、空気圧に依存することなくタイヤ単体またはリムとの組み合わせ体で十分に剛性を発揮することが要求されている。
【０００５】
タイヤの剛性を高めるための手段としては、例えば図５（ａ）に示すように、サイドウォール部１０１に断面が三日月状の補強層１０３をカーカス１０２の内面側に配置する。カーカス１０２が複数枚のプライで構成されているときには、図５（ｂ）に示すように、プライの間にこの補強層１０３を挟み込んで配置するのが有用である。補強層１０３の材質としては硬質のゴム材料等が使用され、特に剛性を増大させる観点から引張りおよび圧縮剛性の高いものを用いるのが一般的である。また、補強層１０３はこれに隣接する部材との間に生じる剛性段差を小さくするため、補強層１０３の厚さが、図６に示すようにタイヤ径方向端縁１０４ａ、１０４ｂに向かって薄くなるように形成されてはいるものの、補強層１０３の端部１０５ａ、１０５ｂ形状の適正化が図られていないため、剛性段差が依然として大きくなる傾向があり、補強層１０３の端部１０５ａ、１０５ｂ近傍に応力が集中する結果、早期に故障が生じやすいという問題があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、この発明の目的は、補強層、特のその端部および移行部の厚さ方向の断面形状の適正化を図ることにより、補強層とこれに接する部材との間で生じる剛性段差を小さくして、優れた耐久性を有するランフラットタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部および両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライからなるカーカスを配設し、カーカスのクラウン部とトレッド部との間に、タイヤ赤道面を挟んでコードが互いに交差するように積層した少なくとも２層のコード層からなるベルトを具え、カーカスの内面側および／またはプライ間でかつ少なくともサイドウォール部の範囲にわたって断面三日月状の補強層を具えるランフラットタイヤにおいて、補強層は、タイヤ幅方向断面で見て、補強層のタイヤ径方向端縁位置から補強層の外周面に沿って測定した距離を変数ｘとし、補強層の厚さをｔ_１とするとき、前記厚さ（ｔ_１）が下記（１）式の関係式を満足するように漸増する一対の端部と、該端部との境界位置に変曲点を持ち、補強層の厚さが最大となる点に向かって厚さが漸増する一対の移行部と、両移行部間に位置する中央部とからなることを特徴とするランフラットタイヤである。
記
ｔ_１＝ａｘ^ｎ　　　　　・・・・・（１）
但し、ａ＞０、ｎ＞１である。
【０００８】
ここにいう「変曲点」には、曲線の凹凸の状態が変わる点に加えて、曲線と直線の交点を含むものとする。
【０００９】
なお、この発明において、タイヤの各部の寸法は、ＪＡＴＭＡに規定された標準リムに組み付け、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧を充填してタイヤをリムに嵌合した後、タイヤ内圧をこの空気圧の１０％に相当する空気圧まで減圧した状態で測定するものとする。
【００１０】
移行部の厚さの変化率は、変曲点から補強層の厚さが最大となる点に向かって漸減することが好ましい。ここで「厚さの変化率」とは、タイヤ幅方向断面内での補強層に対する接線の傾きのことであり、具体的には、補強層のタイヤ幅方向断面を表す式の微分係数として求めることができる。
【００１１】
また、累乗の指数ｎは４／３以上であることが好ましい。
【００１２】
加えて、補強層の一方の端部とこれに隣接する移行部とを合わせた幅が前記補強層の幅の０．２倍以上であることが好ましい。
【００１３】
さらにまた、補強層の厚さの最大値が補強層の幅の０．１４倍以上であることが好ましい。
【００１４】
ここで、「端部の幅」および「補強層の幅」とは、タイヤ幅方向断面で見て、補強層の外周面に沿ってそれぞれ測定したときの幅をいい、「補強層の厚さ」とは補強層の外周面に立てた法線上で測定した補強層の外周面と内周面との間の距離をいう。
【００１５】
また、変曲点の位置は、補強層の厚さの最大値の７０％以下の範囲にあることが好ましい。
【００１６】
さらに、補強層の中央部の厚さはほぼ一定であることが好ましい。
【００１７】
加えて、補強層の中央部を中央域と両端域に区分するとき、中央域の厚さが両端域のそれに比べて薄いことが好ましい。
【００１８】
さらにまた、補強層は、そのタイヤ径方向外側に位置する端部をベルトの端部下方にオーバーラップさせて配設し、かかるオーバーラップ範囲をタイヤ幅方向に測定したときの幅が、カーカス高さの０．２倍以上であることが好ましい。
【００１９】
また、タイヤを標準リムに装着した状態にて、補強層のタイヤ径方向縁とリム径ラインとの間のタイヤ径方向距離が、標準リムのフランジ高さの１．３倍以上であることが好ましい。ここで「リム径ライン」とは、リム径を測定する位置を意味する。
【００２０】
さらに、補強層が硬質ゴムであることが好ましい。
【００２１】
加えて、補強層の１００％モジュラスが４ＭＰａ以上であることが好ましい。
【００２２】
さらにまた、カーカスを構成する少なくとも１枚のプライが、ナイロン６、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）およびアラミドからなる群より選択されたコードを有することが好ましい。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的なランフラットタイヤ（以下、「タイヤ」という。）の幅方向半断面を示した図である。
【００２４】
図１に示すタイヤ１は、一対のビード部２、ビード部２からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部３および両サイドウォール３部間にまたがって延びるトレッド部４の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライ、図１では２枚のプライからなるカーカス５を配設し、カーカス５のクラウン部６とトレッド部４との間に、タイヤ赤道面７を挟んでコードが互いに交差するように積層した少なくとも２層のコード層、図１では２層のコード層８ａ、８ｂからなるベルト９を具え、カーカス５の内面側でかつ少なくともサイドウォール部３の範囲にわたって断面三日月状の補強層１０を具えており、いわゆるサイド補強タイプのランフラットタイヤの構造を有する。
【００２５】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、補強層１０、特にその端部１３ａ、１３ｂおよび移行部１６ａ、１６ｂの厚さ方向の断面形状の適正化を図ることにあり、具体的には、補強層１０が、タイヤ幅方向断面で見て、補強層１０のタイヤ径方向端縁１１ａ、１１ｂ位置から補強層１０の外周面１２に沿って測定した距離を変数ｘとし、補強層１０の厚さをｔ_１とするとき、厚さｔ_１が下記（１）式の関係式を満足するように漸増する一対の端部１３ａ、１３ｂと、端部１３ａ、１３ｂとの境界位置１４ａ、１４ｂに変曲点を持ち、補強層１０の厚さが最大となる点１２に向かって厚さが漸増する一対の移行部１６ａ、１６ｂと、両移行部１６ａ、１６ｂ間に位置する中央部１７とを有することにある。
記
ｔ_１＝ａｘ^ｎ　　　　　・・・・・（１）
但し、ａ＞０、ｎ＞１である。
【００２６】
以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。発明者は、サイドウォール部３をタイヤ周方向に単位長さ切り出し、これを円弧状の梁とみなしてモデル化し、タイヤに負荷荷重Ｗが適用されたときに生じる曲げと軸力による最大圧縮応力σを解析した。すなわち、タイヤ幅方向断面内において、円弧の中心を通りタイヤ回転軸に平行な線Ｌから角度θの位置における最大圧縮応力σは、サイドウォール部３の、曲率半径、タイヤ周方向断面積および断面係数、ならびに開き角をそれぞれＲ、Ａ、Ｚおよびφとすると、次式のように表される。
【００２７】
【数１】

但し、−φ／２≦θ≦φ／２である。
【００２８】
上式より、最大圧縮応力σは、θ＝−φ／２またはφ／２において最小となり、θ＝０において最大となることが分かる。
【００２９】
また、サイドウォール部３の剛性を高めるため、カーカス５内面側に補強層１０を配設した場合の最大圧縮応力σ′は、補強層１０のタイヤ周方向断面積をａとすると、次式のように表される。
【００３０】
【数２】

【００３１】
したがって、任意の角度θにおける最大圧縮応力σ′を均一にするためには、上式の右辺第二項が右辺第一項に反比例して変化する必要がある。すなわち、ｃｏｓθが最小のときにＷ／（Ａ＋ａ）が最大になる、すなわちａが最小となり、ｃｏｓθが最大のときにＷ／（Ａ＋ａ）が最小になる、すなわちａが最大となる必要がある。このような断面積ａの変化を有する補強層１０のタイヤ幅方向断面形状は三日月状となる。
【００３２】
しかしながら、このような断面形状の補強層１０を用いたとしても、補強層１０がサイドウォール部３と接合する両端縁１１においては、補強層１０とこれに隣接する部材との間に剛性段差を生じやすいため、補強層１０の端縁１１近傍に応力が集中し、早期に故障が生じやすいという問題があった。
【００３３】
発明者は、この問題を解決するためには、補強層１０とこれに隣接する部材との間で剛性が連続的に変化するように端部１３ａ、１３ｂの形状を加工すればよいことを見出した。そこで、材料力学の断面二次モーメントを用いて曲げ剛性を考慮し、補強層１０とこれに隣接する部材との間で剛性が連続的に変化するには、両端部１３ａ、１３ｂにおいて断面二次モーメントの２階微分が連続であり、かつ両端縁１１ａ、１１ｂにおいて実質上零となればよいことを見出した。
【００３４】
すなわち、補強層１０の一方の端部１３ａまたは１３ｂについて考察すると、補強層１０のタイヤ径方向端縁１１から補強層の外周面１２に沿って測定した距離を変数ｘとし、補強層１０の厚さをｔ_１とするとき、０≦ｘ≦１／２の領域において、曲げ剛性として周方向単位幅あたりの断面二次モーメントＩは次のように表される。
【００３５】
【数３】

【００３６】
ここで、ｘ＜０でｔ_１＝０、Ｉ＝０の領域を含めてｘ＝０でＩおよび１階微分、２階微分が常に実質上連続となる、すなわちＩ（０）＝Ｉ^（１）（０）＝Ｉ^（２）（０）＝０となる取扱いの簡便な一般関数形としては、定数項を含まない工事関数形が考えられる。さらに、ここでは端部領域についてのみ議論しているので、この領域では変曲点を含まない漸増状態を常に満足することが好ましい。ここで高次多項式について考えると、最高次数項についてのみ取り上げると前述の条件が満足されるので、ｔ_１はｘの累乗、すなわちｔ_１＝ａｘ^ｎと表すことができる。これを上式に代入し、１階微分および２階微分を求めると次のようになる。
【００３７】
【数４】

【００３８】
補強層１０とこれに隣接する部材との間で剛性が連続的に変化するためには、０≦ｘ≦１／２の領域において、少なくとも上記３つの式が連続であることが必要である。さらに、端縁１１において剛性段差を生じないためには、ｘの減少に伴ってＩも漸減して零に収束すること、すなわち２階微分が１次関数系よりも大きいこと、望ましくは２次関数以上であることが必要である。
【００３９】
したがって、Ｉ^（２）の累乗の指数部について、
３ｎ−２＞１、　∴ｎ＞１
望ましくは、
３ｎ−２≧２、　∴ｎ≧４／３
であることが必要である。
【００４０】
移行部１６ａ、１６ｂの形状は、特に限定されず、曲線状、直線状等とすることができるが、移行部１６ａ、１６ｂの厚さの変化率が、変曲点から補強層１０の厚さが最大となる点に向かって漸減する、例えば上に凸形状の曲線であると、剛性段差をより一層回避できることから、好ましい。
【００４１】
よってこの発明では、端部１３ａ、１３ｂの形状の適正化を図ることにより、補強層１０とこれに接する部材との間で生じる剛性段差を小さくすることができる。
【００４２】
また、一方の端部１３ａ、１３ｂとこれに隣接する移行部１６ａ、１６ｂとを合わせた幅が補強層１０の幅Ｗ_１の０．２倍以上であることが好ましい。剛性段差に起因する応力の集中現象を回避するには、剛性が漸増する断面形状を有することが重要であるが、一方の端部１３ａ、１３ｂとこれに隣接する移行部１６ａ、１６ｂとを合わせた幅が補強層１０の幅の０．２倍未満では、その効果は不十分であり、補強層１０全体として十分に応力の集中を抑制することができなくなるおそれがあるからである。
【００４３】
さらに、補強層１０の厚さの最大値ｔ_ｍａｘが補強層１０の幅Ｗ_１の０．１４倍以上であることが好ましい。厚さの最大値ｔ_ｍａｘが幅Ｗ_１の０．１４倍より小さいと、ランフラットタイヤに必要とされるタイヤの剛性が不足する傾向があるからである。なお、補強層１０の厚さの最大値ｔ_ｍａｘとは、図２に示すように、タイヤ貼り付け前の補強層１０の形状で測定したときの厚さの最大値ｔ_ｍａｘを意味する。
【００４４】
さらにまた、変曲点の位置は、補強層１０の厚さの最大値の７０％以下の範囲にあることが好ましい。変曲点の位置を補強層１０の厚さの最大値の７０％以下の範囲とすることで、移行部分１６ａ、１６ｂにおける補強層１０の厚さをなだらかに漸増させることが可能となり、補強層１０の厚さの変化が急激となる部分が無くなり、タイヤのランフラット性能を向上させることができるからである。
【００４５】
さらにまた、補強層１０の中央部１７においては、端部１３ａ、１３ｂに比べると曲げ剛性が十分に大きくなっており、実質上応力の集中は発生しないため、端部１３ａ、１３ｂや移行部１６ａ、１６ｂのように必ずしも曲げ剛性が上述した３つの式で連続である必要はなく、少なくとも曲げ剛性、すなわち厚さの分布が連続していればよい。したがって、中央部１７は平坦であってもよく、または角部や凹部を有していてもよいが、加工適正の観点からは図２に示すように中央部１７の厚さはほぼ一定であることが好ましく、タイヤの軽量化の観点からは図３に示すように中央部１７の中央域１９の厚さが両端域１８のそれに比べて薄いことが好ましい。
【００４６】
加えて、補強層１０は、そのタイヤ径方向外側に位置する端部１３ｂをベルト９の端部下方にオーバーラップさせて配設し、かかるオーバーラップ範囲をタイヤ幅方向に測定したときの幅Ｗ_２が、カーカス高さＨ_ｃの０．２倍以上であることが好ましい。補強層１０とベルト９とがオーバーラップしていないと、ベルト９の端部直下での剛性が相対的に低くなる結果、この領域に応力が集中して早期に故障することがあるからである。
【００４７】
また、補強層１０のタイヤ径方向内端縁１１ａとリム径ライン２０との間のタイヤ径方向距離ｄが、標準リムのフランジ高さの１．３倍以上であることが好ましい。ビード部２には、ビードワイヤ、ビードフィラー等の補強部材が埋設されている上、リムと嵌合することでビード部はリムフランジからも支持されるので、標準リムのフランジ高さの１．３倍未満の領域にまで補強層１０を配設してもタイヤ重量を増加させるばかりで、十分な剛性増大効果は得られない傾向があるからである。
【００４８】
さらに、補強層１０の材質は、ゴム、樹脂またはこれらの材料中に大量の空隙部を有するもの、例えば発泡ゴム、発泡ウレタン等を用いることが可能であるが、操縦安定性と乗心地性の双方をバランスよく確保する観点からは硬質ゴムであることが好ましい。
【００４９】
さらにまた、補強層１０の１００％モジュラスが４ＭＰａ以上であることが好ましい。１００％モジュラスが４ＭＰａ未満の場合には、ランフラット走行に必要な剛性を確保できないからである。
【００５０】
加えて、カーカスを構成する少なくとも１枚のプライが、ナイロン６、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）およびアラミドからなる群より選択されたコードを有することが好ましい。ランフラット走行時にはタイヤ内圧がほぼ零となり、カーカスに張力が付与されない状態で走行するため、柔軟性および耐摩耗性を具えたカーカスコードが必要となるからである。
【００５１】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００５２】
補強層は、図１ではカーカス５の内面側に配設した例を示したが、例えば図４に示すようにカーカス５が２枚以上のプライから構成される場合には、補強層１０ａをカーカスプライの間に挟んで配設してもよく、また、双方に配設してもよい。双方に配設する場合には、２つの補強層１０ａ、１０ｂを合わせて寸法を測定する。
【００５３】
【実施例】
次に、この発明に従うランフラットタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００５４】
（試験例１）
実施例１〜４のタイヤは、図１に示す幅方向断面を有し、タイヤサイズが２４５／４５Ｒ１８であるランフラットタイヤであって、補強層は、１００％モジュラスが１０．５ＭＰａである硬質ゴムで構成され、補強層の幅が８０ｍｍであり、補強層の端部と移行部とを合わせた幅は補強層の幅の０．２２倍であり、補強層の端部における厚さｔ_１は、
ｔ_１＝ａｘ^ｎ
で表され、ｎが表１に示す値をとり、ｘ＝０で実質ｔ_１＝０、ｘ＝０．２でｔ_１＝６．０ｍｍであり、補強層は、中央部の厚さが一定であって、厚さの最大値が８ｍｍであり、カーカスはレーヨンコードからなる２枚のプライで構成され、補強層とベルトとのオーバーラップ範囲をタイヤ幅方向に測定したときの幅がカーカス高さの０．２５倍であるランフラットタイヤである。
【００５５】
比較のため、図６に示す補強層を用いた従来タイヤ（従来例）と、累乗の指数ｎがこの発明の適正範囲外であるタイヤ（比較例１および２）についても併せて試作した。
【００５６】
（試験方法）
前記各供試タイヤを標準リム（８ＪＪ）に組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧０ｋＰａ（相対圧）、試験負荷荷重５２９０Ｎ、走行速度９０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機上を走行させ、タイヤが故障するまでの走行距離を測定し、この測定値によって耐久性を評価した。その評価結果を表１に示す。なお、表１中の耐久性は従来例の耐久性を１００としたときの指数比で示してあり、数値の大きいほど耐久性が優れている。
【００５７】
【表１】

【００５８】
表１に示す結果から、補強層の端部の形状がこの発明の累乗の指数ｎの適正範囲を満足する場合に耐久性が優れている。
【００５９】
（試験例２）
次に、実施例５〜９のタイヤは、タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６であり、補強層の幅が７５ｍｍであり、補強層の厚さの最大値が９ｍｍであり、端部および移行部の補強層幅に対する比が表２に示す値であること以外は実施例３のタイヤと同様の構造を有するランフラットタイヤである。
【００６０】
（試験方法）
前記各供試タイヤを標準リム（７ＪＪ）に組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧０ｋＰａ（相対圧）、試験負荷荷重５２９０Ｎ、走行速度８０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機上を走行させ、タイヤが故障するまでの走行距離を測定し、この測定値によって耐久性を評価した。その評価結果を表２に示す。なお、表２中の耐久性は実施例５の耐久性を１００としたときの指数比で示してあり、数値の大きいほど耐久性が優れている。
【００６１】
【表２】

【００６２】
表２に示す結果から、実施例５〜９のタイヤのうち、特に補強層の端部の幅が補強層の幅の０．２倍以上である実施例７〜９は耐久性が格段に向上している。
【００６３】
【発明の効果】
この発明によれば、耐久性に優れたランフラットタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う代表的なランフラットタイヤの幅方向半断面図である。
【図２】この発明に従う補強層１０のタイヤ貼付け前の幅方向断面図である。
【図３】この発明に従う他の補強層１０のタイヤ貼付け前の幅方向断面図である。
【図４】この発明に従う他のランフラットタイヤの幅方向半断面図である。
【図５】（ａ）および（ｂ）はいずれも従来のランフラットタイヤの幅方向半断面図である。
【図６】図５（ａ）に示す従来タイヤの補強層１０３のみを抜き出して示した拡大図である。
【符号の説明】
１　　タイヤ
２　　ビード部
３　　サイドウォール部
４　　トレッド部
５　　カーカス
６　　クラウン部
７　　タイヤ赤道面
８ａ、８ｂ　　コード層
９　　ベルト
１０　　補強層
１１ａ、１１ｂ　　タイヤ径方向端縁
１２　　外周面
１３ａ、１３ｂ　　端部
１４ａ、１４ｂ　　境界位置
１５　　タイヤ径方向中心位置
１６ａ、１６ｂ　　移行部
１７　　中央部
１８　　中央部両端域
１９　　中央部中央域
２０　　リム径ライン

Claims

一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部および両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライからなるカーカスを配設し、カーカスのクラウン部とトレッド部との間に、タイヤ赤道面を挟んでコードが互いに交差するように積層した少なくとも２層のコード層からなるベルトを具え、カーカスの内面側および／またはプライ間でかつ少なくともサイドウォール部の範囲にわたって断面三日月状の補強層を具えるランフラットタイヤにおいて、
補強層は、タイヤ幅方向断面で見て、
補強層のタイヤ径方向端縁位置から補強層の外周面に沿って測定した距離を変数ｘとし、補強層の厚さをｔ_１とするとき、前記厚さ（ｔ_１）が下記（１）式の関係式を満足するように漸増する一対の端部と、
該端部との境界位置に変曲点を持ち、補強層の厚さが最大となる点に向かって厚さが漸増する一対の移行部と、
両移行部間に位置する中央部とを有することを特徴とするランフラットタイヤ。
記
ｔ_１＝ａｘ^ｎ　　　　　・・・・・（１）
但し、ａ＞０、ｎ＞１である。
前記移行部の厚さの変化率は、変曲点から補強層の厚さが最大となる点に向かって漸減する請求項１記載のランフラットタイヤ。
累乗の指数ｎは４／３以上である請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
前記補強層の一方の端部とこれに隣接する移行部とを合わせた幅が前記補強層の幅の０．２倍以上である請求項１〜３のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
前記補強層の厚さの最大値が補強層の幅の０．１４倍以上である請求項１〜４のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
前記変曲点の位置は、補強層の厚さの最大値の７０％以下の範囲にある請求項１〜５のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
前記補強層の中央部の厚さがほぼ一定である請求項１〜６のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
前記補強層の中央部を中央域と両端域に区分するとき、中央域の厚さが両端域のそれに比べて薄い請求項１〜６のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
前記補強層は、そのタイヤ径方向外端縁を含む端部をベルトの端部下方にオーバーラップさせて配設し、かかるオーバーラップ範囲をタイヤ幅方向に測定したときの幅が、カーカス高さの０．２倍以上である請求項１〜８のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
タイヤを標準リムに装着した状態にて、前記補強層のタイヤ径方向内端縁とリム径ラインとの間のタイヤ径方向距離が、標準リムのフランジ高さの１．３倍以上である請求項１〜９のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
前記補強層が硬質ゴムである請求項１〜１０のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
前記補強層の１００％モジュラスが４ＭＰａ以上である請求項１〜１１のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
前記カーカスを構成する少なくとも１枚のプライが、ナイロン６、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン、ポリエチレンナフタレートおよびアラミドからなる群より選択されたコードを有する請求項１〜１２のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。