JP2004009971A

JP2004009971A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2004009971A
Application number: JP2002169445A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Kuwajima; 桑島　雅俊
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2002-06-11
Filing date: 2002-06-11
Publication date: 2004-01-15
Anticipated expiration: 2022-06-11
Also published as: JP3963784B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of making pattern noise compatible with the ABS braking performance in a wet passage. <P>SOLUTION: A peripheral direction groove 3 whose width is smaller than that of a main groove 2 is arranged on the sides of both shoulder sections 1B on the tire side outer than the main groove 2 provided in the center section 1A of a tread face 1. The groove width w of the peripheral direction groove 3 is at least 2.5mm. First lag grooves 4 are arranged between main grooves 2A and 2B and between the main groove 2A and the peripheral direction groove 3 to form a block 5. A second lag groove 6 is arranged in each of the shoulder sections 1B to form a block line 7 connecting front and rear blocks 7A through narrow width land sections 7x wherein the interval m between the inner end 6a of the second lag groove 6 and the peripheral direction groove 3 is 1 to 8mm. A sipe 8 having the same length as at least the ridge lines 5x of the front and rear ends of the surfaces 5a of the block 5 of the center section 1A in the surface 5a is extended in the width direction of the tire. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、パターンノイズと湿潤路でのＡＢＳ制動性能とを両立させるようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、トレッド面にタイヤ周方向にストレート状に延在する複数の主溝を設ける一方、タイヤ幅方向に延びるラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、それら主溝とラグ溝により多数のブロックを区分形成したブロックパターンの空気入りタイヤがある。湿潤路における制動性能を高くするため、各ブロックの表面にタイヤ幅方向に延びるサイプを形成するようにしている。
【０００３】
しかしながら、上述した空気入りタイヤは、ブロックパターンに起因する高いパターンノイズが発生する。そこで、最外側の主溝の溝幅を１ｍｍ程度と狭くすることにより、パターンノイズを低減するようにした技術が提案されているが、このように溝幅を狭くすると、接地時に溝が押し潰されるため排水性を損なう。その結果、湿潤路において、近年、各車両に搭載されるようになったＡＢＳ（アンチ・ブレーキングロック・システム）制動性能の低下を招き、パターンノイズと湿潤路のＡＢＳ制動性能との両立が難しい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能とを両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面のセンター部にタイヤ周方向に延在する複数の主溝を設け、該主溝よりタイヤ外側の両ショルダー部側にタイヤ周方向にストレート状に延在し、かつ前記主溝より溝幅を狭くした周方向溝を配設すると共に、該周方向溝の溝幅を２．５ｍｍ以上にし、前記主溝間及び該主溝と前記周方向溝間にタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで設け、前記主溝、周方向溝、及び第１ラグ溝によりブロックを区分形成する一方、前記周方向溝よりタイヤ外側の両ショルダー部にタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該第２ラグ溝の内端と前記周方向溝との間隔を１〜８ｍｍにして前記ショルダー部に前後のブロックを狭幅陸部で連結したブロック列を形成し、前記センター部のブロックの表面に該ブロックの前後端の稜線以上の長さを有するサイプをタイヤ幅方向に延設したことを特徴とする。
【０００６】
このように両ショルダー側に配置した周方向溝を主溝より溝幅を狭くするため、エアポンピングや気柱共鳴に起因するパターンノイズを抑制することが可能になる。また、周方向溝までの間隔を１ｍｍ以上にした第２ラグ溝によりショルダー部に狭幅陸部で連結したブロック列を形成することで、ショルダー部でのブロック振動に起因するパターンノイズを低減することができる。
【０００７】
他方、周方向溝の溝幅を２．５ｍｍ以上にすることにより、接地時に周方向溝が押し潰されることがないので、周方向溝の排水性を確保することができる。また、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔を８ｍｍ以下にするため、第２ラグ溝によるショルダー部でのエッジ量を確保することができ、排水性を損なうことがない。更に、サイプの長さをブロックの前後端の稜線以上にするので、サイプによる高いエッジ効果を得ることができる。その結果、湿潤路走行時におけるＡＢＳ制動性能の確保が可能になる。
【０００８】
従って、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能との両立を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面１のセンター部１Ａには、タイヤ周方向Ｔにストレート状に延在する複数（図では４本）の主溝２が設けられている。それらの主溝２よりタイヤ外側の両ショルダー部１Ｂ側には、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延在する周方向溝３が各１本配設されている。各周方向溝３は、主溝２より溝幅が狭くなっており、かつその溝幅ｗを２．５ｍｍ以上確保するようにしている。
【００１１】
外側の主溝２Ａと内側の主溝２Ｂ間、及び主溝２Ａと周方向溝３間には、タイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝４がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで設けられており、これら主溝２、周方向溝３、及び第１ラグ溝４により多数のブロック５がセンター部１Ａに区分形成されている。タイヤセンターラインＣＬ上にはタイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延在する細溝１０が配置され、この細溝１０と内側の主溝２Ｂとの間にリブ１１が形成してある。
【００１２】
各第１ラグ溝４は、タイヤ周方向Ｔに対して同一方向に傾斜した円弧状の傾斜溝に形成されている。タイヤセンターラインＣＬより左側の各第１ラグ溝４は、図の上側が凸となるような円弧状の傾斜溝になっている。タイヤセンターラインＣＬより右側の各第１ラグ溝４は、図の下側が凸となるような円弧状の傾斜溝にしてある。ブロック５は、この傾斜した第１ラグ溝４と、周方向にストレート状に延在する主溝２と周方向溝３とにより平行四辺形状に形成されている。尚、上記第１ラグ溝４は、直線状に構成されていてもよい。
【００１３】
周方向溝３よりタイヤ外側のショルダー部１Ｂには、タイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝６がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置されている。各第２ラグ溝６は、周方向溝３に連通しておらず、その内端６ａと周方向溝３との間隔ｍが１〜８ｍｍの範囲になっており、ショルダー部１Ｂには前後のブロック７Ａを狭幅陸部７ｘで連結したブロック列７を形成してある。
【００１４】
タイヤセンターラインＣＬより左側の各第２ラグ溝６は、図の上側が凸となるような円弧状の傾斜溝になっており、タイヤセンターラインＣＬより右側の各第２ラグ溝６は、図の下側が凸となる円弧状の傾斜溝に形成されており、主溝２、周方向溝３、第１，第２ラグ溝４，６で形成されるトレッドパターンは、非方向性のパターンになっている。
【００１５】
各ブロック５には、その表面５ａにブロック５の前後端の稜線５ｘ以上の長さを有する１本のサイプ８がタイヤ幅方向に延設してあり、図１では、各サイプ８が、平行四辺形状のブロック５の対角線上に位置する鋭角状の角部５ｓ間に、屈曲部８ａを１つ有するようにしてタイヤ周方向Ｔに対して傾斜して延在している。
【００１６】
サイプ８のタイヤ外側端８ｂが、ブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂに開口して主溝２または周方向溝３に連通する一方、タイヤ内側端８ｃは、ブロック５内に位置して主溝２には連通していない。図２に示すように、サイプ８が連通する側であるブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂに対するサイプ８の両側角度α，βは、ブロック５の鋭角状の角部５ｓの角度θより大きくしてあり、サイプ８の両端側におけるブロック剛性を高めるようにしている。
【００１７】
各ブロック７Ａには、タイヤ幅方向に延びるサイプ９がタイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で設けられている。各サイプ９は、第２ラグ溝６間の中央に位置し、周方向溝３に連通しておらず、その両端がブロック７Ａ内に位置している。
【００１８】
上述した本発明によれば、両ショルダー側の周方向溝３を主溝２より溝幅を狭くすることにより、トレッドパターンに起因するエアポンピング音（パターンノイズ）を低減することができる一方、上記のように間隔ｍを１ｍｍ以上にした第２ラグ溝６によりショルダー部１Ｂに狭幅陸部７ｘで連結したブロック列７を形成することで、従来ブロックを設けた際に生じたショルダー部１Ｂでのブロック振動音（パターンノイズ）を抑制することができる。
【００１９】
他方、周方向溝３の溝幅ｗを２．５ｍｍ以上にすることで、接地時に周方向溝３が押し潰されるのを回避することができるので、周方向溝３における排水性を確保することができる一方、第２ラグ溝６の間隔ｍを８ｍｍ以下にすることで、ショルダー部１Ｂにおけるエッジ量を確保し、排水性を損なうことがない。また、サイプ８の長さをブロック５の前後端の稜線５ｘ以上にすることで、サイプ７による高いエッジ効果を得ることができる。従って、湿潤路走行時のＡＢＳ制動性能を確保することができる。
【００２０】
従って、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能とを両立させることができる。
【００２１】
周方向溝３の溝幅ｗが主溝２の溝幅以上であると、パターンノイズを改善することが難しくなる。２．５ｍｍより狭いと、接地時に周方向溝３が押し潰されるため、排水性が悪化する。好ましくは、３．５〜５．５ｍｍがよい。
【００２２】
第２ラグ溝６の間隔ｍが１ｍｍ未満であると、ショルダー部１Ｂにおけるパターンノイズを抑制することが困難になり、逆に８ｍｍを超えると、エッジ量が不足すると共に排水性が損なわれる。
【００２３】
図３は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示し、上述した空気入りタイヤにおいて、トレッド面１をタイヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレッド面に形成し、第１ラグ溝４と第２ラグ溝６とをタイヤ外側程タイヤ反回転方向側となるように傾斜させた傾斜溝にしてある。このような方向性のトレッドパターンの採用により、排水性を高めることができるため、上述した湿潤路走行時のＡＢＳ制動性能をより高めることができる。
【００２４】
本発明において、第１ラグ溝４及び第２ラグ溝６のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度Ｚとしては、２０〜９０°の範囲にすることができる。傾斜角度Ｚが２０°より小さいと、ブロック剛性が低下し、操縦安定性、耐偏摩耗性が悪化する。なお、図示するように、第１ラグ溝４と第２ラグ溝６とが円弧状の曲線から構成されている場合、その傾斜角度Ｚは、ラグ溝の両端における溝幅中心位置間を結んだ直線とタイヤ周方向Ｔとのなす角度とする。
【００２５】
サイプ８は、図１〜３に示す形状に代えて、図４に示すようにすることもできる。
【００２６】
図４（ａ）のサイプ８は、ブロック５の鋭角状の両角部５ｓのエッジＥ間にストレート状に延設したものである。このサイプ８は、その両端８ｂ，８ｃがブロック５の壁面のエッジＥに開口している。
【００２７】
図４（ｂ）のサイプ８は、ブロック５の鋭角状の両角部５ｓ間にストレート状に延在し、その両端８ｂ，８ｃがブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂとタイヤ幅方向内側壁面５ｃに開口した構成になっている。
【００２８】
図４（ｃ）のサイプ８は、図４（ｂ）のサイプをジグザグ状にして、複数の屈曲部８ａを有するようにしたものである。
【００２９】
図４（ｄ）のサイプ８は、図４（ａ）のサイプにおいて、両端部８ｘ，８ｙを屈曲させ、その両端８ｂ，８ｃをブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂとタイヤ幅方向内側壁面５ｃに開口させている。サイプ８が開口するブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂとタイヤ幅方向内側壁面５ｃに対するサイプ８の両側角度α，βは、上述と同様に、ブロック５の鋭角状の角部５ｓの角度θより大きくしてあり、サイプ８の両端側におけるブロック剛性を高めるようにしてある。
【００３０】
上述した各サイプ８において、サイプ８の両端８ｂ，８ｃを共に開口させる場合には、図４（ｄ）に示す構成を用いるのが、ブロック５の耐摩耗性の点から好ましい。より好ましくは、図１〜３に示す構成のサイプ８がよい。
【００３１】
サイプ８は、上記実施形態では１本設けた例を示したが、同じブロック５に２本まで設けることができる。その際、各サイプ８の長さをブロック５の前後端の稜線５ｘ以上にすることができる。好ましくは、稜線５ｘより長くするのがよく、望ましくは、各サイプ８の長さと稜線５ｘの長さとの比Ｓを１．３以上にするのが、サイプ８によるエッジ効果を一層高める観点からよい。サイプ８の長さの上限値としては、耐偏摩耗性の点から２．０にすることができる。
【００３２】
主溝２の溝幅としては、排水性とブロック剛性の兼ね合いからタイヤ呼び幅の２〜１０％にするのがよい。
【００３３】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好適に用いることができるが、当然のことながらそれに限定されない。
【００３４】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通にし、トレッドパターン、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔ｍ、周方向溝の溝幅ｗ、主溝の溝幅ｗ’、サイプの長さとブロックの前後端の稜線の長さと比Ｓを表１のようにした本発明タイヤ１〜５と比較タイヤ１〜３、及び従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００３５】
これら各試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２００ｋＰａにして、排気量２０００ｃｃのＡＢＳ付き乗用車に装着し、以下に示す測定条件により、パターンノイズと湿潤路でのＡＢＳ制動性能の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
パターンノイズ
舗装路を時速６０ｋｍ／ｈで直進走行した際の車内騒音を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きいほど車内騒音が小さく、パターンノイズに優れている。
ＡＢＳ制動性能
水深２ｍｍに保たれた湿潤路テストコースを走行し、時速１００ｋｍ／ｈから制動を付与して停止するまでの停止距離を５回測定し、最大及び最小となる測定値を除いた３回の平均値を停止距離とし、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きいほど湿潤路におけるＡＢＳ制動性能が優れている。
【００３６】
【表１】

表１から明らかなように、本発明タイヤは、従来タイヤよりも優れたパターンノイズと湿潤路でのＡＢＳ制動性能を得ることができるのがわかる。
【００３７】
【発明の効果】
上述したように本発明は、両ショルダー側の周方向溝を主溝より溝幅を狭くする一方、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔を１ｍｍ以上確保するため、パターンノイズを抑制することができる。
【００３８】
また、周方向溝の溝幅を２．５ｍｍ以上にする一方、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔を８ｍｍ以下にし、更にサイプの長さをブロックの前後端の稜線の長さ以上にすることで、湿潤路でのＡＢＳ制動性能を確保することができ、従って、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す要部展開図である。
【図２】図１のブロックの拡大図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の他の例を示す要部展開図である。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、それぞれサイプの他の例を示す拡大説明図である。
【符号の説明】
１　トレッド面　　　　　　　　　１Ａ　センター部
１Ｂ　ショルダー部　　　　　　　２，２Ａ，２Ｂ　主溝
３　周方向溝　　　　　　　　　　４　第１ラグ溝
５　ブロック　　　　　　　　　　５ａ　表面
５ｂ　タイヤ幅方向外側壁面　　　５ｃ　タイヤ幅方向内側壁面
５ｓ　角部　　　　　　　　　　　５ｘ　稜線
６　第２ラグ溝　　　　　　　　　６ａ　内端
７　ブロック列　　　　　　　　　７Ａ　ブロック
７ｘ　狭幅陸部　　　　　　　　　８　サイプ
８ａ　屈曲部　　　　　　　　　　８ｂ　タイヤ外側端
８ｃ　タイヤ内側端　　　　　　　ＣＬ　タイヤセンターライン
Ｒ　タイヤ回転方向　　　　　　　Ｔ　タイヤ周方向
Ｚ　傾斜角度　　　　　　　　　　ｍ　間隔
ｗ　溝幅　　　　　　　　　　　　α，β，θ　角度[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire adapted to achieve both pattern noise and ABS braking performance on wet roads.
[0002]
[Prior art]
For example, while a plurality of main grooves extending straight in the tire circumferential direction are provided on the tread surface, lug grooves extending in the tire width direction are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, and a large number of the main grooves and the lug grooves are provided. There is a pneumatic tire having a block pattern in which the above-mentioned blocks are separately formed. In order to enhance braking performance on wet roads, a sipe extending in the tire width direction is formed on the surface of each block.
[0003]
However, the pneumatic tire described above generates high pattern noise due to the block pattern. Accordingly, a technique has been proposed in which the pattern noise is reduced by reducing the groove width of the outermost main groove to about 1 mm. However, when the groove width is reduced in this manner, the groove is crushed when grounding. Drainage is impaired. As a result, ABS (anti-braking lock system) braking performance recently installed in each vehicle on wet roads is reduced, and it is difficult to achieve both pattern noise and ABS braking performance on wet roads. .
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both pattern noise and ABS braking performance on a wet road.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction at a center portion of a tread surface, and extends straight in the tire circumferential direction to both shoulder portions outside the tire from the main grooves. And a circumferential groove having a groove width smaller than that of the main groove is provided, and the groove width of the circumferential groove is set to 2.5 mm or more, between the main grooves and between the main groove and the circumferential groove. First lug grooves extending in the tire width direction are provided at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, and the main groove, the circumferential groove, and the first lug groove form a block separately, while the tire is outside the circumferential groove. A second lug groove extending in the tire width direction is arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction on both shoulder portions of the tire, and a distance between an inner end of the second lug groove and the circumferential groove is set to 1 to 8 mm. A block in which the front and rear blocks are connected to the shoulder by a narrow land Forming a column, characterized in that by extending sipes having front and rear ends ridge over the length of the said block on the surface of the block of the center portion in the tire width direction.
[0006]
As described above, since the circumferential grooves arranged on both shoulder sides are made narrower than the main grooves, it is possible to suppress pattern noise caused by air pumping and air column resonance. In addition, by forming a row of blocks connected to the shoulder portion by a narrow land portion by the second lug groove having an interval to the circumferential groove of 1 mm or more, pattern noise caused by block vibration at the shoulder portion is reduced. be able to.
[0007]
On the other hand, by setting the groove width of the circumferential groove to 2.5 mm or more, the circumferential groove is not crushed at the time of grounding, so that drainage of the circumferential groove can be ensured. Further, since the distance between the inner end of the second lug groove and the circumferential groove is set to 8 mm or less, the edge amount at the shoulder portion due to the second lug groove can be secured, and the drainage property is not impaired. Further, since the length of the sipe is longer than the ridges at the front and rear ends of the block, a high edge effect by the sipe can be obtained. As a result, it is possible to ensure the ABS braking performance when traveling on a wet road.
[0008]
Therefore, it is possible to achieve both the pattern noise and the ABS braking performance on a wet road.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0010]
FIG. 1 shows an example of the pneumatic tire of the present invention. A plurality of (four in the figure) main grooves 2 extending straight in the tire circumferential direction T are provided in a center portion 1A of a tread surface 1. I have. One circumferential groove 3 extending straight in the tire circumferential direction T is provided on each of the shoulder portions 1B outside the tire from the main grooves 2. Each circumferential groove 3 has a groove width smaller than that of the main groove 2 and a groove width w of 2.5 mm or more.
[0011]
First lug grooves 4 extending in the tire width direction are provided at a predetermined pitch in the tire circumferential direction T between the outer main groove 2A and the inner main groove 2B and between the main groove 2A and the circumferential groove 3. The main groove 2, the circumferential groove 3, and the first lug groove 4 form a large number of blocks 5 in the center portion 1 </ b> A. On the tire center line CL, a narrow groove 10 extending straight in the tire circumferential direction T is arranged, and a rib 11 is formed between the narrow groove 10 and the inner main groove 2B.
[0012]
Each first lug groove 4 is formed as an arc-shaped inclined groove inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction T. Each first lug groove 4 on the left side of the tire center line CL is an arc-shaped inclined groove whose upper side in the figure is convex. Each first lug groove 4 on the right side of the tire center line CL is an arc-shaped inclined groove whose lower side is convex. The block 5 is formed in the shape of a parallelogram by the inclined first lug groove 4, the main groove 2 and the circumferential groove 3 extending straight in the circumferential direction. The first lug groove 4 may be formed in a straight line.
[0013]
The second lug grooves 6 extending in the tire width direction are arranged at predetermined pitches in the tire circumferential direction T on the shoulder portion 1B outside the tire from the circumferential groove 3. Each second lug groove 6 does not communicate with the circumferential groove 3, the distance m between the inner end 6 a and the circumferential groove 3 is in the range of 1 to 8 mm, and the front and rear shoulder portions 1 B have A block row 7 in which the blocks 7A are connected by a narrow land portion 7x is formed.
[0014]
Each second lug groove 6 on the left side of the tire center line CL is an arc-shaped inclined groove such that the upper side of the figure is convex, and each second lug groove 6 on the right side of the tire center line CL is The tread pattern formed by the main groove 2, the circumferential groove 3, the first and second lug grooves 4, 6 is a non-directional pattern. Has become.
[0015]
In each block 5, one sipe 8 having a length equal to or more than the ridge line 5x at the front and rear ends of the block 5 is extended in the tire width direction on the surface 5a, and in FIG. Between the acute corners 5 s located on the diagonal of the quadrilateral block 5, the block 5 is inclined with respect to the tire circumferential direction T so as to have one bent portion 8 a.
[0016]
The tire outer end 8b of the sipe 8 is opened in the tire width direction outer wall surface 5b of the block 5 and communicates with the main groove 2 or the circumferential groove 3, while the tire inner end 8c is located in the block 5 and located in the main groove. No communication with 2 As shown in FIG. 2, both side angles α and β of the sipe 8 with respect to the outer wall surface 5 b in the tire width direction of the block 5 on the side where the sipe 8 communicates are set to be larger than the angle θ of the sharp corner 5 s of the block 5. The rigidity of the block at both ends of the sipe 8 is increased.
[0017]
In each block 7A, sipes 9 extending in the tire width direction are provided at predetermined intervals along the tire circumferential direction T. Each sipe 9 is located at the center between the second lug grooves 6, is not in communication with the circumferential groove 3, and both ends thereof are located in the block 7A.
[0018]
According to the present invention described above, by making the circumferential grooves 3 on both shoulder sides narrower than the main grooves 2, air pumping noise (pattern noise) caused by the tread pattern can be reduced. By forming the block row 7 connected to the shoulder portion 1B by the narrow land portion 7x by the second lug groove 6 having the interval m of 1 mm or more as described in the above, the shoulder portion 1B generated when the conventional block is provided is formed. Block vibration sound (pattern noise) can be suppressed.
[0019]
On the other hand, by setting the groove width w of the circumferential groove 3 to 2.5 mm or more, it is possible to prevent the circumferential groove 3 from being crushed at the time of contact with the ground, so that drainage in the circumferential groove 3 is ensured. On the other hand, by setting the distance m between the second lug grooves 6 to 8 mm or less, the edge amount in the shoulder portion 1B is secured, and the drainage property is not impaired. In addition, by setting the length of the sipe 8 to be equal to or more than the ridge line 5x at the front and rear ends of the block 5, a high edge effect by the sipe 7 can be obtained. Therefore, it is possible to ensure the ABS braking performance when traveling on a wet road.
[0020]
Therefore, it is possible to achieve both the pattern noise and the ABS braking performance on a wet road.
[0021]
If the groove width w of the circumferential groove 3 is not smaller than the groove width of the main groove 2, it is difficult to improve the pattern noise. If it is smaller than 2.5 mm, the circumferential groove 3 is crushed at the time of contact with the ground, so that the drainage property is deteriorated. Preferably, it is 3.5 to 5.5 mm.
[0022]
If the distance m between the second lug grooves 6 is less than 1 mm, it becomes difficult to suppress pattern noise in the shoulder portion 1B. Conversely, if the distance m exceeds 8 mm, the edge amount is insufficient and drainage is impaired.
[0023]
FIG. 3 shows another example of the pneumatic tire of the present invention. In the above-described pneumatic tire, the tread surface 1 is formed on a tread surface in which the tire rotation direction R is specified in one direction, and the first lug groove 4 is formed. And the second lug groove 6 are inclined so that the outer side of the tire is inclined toward the anti-rotation side of the tire. By adopting such a directional tread pattern, the drainage performance can be improved, so that the ABS braking performance at the time of traveling on a wet road can be further improved.
[0024]
In the present invention, the inclination angle Z of the first lug groove 4 and the second lug groove 6 with respect to the tire circumferential direction T can be in the range of 20 to 90 °. When the inclination angle Z is less than 20 °, the block rigidity is reduced, and the steering stability and the uneven wear resistance are deteriorated. As shown in the figure, when the first lug groove 4 and the second lug groove 6 are formed by arc-shaped curves, the inclination angle Z connects the groove width center positions at both ends of the lug groove. The angle between the straight line and the tire circumferential direction T.
[0025]
The sipe 8 may be configured as shown in FIG. 4 instead of the shape shown in FIGS.
[0026]
The sipe 8 in FIG. 4A extends straight between the edges E of the two sharp corners 5 s of the block 5. The sipe 8 has both ends 8 b and 8 c opening at the edge E of the wall surface of the block 5.
[0027]
The sipe 8 of FIG. 4B extends straight between the acute corners 5 s of the block 5, and both ends 8 b and 8 c of the sipe 8 have the outer wall surface 5 b in the tire width direction and the inner wall surface 5 c in the tire width direction of the block 5. It is configured to be open to.
[0028]
The sipe 8 in FIG. 4C has a zigzag shape from the sipe in FIG. 4B and has a plurality of bent portions 8a.
[0029]
The sipe 8 shown in FIG. 4D is obtained by bending both ends 8x and 8y of the sipe shown in FIG. 4A, and connecting both

ends

8b and 8c of the block 5 to the outer wall surface 5b in the tire width direction and the inner wall surface 5c in the tire width direction. It has an opening. As described above, both side angles α and β of the sipe 8 with respect to the outer wall surface 5b in the tire width direction and the inner wall surface 5c in the tire width direction of the block 5 where the sipe 8 opens are determined by the angle θ of the sharp corner 5s of the block 5 as described above. It is made large so as to increase the block rigidity at both ends of the sipe 8.
[0030]
When both ends 8b and 8c of the sipe 8 are opened together in each of the above-mentioned sipes 8, it is preferable to use the configuration shown in FIG. More preferably, the sipe 8 having the configuration shown in FIGS.
[0031]
In the above-described embodiment, an example in which one sipe 8 is provided is shown, but up to two sipes 8 can be provided in the same block 5. At this time, the length of each sipe 8 can be set to be equal to or longer than the ridge line 5x at the front and rear ends of the block 5. Preferably, the length is longer than the ridge line 5x, and desirably, the ratio S between the length of each sipe 8 and the length of the ridge line 5x is set to 1.3 or more from the viewpoint of further enhancing the edge effect by the sipe 8. . The upper limit of the length of the sipe 8 can be set to 2.0 from the viewpoint of uneven wear resistance.
[0032]
The groove width of the main groove 2 is preferably set to 2 to 10% of the nominal width of the tire in consideration of drainage and block rigidity.
[0033]
The present invention can be suitably used particularly for a pneumatic tire for a passenger car, but is not limited to this.
[0034]
【Example】
Tire size is common to 205 / 65R15, tread pattern, interval m between inner end of second lug groove and circumferential groove, groove width w of circumferential groove, groove width w 'of main groove, sipes length and block The tires 1 to 5 of the present invention, the comparative tires 1 to 3, and the conventional tires having the length and the ratio S of the front and rear end ridges as shown in Table 1 were produced.
[0035]
Each of these test tires was mounted on a JATMA standard rim, the air pressure was set to 200 kPa, and mounted on a passenger car with an ABS of 2000 cc, and an evaluation test of pattern noise and ABS braking performance on a wet road was performed under the following measurement conditions. As a result, the results shown in Table 1 were obtained.
Pattern noise The noise in the vehicle when traveling straight on a paved road at a speed of 60 km / h was measured, and the result was evaluated as an index value with the conventional tire being 100. The larger this value is, the smaller the in-vehicle noise is and the more excellent the pattern noise is.
ABS braking performance After traveling on a wet road test course maintained at a water depth of 2 mm, the stopping distance was measured five times from 100 km / h per hour until braking was applied, and the maximum and minimum measured values were excluded. The average value of the times was defined as the stopping distance, and the result was evaluated by an index value with the conventional tire being 100. The larger this value is, the better the ABS braking performance on a wet road is.
[0036]
[Table 1]

As is clear from Table 1, it can be seen that the tire of the present invention can obtain better pattern noise and ABS braking performance on wet roads than the conventional tire.
[0037]
【The invention's effect】
As described above, in the present invention, the circumferential groove on both shoulder sides is made narrower than the main groove, while the interval between the inner end of the second lug groove and the circumferential groove is 1 mm or more, so that pattern noise is reduced. Can be suppressed.
[0038]
Further, while the groove width of the circumferential groove is set to 2.5 mm or more, the interval between the inner end of the second lug groove and the circumferential groove is set to 8 mm or less, and the length of the sipe is set to the length of the ridge line at the front and rear ends of the block. Above this, ABS braking performance on wet roads can be ensured, and therefore, it is possible to achieve both pattern noise and ABS braking performance on wet roads.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development view of an essential part showing an example of a tread surface of a pneumatic tire of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged view of a block in FIG. 1;
FIG. 3 is a development view of an essential part showing another example of the tread surface of the pneumatic tire of the present invention.
FIGS. 4A to 4D are enlarged explanatory views showing other examples of a sipe, respectively.
[Explanation of symbols]
Reference Signs List 1 tread surface

1A center portion

1B shoulder portion

2, 2A, 2B main groove 3 circumferential groove 4 first lug groove 5 block 5a surface 5b tire width direction outer wall surface 5c tire width direction inner wall surface 5s corner 5x ridge 6 second lug Groove 6a Inner end 7 Block row 7A Block 7x Narrow land 8 Sipe 8a Bend 8b Tire outer end 8c Tire inner end CL Tire center line R Tire rotation direction T Tire circumferential direction Z Tilt angle m Interval w Groove width α, β , Θ angle

Claims

A plurality of main grooves extending in the circumferential direction of the tire are provided in the center portion of the tread surface, and the main grooves extend straight in the circumferential direction of the tire toward both shoulder portions on the outer side of the tire, and the groove width is larger than the width of the main groove. A first groove extending in the tire width direction between the main groove and between the main groove and the circumferential groove is provided with a circumferential groove having a reduced width, the groove width of the circumferential groove being 2.5 mm or more. The lug grooves are provided at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, and the main groove, the circumferential groove, and the first lug groove partition and form the block, while the shoulder grooves on the outer side of the tire from the circumferential groove are formed in the tire width direction. Extending second lug grooves are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, and a distance between an inner end of the second lug grooves and the circumferential groove is set to 1 to 8 mm, and the front and rear blocks are narrowed to the shoulder portion. Forming a row of blocks connected by a wide land, Pneumatic tire extending sipes on the surface of the block having front and rear ends ridge over the length of the said blocks in the tire width direction.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein an inclination angle of the first lug groove and the second lug groove with respect to a tire circumferential direction is 20 to 90 °. 3.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the number of the sipes is two or less, and the length of each sipe is longer than the length of the ridge line.

The pneumatic tire according to claim 3, wherein a ratio between a length of the sipe and a length of the ridge line is 1.3 or more.

5. The pneumatic tire according to claim 4, wherein the block has an acute corner on a diagonal line, and the single sipe is provided so as to extend between the acute corners.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein both ends of the sipe are opened on a wall surface of the block.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the sipe has a straight shape.

The pneumatic tire according to claim 6, wherein the sipe is formed to have a bent portion, and both ends of the sipe are opened in a wall surface of the block in the tire width direction.

9. The pneumatic tire according to claim 8, wherein both side angles α and β of the sipe with respect to a wall surface in the tire width direction of the block are larger than an angle θ of the acute corner.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein only a tire outer end of the sipe opens on a wall surface of the block.

The pneumatic tire according to claim 10, wherein the sipe is formed to have a bent portion, and a tire outer end of the sipe is opened on an outer wall surface in a tire width direction of the block.

12. The pneumatic tire according to claim 11, wherein both side angles α and β of the sipe with respect to the outer wall surface in the tire width direction of the block in which the sipe is opened are larger than an angle θ of the acute angle corner portion. 13.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12, wherein the tread surface is a tread surface in which a tire rotation direction is specified to be one direction.

The tire rotation direction is designated as one direction, and the first lug groove and the second lug groove are formed in an inclined groove which is inclined so that the outer side of the tire is closer to the tire in the rotation direction. The pneumatic tire according to the paragraph.