JP2004003460A

JP2004003460A - Vehicle control device and control method

Info

Publication number: JP2004003460A
Application number: JP2003090520A
Authority: JP
Inventors: Kosuke Suzui; 鈴井　康介; Aiichiro Umeda; 梅田　愛一郎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-04-09
Filing date: 2003-03-28
Publication date: 2004-01-08

Abstract

【課題】エコノミーランニングシステムにおいて、エンジンのアイドル運転の停止をできるだけ禁止させない。
【解決手段】走行用の駆動源として、エンジン８０とバッテリを動力源とするモータジェネレータ５００とを備える車両の電池ＥＣＵ１００であって、３６Ｖバッテリ温度センサ４００と、エンジン８０を制御するハイブリッドＥＣＵ９０とに接続される。ハイブリッドＥＣＵ９０は、電池温度およびＳＯＣなどの３６Ｖバッテリの状態に基づいて、車両の停車中にエンジン８０のアイドル運転を停止するように制御する回路と、アイドル運転の停止を禁止するように制御する回路とを含む。電池ＥＣＵ１００は、３６Ｖバッテリの温度が高温になると、充電電圧値を低下させて充電するように制御する回路と、充電電圧値の低下量を学習する回路とを含む。
【選択図】　　　　図１In an economy running system, stop of an idle operation of an engine is not prohibited as much as possible.
A battery ECU (100) for a vehicle including an engine (80) and a motor generator (500) powered by a battery as a driving source for traveling, comprising a 36V battery temperature sensor (400) and a hybrid ECU (90) controlling the engine (80). Connected. The hybrid ECU 90 controls a circuit to stop the idle operation of the engine 80 while the vehicle is stopped, and a circuit to control the stop of the idle operation based on the battery temperature and the state of the 36V battery such as the SOC. And Battery ECU 100 includes a circuit that controls charging to be performed by lowering the charging voltage value when the temperature of the 36V battery becomes high, and a circuit that learns the amount of reduction in the charging voltage value.
[Selection diagram] Fig. 1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両の制御装置に関し、特に、車両の停車時にエンジンのアイドル運転をできるだけ停止して、地球温暖化の防止や省資源化を図ることができる車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
地球温暖化の防止や省資源化の観点から、赤信号で交差点等で車両が停車するとエンジンを自動的に停止させて、再び走行を始めようと運転者が操作すると（たとえばアクセルペダルを踏むと）、エンジンが再始動するエコノミーランニングシステム（アイドリングストップシステム、エンジンオートマチックストップアンドスタートシステムとも呼ばれる。）が、バスなどの大型車を中心に採用されている。このシステムにおいては、車両の停車中における補機類（エアコンディショナ、ヘッドランプ、オーディオなど）への電力供給のために、鉛蓄電池、リチウム電池などの２次電池を搭載する。車両の停車中は、この２次電池からこれらの補機類に電力が供給される。また、この２次電池の電力を用いて、エンジンを再始動させる。この再始動時に、２次電池の充電容量が規定値を下回っていると、必要な電気量を得ることができずエンジンを再始動させることができなくなる。そのため、エコノミーランニングシステムにおいては、エンジンの再始動できるか否かを高精度に判定する必要がある。
【０００３】
特開２００１−３０４００８号公報（特許文献１）は、このようなエコノミーランニングシステムにおいて、エンジンのアイドルストップの許否を高精度に判定する制御装置を開示する。この公報に開示された制御装置は、車両の駆動源として、エンジンと、バッテリを電力源とする電気モータとを備え、予め定められたアイドル停車条件が成立するとエンジンを停止させ、車両の再発進時に電気モータを駆動してエンジンを始動させる車両を制御する。この制御装置は、バッテリの雰囲気温度、劣化状態を考慮して推定したバッテリ充電状態に基づいて、アイドル停車後の車両の再発進時に、電気モータの駆動を介してエンジンを始動させるために必要な電力をバッテリが出力可能であるかを推定するバッテリ状態推定回路と、バッテリ状態推定回路による推定結果に基づいて、アイドル停車時におけるエンジンの運転停止の許否を判定するアイドルストップ許否判定回路とを含む。
【０００４】
特許文献１に開示された制御装置によると、バッテリの雰囲気温度、劣化状態を考慮して推定したバッテリの充電状態に基づいて、アイドル停車時のエンジンのアイドル運転の許否判定を行なう。このため、エンジンを良好に再始動できるときのみエンジンのアイドル運転が停止されて、燃費、排気浄化性能を向上する。エンジンを良好に再始動できないときはアイドル運転の停止を禁止して、エンジンのアイドル運転を行なうことにより、車両は、停車後に、支障なく再発進することができる。この制御装置においては、バッテリの雰囲気温度が高い場合には、実充電容量が低めに算出され、バッテリ状態推定回路は、電気モータの駆動を介してエンジンを始動させるために必要な電力をバッテリが出力できないと推定する。これにより、アイドルストップ許否判定回路は、この推定結果に基づいて、バッテリの雰囲気温度が高い場合には、アイドル停車時におけるエンジンのアイドル運転の停止を禁止するように判定する。
【０００５】
特開平１０−２１５５２７号公報（特許文献２）は、バッテリの充電を制御する車両用充電制御装置において、簡単な構成でバッテリ温度に正確に対応したバッテリの調整電圧を設定する制御装置を開示する。この制御装置は、エンジンの駆動力により発電して車載のバッテリを充電するオルタネータをバッテリ電圧が予め設定した調整電圧となるように制御するレギュレータを備えた車両用充電制御装置であって、レギュレータの温度に基づいて調整電圧を設定する調整電圧設定手段であって、エンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値とエンジン始動後の経過時間とから推定されるバッテリ温度変化に基づいて、レギュレータ温度の変化に対して遅れるバッテリ温度の遅れを補正して調整電圧を設定する調整電圧設定手段を含む。
【０００６】
特許文献２に開示された制御装置によると、調整電圧は、レギュレータ温度に対するバッテリ温度の遅れによる誤差が除かれる。しかしてバッテリ温度を検出するセンサを設けることなくバッテリ温度に十分に対応した調整電圧の設定が可能となりバッテリの過充電や充電不足が防止される。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−３０４００８号公報
【０００８】
【特許文献２】
特開平１０−２１５５２７号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した特許文献１に開示された制御装置では、バッテリの雰囲気温度が高い場合には、アイドル停車時におけるエンジンのアイドル運転の停止が禁止され、バッテリが充電されて、その充電に伴う反応熱によりバッテリの雰囲気温度が低下することがない。
【００１０】
図１４に、従来のエコノミーランニングシステムを搭載した車両のバッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅｓ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）の変化を示す。図１４に示すように、エンジンのオンオフが繰返し行なわれ、エンジンからバッテリへの充電およびバッテリから補機類への放電が繰返し行なわれる。
【００１１】
図１５に、この場合の電池温度ＴＢおよび充放電電流値の変化を示す。図１５に示すように、図１４に示すエコノミーランニングが繰返し実行され、電池温度ＴＢが７５℃を過ぎると、車両が停車した場合のエンジンのアイドル運転の停止が禁止される。この状態では、車両の走行中および停車中のいずれであっても、エンジンが回転して、バッテリが満充電になるまで、エンジンおよびジェネレータによりバッテリが充電される。そのため、満充電になるまで、電池温度が上昇を続け、満充電になると、緩やかに電池温度が低下する。
【００１２】
図１５に示すように、バッテリの温度が一旦上昇してしまうと、バッテリの雰囲気温度がなかなか低下しないので、長時間に亘って、車両の停車時におけるエンジンのアイドル運転の停止が禁止されて、エコノミーランニングシステムを搭載していても、燃費、排気浄化性能を向上しない。
【００１３】
また、上述した特許文献２に開示された制御装置では、バッテリの温度を測定するセンサをなくして、レギュレータの温度でバッテリ温度を代替しようとするものでしかない。この制御装置において、レギュレータの温度の上昇に伴い、調整電圧を下げて過充電を防止するようにしている。
【００１４】
上述したエコノミーランニングシステムにおいても、２次電池の温度上昇を抑制するために、充電電圧値を下げる場合、２次電池の開放電圧値よりも少し高い電圧値程度に設定するのが好ましい。しかしながら、２次電池の開放電圧値には個体差があり、かつ開放電圧値の付近においては電圧の変化に対する電流値の変化が大きい。このように充電電流値が大きく変化することにより、高温時の充電速度にばらつきが生じる。化学反応を伴う２次電池におけるこのような挙動は、様々な観点から好ましくない。
【００１５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動源としてエンジンと、バッテリを電力源とする電気モータとを備える車両において、バッテリの状態によって、エンジンのアイドル運転の停止を禁止させる頻度を軽減するようにする、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【００１６】
さらに、この発明の別の目的は、エンジンのアイドル運転を停止させる車両において、２次電池の性能に影響を与えることなく、２次電池の温度上昇を抑制する、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の制御装置は、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両を制御する。この制御装置は、バッテリの温度を検知するための検知手段と、エンジンを制御するためのエンジン制御手段とを含む。エンジン制御手段は、予め定められた条件に従って、車両の停車中にエンジンを一時的に停止するようにエンジンを制御するための一時停止制御手段と、バッテリの状態に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための一時停止禁止手段とを含む。この制御装置はさらに、バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、バッテリに対する制御量を制御するためのバッテリ制御手段を含む。
【００１８】
第１の発明によると、一時停止制御手段は、バッテリの状態に基づいて、たとえば、バッテリの温度が予め定められた温度（たとえば７５℃）よりも低くて、バッテリの充電量が予め定められた充電量（たとえばＳＯＣが６０％）よりも高い場合に、車両が停車すると、エンジンを一時的に停止させる。一時停止禁止手段は、たとえば、バッテリの温度が予め定められた温度よりも高いか、バッテリの充電量が予め定められた充電量よりも低いと、一時的な停止を禁止して、車両が停車してもエンジンを停止させない。バッテリ制御手段は、バッテリの温度が予め定められた温度（たとえば６０℃）よりも高いと、バッテリへの充電を抑制するように、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を調整する、これにより、一時的な停止を禁止しないような充電量（ＳＯＣが６０％以上）を維持しつつ、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制される。そのため、バッテリの温度が過度に上昇しないで（７５℃まで上昇しないで）、かつバッテリの充電量が過度に低下しないので（ＳＯＣが６０％を下回らないので）、車両が停車したときにエンジンを一時的に停止させることができる。その結果、バッテリの状態によって、エンジンのアイドル運転の停止をできるだけ禁止させないようにする、車両の制御装置を提供することができる。
【００１９】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、バッテリ制御手段は、バッテリへの充電電圧値を低減させるように制御するための手段を含む。
【００２０】
第２の発明によると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電電圧を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００２１】
第３の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、バッテリ制御手段は、バッテリへの充電電流値を低減させるように制御するための手段を含む。
【００２２】
第３の発明によると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電電流を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００２３】
第４の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、バッテリ制御手段は、バッテリの目標充電量を低減させるように制御するための手段を含む。
【００２４】
第４の発明によると、バッテリの目標充電量が下げられると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電量を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００２５】
第５の発明に係る車両の制御装置は、第１〜第４のいずれかの発明の構成に加えて、一時停止禁止手段は、バッテリの温度に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための手段を含む。
【００２６】
第５の発明によると、バッテリの温度に基づいて、一時的な停止が禁止される場合であっても、バッテリの温度が過度に上昇しないので、一時的な停止が禁止されなくなり、エンジンのアイドル運転の停止を禁止させないようにする、車両の制御装置を提供することができる。
【００２７】
第６の発明に係る車両の制御装置は、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するための手段をさらに含む。一時停止禁止手段は、バッテリの充電量に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための手段を含む。車両の制御装置はさらに、一時的な停止の頻度を計測するための手段を含む。エンジン制御手段は、計測された頻度が予め定められた頻度以上であると、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための手段をさらに含む。
【００２８】
第６の発明によると、車両が停車した場合にエンジンが一時停止するとバッテリに充電されないことに加えて、走行中もバッテリの温度上昇を抑制するために、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を低減させてバッテリへの充電量を低下させているので、バッテリの充電量が低下する傾向にある。一時停止禁止手段は、バッテリの充電量が低下してくると、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止を禁止する。車両が停車した場合にエンジンが一時的に停止した頻度が予め定められた頻度以上であると、そのまま、エンジンの一時的な停止を行なっていたのでは、バッテリの充電量が低下してしまい、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止が禁止されてしまうのて、バッテリの充電量を回復させるために、エンジンの一時的な停止を禁止する。これにより、バッテリの充電量の低下によりエンジンの一時的な停止が禁止されることを回避できる。
【００２９】
第７の発明に係る車両の制御装置は、第１〜第５のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するための手段をさらに含む。一時停止禁止手段は、バッテリの充電量に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための手段を含む。車両の制御装置はさらに、バッテリの充電量に基づき一時的な停止が禁止された時間を計測するための手段を含む。バッテリ制御手段は、計測された時間が予め定められた時間以上であると、バッテリに対する制御量の制御を中止するための手段を含む。
【００３０】
第７の発明によると、車両が停車した場合にエンジンが一時停止するとバッテリに充電されないことに加えて、走行中もバッテリの温度上昇を抑制するために、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を低減させてバッテリへの充電量を低下させているので、バッテリの充電量が低下する傾向にある。一時停止禁止手段は、バッテリの充電量が低下してくると、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止を禁止する。バッテリの充電量が低下したことによりエンジンの一時的な停止が禁止された時間が予め定められた時間以上であると、ユーザの感ずる違和感の改善を優先し、バッテリの充電量を回復させるために、バッテリに対する制御量の低減を中止して、バッテリの充電量を早期に回復させる。これにより、バッテリの充電量の低下によりエンジンの一時的な停止が禁止されることが長時間継続することを回避できる。
【００３１】
第８の発明に係る車両の制御方法は、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両を制御する。この制御方法は、バッテリの温度を検知する検知ステップと、エンジンを制御するエンジン制御ステップとを含む。エンジン制御ステップは、予め定められた条件に従って、車両の停車中にエンジンを一時的に停止するようにエンジンを制御する一時停止制御ステップと、バッテリの状態に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御する一時停止禁止ステップとを含む。制御方法はさらに、バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、バッテリに対する制御量を制御するバッテリ制御ステップを含む。
【００３２】
第８の発明によると、一時停止制御ステップは、バッテリの状態に基づいて、たとえば、バッテリの温度が予め定められた温度（たとえば７５℃）よりも低くて、バッテリの充電量が予め定められた充電量（たとえばＳＯＣが６０％）よりも高い場合に、車両が停車すると、エンジンを一時的に停止させる。一時停止禁止ステップは、たとえば、バッテリの温度が予め定められた温度よりも高いか、バッテリの充電量が予め定められた充電量よりも低いと、一時的な停止を禁止して、車両が停車してもエンジンを停止させない。バッテリ制御ステップは、バッテリの温度が予め定められた温度（たとえば６０℃）よりも高いと、バッテリへの充電を抑制するように、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を調整する、これにより、一時的な停止を禁止しないような充電量（ＳＯＣが６０％以上）を維持しつつ、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制される。そのため、バッテリの温度が過度に上昇しないで（７５℃まで上昇しないで）、かつバッテリの充電量が過度に低下しないので（ＳＯＣが６０％を下回らないので）、車両が停車したときにエンジンを一時的に停止させることができる。その結果、バッテリの状態によって、エンジンのアイドル運転の停止をできるだけ禁止させないようにする、車両の制御方法を提供することができる。
【００３３】
第９の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明の構成に加えて、バッテリ制御ステップは、バッテリへの充電電圧値を低減させるように制御するステップを含む。
【００３４】
第９の発明によると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電電圧を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００３５】
第１０の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明の構成に加えて、バッテリ制御ステップは、バッテリへの充電電流値を低減させるように制御するステップを含む。
【００３６】
第１０の発明によると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電電流を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００３７】
第１１の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明の構成に加えて、バッテリ制御方法は、バッテリの目標充電量を低減させるように制御するステップを含む。
【００３８】
第１１の発明によると、バッテリの目標充電量が下げられると、充電回路に設けられたインバータ装置によりモータジェネレータの界磁コイルと励磁コイルの電流値を下げて、バッテリへの充電量を低減して、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されるので、バッテリの温度が過度に上昇しない。
【００３９】
第１２の発明に係る車両の制御方法は、第８〜第１１のいずれかの発明の構成に加えて、一時停止禁止ステップは、バッテリの温度に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するステップを含む。
【００４０】
第１２の発明によると、バッテリの温度に基づいて、一時的な停止が禁止される場合であっても、バッテリの温度が過度に上昇しないので、一時的な停止が禁止されなくなり、エンジンのアイドル運転の停止を禁止させないようにする、車両の制御方法を提供することができる。
【００４１】
第１３の発明に係る車両の制御方法は、第８〜第１２のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するステップをさらに含む。一時停止禁止ステップは、バッテリの充電量に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するステップを含む。車両の制御方法はさらに、一時的な停止の頻度を計測するステップを含む。エンジン制御ステップは、計測された頻度が予め定められた頻度以上であると、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するステップをさらに含む。
【００４２】
第１３の発明によると、車両が停車した場合にエンジンが一時停止するとバッテリに充電されないことに加えて、走行中もバッテリの温度上昇を抑制するために、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を低減させてバッテリへの充電量を低下させているので、バッテリの充電量が低下する傾向にある。一時停止禁止ステップは、バッテリの充電量が低下してくると、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止を禁止する。車両が停車した場合にエンジンが一時的に停止した頻度が予め定められた頻度以上であると、そのまま、エンジンの一時的な停止を行なっていたのでは、バッテリの充電量が低下してしまい、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止が禁止されてしまうのて、バッテリの充電量を回復させるために、エンジンの一時的な停止を禁止する。これにより、バッテリの充電量の低下によりエンジンの一時的な停止が禁止されることを回避できる。
【００４３】
第１４の発明に係る車両の制御方法は、第８〜第１２のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するステップをさらに含む。一時停止禁止ステップは、バッテリの充電量に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するステップを含む。車両の制御方法はさらに、バッテリの充電量に基づき一時的な停止が禁止された時間を計測するステップを含む。バッテリ制御ステップは、計測された時間が予め定められた時間以上であると、バッテリに対する制御量の制御を中止するステップを含む。
【００４４】
第１４の発明によると、車両が停車した場合にエンジンが一時停止するとバッテリに充電されないことに加えて、走行中もバッテリの温度上昇を抑制するために、バッテリに対する制御量である充電電圧値や充電電流値を低減させてバッテリへの充電量を低下させているので、バッテリの充電量が低下する傾向にある。一時停止禁止ステップは、バッテリの充電量が低下してくると、車両が停車した場合のエンジンの一時的な停止を禁止する。バッテリの充電量が低下したことによりエンジンの一時的な停止が禁止された時間が予め定められた時間以上であると、ユーザの感ずる違和感の改善を優先し、バッテリの充電量を回復させるために、バッテリに対する制御量の低減を中止して、バッテリの充電量を早期に回復させる。これにより、バッテリの充電量の低下によりエンジンの一時的な停止が禁止されることが長時間継続することを回避できる。
【００４５】
第１５の発明に係る車両の制御装置は、バッテリを備える車両を制御する。この制御装置は、バッテリの温度を検知するための検知手段と、バッテリを制御するためのバッテリ制御手段とを含む。バッテリ制御手段は、バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、バッテリの充電電圧値を低減させるための電圧低減手段と、充電電圧値を低減させる度合いを学習するための学習手段とを含む。
【００４６】
第１５の発明によると、バッテリの温度が高温になると、電池の機能を低減させないために、充電電圧値を開放電圧値近傍まで下げるのが好ましい。一方、開放電圧値近傍においては、充電電圧値を変化させることにより電流値が大きく変化してしまうので、たとえば、この変化を検知して、変化が許容範囲内になるように、充電電圧値を低減させる度合い（充電電圧値の下限値）を学習する。これにより、電池温度の上昇の抑制、充電電流値の変動による充電速度の変動の抑制を実現することができる、車両の制御装置を提供することができる。
【００４７】
第１６の発明に係る車両の制御装置は、第１５の発明の構成に加えて、電圧低減手段は、バッテリの充電電圧値を開放電圧値近傍まで低減させるための手段を含む。
【００４８】
第１６の発明によると、学習しながら、充電電圧値を開放電圧値近傍まで下げることができる。
【００４９】
第１７の発明に係る車両の制御装置は、第１５または１６の発明の構成に加えて、学習手段は、バッテリの温度に基づいて、度合いを学習するための手段を含む。
【００５０】
第１７の発明によると、バッテリの温度が高い時には、その温度よりもさらに上昇しないように、学習することができる。
【００５１】
第１８の発明に係る車両の制御装置は、第１５または１６の発明の構成に加えて、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両を制御する。この制御装置は、エンジンを制御するためのエンジン制御手段をさらに含む。エンジン制御手段は、予め定められた条件に従って、車両の停車中にエンジンを一時的に停止するようにエンジンを制御するための一時停止制御手段と、バッテリの状態に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御するための一時停止禁止手段とを含む。学習手段は、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの状態に基づいて、度合いを学習するための手段を含む。
【００５２】
第１８の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習手段は、バッテリの充電電流値、温度およびＳＯＣなどにより、それらが、予め定められた許容範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習する。これにより、充電電流値などが大きく変動することによるバッテリへの悪影響を発生させることなく、バッテリの温度を抑制しつつ、充電を行なうことができる。
【００５３】
第１９の発明に係る車両の制御装置は、第１８の発明の構成に加えて、学習手段は、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの温度に基づいて、度合いを学習するための手段を含む。
【００５４】
第１９の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習手段は、バッテリの温度が予め定められた温度範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００５５】
第２０の発明に係る車両の制御装置は、第１８の発明の構成に加えて、バッテリの電流値を検知するための検知手段をさらに含む。学習手段は、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの電流値に基づいて、度合いを学習するための手段を含む。
【００５６】
第２０の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習手段は、バッテリの電流値が予め定められた電流値の範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００５７】
第２１の発明に係る車両の制御装置は、第１８の発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するための手段をさらに含む。学習手段は、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの充電量の変化に基づいて、度合いを学習するための手段を含む。
【００５８】
第２１の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習手段は、バッテリの充電量（ＳＯＣ）の変化速度が予め定められた変化速度の範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００５９】
第２２の発明に係る車両の制御方法は、バッテリを備える車両を制御する。この制御方法は、バッテリの温度を検知する検知ステップと、バッテリを制御するバッテリ制御ステップとを含む。バッテリ制御ステップは、バッテリの温度が予め定められた温度を越えると、バッテリの充電電圧値を低減させる電圧低減ステップと、充電電圧値を低減させる度合いを学習する学習ステップとを含む。
【００６０】
第２２の発明によると、バッテリの温度が高温になると、電池の機能を低減させないために、充電電圧値を開放電圧値近傍まで下げるのが好ましい。一方、開放電圧値近傍においては、充電電圧値を変化させることにより電流値が大きく変化してしまうので、たとえば、この変化を検知して、変化が許容範囲内になるように、充電電圧値を低減させる度合い（充電電圧値の下限値）を学習する。これにより、電池温度の上昇の抑制、充電電流値の変動による充電速度の変動の抑制を実現することができる、車両の制御方法を提供することができる。
【００６１】
第２３の発明に係る車両の制御方法は、第２２の発明の構成に加えて、電圧低減ステップは、バッテリの充電電圧値を開放電圧値近傍まで低減させるステップを含む。
【００６２】
第２３の発明によると、学習しながら、充電電圧値を開放電圧値近傍まで下げることができる。
【００６３】
第２４の発明に係る車両の制御方法は、第２２または２３の発明の構成に加えて、学習ステップは、バッテリの温度に基づいて、度合いを学習するステップを含む。
【００６４】
第２４の発明によると、バッテリの温度が高い時には、その温度よりもさらに上昇しないように、学習することができる。
【００６５】
第２５の発明に係る車両の制御方法は、第２２または２３の発明の構成に加えて、走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを動力源とする電気モータとを備える車両を制御する。この制御方法は、エンジンを制御するエンジン制御ステップをさらに含む。エンジン制御ステップは、予め定められた条件に従って、車両の停車中にエンジンを一時的に停止するようにエンジンを制御する一時停止制御ステップと、バッテリの状態に基づいて、一時的な停止を禁止するようにエンジンを制御する一時停止禁止ステップとを含む。学習ステップは、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの状態に基づいて、度合いを学習するステップを含む。
【００６６】
第２５の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習ステップは、バッテリの充電電流値、温度およびＳＯＣなどにより、それらが、予め定められた許容範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習する。これにより、充電電流値などが大きく変動することによるバッテリへの悪影響を発生させることなく、バッテリの温度を抑制しつつ、充電を行なうことができる。
【００６７】
第２６の発明に係る車両の制御方法は、第２５の発明の構成に加えて、学習ステップは、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの温度に基づいて、度合いを学習するステップを含む。
【００６８】
第２６の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習ステップは、バッテリの温度が予め定められた温度範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００６９】
第２７の発明に係る車両の制御方法は、第２５の発明の構成に加えて、バッテリの電流値を検知する検知ステップをさらに含む。学習ステップは、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの電流値に基づいて、度合いを学習するステップを含む。
【００７０】
第２７の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習ステップは、バッテリの電流値が予め定められた電流値の範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００７１】
第２８の発明に係る車両の制御方法は、第２５の発明の構成に加えて、バッテリの充電量を検知するステップをさらに含む。学習ステップは、一時的な停止が禁止されているときのバッテリの充電量の変化に基づいて、度合いを学習するステップを含む。
【００７２】
第２８の発明によると、バッテリの温度が高いとか、バッテリのＳＯＣが低いなどの理由により、一時的な停止が禁止されているときに、学習ステップは、バッテリの充電量（ＳＯＣ）の変化速度が予め定められた変化速度の範囲内に収まるように、充電電圧値の低減の度合いを学習することができる。
【００７３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００７４】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）９０と電池ＥＣＵ１００とを搭載した車両の制御ブロック図を示す。図１に示すように、この車両は、エンジン８０と、エンジン８０をアイドリングストップ制御するハイブリッドＥＣＵ９０と、エンジン８０に接続されたモータジェネレータ５００と、モータジェネレータ５００に接続され、インバータ１０２を含む電池ＥＣＵ１００とを含む。電池ＥＣＵ１００には、高圧バッテリである３６Ｖバッテリの電流センサ２００、３６Ｖバッテリの電圧センサ３００および３６Ｖバッテリの温度センサ４００が接続されている。
【００７５】
車両は、この高圧の３６Ｖバッテリの他に、低圧バッテリである１２Ｖバッテリを搭載してもよい。さらに、高圧バッテリの電圧は、３６Ｖに限定されない。さらに、車両は、３６Ｖバッテリに代えて１２Ｖバッテリのみを搭載していてもよい。本発明に係る電池ＥＣＵ１００が制御するバッテリは、エコノミーランニングシステムとともに車両に搭載されて、エンジンのアイドル運転の停止を許可するか否かを判断するための要因（ＳＯＣ、電池温度）の対象であるバッテリである。
【００７６】
電池ＥＣＵ１００は、インバータ１０２の他に、電池制御プログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）１０４と、ＣＰＵ１０４で実行される電池制御プログラムや各種データ、充電電圧マップが記憶されるメモリ１０６と、基準周波数を発生させるクロック１０８とを含む。
【００７７】
車両の補機類であるエアコンディショナやオーディオなどの負荷には、車両が停車中であってエンジン８０が停止している場合（エコノミーランニングシステムでエンジン停止中）には、３６Ｖバッテリから電力が供給される。
【００７８】
モータジェネレータ５００は、エンジン８０を再起動させる場合に、クランキング動作を行なう。また、エンジン８０が回転中の場合には、モータジェネレータ５００は、発電機として機能し、発電された電力をインバータ１０２を介して負荷および３６Ｖバッテリに供給する。
【００７９】
インバータ１０２は、電池ＥＣＵ１００によりその動作が制御される。電池ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣ値に従って、インバータ１０２によりモータジェネレータ５００の界磁コイルおよび励磁コイルへの電流値を増減させる。電池ＥＣＵ１００により、モータジェネレータ５００の界磁コイルおよび励磁コイルへの電流値を増減されると、３６Ｖバッテリへの充電量が制御されて、充電電流値および充電電圧値が変化する。
【００８０】
電池ＥＣＵ１００により、インバータ１０２によりモータジェネレータ５００の界磁コイルおよび励磁コイルへの電流値が低減されると、３６Ｖバッテリへの充電電流値および充電電圧値が低下する。３６Ｖバッテリへの充電電流値および充電電圧値が低下すると、充電による３６Ｖバッテリの内部の化学反応による反応熱および３６Ｖバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生が抑制されて、３６Ｖバッテリの温度の上昇を抑制できる。
【００８１】
図１に示す制御ブロックを有する車両は、ハイブリッドＥＣＵ９０により、エコノミーランニングシステムを実現する。このエコノミーランニングシステムは、赤信号などにより交差点で車両が停車すると、予め定められた条件を満足していると、エンジン８０のアイドル運転を一時的に停止させる。ハイブリッドＥＣＵ９０にアクセルペダルが踏まれたなどの信号が入力されると、インバータ１０２を介してモータジェネレータ５００が回転して、エンジン８０のクランキング動作が行なわれる。エンジン８０は再始動し、車両の駆動系に駆動力が伝達されて、車両が走行する。
【００８２】
なお、エコノミーランニングシステムにおけるエンジン８０のアイドル運転を一時的に停止させる条件として、３６Ｖバッテリの温度が７５℃以下、３６ＶバッテリのＳＯＣ値が６０％以上などがある。
【００８３】
図２に、メモリ１０４に記憶される電池温度に対する充電電圧値の関係を表わすマップを示す。図２に示すように、満充電電圧マップは、電池温度の上昇を抑制しない場合に用いられ、電池温度ＴＢが高くなると、充電電圧値がほぼ一様に低下するものである。高温充電電圧低減マップは、電池温度の上昇を抑制する場合に用いられ、電池温度ＴＢが、あるしきい値以上よりも高くなると、充電電圧値が急激に低下するものである。このようにして、電池温度が高く、その温度の上昇を抑制したい場合には、高温充電電圧軽減マップを用いて、充電電圧値が決定される。
【００８４】
なお、この充電電圧値に替えて、充電電流値でも目標ＳＯＣ値でもよい。充電電流値でも目標ＳＯＣ値であっても、満充電電流マップおよび目標ＳＯＣマップは、電池温度の上昇を抑制しない場合に用いられ、電池温度ＴＢが高くなると、充電電流値および目標ＳＯＣ値が一様に低下するものである。さらに、高温充電電流低減マップおよび高温目標ＳＯＣ低減マップは、電池温度の上昇を抑制する場合に用いられ、電池温度ＴＢが、あるしきい値以上よりも高くなると、充電電流値および目標ＳＯＣ値が急激に低下するものである。
【００８５】
図３を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載された電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００８６】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＣＰＵ１０４は、サンプリングタイムに到達したか否かを判断する。この判断は、電池ＥＣＵ１００に内蔵されたクロック１０８からＣＰＵ１０４に入力された信号に基づいて行なわれる。サンプリングタイムになると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻される。
【００８７】
Ｓ１０２にて、ＣＰＵ１０４は、３６Ｖバッテリ温度センサ４００から入力された信号に基づいて、電池温度ＴＢを検知する。Ｓ１０４にて、ＣＰＵ１０４は、検知した電池温度ＴＢがメモリ１０６に記憶された電池温度しきい値ＴＢＬＩＭよりも高いか否かを判断する。電池温度ＴＢが電池温度しきい値ＴＢＬＩＭよりも高い場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。
【００８８】
Ｓ１０６にて、ＣＰＵ１０４は、エンジン８０による３６Ｖバッテリへの充電モードを抑制充電モードに設定する。このとき、図２に示すマップから高温充電電圧軽減マップに基づいて、充電目標電圧が算出される。その充電目標電圧になるように、ＣＰＵ１０４は、インバータ１０２の界磁コイルへの電流値を算出して、ＣＰＵ１０４は、インバータ１０２の界磁コイルに算出された電流値が流れるように制御する。
【００８９】
Ｓ２００にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ禁止サブルーチンを実行する。このＳ２００のアイドリングストップ禁止サブルーチンについては、図４を用いて詳細に説明する。
【００９０】
Ｓ３００にて、ＣＰＵ１０４は、充電モード更新サブルーチンを実行する。このＳ３００の充電モード更新サブルーチンについては、図５を用いて詳しく説明する。Ｓ３００の処理後、処理はＳ１００へ戻される。このようなＳ１００〜Ｓ３００の処理が、サンプリングタイムごとに実行される。
【００９１】
図４を参照して、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムは、アイドリングストップサブルーチンに関し、以下のような制御構造を有する。
【００９２】
Ｓ２０２にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ条件（ＳＯＣ、電池温度ＴＢ等）を満足している否かを判断する。このとき、ＳＯＣは、３６Ｖバッテリ電流センサ２００または３６Ｖバッテリ電圧センサ３００から入力された信号に基づいて算出される。また、電池温度ＴＢは、３６Ｖバッテリ温度センサ４００から入力された信号に基づいて検知される。アイドリングストップ条件を満足していると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、このアイドリングストップサブルーチンは終了する。
【００９３】
Ｓ２０４にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ処理を実行する。このとき、電池ＥＣＵ１００は、ハイブリッドＥＣＵ９０に対して、電池関係についてのアイドリングストップ条件を満足していることに基づき、アイドリングストップを許可するフラグを送信する。なお、電池ＥＣＵ１００からアイドリングストップ許可フラグを受信したハイブリッドＥＣＵ９０は、電池関係以外のアイドリングストップ条件を満足していると、エンジン８０を停止させる。ハイブリッドＥＣＵ９０は、エンジン８０をアイドリングストップさせると、その情報を電池ＥＣＵ１００に送信する。
【００９４】
Ｓ２０６にて、ＣＰＵ１０４は、所定時間当りのアイドリングストップ回数をカウントする。Ｓ２０８にて、ＣＰＵ１０４は、カウント値がメモリ１０６に記憶されたしきい値Ａよりも大きいか否かを判断する。カウント値がしきい値Ａよりも大きい場合には（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２１２へ移される。
【００９５】
Ｓ２１０にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ禁止処理を実行する。このとき、電池ＥＣＵ１００は、ハイブリッドＥＣＵ９０に対して、アイドリングストップ禁止フラグを送信する。ハイブリッドＥＣＵ９０は、電池ＥＣＵ１００から受信したアイドリングストップ禁止フラグに基づいて、アイドリングストップを禁止する。Ｓ２１０の処理後、このアイドリングストップサブルーチンは終了し、処理は図３のＳ３００に戻る。
【００９６】
Ｓ２１２にて、ＣＰＵ１０４は、カウント値がメモリ１０６に記憶されたしきい値Ｂよりも小さいか否かを判断する。カウント値がしきい値Ｂよりも小さい場合には（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１４へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１２にてＮＯ）、このアイドリングストップサブルーチンは終了する。
【００９７】
Ｓ２１４にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ許可処理を実行する。このとき、電池ＥＣＵ１００は、ハイブリッドＥＣＵ９０に対して、アイドリングストップ許可フラグを送信する。ハイブリッドＥＣＵ９０は、電池ＥＣＵ１００から受信したアイドリングストップ許可フラグに基づいて、アイドリングストップを許可する。Ｓ２１４の処理後、このアイドリングストップサブルーチンは終了し、処理は図３のＳ３００に戻る。
【００９８】
図５を参照して、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００で実行される充電モード更新サブルーチンは、以下のような制御構造を有する。
【００９９】
Ｓ３０２にて、ＣＰＵ１０４は、ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップ禁止中であるか否かを判断する。この判断は、電池ＥＣＵ１００に入力された３６Ｖバッテリ電流センサ２００や３６Ｖバッテリ電圧センサ３００により算出した３６ＶバッテリのＳＯＣ値が低下したことにより、アイドリングストップ禁止フラグをハイブリッドＥＣＵ９０に送信したか否かにより行なわれる。ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップ禁止中である場合には（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、この充電モード更新サブルーチンは終了する。
【０１００】
Ｓ３０４にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ禁止時間を計測する。Ｓ３０６にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ禁止時間が、メモリ１０６に記憶されたしきい値Ｂよりも大きいか否かを判断する。アイドリングストップ禁止時間がしきい値Ｂよりも大きい場合には（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、この充電モード更新サブルーチンを終了する。
【０１０１】
Ｓ３０８にて、ＣＰＵ１０４は、抑制モードを解除する。このとき、ＣＰＵ１０４は、図２に示す満充電電圧マップに基づいて、充電目標電圧を算出する。このＳ３０８の処理後、処理は図３のＳ１００に戻る。
【０１０２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の動作について説明する。
【０１０３】
アイドリングストップシステムを搭載した車両が走行中にサンプリングタイムになると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、３６Ｖバッテリの電池温度ＴＢが検知される（Ｓ１０２）。検知された電池温度ＴＢが予め定められた電池温度しきい値ＴＢＬＩＭ（たとえば６０℃）よりも高いと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、抑制充電モードが設定される（Ｓ１０６）。このとき、図２に示す高温充電電圧低減マップに基づいて、充電電圧が、通常よりも下回る電圧になるように充電電圧が算出される。ＣＰＵ１０４は、３６Ｖバッテリへの充電電圧が、高温充電電圧低減マップから求めた充電電圧になるように、インバータ１０２によりモータジェネレータ５００の界磁コイルおよび励磁コイルの電流値が制御される。
【０１０４】
アイドリングストップ条件を満足すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、アイドリングストップが実行される（Ｓ２０４）。このとき、電池ＥＣＵ１００からハイブリッドＥＣＵ９０へ電池に関するアイドリングストップ条件が満足されていることを示すアイドリングストップ許可フラグが送信される。ハイブリッドＥＣＵ９０は、電池関係以外のアイドリングストップ条件が満足されていると、エンジン８０を停止させる。所定時間当りアイドリングストップ回数がカウントされ（Ｓ２０６）、そのカウント値が予め定められたしきい値Ａよりも大きいと（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、アイドリングストップが禁止される（Ｓ２１０）。
【０１０５】
ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップ禁止中である場合には（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、アイドリングストップが禁止されている時間が計測される（Ｓ３０４）。禁止されている時間が予め定められたしきい値Ｂよりも大きい場合には（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、抑制モードが解除され（Ｓ３０８）、図２に示すマップの満充電電圧マップに基づいて、３６Ｖバッテリの充電電圧が算出される。すなわち、電池温度の上昇を抑制することなく、３６Ｖバッテリへの充電量を増加させて、３６ＶバッテリのＳＯＣ値を回復させる。
【０１０６】
図６および図７を参照して、このときの動作におけるＳＯＣ値の変化と電池温度ＴＢの変化と充放電電流Ｉの変化を示す。図６に示すように、３６Ｖバッテリの電池温度ＴＢが予め定められたしきい値ＴＢＬＩＭ以下である場合には（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両が停車するとエンジンが停止する。また、エンジンが回転を再開すると、通常充電モードで３６Ｖバッテリが充電される。
【０１０７】
そのような動作の途中で３６Ｖバッテリの電池温度ＴＢが予め定められたしきい値ＴＢＬＩＭ（６０℃）よりも高くなると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、抑制充電モードが設定される（Ｓ１０６）。このとき、図７に示すように、電池温度ＴＢが６０℃を上回った後であって、エンジンが回転しているときには、抑制充電モードにより３６Ｖバッテリが充電される。このときの充電電流値は、通常よりも低減された充電電流値であって、電池温度の上昇を抑制することができる。
【０１０８】
このような動作が繰返し行なわれると、図６に示すように、ＳＯＣは徐々に低下する。すなわち、３６Ｖバッテリへの充電が抑制されているにもかかわらず、放電は制限されていないことなどにより、充電量と放電量とが釣り合わず、充電量よりも放電量の方が多いため、３６ＶバッテリのＳＯＣ値は徐々に低下することがあり得る。
【０１０９】
３６Ｖバッテリの電池温度ＴＢがさらに上昇するが、アイドリングストップ禁止条件である電池温度ＴＢが７５℃を超えるまでは、このようにして抑制充電モードの元で、アイドリングストップ条件を満たすとエンジンが停止し、エンジンが回転すると３６Ｖバッテリが抑制充電モードで充電される。図６に示すように、ＳＯＣ値が６０％を下回ると、アイドリングストップが禁止され、たとえ車両が停車中であってもエンジン８０がアイドル運転して、３６Ｖバッテリが抑制充電モードで充電される。
【０１１０】
このような動作の中で、所定時間当りアイドリングストップ回数が予め定められたしきい値Ａを上回ると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、アイドリングストップは禁止される（Ｓ２１０）。また、ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップ禁止時間を計測し（Ｓ３０４）、その禁止時間が予め定められたしきい値Ｂを上回ると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、抑制充電モードが解除され、通常充電モードにより、３６Ｖバッテリが充電される（Ｓ３０８）。
【０１１１】
このときの状態を図６に示す。図６には、一例として、アイドリングストップ回数が４回を上回ると、アイドリングストップが禁止される状態を示す。さらに、ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップの禁止時間が予め定められたしきい値Ｂを上回ると、図６の右端にあるように、通常充電モードにより充電が行なわれる。そのとき、図７に示すように、充電電流値は、抑制充電モードにおける充電電流値よりも高い値になる。
【０１１２】
このようにして、所定時間当りアイドリングストップ回数が予め定められたしきい値Ａよりも大きくなるとアイドリングストップを禁止するとともに、ＳＯＣ値の低下によるアイドリングストップ禁止時間を計測して、その禁止時間が予め定められたしきい値Ｂを上回ると、３６Ｖバッテリの充電モードを、抑制モードから通常モードに移行させて、３６Ｖバッテリの電池温度ＴＢの上昇を抑制させることを優先せずに、３６Ｖバッテリの充電量を回復させることを優先させる制御を行なう。
【０１１３】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両に搭載された電池ＥＣＵによると、３６Ｖバッテリの温度が予め定められた温度（たとえば７５℃）よりも低くて、バッテリの充電量が予め定められた充電量（たとえばＳＯＣが６０％）よりも高い場合に、車両が停車すると、エンジンを一時的に停止させる。電池ＥＣＵは、３６Ｖバッテリの温度がバッテリの温度が７５℃よりも高いかまたはバッテリのＳＯＣ値が６０％よりも低いと、一時的なエンジンの停止を禁止して、車両が停車してもエンジンを停止させない。
【０１１４】
電池ＥＣＵは、バッテリの温度が６０℃よりも高いと、３６Ｖバッテリへの充電を抑制するように、バッテリに対する制御量である充電電圧値を制御する。これにより、車両の停車に伴いエンジンの一時的な停止を禁止しないような充電量（ＳＯＣ値が６０％以上）を維持しつつ、充電によるバッテリ内部の化学反応による反応熱およびバッテリの内部抵抗によるジュール熱の発生を抑制することができる。そのため、バッテリの温度が過度に上昇しないで（７５℃まで上昇しないで）、かつバッテリの充電量が過度に低下しないので（ＳＯＣ値が６０％を下回らないので）、車両が停車したときにエンジンをできるだけ一時的に停止させることができる。
【０１１５】
さらに、車両が停車した場合にエンジンを一時的に停止した頻度が予め定められた頻度以上になると、そのままエンジンを一時的に停止させていたのではバッテリの充電量が低下してしまい、再始動に必要な電気エネルギーが供給できなくなる。そのため、バッテリの充電量を回復させるために、エンジンの一時的な停止を禁止する。
【０１１６】
さらに、バッテリの充電量が低下したことによりエンジンの一時的な停止が禁止された時間が予め定められた時間以上であると、ユーザの違和感軽減を優先し、バッテリの充電量を回復させるために、バッテリに対する制御量の制御（充電電圧値などを抑制する制御）を中止して、バッテリの充電量を早期に回復させる。これらの制御により、バッテリの状態によって、車両が停車した場合に、エンジンを一時的に停止させることをできるだけ禁止させないようにすることができる。
【０１１７】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る、ハイブリッドＥＣＵと電池ＥＣＵとを搭載した車両について説明する。本実施の形態に係る車両の制御ブロックは、前述の第１の実施の形態に係る車両の制御ブロックと同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１１８】
本実施の形態に係る車両に搭載される電池ＥＣＵ１００は、前述の第１の実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４で実行されるプログラムとは別のプログラムを実行する点が特徴である。
【０１１９】
図８および図９に、電池ＥＣＵ１００のメモリ１０６に記憶される図２とは異なるマップを示す。図８および図９に示すように、これらのマップは、電池温度に対する充電電圧を示す。ただし、前述の第１の実施の形態とは異なり、図８および図９のいずれにおいても、高温時における充電電圧の低減値の下限値を補正量ΔＶだけ上昇させる（すなわち、充電電圧値を下げ過ぎない）ようにしている。さらに、この補正量ΔＶを、後述するプログラムを実行することにより学習するようにしている。
【０１２０】
前述の第１の実施の形態において説明したように、電池温度ＴＢが上昇することを抑制するためには、その充電電圧値を、電池の開放電圧よりも若干高い程度に設定するのが好ましいが、電池の開放電圧には電池の個体差があるため、かつ開放電圧近傍における電圧値の変化に対する電流値の変化の感度が高いため、電池温度ＴＢが高温におけるときの充電速度にばらつきが生じやすい。
【０１２１】
このため、図８および図９に示すように、電池温度ＴＢが高温の場合に抑制する充電電圧値の下限値を補正するための補正量ΔＶを設けて、充電速度のばらつきを抑制するようにする。すなわち、図８および図９に示すように、高温充電電圧軽減マップにおいて、充電電圧の下限値が、一点鎖線で示されるように補正量ΔＶだけ上昇させるようにする。
【０１２２】
本実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４は、この補正量ΔＶを学習し、電池温度の上昇を防止しつつ適正な充電速度で充電を実行する。
【０１２３】
図１０を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載された電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１２４】
ステップ４００にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップ禁止中であるか否かを判断する。アイドリングストップ禁止中であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ４０２へ移される。もしそうでないと、この処理は終了する。
【０１２５】
Ｓ４０２にて、ＣＰＵ１０４は、３６Ｖバッテリ充電センサ２００から入力された信号に基づいて、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）を算出する。Ｓ４０４にて、ＣＰＵ１０４は、図８および図９に示される補正量ΔＶの更新を行なってから一定時間が経過したか否かを判断する。補正量ΔＶの更新後一定時間が経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ４０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ４０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２６】
Ｓ４０６にて、ＣＰＵ１０４は、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流のしきい値Ｉ（Ａ）よりも小さいか否かを判断する。充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が予め定められた充電電流のしきい値Ｉ（Ａ）よりも小さい場合には（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、処理はＳ４０８へ移される。もしそうでないと（Ｓ４０６にてＮＯ）、処理はＳ４１０へ移される。
【０１２７】
Ｓ４０８にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新される前の補正量ΔＶに予め定められた学習量Ｖ（Ａ）が加算されることにより更新される。その後、処理はＳ４１０へ移される。
【０１２８】
Ｓ４１０にて、ＣＰＵ１０４は、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流のしきい値Ｉ（Ｂ）よりも大きいか否かを判断する。充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流のしきい値Ｉ（Ｂ）よりも大きい場合には（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、処理はＳ４１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ４１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１２９】
Ｓ４１２にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新前の補正量ΔＶから予め定められた学習量Ｖ（Ｂ）を減算することにより更新される。なお、予め定められる充電電流しきい値Ｉ（Ａ）は、充電電流しきい値Ｉ（Ｂ）よりも小さく設定されている。
【０１３０】
Ｓ４１４にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新してからの経過時間を計測するタイマをリセットする。
【０１３１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の動作について説明する。
【０１３２】
アイドリングストップシステムを搭載した車両が走行中にアイドリングストップの禁止状態になると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、３６Ｖバッテリ電流センサ２００からの信号を用いて充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が算出される（Ｓ４０２）。高温充電電圧軽減マップにおける充電電圧の下限値の補正量ΔＶが更新されてから一定時間が経過しているか否かが判断される（Ｓ４０４）。
【０１３３】
一定時間が経過しており（Ｓ４０４にてＹＥＳ）、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流しきい値Ｉ（Ａ）よりも小さいと（Ｓ４０６にてＹＥＳ）、充電電流値が小さくなりすぎているため、補正量ΔＶが大きくなるように更新される（Ｓ４０８）。これにより、充電電圧値の下限値がより大きくなり、充電電圧値が大きく下げられることが防がれて、適正な充電が実行されることになる。
【０１３４】
一方、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流しきい値Ｉ（Ｂ）よりも大きいと（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、充電電流値が大きすぎるので、補正量ΔＶが小さくなるように、すなわち高温充電電圧軽減マップにおける充電電圧の下限値がさらに低くなるように補正量ΔＶが更新される（Ｓ４１２）。
【０１３５】
さらに、充電電流の平均値Ｉ（ＡＶ）が、予め定められた充電電流のしきい値Ｉ（Ａ）と充電電流のしきい値Ｉ（Ｂ）との間にある場合には（Ｓ４０６にてＮＯ、Ｓ４１０にてＮＯ）、補正量ΔＶは更新されずそのままの状態となる。
【０１３６】
図１１を参照して、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４で実行されるプログラムによる充電電流値の変化の状態を示す。図１１に示すように、時間の経過に伴って、学習なしの場合（すなわち補正量ΔＶを更新しない場合）に比べて、学習がある場合（すなわち補正量ΔＶを更新する場合）には、補正量ΔＶを繰返し学習することにより、充電電流値Ｉ（Ａ）と充電電流値Ｉ（Ｂ）との間に充電電流値に収束する。
【０１３７】
以上のようにして、本実施の形態に係る電池ＥＣＵは、バッテリの温度が高温になると電池の機能を低減させないために充電電圧値を開放電圧値近傍まで下げるように制御するが、充電電圧値を下げることにより充電電流値が小さくなりすぎると、充電電圧値の下限値を上昇させるように、充電電流値が大きすぎると充電電圧値の下限値を低下させるように学習制御を実行する。これにより、電池温度の上昇の抑制および充電電流値の変動による充電速度の変動の抑制を実現することができる。
【０１３８】
＜第２の実施の形態　第１の変形例＞
以下、本発明の第２の実施の形態の第１の変形例に係る車両の電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、本変形例に係る車両のブロック図は、前述の第２の実施の形態と同じである。したがって、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【０１３９】
本変形例に係る電池ＥＣＵ１００においては、前述の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵが充電電流の平均値に基づいて補正量ΔＶを更新するか否かの判断を実行したが、本変形例に係る電池ＥＣＵは、電池温度の平均値に基づいて、補正量ΔＶを更新するか否かを判断する。
【０１４０】
図１２を参照して、本変形例に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図１２に示すフローチャートの中で、前述の図１０に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１４１】
Ｓ５０２にて、ＣＰＵ１０４は、３６Ｖバッテリ温度センサ４００から入力された信号に基づいて、電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）を算出する。Ｓ５０６にて、ＣＰＵ１０４は、電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が予め定められた電池温度のしきい値ＴＢ（Ａ）よりも小さいか否かを判断する。電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が予め定められた電池温度のしきい値ＴＢ（Ａ）よりも小さい場合には（Ｓ５０６にてＹＥＳ）、処理はＳ５０８へ移される。もしそうでないと（Ｓ５０６にてＮＯ）、処理はＳ５１０へ移される。
【０１４２】
Ｓ５０８にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新前の補正量ΔＶに予め定められた学習量Ｖ（Ｃ）を加算することにより更新される。その後、処理はＳ４１４へ移される。
【０１４３】
Ｓ５１０にて、ＣＰＵ１０４は、電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が、予め定められた電池温度のしきい値ＴＢ（Ｂ）よりも大きいか否かを判断する。電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が、予め定められた電池温度のしきい値ＴＢ（Ｂ）よりも大きいと（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、処理はＳ５１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ５１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１４４】
Ｓ５１２にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新前の補正量ΔＶから予め定められた電圧補正量Ｖ（Ｄ）を減算することにより更新される。その後、処理はＳ４１４へ移される。
【０１４５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本変形例に係る車両の動作について説明する。なお、前述の第２の実施の形態に係る車両の動作の説明と同じ動作についてはここでは繰返さない。
【０１４６】
電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が算出され（Ｓ５０２）、補正量ΔＶが更新されてから一定時間が経過し（Ｓ４０４にてＹＥＳ）、電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が予め定められたＴＢ（Ａ）よりも小さいと（Ｓ５０６にてＹＥＳ）、補正量ΔＶが学習量Ｖ（Ｃ）だけ大きくなるように更新される（Ｓ５０８）。一方、電池温度の平均値ＴＢ（ＡＶ）が電池温度のしきい値ＴＢ（Ｂ）よりも大きいと（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、補正量ΔＶが学習量Ｖ（Ｄ）だけ小さくなるように更新される。すなわち、電池の温度が高いと、補正量ΔＶが小さくなるように学習し、温度の抑制を優先させる。
【０１４７】
以上のようにして、本変形例に係る電池ＥＣＵによると、前述の第２の実施の形態に係る車両と同様にして、電池温度の上昇の抑制および充電電流値の変動による充電速度の変動の抑制を実現することができる。
【０１４８】
＜第２の実施の形態　第２の変形例＞
以下、本発明の第２の実施の形態の第２の変形例に係る車両の電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、本変形例に係る車両のブロック図は、前述の第２の実施の形態と同じである。したがって、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【０１４９】
本変形例に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４においては、前述の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００、第２の実施の形態の第１の変形例に係る電池ＥＣＵ１００で実行されるプログラムとは異なるプログラムが実行される。前述の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４においては充電電流を用いて、第２の実施の形態の第１の変形例に係る電池ＥＣＵにおいては電池温度により、それぞれ補正量ΔＶの更新を行なうか否かを判断した。本変形例に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵ１０４においては、電池ＳＯＣの変化速度に基づいて、補正量ΔＶの更新を行なうか否かが判断される。
【０１５０】
図１３を参照して、本変形例に係る電池ＥＣＵ１００のＣＰＵで実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１５１】
Ｓ６００にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップが禁止中であるか否かを判断する。アイドリングストップが禁止中であると（Ｓ６００においてＹＥＳ）、処理はＳ６０２へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ６１４へ移される。
【０１５２】
Ｓ６０２にて、ＣＰＵ１０４は、アイドリングストップの禁止後一定時間が経過したか否かを判断する。アイドリングストップの禁止後一定時間が経過していると（Ｓ６０２にてＹＥＳ）、処理はＳ６０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ６０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１５３】
Ｓ６０４にて、ＣＰＵ１０４は、電池ＳＯＣを検知する。Ｓ６０６にて、ＣＰＵ１０４は、検知した電池ＳＯＣが、１回前に検知した電池ＳＯＣ（０）に予め定められたＳＯＣ（Ａ）を加算したものよりも大きいか否かを判断する。すなわち、アイドリングストップが禁止された後において、ＳＯＣがより大きくかつ早く上昇したか否かを判断する。検知したＳＯＣが、｛ＳＯＣ（０）＋ＳＯＣ（Ａ）｝よりも大きいと（Ｓ６０６にてＹＥＳ）、処理はＳ６０８へ移される。もしそうでないと（Ｓ６０６にてＮＯ）、処理はＳ６１０へ移される。
【０１５４】
Ｓ６０８にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新前の補正量ΔＶから予め定められた学習量Ｖ（Ｅ）を減算することにより更新される。その後、処理はＳ６１４へ移される。
【０１５５】
Ｓ６１０にて、ＣＰＵ１０４は、検知したＳＯＣが、１回前に検知した電池ＳＯＣ（０）から予め定められたＳＯＣ（Ｂ）を減算したものよりも小さいか否かを判断する。すなわち、アイドリングストップが禁止された後において、ＳＯＣがより大きくかつ早く減少したか否かを判断する。検知したＳＯＣが、｛ＳＯＣ（０）−ＳＯＣ（Ｂ）｝よりも小さいと（Ｓ６１０にてＹＥＳ）、処理はＳ６１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ６１０にてＮＯ）、処理はＳ６１４へ移される。
【０１５６】
Ｓ６１２にて、ＣＰＵ１０４は、補正量ΔＶを更新する。このとき、補正量ΔＶは、更新前の補正量ΔＶに予め定められた学習量Ｖ（Ｆ）を加算することにより更新される。その後、処理はＳ６１４へ移される。
【０１５７】
Ｓ６１４にて、ＣＰＵ１０４は、禁止時間を計測するタイマをリセットする。
【０１５８】
Ｓ６１６にて、ＣＰＵ１０４は、ＳＯＣ（０）にＳ６０４にて検知したＳＯＣを代入する。
【０１５９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本変形例に係る車両の動作について説明する。なお、前述の第２の実施の形態に係る車両の動作の説明と同じ動作についてはここでは繰返さない。
【０１６０】
アイドリングストップの禁止中に一定時間が経過すると（Ｓ６００にてＹＥＳ、Ｓ６０２にてＹＥＳ）、電池ＳＯＣが検知される（Ｓ６０４）。検知されたＳＯＣが、｛ＳＯＣ（０）（１回前のＳＯＣ）＋ＳＯＣ（Ａ）｝よりも大きいと（Ｓ６０６にてＹＥＳ）、補正量Δが学習量Ｖ（Ｅ）だけ小さくなるように学習される。一方、検知したＳＯＣが、｛ＳＯＣ（０）−ＳＯＣ（Ｂ）｝よりも小さいと（Ｓ６１０にてＹＥＳ）、補正量ΔＶが学習量Ｖ（Ｆ）だけ大きくなるように更新される。さらに、検知した電池ＳＯＣが、｛ＳＯＣ（０）−ＳＯＣ（Ｂ）｝と｛ＳＯＣ（０）＋ＳＯＣ（Ａ）｝との間にある場合には、補正量ΔＶは更新されない。
【０１６１】
以上のようにして、本変形例に係る電池ＥＣＵによると、ＳＯＣを検知して、そのＳＯＣに基づいて、より詳しくは、ＳＯＣの変化速度に基づいて、補正量ΔＶを学習する。
【０１６２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御ブロック図である。
【図２】電池ＥＣＵのメモリに記憶されるマップを示す図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る車両の電池ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る車両の電池ＥＣＵで実行されるアイドリングストップサブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る車両の電池ＥＣＵで実行される充電モード更新サブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る車両におけるＳＯＣの経過を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る車両におけるバッテリ温度および充放電電流値の経過を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵで実行される学習制御の対象である充電電圧下限値を示す図（その１）である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵで実行される学習制御の対象である充電電圧下限値を示す図（その２）である。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係る車両の電池ＥＣＵで実行される充電電圧下限値学習サブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２の実施の形態に係る車両における充放電電流値の経過を示すタイムチャートである。
【図１２】本発明の第２の実施の形態の第１の変形例に係る車両の電池ＥＣＵで実行される充電電圧下限値学習サブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施の形態の第２の変形例に係る車両の電池ＥＣＵで実行される充電電圧下限値学習サブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図１４】エコノミーランニングシステムを搭載した従来の車両におけるＳＯＣの経過を示すタイムチャートである。
【図１５】エコノミーランニングシステムを搭載した従来の車両における度および充放電電流値の経過を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
８０　エンジン、９０　ハイブリッドＥＣＵ、１００　電池ＥＣＵ、１０２　インバータ、１０４　ＣＰＵ、１０６　メモリ、１０８　クロック、２００　３６Ｖバッテリ電流センサ、３００　３６Ｖバッテリ電流センサ、４００　３６Ｖバッテリ温度センサ、５００　モータジェネレータ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a vehicle that includes an engine as a driving source for traveling and an electric motor that uses a battery as a power source, and in particular, stops an idle operation of an engine as much as possible when the vehicle stops to reduce global warming. The present invention relates to a vehicle control device capable of preventing the occurrence of a vehicle and saving resources.
[0002]
[Prior art]
From the perspective of preventing global warming and conserving resources, when a vehicle stops at an intersection at a red light, the engine is automatically stopped, and when the driver operates to start driving again (for example, if the accelerator pedal is depressed) ), An economy running system (also called an idling stop system or an engine automatic stop and start system) in which the engine restarts is mainly used in large vehicles such as buses. In this system, a secondary battery such as a lead storage battery or a lithium battery is mounted to supply power to auxiliary devices (such as an air conditioner, a headlamp, and an audio system) while the vehicle is stopped. While the vehicle is stopped, power is supplied from the secondary battery to these accessories. The engine is restarted by using the electric power of the secondary battery. At the time of this restart, if the charge capacity of the secondary battery is below the specified value, the required amount of electricity cannot be obtained and the engine cannot be restarted. Therefore, in the economy running system, it is necessary to determine with high accuracy whether or not the engine can be restarted.
[0003]
Japanese Patent Laying-Open No. 2001-304008 (Patent Literature 1) discloses a control device that highly accurately determines whether or not to allow an idle stop of an engine in such an economy running system. The control device disclosed in this publication includes an engine as a driving source of the vehicle and an electric motor using a battery as a power source, stops the engine when a predetermined idling stop condition is satisfied, and restarts the vehicle. At times, it controls the vehicle that drives the electric motor to start the engine. This control device is necessary for starting the engine via the drive of the electric motor when the vehicle restarts after the idle stop based on the battery charge state estimated in consideration of the battery ambient temperature and the deterioration state. A battery state estimating circuit for estimating whether the battery can output power; and an idle stop permission / prohibition determining circuit for determining whether to stop the operation of the engine when the vehicle is idling based on the result of estimation by the battery state estimating circuit. .
[0004]
According to the control device disclosed in Patent Literature 1, it is determined whether or not to allow the engine to idle when the vehicle is idling and stopped based on the state of charge of the battery that is estimated in consideration of the ambient temperature and the state of deterioration of the battery. Therefore, the idle operation of the engine is stopped only when the engine can be satisfactorily restarted, and the fuel efficiency and the exhaust gas purification performance are improved. When the engine cannot be restarted satisfactorily, the stop of the idling operation is prohibited, and the idling operation of the engine allows the vehicle to restart without any trouble after the vehicle stops. In this control device, when the ambient temperature of the battery is high, the actual charge capacity is calculated to be lower, and the battery state estimating circuit supplies the electric power necessary for starting the engine via driving of the electric motor to the battery. Estimate that output is not possible. Thus, based on the estimation result, the idle stop permission / non-permission determination circuit determines to prohibit the stop of the idle operation of the engine during the idle stop when the ambient temperature of the battery is high.
[0005]
Japanese Patent Laying-Open No. 10-215527 (Patent Literature 2) discloses a vehicle charge control device for controlling charging of a battery, which has a simple configuration and sets a regulated voltage of the battery accurately corresponding to the battery temperature. . This control device is a vehicular charge control device including a regulator that controls an alternator that generates power by a driving force of an engine and charges a vehicle-mounted battery so that a battery voltage becomes a preset adjustment voltage. Adjusting voltage setting means for setting an adjusting voltage based on the temperature, based on a battery temperature change estimated from a convergence value of the regulator temperature in an engine stopped state and an elapsed time after starting the engine, to adjust the regulator temperature change; And adjusting voltage setting means for setting an adjusting voltage by correcting a delay of the battery temperature which is delayed.
[0006]
According to the control device disclosed in Patent Literature 2, an error caused by a delay of the battery temperature with respect to the regulator temperature is removed from the adjustment voltage. Thus, it is possible to set the adjustment voltage sufficiently corresponding to the battery temperature without providing a sensor for detecting the battery temperature, thereby preventing overcharging or insufficient charging of the battery.
[0007]
[Patent Document 1]
JP 2001-304008 A
[0008]
[Patent Document 2]
JP-A-10-215527
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the control device disclosed in Patent Document 1 described above, when the ambient temperature of the battery is high, the stop of the idle operation of the engine at the time of idling stop is prohibited, the battery is charged, and the reaction accompanying the charging is performed. The ambient temperature of the battery does not decrease due to heat.
[0010]
FIG. 14 shows a change in SOC (States of Charge) of a battery of a vehicle equipped with a conventional economy running system. As shown in FIG. 14, the engine is repeatedly turned on and off, and the charging of the battery from the engine and the discharging of the accessories from the battery are repeatedly performed.
[0011]
FIG. 15 shows changes in the battery temperature TB and the charge / discharge current value in this case. As shown in FIG. 15, the economy running shown in FIG. 14 is repeatedly executed, and when the battery temperature TB exceeds 75 ° C., the stop of the idle operation of the engine when the vehicle is stopped is prohibited. In this state, regardless of whether the vehicle is running or stopped, the battery is charged by the engine and the generator until the engine rotates and the battery is fully charged. Therefore, the battery temperature continues to increase until the battery is fully charged, and when fully charged, the battery temperature gradually decreases.
[0012]
As shown in FIG. 15, once the temperature of the battery has risen, the ambient temperature of the battery does not readily decrease, so that the stop of the idle operation of the engine when the vehicle is stopped is prohibited for a long time, Even with the economy running system, it does not improve fuel efficiency and exhaust purification performance.
[0013]
Further, in the control device disclosed in Patent Document 2 described above, there is no sensor for measuring the temperature of the battery, and only the battery temperature is replaced by the temperature of the regulator. In this control device, as the temperature of the regulator rises, the adjustment voltage is lowered to prevent overcharging.
[0014]
Also in the economy running system described above, in order to suppress the temperature rise of the secondary battery, when the charging voltage value is lowered, it is preferable that the charging voltage value is set to a voltage value slightly higher than the open voltage value of the secondary battery. However, there is an individual difference in the open-circuit voltage value of the secondary battery, and near the open-circuit voltage value, the change of the current value with respect to the change of the voltage is large. Such a large change in the charging current value causes a variation in the charging speed at a high temperature. Such behavior in a secondary battery involving a chemical reaction is not preferable from various viewpoints.
[0015]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle equipped with an engine as a driving source and an electric motor using a battery as a power source. An object of the present invention is to provide a control device and a control method for a vehicle that reduce the frequency of prohibiting the stop of the idle operation.
[0016]
Still another object of the present invention is to provide a control apparatus and a control method for a vehicle, in which the temperature of the rechargeable battery is suppressed without affecting the performance of the rechargeable battery in the vehicle in which the idle operation of the engine is stopped. To provide.
[0017]
[Means for Solving the Problems]
A control device for a vehicle according to a first aspect of the present invention controls a vehicle including an engine and an electric motor powered by a battery as a driving source for traveling. This control device includes a detecting unit for detecting the temperature of the battery, and an engine controlling unit for controlling the engine. The engine control means includes a pause control means for controlling the engine to temporarily stop the engine while the vehicle is stopped, and a temporary stop based on a state of the battery, according to a predetermined condition. A suspension prohibition unit for controlling the engine to prohibit the suspension. The control device further includes battery control means for controlling a control amount for the battery when the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature.
[0018]
According to the first aspect, the temporary stop control unit determines that the battery charge is predetermined based on the state of the battery, for example, when the temperature of the battery is lower than a predetermined temperature (for example, 75 ° C.). When the vehicle stops when the charge amount is higher than the charge amount (for example, the SOC is 60%), the engine is temporarily stopped. The temporary stop prohibiting unit prohibits the temporary stop when the temperature of the battery is higher than a predetermined temperature or the charge amount of the battery is lower than the predetermined charge amount, and the vehicle stops. Even if you do not stop the engine. When the temperature of the battery is higher than a predetermined temperature (for example, 60 ° C.), the battery control means adjusts a charging voltage value and a charging current value, which are control amounts for the battery, so as to suppress charging of the battery. Thus, while maintaining a charge amount (SOC is 60% or more) that does not prohibit the temporary stop, generation of reaction heat due to a chemical reaction inside the battery due to charging and Joule heat due to the internal resistance of the battery is suppressed. You. Therefore, since the temperature of the battery does not excessively increase (do not increase to 75 ° C.) and the charge amount of the battery does not excessively decrease (since the SOC does not fall below 60%), the engine is stopped when the vehicle stops. Can be temporarily stopped. As a result, it is possible to provide a control device for a vehicle in which the stop of the idling operation of the engine is not inhibited as much as possible depending on the state of the battery.
[0019]
In a vehicle control device according to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the battery control means includes a means for controlling so as to reduce a charging voltage value to the battery.
[0020]
According to the second invention, the current value of the field coil and the exciting coil of the motor generator is reduced by the inverter device provided in the charging circuit, and the charging voltage to the battery is reduced. Since the generation of Joule heat due to the reaction heat and the internal resistance of the battery is suppressed, the temperature of the battery does not excessively increase.
[0021]
In a vehicle control device according to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the battery control means includes means for controlling so as to reduce a charging current value to the battery.
[0022]
According to the third invention, the current value of the field coil and the exciting coil of the motor generator is reduced by the inverter device provided in the charging circuit, the charging current to the battery is reduced, and the chemical reaction inside the battery due to the charging is performed. Since the generation of Joule heat due to the reaction heat and the internal resistance of the battery is suppressed, the temperature of the battery does not excessively increase.
[0023]
In a vehicle control device according to a fourth aspect, in addition to the configuration of the first aspect, the battery control means includes means for performing control to reduce the target charge amount of the battery.
[0024]
According to the fourth aspect, when the target charge amount of the battery is reduced, the current value of the field coil and the excitation coil of the motor generator is reduced by the inverter device provided in the charging circuit, and the charge amount to the battery is reduced. Thus, the generation of reaction heat due to the chemical reaction inside the battery due to charging and Joule heat due to the internal resistance of the battery is suppressed, so that the temperature of the battery does not excessively increase.
[0025]
According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle control apparatus according to any one of the first to fourth aspects, the temporary stop prohibiting means prohibits the temporary stop based on the temperature of the battery. And means for controlling the engine.
[0026]
According to the fifth aspect, even when the temporary stop is prohibited based on the temperature of the battery, the temperature of the battery does not rise excessively. It is possible to provide a vehicle control device that does not prohibit driving stop.
[0027]
The control device for a vehicle according to a sixth aspect of the present invention further includes, in addition to the configuration of any one of the first to fifth aspects, means for detecting a charged amount of the battery. The temporary stop prohibiting means includes a means for controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the charge amount of the battery. The control device of the vehicle further includes means for measuring a frequency of the temporary stop. The engine control means further includes means for controlling the engine so as to prohibit a temporary stop when the measured frequency is equal to or higher than a predetermined frequency.
[0028]
According to the sixth aspect, in addition to the fact that the battery is not charged when the engine is temporarily stopped when the vehicle stops, the charging voltage value, which is a control amount for the battery, Since the charge amount of the battery is reduced by reducing the charge current value, the charge amount of the battery tends to decrease. The temporary stop prohibiting means prohibits a temporary stop of the engine when the vehicle stops when the charge amount of the battery decreases. If the frequency at which the engine is temporarily stopped when the vehicle is stopped is equal to or higher than a predetermined frequency, if the engine is temporarily stopped as it is, the charge amount of the battery decreases, Since the temporary stop of the engine when the vehicle stops is prohibited, the temporary stop of the engine is prohibited in order to recover the charge amount of the battery. Accordingly, it is possible to prevent the temporary stop of the engine from being prohibited due to a decrease in the charge amount of the battery.
[0029]
A control device for a vehicle according to a seventh aspect of the present invention further includes, in addition to the configuration of any one of the first to fifth aspects, a means for detecting a charge amount of the battery. The temporary stop prohibiting means includes a means for controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the charge amount of the battery. The control device for the vehicle further includes means for measuring a time during which the temporary stop is prohibited based on the charge amount of the battery. The battery control means includes means for stopping control of the control amount for the battery when the measured time is equal to or longer than a predetermined time.
[0030]
According to the seventh aspect, in addition to the fact that the battery is not charged when the engine is temporarily stopped when the vehicle is stopped, the charging voltage value, which is a control amount for the battery, Since the charge amount of the battery is reduced by reducing the charge current value, the charge amount of the battery tends to decrease. The temporary stop prohibiting means prohibits a temporary stop of the engine when the vehicle stops when the charge amount of the battery decreases. If the time during which the temporary stop of the engine is prohibited due to a decrease in the battery charge is equal to or longer than a predetermined time, priority is given to improving the user's uncomfortable feeling, and the battery charge is recovered. Then, the reduction of the control amount for the battery is stopped, and the charge amount of the battery is recovered at an early stage. Accordingly, it is possible to prevent the temporary stop of the engine from being prohibited due to a decrease in the charge amount of the battery from continuing for a long time.
[0031]
A vehicle control method according to an eighth aspect of the present invention controls a vehicle including an engine and an electric motor that uses a battery as a power source as a driving source for traveling. This control method includes a detecting step of detecting the temperature of the battery and an engine controlling step of controlling the engine. The engine control step includes a pause control step of controlling the engine to temporarily stop the engine while the vehicle is stopped, according to a predetermined condition, and prohibiting the temporary stop based on a state of the battery. And a pause prohibition step of controlling the engine as described above. The control method further includes a battery control step of controlling a control amount for the battery when the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature.
[0032]
According to the eighth aspect, in the temporary stop control step, based on the state of the battery, for example, the temperature of the battery is lower than a predetermined temperature (for example, 75 ° C.), and the charge amount of the battery is predetermined. When the vehicle stops when the charge amount is higher than the charge amount (for example, the SOC is 60%), the engine is temporarily stopped. The temporary stop prohibition step includes, for example, prohibiting temporary stop when the battery temperature is higher than a predetermined temperature or the battery charge amount is lower than the predetermined charge amount, and stopping the vehicle. Even if you do not stop the engine. In the battery control step, when the temperature of the battery is higher than a predetermined temperature (for example, 60 ° C.), a charging voltage value and a charging current value, which are control amounts for the battery, are adjusted so as to suppress charging of the battery. Thus, while maintaining a charge amount (SOC is 60% or more) that does not prohibit the temporary stop, generation of reaction heat due to a chemical reaction inside the battery due to charging and Joule heat due to the internal resistance of the battery is suppressed. You. Therefore, since the temperature of the battery does not excessively increase (do not increase to 75 ° C.) and the charge amount of the battery does not excessively decrease (since the SOC does not fall below 60%), the engine is stopped when the vehicle stops. Can be temporarily stopped. As a result, it is possible to provide a vehicle control method in which the stop of the idle operation of the engine is prevented as much as possible depending on the state of the battery.
[0033]
In a vehicle control method according to a ninth aspect, in addition to the configuration of the eighth aspect, the battery control step includes a step of performing control to reduce a charging voltage value to the battery.
[0034]
According to the ninth aspect, the current value of the field coil and the exciting coil of the motor generator is reduced by the inverter device provided in the charging circuit, and the charging voltage to the battery is reduced. Since the generation of Joule heat due to the reaction heat and the internal resistance of the battery is suppressed, the temperature of the battery does not excessively increase.
[0035]
In a vehicle control method according to a tenth aspect, in addition to the configuration of the eighth aspect, the battery control step includes a step of performing control so as to reduce a charging current value to the battery.
[0036]
According to the tenth aspect, the current value of the field coil and the exciting coil of the motor generator is reduced by the inverter device provided in the charging circuit, and the charging current to the battery is reduced. Since the generation of Joule heat due to the reaction heat and the internal resistance of the battery is suppressed, the temperature of the battery does not excessively increase.
[0037]
A vehicle control method according to an eleventh aspect of the present invention includes, in addition to the configuration of the eighth aspect, a step of controlling the battery to reduce the target charge amount of the battery.
[0038]
According to the eleventh aspect, when the target charge amount of the battery is reduced, the current value of the field coil and the excitation coil of the motor generator is reduced by the inverter device provided in the charging circuit, and the charge amount to the battery is reduced. Thus, the generation of reaction heat due to the chemical reaction inside the battery due to charging and Joule heat due to the internal resistance of the battery is suppressed, so that the temperature of the battery does not excessively increase.
[0039]
In a vehicle control method according to a twelfth aspect, in addition to the configuration of any of the eighth to eleventh aspects, the temporary stop prohibiting step is configured to prohibit the temporary stop based on the temperature of the battery. Controlling the engine.
[0040]
According to the twelfth aspect, even when the temporary stop is prohibited based on the temperature of the battery, the temperature of the battery does not rise excessively. It is possible to provide a vehicle control method that does not prohibit the stop of driving.
[0041]
A vehicle control method according to a thirteenth aspect of the present invention further includes a step of detecting a charge amount of the battery in addition to the configuration of any of the eighth to twelfth aspects. The temporary stop prohibition step includes a step of controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the charge amount of the battery. The method for controlling the vehicle further includes measuring a frequency of the temporary stop. The engine control step further includes a step of controlling the engine so as to prohibit a temporary stop when the measured frequency is equal to or higher than a predetermined frequency.
[0042]
According to the thirteenth aspect, in addition to the fact that the battery is not charged when the engine is temporarily stopped when the vehicle stops, the charging voltage value, which is a control amount for the battery, Since the charge amount of the battery is reduced by reducing the charge current value, the charge amount of the battery tends to decrease. The temporary stop prohibition step prohibits a temporary stop of the engine when the vehicle stops when the charge amount of the battery decreases. If the frequency at which the engine is temporarily stopped when the vehicle is stopped is equal to or higher than a predetermined frequency, if the engine is temporarily stopped as it is, the charge amount of the battery decreases, Since the temporary stop of the engine when the vehicle stops is prohibited, the temporary stop of the engine is prohibited in order to recover the charge amount of the battery. Accordingly, it is possible to prevent the temporary stop of the engine from being prohibited due to a decrease in the charge amount of the battery.
[0043]
A vehicle control method according to a fourteenth aspect of the present invention further includes a step of detecting a charge amount of the battery, in addition to the configuration of the eighth aspect to the twelfth aspect. The temporary stop prohibition step includes a step of controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the charge amount of the battery. The control method of the vehicle further includes a step of measuring a time during which the temporary stop is prohibited based on the charge amount of the battery. The battery control step includes a step of stopping the control of the control amount for the battery if the measured time is equal to or longer than a predetermined time.
[0044]
According to the fourteenth aspect, in addition to the fact that the battery is not charged when the engine is temporarily stopped when the vehicle stops, the charging voltage value, which is a control amount for the battery, Since the charge amount of the battery is reduced by reducing the charge current value, the charge amount of the battery tends to decrease. The temporary stop prohibition step prohibits a temporary stop of the engine when the vehicle stops when the charge amount of the battery decreases. If the time during which the temporary stop of the engine is prohibited due to a decrease in the battery charge is equal to or longer than a predetermined time, priority is given to improving the user's uncomfortable feeling, and the battery charge is recovered. Then, the reduction of the control amount for the battery is stopped, and the charge amount of the battery is recovered at an early stage. Accordingly, it is possible to prevent the temporary stop of the engine from being prohibited due to a decrease in the charge amount of the battery from continuing for a long time.
[0045]
A vehicle control device according to a fifteenth aspect controls a vehicle including a battery. The control device includes a detecting unit for detecting the temperature of the battery, and a battery control unit for controlling the battery. The battery control means includes a voltage reducing means for reducing the charging voltage value of the battery when the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature, and a learning means for learning the degree of reducing the charging voltage value. .
[0046]
According to the fifteenth aspect, when the temperature of the battery becomes high, it is preferable to lower the charging voltage value to near the open-circuit voltage value in order not to reduce the function of the battery. On the other hand, in the vicinity of the open-circuit voltage value, the current value greatly changes by changing the charging voltage value. For example, this change is detected and the charging voltage value is adjusted so that the change falls within the allowable range. The degree of reduction (the lower limit of the charging voltage value) is learned. Thus, it is possible to provide a vehicle control device that can suppress a rise in battery temperature and a change in charging speed due to a change in charging current value.
[0047]
In the vehicle control device according to a sixteenth aspect, in addition to the configuration of the fifteenth aspect, the voltage reducing unit includes a unit for reducing the charging voltage value of the battery to near the open voltage value.
[0048]
According to the sixteenth aspect, the charging voltage value can be reduced to near the open-circuit voltage value while learning.
[0049]
In a vehicle control device according to a seventeenth aspect, in addition to the configuration of the fifteenth or sixteenth aspect, the learning means includes means for learning the degree based on the temperature of the battery.
[0050]
According to the seventeenth aspect, when the temperature of the battery is high, learning can be performed so that the temperature does not rise further than that temperature.
[0051]
A control device for a vehicle according to an eighteenth invention controls a vehicle provided with an engine and an electric motor powered by a battery as a drive source for traveling, in addition to the configuration of the fifteenth or sixteenth invention. The control device further includes engine control means for controlling the engine. The engine control means includes a pause control means for controlling the engine to temporarily stop the engine while the vehicle is stopped, and a temporary stop based on a state of the battery, according to a predetermined condition. A suspension prohibition unit for controlling the engine to prohibit the suspension. The learning means includes means for learning the degree based on the state of the battery when the temporary stop is prohibited.
[0052]
According to the eighteenth aspect, when the temporary stop is prohibited because the battery temperature is high, the battery SOC is low, or the like, the learning unit determines the battery charging current value, temperature, SOC, and the like. Thus, the degree of reduction of the charging voltage value is learned so that they fall within a predetermined allowable range. As a result, the battery can be charged while the temperature of the battery is suppressed without causing an adverse effect on the battery due to a large change in the charging current value or the like.
[0053]
In a vehicle control device according to a nineteenth aspect, in addition to the configuration of the eighteenth aspect, the learning means is configured to learn the degree based on the temperature of the battery when the temporary stop is prohibited. Including means.
[0054]
According to the nineteenth aspect, when the temporary stop is prohibited due to a reason such as a high battery temperature or a low SOC of the battery, the learning means sets the battery temperature to a predetermined temperature range. The degree of reduction of the charging voltage value can be learned so as to fall within the range.
[0055]
The control device for a vehicle according to a twentieth aspect of the present invention further includes, in addition to the configuration of the eighteenth aspect, a detecting means for detecting a current value of the battery. The learning means includes means for learning the degree based on the current value of the battery when the temporary stop is prohibited.
[0056]
According to the twentieth aspect, when the temporary stop is prohibited due to, for example, a high battery temperature or a low SOC of the battery, the learning means sets the current value of the battery to a predetermined current. The degree of reduction of the charging voltage value can be learned so as to fall within the value range.
[0057]
The vehicle control device according to a twenty-first aspect of the present invention further includes a means for detecting a charged amount of a battery in addition to the configuration of the eighteenth aspect. The learning means includes means for learning the degree based on a change in the charged amount of the battery when the temporary stop is prohibited.
[0058]
According to the twenty-first aspect, when the temporary stop is prohibited due to, for example, a high battery temperature or a low SOC of the battery, the learning unit determines the changing speed of the battery charge (SOC). Can be learned so as to fall within a predetermined range of change speed.
[0059]
A vehicle control method according to a twenty-second aspect controls a vehicle including a battery. This control method includes a detecting step of detecting the temperature of the battery and a battery controlling step of controlling the battery. The battery control step includes a voltage reduction step of reducing the charge voltage value of the battery when the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature, and a learning step of learning the degree of reduction of the charge voltage value.
[0060]
According to the twenty-second aspect, when the temperature of the battery becomes high, it is preferable to lower the charging voltage value to near the open-circuit voltage value so as not to reduce the function of the battery. On the other hand, in the vicinity of the open-circuit voltage value, changing the charging voltage value causes a large change in the current value. The degree of reduction (the lower limit of the charging voltage value) is learned. Thus, it is possible to provide a vehicle control method that can suppress a rise in battery temperature and a change in charging speed due to a change in charging current value.
[0061]
In a vehicle control method according to a twenty-third aspect, in addition to the configuration of the twenty-second aspect, the voltage reducing step includes a step of reducing a charging voltage value of the battery to near an open-circuit voltage value.
[0062]
According to the twenty-third aspect, the charging voltage value can be reduced to near the open-circuit voltage value while learning.
[0063]
In a vehicle control method according to a twenty-fourth aspect, in addition to the configuration of the twenty-second or twenty-third aspect, the learning step includes a step of learning a degree based on the temperature of the battery.
[0064]
According to the twenty-fourth aspect, when the temperature of the battery is high, learning can be performed so that the temperature does not rise further than that temperature.
[0065]
A vehicle control method according to a twenty-fifth aspect of the present invention controls a vehicle provided with an engine and an electric motor powered by a battery as a driving source for traveling, in addition to the configuration of the twenty-second or twenty-third aspect. This control method further includes an engine control step of controlling the engine. The engine control step includes a pause control step of controlling the engine to temporarily stop the engine while the vehicle is stopped, according to a predetermined condition, and prohibiting the temporary stop based on a state of the battery. And a pause prohibition step of controlling the engine as described above. The learning step includes a step of learning the degree based on the state of the battery when the temporary stop is prohibited.
[0066]
According to the twenty-fifth aspect, when the temporary stop is prohibited because the battery temperature is high, the battery SOC is low, or the like, the learning step includes the battery charging current value, temperature, SOC, and the like. Thus, the degree of reduction of the charging voltage value is learned so that they fall within a predetermined allowable range. As a result, the battery can be charged while the temperature of the battery is suppressed without causing an adverse effect on the battery due to a large change in the charging current value or the like.
[0067]
In a vehicle control method according to a twenty-sixth aspect, in addition to the configuration of the twenty-fifth aspect, the learning step includes a step of learning a degree based on the temperature of the battery when the temporary stop is prohibited. Including.
[0068]
According to the twenty-sixth aspect, when the temporary stop is prohibited for a reason such as a high battery temperature or a low SOC of the battery, the learning step is performed when the battery temperature is within a predetermined temperature range. The degree of reduction of the charging voltage value can be learned so as to fall within the range.
[0069]
A vehicle control method according to a twenty-seventh aspect of the present invention further includes a detecting step of detecting a current value of the battery in addition to the configuration of the twenty-fifth aspect. The learning step includes a step of learning the degree based on the current value of the battery when the temporary stop is prohibited.
[0070]
According to the twenty-seventh aspect, when the temporary stop is prohibited for a reason such as a high battery temperature or a low SOC of the battery, the learning step is performed when the current value of the battery is a predetermined current. The degree of reduction of the charging voltage value can be learned so as to fall within the value range.
[0071]
A vehicle control method according to a twenty-eighth aspect of the present invention further includes a step of detecting a charge amount of a battery in addition to the configuration of the twenty-fifth aspect. The learning step includes a step of learning the degree based on a change in the charge amount of the battery when the temporary stop is prohibited.
[0072]
According to the twenty-eighth aspect, when the temporary stop is prohibited for a reason such as a high battery temperature or a low SOC of the battery, the learning step determines the changing speed of the battery charge (SOC). Can be learned so as to fall within a predetermined range of change speed.
[0073]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same components are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
[0074]
<First embodiment>
Referring to FIG. 1, a control block diagram of a vehicle equipped with a hybrid ECU (Electronic Control Unit) 90 and a battery ECU 100 according to the present embodiment is shown. As shown in FIG. 1, the vehicle includes an engine 80, a hybrid ECU 90 that performs idle-stop control on engine 80, a motor generator 500 connected to engine 80, and a battery ECU 100 connected to motor generator 500 and including inverter 102. And The battery ECU 100 is connected with a current sensor 200 for a 36 V battery, which is a high voltage battery, a voltage sensor 300 for a 36 V battery, and a temperature sensor 400 for a 36 V battery.
[0075]
The vehicle may be equipped with a low-voltage 12V battery in addition to the high-voltage 36V battery. Further, the voltage of the high-voltage battery is not limited to 36V. Further, the vehicle may be equipped with only a 12V battery instead of the 36V battery. The battery controlled by the battery ECU 100 according to the present invention is mounted on the vehicle together with the economy running system, and is subject to factors (SOC, battery temperature) for determining whether to permit the stop of the idle operation of the engine. It is a battery.
[0076]
The battery ECU 100 includes, in addition to the inverter 102, a CPU (Central Processing Unit) 104 for executing a battery control program, a memory 106 for storing the battery control program executed by the CPU 104, various data, and a charging voltage map; And a clock 108 for generating
[0077]
When the vehicle is stopped and the engine 80 is stopped (when the engine is stopped in the economy running system), electric power is supplied from a 36V battery to loads such as an air conditioner and audio which are auxiliary components of the vehicle. Supplied.
[0078]
Motor generator 500 performs a cranking operation when engine 80 is restarted. When engine 80 is rotating, motor generator 500 functions as a generator, and supplies the generated power to a load and a 36 V battery via inverter 102.
[0079]
The operation of inverter 102 is controlled by battery ECU 100. Battery ECU 100 causes inverter 102 to increase or decrease the current value to the field coil and excitation coil of motor generator 500 according to the target SOC value. When the current value to the field coil and the exciting coil of motor generator 500 is increased or decreased by battery ECU 100, the amount of charge to the 36V battery is controlled, and the charge current value and the charge voltage value change.
[0080]
When the current value to the field coil and the exciting coil of motor generator 500 is reduced by inverter 102 by battery ECU 100, the charging current value and the charging voltage value to the 36V battery are reduced. When the charging current value and charging voltage value of the 36V battery decrease, the generation of reaction heat due to the chemical reaction inside the 36V battery due to charging and the generation of Joule heat due to the internal resistance of the 36V battery are suppressed. Can be suppressed.
[0081]
The vehicle having the control block shown in FIG. 1 realizes an economy running system by the hybrid ECU 90. When the vehicle stops at an intersection due to a red light or the like, the economy running system temporarily stops the idle operation of the engine 80 if a predetermined condition is satisfied. When a signal such as the accelerator pedal is depressed is input to hybrid ECU 90, motor generator 500 rotates via inverter 102, and the cranking operation of engine 80 is performed. The engine 80 restarts, and the driving force is transmitted to the driving system of the vehicle, and the vehicle runs.
[0082]
The conditions for temporarily stopping the idling operation of the engine 80 in the economy running system include a temperature of the 36V battery of 75 ° C. or less and a SOC value of the 36V battery of 60% or more.
[0083]
FIG. 2 shows a map representing the relationship between the battery temperature and the charge voltage value stored in memory 104. As shown in FIG. 2, the full charge voltage map is used when the rise in battery temperature is not suppressed, and when the battery temperature TB increases, the charge voltage value decreases almost uniformly. The high-temperature charging voltage reduction map is used to suppress a rise in the battery temperature. When the battery temperature TB becomes higher than a certain threshold value, the charging voltage value sharply decreases. In this manner, when the battery temperature is high and it is desired to suppress the rise in the temperature, the charging voltage value is determined using the high-temperature charging voltage reduction map.
[0084]
Instead of the charging voltage value, a charging current value or a target SOC value may be used. Regardless of the charging current value or the target SOC value, the full charging current map and the target SOC map are used when the rise in the battery temperature is not suppressed. When the battery temperature TB increases, the charging current value and the target SOC value become one. It decreases in the following manner. Further, the high-temperature charging current reduction map and the high-temperature target SOC reduction map are used when suppressing an increase in battery temperature. When the battery temperature TB becomes higher than a certain threshold, the charging current value and the target SOC value are reduced. It drops sharply.
[0085]
Referring to FIG. 3, a control structure of a program executed by battery ECU 100 mounted on the vehicle according to the present embodiment will be described.
[0086]
In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, CPU 104 determines whether or not the sampling time has been reached. This determination is made based on a signal input to CPU 104 from clock 108 built in battery ECU 100. When the sampling time comes (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), the process returns to S100.
[0087]
At S102, CPU 104 detects battery temperature TB based on a signal input from 36V battery temperature sensor 400. In S104, CPU 104 determines whether or not detected battery temperature TB is higher than battery temperature threshold value TBLIM stored in memory 106. If battery temperature TB is higher than battery temperature threshold value TBLIM (YES in S104), the process proceeds to S106. Otherwise (NO at S104), the process proceeds to S200.
[0088]
At S106, CPU 104 sets the charging mode for the 36V battery by engine 80 to the suppressed charging mode. At this time, the charge target voltage is calculated from the map shown in FIG. 2 based on the high-temperature charge voltage reduction map. The CPU 104 calculates a current value to the field coil of the inverter 102 so as to reach the charging target voltage, and the CPU 104 controls the calculated current value to flow through the field coil of the inverter 102.
[0089]
At S200, CPU 104 executes an idling stop prohibition subroutine. The idling stop prohibition subroutine of S200 will be described in detail with reference to FIG.
[0090]
At S300, CPU 104 executes a charging mode update subroutine. The charging mode update subroutine of S300 will be described in detail with reference to FIG. After the process in S300, the process returns to S100. Such processing of S100 to S300 is executed for each sampling time.
[0091]
Referring to FIG. 4, a program executed by battery ECU 100 according to the present embodiment relates to an idling stop subroutine and has the following control structure.
[0092]
In S202, CPU 104 determines whether or not an idling stop condition (SOC, battery temperature TB, etc.) is satisfied. At this time, the SOC is calculated based on a signal input from 36V battery current sensor 200 or 36V battery voltage sensor 300. Further, battery temperature TB is detected based on a signal input from 36V battery temperature sensor 400. If the idling stop condition is satisfied (YES in S202), the process proceeds to S204. If not (NO in S202), the idling stop subroutine ends.
[0093]
In S204, CPU 104 executes an idling stop process. At this time, battery ECU 100 transmits a flag to permit idling stop to hybrid ECU 90 based on the fact that the idling stop condition regarding the battery relation is satisfied. It should be noted that the hybrid ECU 90 that has received the idling stop permission flag from the battery ECU 100 stops the engine 80 when the idling stop conditions other than those related to the battery are satisfied. When idling stop of engine 80 is performed, hybrid ECU 90 transmits the information to battery ECU 100.
[0094]
In S206, CPU 104 counts the number of times of idling stop per predetermined time. In S208, CPU 104 determines whether or not the count value is greater than threshold value A stored in memory 106. If the count value is larger than threshold value A (YES in S208), the process proceeds to S210. If not (NO in S208), the process proceeds to S212.
[0095]
In S210, CPU 104 executes an idling stop prohibition process. At this time, battery ECU 100 transmits an idling stop prohibition flag to hybrid ECU 90. Hybrid ECU 90 prohibits idling stop based on the idling stop prohibition flag received from battery ECU 100. After the process in S210, the idling stop subroutine ends, and the process returns to S300 in FIG.
[0096]
In S212, CPU 104 determines whether or not the count value is smaller than threshold value B stored in memory 106. If the count value is smaller than threshold value B (YES in S212), the process proceeds to S214. If not (NO in S212), the idling stop subroutine ends.
[0097]
In S214, CPU 104 executes an idling stop permission process. At this time, battery ECU 100 transmits an idling stop permission flag to hybrid ECU 90. Hybrid ECU 90 permits idling stop based on the idling stop permission flag received from battery ECU 100. After the processing in S214, the idling stop subroutine ends, and the processing returns to S300 in FIG.
[0098]
Referring to FIG. 5, the charging mode update subroutine executed by battery ECU 100 according to the present embodiment has the following control structure.
[0099]
In S302, CPU 104 determines whether or not idling stop is prohibited due to a decrease in the SOC value. This determination is made based on whether or not the idling stop prohibition flag has been transmitted to the hybrid ECU 90 because the SOC value of the 36V battery calculated by the 36V battery current sensor 200 and the 36V battery voltage sensor 300 input to the battery ECU 100 has decreased. It is. If idling stop is being prohibited due to a decrease in the SOC value (YES in S302), the process proceeds to S304. If not (NO in S302), this charging mode update subroutine ends.
[0100]
In S304, CPU 104 measures the idling stop prohibition time. In S306, CPU 104 determines whether or not the idling stop prohibition time is greater than threshold value B stored in memory 106. If the idling stop prohibition time is greater than threshold value B (YES in S306), the process proceeds to S308. If not (NO in S306), this charging mode update subroutine ends.
[0101]
In S308, CPU 104 cancels the suppression mode. At this time, the CPU 104 calculates the charge target voltage based on the full charge voltage map shown in FIG. After the process in S308, the process returns to S100 in FIG.
[0102]
The operation of the vehicle according to the present embodiment based on the above structure and flowchart will be described.
[0103]
When the sampling time comes while the vehicle equipped with the idling stop system is running (YES in S100), battery temperature TB of the 36V battery is detected (S102). When detected battery temperature TB is higher than predetermined battery temperature threshold value TBLIM (for example, 60 ° C.) (YES in S104), the suppressed charging mode is set (S106). At this time, the charging voltage is calculated based on the high-temperature charging voltage reduction map shown in FIG. 2 so that the charging voltage becomes lower than usual. In the CPU 104, the current values of the field coil and the exciting coil of the motor generator 500 are controlled by the inverter 102 such that the charging voltage for the 36V battery becomes the charging voltage obtained from the high-temperature charging voltage reduction map.
[0104]
If the idling stop condition is satisfied (YES in S202), idling stop is executed (S204). At this time, an idling stop permission flag indicating that the idling stop condition regarding the battery is satisfied is transmitted from battery ECU 100 to hybrid ECU 90. The hybrid ECU 90 stops the engine 80 when idling stop conditions other than those related to the battery are satisfied. The number of times of idling stop per predetermined time is counted (S206). If the count value is larger than a predetermined threshold value A (YES in S208), idling stop is prohibited (S210).
[0105]
If the idling stop is prohibited due to the decrease in the SOC value (YES in S302), the time during which the idling stop is prohibited is measured (S304). If the prohibition time is greater than the predetermined threshold value B (YES in S306), the suppression mode is canceled (S308), and based on the full charge voltage map shown in FIG. The charging voltage of the 36V battery is calculated. That is, the SOC value of the 36V battery is recovered by increasing the amount of charge to the 36V battery without suppressing the rise in battery temperature.
[0106]
6 and 7 show changes in the SOC value, changes in battery temperature TB, and changes in charge / discharge current I in the operation at this time. As shown in FIG. 6, when battery temperature TB of the 36V battery is equal to or lower than predetermined threshold value TBLIM (NO in S104), the engine stops when the vehicle stops. When the engine resumes rotation, the 36V battery is charged in the normal charging mode.
[0107]
If the battery temperature TB of the 36V battery becomes higher than a predetermined threshold value TBLIM (60 ° C.) during such an operation (YES in S104), the suppression charging mode is set (S106). At this time, as shown in FIG. 7, after the battery temperature TB exceeds 60 ° C. and the engine is rotating, the 36 V battery is charged in the suppressed charging mode. The charging current value at this time is a charging current value lower than usual, and it is possible to suppress a rise in battery temperature.
[0108]
When such an operation is repeatedly performed, the SOC gradually decreases as shown in FIG. That is, although the charging to the 36V battery is suppressed, the discharging amount is not balanced because the discharging is not limited, and the discharging amount is not balanced, and the discharging amount is larger than the charging amount. The SOC value of the battery may gradually decrease.
[0109]
The battery temperature TB of the 36V battery further rises, but until the battery temperature TB which is the idling stop prohibition condition exceeds 75 ° C., the engine stops when the idling stop condition is satisfied under the suppressed charging mode in this manner. When the engine rotates, the 36V battery is charged in the suppressed charging mode. As shown in FIG. 6, when the SOC value falls below 60%, idling stop is prohibited. Even when the vehicle is stopped, the engine 80 runs idle and the 36V battery is charged in the suppressed charging mode.
[0110]
In such an operation, when the number of times of idling stop per predetermined time exceeds a predetermined threshold value A (YES in S208), idling stop is prohibited (S210). In addition, an idling stop prohibition time due to a decrease in the SOC value is measured (S304). If the prohibition time exceeds a predetermined threshold value B (YES in S306), the suppression charging mode is released, and the normal charging mode is released. Thereby, the 36V battery is charged (S308).
[0111]
FIG. 6 shows the state at this time. FIG. 6 shows, as an example, a state in which idling stop is prohibited when the number of times of idling stop exceeds four. Further, when the prohibition time of the idling stop due to the decrease of the SOC value exceeds the predetermined threshold value B, the charging is performed in the normal charging mode as shown at the right end of FIG. At that time, as shown in FIG. 7, the charging current value becomes higher than the charging current value in the suppressed charging mode.
[0112]
In this manner, when the number of times of idling stop per predetermined time becomes larger than the predetermined threshold value A, the idling stop is prohibited, and the idling stop prohibition time due to the decrease of the SOC value is measured. When the predetermined threshold value B is exceeded, the charging mode of the 36V battery is shifted from the suppression mode to the normal mode, and the charging of the 36V battery is performed without giving priority to suppressing the rise in the battery temperature TB of the 36V battery. Control is given to give priority to recovering the amount.
[0113]
As described above, according to the battery ECU mounted on the vehicle according to the present embodiment, the temperature of the 36V battery is lower than a predetermined temperature (for example, 75 ° C.), and the charge amount of the battery is predetermined. When the vehicle stops when the charged amount is higher than the charged amount (for example, the SOC is 60%), the engine is temporarily stopped. When the temperature of the 36V battery is higher than 75 ° C. or the SOC value of the battery is lower than 60%, the battery ECU prohibits the temporary stop of the engine and stops the engine even if the vehicle stops. Do not stop.
[0114]
When the temperature of the battery is higher than 60 ° C., the battery ECU controls a charging voltage value, which is a control amount for the battery, so as to suppress charging of the 36V battery. Thereby, while maintaining a charge amount (SOC value is 60% or more) that does not prohibit the temporary stop of the engine when the vehicle is stopped, the reaction heat due to the chemical reaction inside the battery due to charging and the internal resistance of the battery Generation of Joule heat can be suppressed. Therefore, since the temperature of the battery does not excessively increase (do not increase to 75 ° C.) and the charge amount of the battery does not excessively decrease (because the SOC value does not fall below 60%), the engine is stopped when the vehicle stops. Can be temporarily stopped as much as possible.
[0115]
Furthermore, if the frequency of stopping the engine temporarily exceeds a predetermined frequency when the vehicle stops, the battery charge decreases if the engine is stopped temporarily, and the engine is restarted. Required electrical energy cannot be supplied. Therefore, in order to recover the charge amount of the battery, the temporary stop of the engine is prohibited.
[0116]
Furthermore, if the time during which the temporary stop of the engine is prohibited due to a decrease in the charge amount of the battery is equal to or longer than a predetermined time, priority is given to reducing the user's discomfort and the charge amount of the battery is restored. Then, the control of the control amount for the battery (control for suppressing the charging voltage value or the like) is stopped, and the charge amount of the battery is recovered at an early stage. With these controls, it is possible to prevent the engine from being temporarily stopped as much as possible when the vehicle stops, depending on the state of the battery.
[0117]
<Second embodiment>
Hereinafter, a vehicle equipped with a hybrid ECU and a battery ECU according to a second embodiment of the present invention will be described. The control block of the vehicle according to the present embodiment is the same as the control block of the vehicle according to the above-described first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0118]
The battery ECU 100 mounted on the vehicle according to the present embodiment is characterized in that it executes a program different from the program executed by the CPU 104 of the battery ECU 100 according to the first embodiment.
[0119]
8 and 9 show maps different from those in FIG. 2 stored in the memory 106 of the battery ECU 100. As shown in FIGS. 8 and 9, these maps show charging voltage versus battery temperature. However, unlike the above-described first embodiment, in both FIGS. 8 and 9, the lower limit of the reduction value of the charging voltage at the time of high temperature is increased by the correction amount ΔV (that is, the charging voltage value is decreased). Not too much). Further, the correction amount ΔV is learned by executing a program described later.
[0120]
As described in the first embodiment, in order to suppress the battery temperature TB from increasing, it is preferable to set the charging voltage value to a level slightly higher than the open voltage of the battery. In addition, since there is an individual difference in the open voltage of the battery and the sensitivity of the change of the current value to the change of the voltage value near the open voltage is high, the charging speed when the battery temperature TB is high tends to vary. .
[0121]
Therefore, as shown in FIGS. 8 and 9, a correction amount ΔV for correcting the lower limit value of the charging voltage value to be suppressed when the battery temperature TB is high is provided to suppress the variation in the charging speed. I do. That is, as shown in FIGS. 8 and 9, in the high-temperature charging voltage reduction map, the lower limit value of the charging voltage is increased by the correction amount ΔV as shown by the dashed line.
[0122]
CPU 104 of battery ECU 100 according to the present embodiment learns this correction amount ΔV, and executes charging at an appropriate charging speed while preventing a rise in battery temperature.
[0123]
Referring to FIG. 10, a control structure of a program executed by battery ECU 100 mounted on the vehicle according to the present embodiment will be described.
[0124]
At step 400, CPU 104 determines whether or not idling stop is prohibited. If idling stop is prohibited (YES in S400), the process proceeds to S402. If not, the process ends.
[0125]
In S402, CPU 104 calculates an average value I (AV) of the charging current based on the signal input from 36V battery charge sensor 200. In S404, CPU 104 determines whether or not a fixed time has elapsed since updating correction amount ΔV shown in FIGS. 8 and 9. If a certain time has elapsed after updating the correction amount ΔV (YES in S104), the process proceeds to S406. If not (NO in S404), this process ends.
[0126]
In S406, CPU 104 determines whether or not average value I (AV) of the charging current is smaller than predetermined threshold value I (A) of the charging current. If average value I (AV) of charging current is smaller than predetermined threshold value I (A) of charging current (YES in S406), the process proceeds to S408. If not (NO in S406), the process proceeds to S410.
[0127]
In S408, CPU 104 updates correction amount ΔV. At this time, the correction amount ΔV is updated by adding a predetermined learning amount V (A) to the correction amount ΔV before updating. Thereafter, the process proceeds to S410.
[0128]
In S410, CPU 104 determines whether or not average value I (AV) of the charging current is larger than predetermined threshold value I (B) of the charging current. If average value I (AV) of charging current is larger than predetermined threshold value I (B) of charging current (YES in S410), the process proceeds to S412. If not (NO in S410), this process ends.
[0129]
In S412, CPU 104 updates correction amount ΔV. At this time, the correction amount ΔV is updated by subtracting a predetermined learning amount V (B) from the correction amount ΔV before updating. The predetermined charging current threshold I (A) is set smaller than the charging current threshold I (B).
[0130]
In S414, CPU 104 resets a timer that measures an elapsed time since updating correction amount ΔV.
[0131]
The operation of the vehicle according to the present embodiment based on the above structure and flowchart will be described.
[0132]
When the vehicle equipped with the idling stop system is in the idling stop prohibition state while traveling (YES in S400), the average value I (AV) of the charging current is calculated using the signal from 36V battery current sensor 200 ( S402). It is determined whether a predetermined time has elapsed since the correction amount ΔV of the lower limit value of the charging voltage in the high temperature charging voltage reduction map has been updated (S404).
[0133]
If the predetermined time has elapsed (YES in S404) and average value I (AV) of the charging current is smaller than predetermined charging current threshold value I (A) (YES in S406), the charging is performed. Since the current value is too small, the correction value ΔV is updated so as to increase (S408). As a result, the lower limit value of the charging voltage value is further increased, and the charging voltage value is prevented from being significantly reduced, so that appropriate charging is performed.
[0134]
On the other hand, if average value I (AV) of charging current is larger than predetermined charging current threshold value I (B) (YES in S410), the charging current value is too large, and correction amount ΔV is small. The correction amount ΔV is updated so that the lower limit value of the charging voltage in the high-temperature charging voltage reduction map is further reduced (S412).
[0135]
Further, when the average value I (AV) of the charging current is between the predetermined charging current threshold value I (A) and the charging current threshold value I (B) (at S406). (NO, NO in S410), the correction amount ΔV remains unchanged without being updated.
[0136]
Referring to FIG. 11, a state of a change in the charging current value by a program executed by CPU 104 of battery ECU 100 according to the present embodiment is shown. As shown in FIG. 11, as the time elapses, when the learning is performed (that is, when the correction amount ΔV is updated), the correction is performed as compared with the case without the learning (that is, the case where the correction amount ΔV is not updated). By repeatedly learning the amount ΔV, the charge current value converges between the charge current value I (A) and the charge current value I (B).
[0137]
As described above, the battery ECU according to the present embodiment controls the charge voltage value to be reduced to near the open-circuit voltage value in order to prevent the battery function from being reduced when the battery temperature becomes high. The learning control is performed so that the lower limit of the charging voltage value is increased when the charging current value becomes too small by decreasing the charging current value, and the lower limit value of the charging voltage value is lowered when the charging current value is too large. As a result, it is possible to suppress a rise in battery temperature and a change in charging speed due to a change in charging current value.
[0138]
<Second Embodiment First Modification>
Hereinafter, a control structure of a program executed by battery ECU 100 of the vehicle according to a first modification of the second embodiment of the present invention will be described. Note that the block diagram of the vehicle according to this modification is the same as that of the above-described second embodiment. Therefore, detailed description will not be repeated here.
[0139]
In the battery ECU 100 according to the present modification, the battery ECU according to the second embodiment determines whether or not to update the correction amount ΔV based on the average value of the charging current. Determines whether to update the correction amount ΔV based on the average value of the battery temperature.
[0140]
With reference to FIG. 12, a control structure of a program executed by CPU 104 of battery ECU 100 according to the present modification will be described. In the flowchart shown in FIG. 12, the same processes as those in the flowchart shown in FIG. 10 are denoted by the same step numbers. The processing for them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0141]
In S502, CPU 104 calculates an average value TB (AV) of the battery temperature based on the signal input from 36V battery temperature sensor 400. In S506, CPU 104 determines whether or not average battery temperature value TB (AV) is smaller than predetermined battery temperature threshold value TB (A). If average battery temperature value TB (AV) is smaller than predetermined battery temperature threshold value TB (A) (YES in S506), the process proceeds to S508. Otherwise (NO at S506), the process proceeds to S510.
[0142]
In S508, CPU 104 updates correction amount ΔV. At this time, the correction amount ΔV is updated by adding a predetermined learning amount V (C) to the correction amount ΔV before updating. Thereafter, the process proceeds to S414.
[0143]
At S510, CPU 104 determines whether or not average battery temperature value TB (AV) is greater than a predetermined battery temperature threshold value TB (B). If battery temperature average value TB (AV) is larger than predetermined battery temperature threshold value TB (B) (YES in S510), the process proceeds to S512. If not (NO in S510), this process ends.
[0144]
At S512, CPU 104 updates correction amount ΔV. At this time, the correction amount ΔV is updated by subtracting a predetermined voltage correction amount V (D) from the correction amount ΔV before updating. Thereafter, the process proceeds to S414.
[0145]
The operation of the vehicle according to the present modification based on the above structure and flowchart will be described. The same operation as that of the operation of the vehicle according to the second embodiment described above will not be repeated here.
[0146]
An average value TB (AV) of the battery temperature is calculated (S502), a predetermined time has elapsed since the correction amount ΔV was updated (YES in S404), and the average value TB (AV) of the battery temperature was determined in advance. If it is smaller than TB (A) (YES in S506), the correction amount ΔV is updated so as to increase by the learning amount V (C) (S508). On the other hand, if battery temperature average value TB (AV) is larger than battery temperature threshold value TB (B) (YES in S510), correction amount ΔV is updated so as to decrease by learning amount V (D). You. That is, when the battery temperature is high, learning is performed such that the correction amount ΔV becomes small, and the suppression of the temperature is prioritized.
[0147]
As described above, according to the battery ECU according to the present modification, similarly to the vehicle according to the above-described second embodiment, the increase in the battery temperature is suppressed and the variation in the charging speed due to the variation in the charging current value is performed. Suppression can be achieved.
[0148]
<Second Embodiment Second Modification>
Hereinafter, a control structure of a program executed by battery ECU 100 of the vehicle according to a second modification of the second embodiment of the present invention will be described. Note that the block diagram of the vehicle according to this modification is the same as that of the above-described second embodiment. Therefore, detailed description will not be repeated here.
[0149]
In the CPU 104 of the battery ECU 100 according to the present modification, a program different from the program executed by the battery ECU 100 according to the above-described second embodiment and the battery ECU 100 according to the first modification of the second embodiment. Is executed. The CPU 104 of the battery ECU 100 according to the above-described second embodiment uses the charging current, and the battery ECU according to the first modification of the second embodiment uses the battery temperature to update the correction amount ΔV. Was determined. The CPU 104 of the battery ECU 100 according to the present modification determines whether or not to update the correction amount ΔV based on the change speed of the battery SOC.
[0150]
A control structure of a program executed by the CPU of battery ECU 100 according to the present modification will be described with reference to FIG.
[0151]
At S600, CPU 104 determines whether idling stop is prohibited or not. If idling stop is prohibited (YES in S600), the process proceeds to S602. If not (NO in S600), the process proceeds to S614.
[0152]
In S602, CPU 104 determines whether or not a predetermined time has elapsed after the prohibition of the idling stop. If a certain time has elapsed after the prohibition of the idling stop (YES in S602), the process proceeds to S604. If not (NO in S604), this process ends.
[0153]
At S604, CPU 104 detects battery SOC. In S606, CPU 104 determines whether or not the detected battery SOC is greater than a value obtained by adding a predetermined SOC (A) to the previously detected battery SOC (0). That is, after the idling stop is prohibited, it is determined whether or not the SOC increases more quickly. If the detected SOC is larger than {SOC (0) + SOC (A)} (YES in S606), the process proceeds to S608. If not (NO in S606), the process proceeds to S610.
[0154]
In S608, CPU 104 updates correction amount ΔV. At this time, the correction amount ΔV is updated by subtracting a predetermined learning amount V (E) from the correction amount ΔV before updating. Thereafter, the process proceeds to S614.
[0155]
In S610, CPU 104 determines whether or not the detected SOC is smaller than a value obtained by subtracting a predetermined SOC (B) from battery SOC (0) detected one time before. That is, after the idling stop is prohibited, it is determined whether or not the SOC has decreased more quickly. If the detected SOC is smaller than {SOC (0) -SOC (B)} (YES in S610), the process proceeds to S612. Otherwise (NO at S610), the process proceeds to S614.
[0156]
In S612, CPU 104 updates correction amount ΔV. At this time, the correction amount ΔV is updated by adding a predetermined learning amount V (F) to the correction amount ΔV before updating. Thereafter, the process proceeds to S614.
[0157]
At S614, CPU 104 resets the timer for measuring the prohibition time.
[0158]
In S616, CPU 104 substitutes the SOC detected in S604 for SOC (0).
[0159]
The operation of the vehicle according to the present modification based on the above structure and flowchart will be described. The same operation as that of the operation of the vehicle according to the second embodiment described above will not be repeated here.
[0160]
When a predetermined time has elapsed while idling stop is prohibited (YES in S600, YES in S602), battery SOC is detected (S604). If the detected SOC is larger than {SOC (0) (the previous SOC) + SOC (A)} (YES in S606), learning is performed such that correction amount Δ is reduced by learning amount V (E). Is done. On the other hand, if the detected SOC is smaller than {SOC (0) -SOC (B)} (YES in S610), the correction amount ΔV is updated so as to increase by the learning amount V (F). Further, when the detected battery SOC is between {SOC (0) -SOC (B)} and {SOC (0) + SOC (A)}, the correction amount ΔV is not updated.
[0161]
As described above, according to the battery ECU according to the present modification, the SOC is detected, and the correction amount ΔV is learned based on the SOC, more specifically, based on the changing speed of the SOC.
[0162]
The embodiments disclosed this time are to be considered in all respects as illustrative and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control block diagram of a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a map stored in a memory of a battery ECU.
FIG. 3 is a flowchart illustrating a control structure of a program executed by a battery ECU of the vehicle according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart illustrating a control structure of an idling stop subroutine executed by a battery ECU of the vehicle according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing a control structure of a charging mode update subroutine executed by the battery ECU of the vehicle according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a time chart showing progress of the SOC in the vehicle according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a time chart showing progress of a battery temperature and a charge / discharge current value in the vehicle according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram (part 1) illustrating a charging voltage lower limit that is a target of learning control performed by the battery ECU according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram (part 2) illustrating a charging voltage lower limit that is a target of learning control performed by the battery ECU according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a control structure of a charging voltage lower limit learning subroutine executed by a battery ECU of a vehicle according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a time chart showing progress of a charge / discharge current value in a vehicle according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart illustrating a control structure of a charging voltage lower limit learning subroutine executed by a battery ECU of a vehicle according to a first modification of the second embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart illustrating a control structure of a charging voltage lower limit value learning subroutine executed by a battery ECU of a vehicle according to a second modification of the second embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a time chart showing the progress of SOC in a conventional vehicle equipped with an economy running system.
FIG. 15 is a time chart showing progress of degrees and charge / discharge current values in a conventional vehicle equipped with an economy running system.
[Explanation of symbols]
80 engine, 90 hybrid ECU, 100 battery ECU, 102 inverter, 104 CPU, 106 memory, 108 clock, 200 36V battery current sensor, 300 36V battery current sensor, 400 36V battery temperature sensor, 500 motor generator.

Claims

A control device for a vehicle including, as a driving source for traveling, an engine and an electric motor powered by a battery,
Detecting means for detecting the temperature of the battery,
Engine control means for controlling the engine,
The engine control means includes:
According to a predetermined condition, a suspension control unit for controlling the engine so as to temporarily stop the engine while the vehicle is stopped,
A stop prohibition unit for controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the state of the battery,
The control device for a vehicle, further comprising a battery control means for controlling a control amount for the battery when the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature.

The vehicle control device according to claim 1, wherein the battery control unit includes a unit configured to perform control to reduce a charging voltage value to the battery.

The vehicle control device according to claim 1, wherein the battery control unit includes a unit configured to perform control to reduce a charging current value to the battery.

The control device for a vehicle according to claim 1, wherein the battery control unit includes a unit configured to perform control to reduce a target charge amount of the battery.

The control of the vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the temporary stop prohibiting means includes a means for controlling the engine so as to prohibit the temporary stop based on the temperature of the battery. apparatus.

The vehicle control device includes:
Further comprising means for detecting the amount of charge of the battery,
The temporary stop prohibiting unit includes a unit for controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the charge amount of the battery,
The control device of the vehicle further includes a unit for measuring a frequency of the temporary stop,
The engine control unit according to claim 1, further comprising a unit configured to control the engine so as to prohibit the temporary stop when the measured frequency is equal to or higher than a predetermined frequency. 7. A control device for a vehicle according to any one of the above.

The vehicle control device includes:
Further comprising means for detecting the amount of charge of the battery,
The temporary stop prohibiting unit includes a unit for controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the charge amount of the battery,
The control device of the vehicle further includes a unit for measuring a time during which the temporary stop is prohibited based on the charge amount of the battery,
The vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the battery control unit includes a unit for stopping control of a control amount for the battery when the measured time is equal to or longer than a predetermined time. Control device.

A control method for a vehicle including, as a driving source for traveling, an engine and an electric motor powered by a battery,
A detecting step of detecting a temperature of the battery;
An engine control step of controlling the engine,
The engine control step includes:
According to a predetermined condition, a pause control step of controlling the engine to temporarily stop the engine while the vehicle is stopped,
A stop prohibition step of controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the state of the battery,
The control method further includes a battery control step of controlling a control amount for the battery when the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature.

The vehicle control method according to claim 8, wherein the battery control step includes a step of performing control to reduce a charging voltage value to the battery.

The vehicle control method according to claim 8, wherein the battery control step includes a step of performing control to reduce a charging current value to the battery.

The vehicle control method according to claim 8, wherein the battery control method includes a step of performing control to reduce a target charge amount of the battery.

The vehicle control method according to claim 8, wherein the temporary stop prohibiting step includes a step of controlling the engine to prohibit the temporary stop based on a temperature of the battery.

The method of controlling the vehicle,
The method further includes a step of detecting a charge amount of the battery,
The temporary stop prohibiting step includes a step of controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the charge amount of the battery,
The method for controlling the vehicle further includes a step of measuring a frequency of the temporary stop,
The engine control step further includes a step of controlling the engine so as to prohibit the temporary stop when the measured frequency is equal to or higher than a predetermined frequency. The method for controlling a vehicle according to claim 1.

The method of controlling the vehicle,
The method further includes a step of detecting a charge amount of the battery,
The temporary stop prohibiting step includes a step of controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the charge amount of the battery,
The vehicle control method further includes a step of measuring a time during which the temporary stop is prohibited based on the charge amount of the battery,
The vehicle control according to any one of claims 8 to 12, wherein the battery control step includes a step of stopping control of a control amount for the battery when the measured time is equal to or longer than a predetermined time. Method.

A control device for a vehicle including a battery,
Detecting means for detecting the temperature of the battery,
Battery control means for controlling the battery,
The battery control means includes:
When the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature, voltage reducing means for reducing the charging voltage value of the battery,
A control unit for a vehicle, comprising: learning means for learning the degree of reduction of the charging voltage value.

16. The vehicle control device according to claim 15, wherein the voltage reducing unit includes a unit configured to reduce a charging voltage value of the battery to a value close to an open-circuit voltage value.

17. The vehicle control device according to claim 15, wherein the learning unit includes a unit for learning the degree based on a temperature of the battery.

The vehicle includes, as a driving source for traveling, an engine and an electric motor that uses a battery as a power source,
The vehicle control device includes:
Further comprising engine control means for controlling the engine,
The engine control means includes:
According to a predetermined condition, a suspension control unit for controlling the engine so as to temporarily stop the engine while the vehicle is stopped,
A stop prohibition unit for controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the state of the battery,
17. The control device for a vehicle according to claim 15, wherein the learning unit includes a unit for learning the degree based on a state of the battery when the temporary stop is prohibited.

19. The vehicle control device according to claim 18, wherein the learning unit includes a unit for learning the degree based on the temperature of the battery when the temporary stop is prohibited.

The control device of the vehicle further includes a detection unit for detecting a current value of the battery,
19. The vehicle control device according to claim 18, wherein the learning unit includes a unit for learning the degree based on a current value of the battery when the temporary stop is prohibited.

The control device for the vehicle further includes a unit for detecting a charge amount of the battery,
19. The vehicle control device according to claim 18, wherein the learning unit includes a unit for learning the degree based on a change in a charge amount of the battery when the temporary stop is prohibited.

A method for controlling a vehicle including a battery, comprising:
A detecting step of detecting a temperature of the battery;
Battery control step of controlling the battery,
The battery control step includes:
When the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature, a voltage reducing step of reducing a charging voltage value of the battery;
A learning step of learning a degree of reducing the charging voltage value.

23. The control method for a vehicle according to claim 22, wherein the voltage reducing step includes a step of reducing a charging voltage value of the battery to near an open-circuit voltage value.

24. The vehicle control method according to claim 22, wherein the learning step includes a step of learning the degree based on a temperature of the battery.

The vehicle includes, as a driving source for traveling, an engine and an electric motor that uses a battery as a power source,
The method of controlling the vehicle,
Further comprising an engine control step of controlling the engine,
The engine control step includes:
According to a predetermined condition, a pause control step of controlling the engine to temporarily stop the engine while the vehicle is stopped,
A stop prohibition step of controlling the engine to prohibit the temporary stop based on the state of the battery,
24. The vehicle control method according to claim 22, wherein the learning step includes a step of learning the degree based on a state of the battery when the temporary stop is prohibited.

26. The vehicle control method according to claim 25, wherein the learning step includes a step of learning the degree based on the temperature of the battery when the temporary stop is prohibited.

The vehicle control method further includes a detection step of detecting a current value of the battery,
The vehicle control method according to claim 25, wherein the learning step includes a step of learning the degree based on a current value of the battery when the temporary stop is prohibited.

The vehicle control method further includes a step of detecting a charge amount of the battery,
The vehicle control method according to claim 25, wherein the learning step includes a step of learning the degree based on a change in a charge amount of the battery when the temporary stop is prohibited.