JP2003341501A - 運転支援制御システム - Google Patents
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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- Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 応答性良く障害物回避動作が可能
な運転支援制御システムを提供する。 【解決手段】 前方の障害物を回避し得るような
運転支援制御システムに於いて、障害物を回避するため
の車両の走行軌跡を決定し、それを実現するための横加
速度を算出する。目標横加速度を静的条件下でのヨーレ
イトに変換し、それに位相進み項を付加する。そのよう
なヨーレイトを実現するように、当該車両にヨーモーメ
ントを加える。これにより、応答性良く障害物回避動作
が可能な運転支援制御システムが提供され、しかもその
ようなシステムを比較的単純な制御系として実現するこ
とができる。また、システムの応答が、高い安定性をも
って得られることがコンピュータシミュレーションによ
り検証された。
な運転支援制御システムを提供する。 【解決手段】 前方の障害物を回避し得るような
運転支援制御システムに於いて、障害物を回避するため
の車両の走行軌跡を決定し、それを実現するための横加
速度を算出する。目標横加速度を静的条件下でのヨーレ
イトに変換し、それに位相進み項を付加する。そのよう
なヨーレイトを実現するように、当該車両にヨーモーメ
ントを加える。これにより、応答性良く障害物回避動作
が可能な運転支援制御システムが提供され、しかもその
ようなシステムを比較的単純な制御系として実現するこ
とができる。また、システムの応答が、高い安定性をも
って得られることがコンピュータシミュレーションによ
り検証された。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転支援制御シス
テムに関し、特に前方の障害物を検出し、それを回避す
るように、車両の運転動作を支援する運転支援制御シス
テムに関する。
テムに関し、特に前方の障害物を検出し、それを回避す
るように、車両の運転動作を支援する運転支援制御シス
テムに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にＩＴＳと呼ばれるシステムは、交
通事故を防止するためにも有効であることに着目し、様
々な提案がなされている。例えば、同一出願人による、
特願２０００-３３７３７３号公報には、前方の障害物
を検出し、それを回避するように、車両の運転動作を支
援するシステムが提案されている。これによれば、前方
の障害物が検出されると、操舵角を直接制御したり、車
両に対して制御された度合でヨーモーメントを加えた
り、或いは操舵操作に対するアシスト力の制御により、
車両が障害物を回避するような軌跡をたどらせることが
可能になる。
通事故を防止するためにも有効であることに着目し、様
々な提案がなされている。例えば、同一出願人による、
特願２０００-３３７３７３号公報には、前方の障害物
を検出し、それを回避するように、車両の運転動作を支
援するシステムが提案されている。これによれば、前方
の障害物が検出されると、操舵角を直接制御したり、車
両に対して制御された度合でヨーモーメントを加えた
り、或いは操舵操作に対するアシスト力の制御により、
車両が障害物を回避するような軌跡をたどらせることが
可能になる。
【０００３】障害物を回避する車両の運動は、車両の横
方向運動、或いは横加速度により規定することができ
る。その反面、車両の運転動作を支援する上では、タイ
ヤの前後力を制御することにより、障害物を回避する車
両の運動を好適に実現することができる。そこで、所要
の横加速度を車両のヨーレートに換算し、そのようにし
て得られた目標ヨーレートを実現するようなヨーモーメ
ントを車両に加えれば、障害物を回避するための運転支
援制御を比較的簡単に実現することができる。しかしな
がら、実際には制御系の遅れなどにより、回避動作の応
答性を確保することが必ずしも容易でなく、条件によっ
ては回避動作が不可能となったり、運転者に不安を感じ
させるような、余裕の無い回避動作が実行されるなどの
問題が生じ得る。
方向運動、或いは横加速度により規定することができ
る。その反面、車両の運転動作を支援する上では、タイ
ヤの前後力を制御することにより、障害物を回避する車
両の運動を好適に実現することができる。そこで、所要
の横加速度を車両のヨーレートに換算し、そのようにし
て得られた目標ヨーレートを実現するようなヨーモーメ
ントを車両に加えれば、障害物を回避するための運転支
援制御を比較的簡単に実現することができる。しかしな
がら、実際には制御系の遅れなどにより、回避動作の応
答性を確保することが必ずしも容易でなく、条件によっ
ては回避動作が不可能となったり、運転者に不安を感じ
させるような、余裕の無い回避動作が実行されるなどの
問題が生じ得る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような従来技術の
問題点に鑑み、本発明の主な目的は、応答性良く障害物
回避動作が可能な運転支援制御システムを提供すること
にある。
問題点に鑑み、本発明の主な目的は、応答性良く障害物
回避動作が可能な運転支援制御システムを提供すること
にある。
【０００５】本発明の第２の目的は、左右駆動力配分装
置や、左右輪について独立して制御可能な制動装置を好
適に利用可能な運転支援制御システムを提供することに
ある。
置や、左右輪について独立して制御可能な制動装置を好
適に利用可能な運転支援制御システムを提供することに
ある。
【０００６】本発明の第３の目的は、低コストかつ実用
的な運転支援制御システムを提供することにある。
的な運転支援制御システムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、このよ
うな目的は、車両の運転動作を支援するための運転支援
制御システムであって、前方の障害物に関する情報を取
得する手段と、前記障害物までの距離及びその幅に基づ
き前記障害物を回避するための車両の走行軌跡を決定す
る手段と、前記車両走行軌跡を実現するための横加速度
を算出する手段と、前記横加速度を静的条件下でのヨー
レイトに変換する手段と、前記ヨーレイトに位相進み項
を付加する手段と、前記位相進み項を付加した前記ヨー
レイトを実現するためのヨーモーメントを算出する手段
と、当該車両に前記算出ヨーモーメントを発生させるた
めの手段とを有すること特徴とする運転支援制御システ
ムを提供することにより達成される。
うな目的は、車両の運転動作を支援するための運転支援
制御システムであって、前方の障害物に関する情報を取
得する手段と、前記障害物までの距離及びその幅に基づ
き前記障害物を回避するための車両の走行軌跡を決定す
る手段と、前記車両走行軌跡を実現するための横加速度
を算出する手段と、前記横加速度を静的条件下でのヨー
レイトに変換する手段と、前記ヨーレイトに位相進み項
を付加する手段と、前記位相進み項を付加した前記ヨー
レイトを実現するためのヨーモーメントを算出する手段
と、当該車両に前記算出ヨーモーメントを発生させるた
めの手段とを有すること特徴とする運転支援制御システ
ムを提供することにより達成される。
【０００８】これにより、応答性良く障害物回避動作が
可能な運転支援制御システムが提供され、しかもそのよ
うなシステムを比較的単純な制御系として実現すること
ができる。また、システムの応答が、高い安定性をもっ
て得られることがコンピュータシミュレーションにより
検証された。演算上の負担を軽減するためには、回避運
動軌跡を単一の正弦波により規定すると良い。
可能な運転支援制御システムが提供され、しかもそのよ
うなシステムを比較的単純な制御系として実現すること
ができる。また、システムの応答が、高い安定性をもっ
て得られることがコンピュータシミュレーションにより
検証された。演算上の負担を軽減するためには、回避運
動軌跡を単一の正弦波により規定すると良い。
【０００９】障害物情報取得手段としては、超音波或い
は電磁波或いはレーザ光を用いたレーダや、画像認識装
置などを利用することができる。
は電磁波或いはレーザ光を用いたレーダや、画像認識装
置などを利用することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
【００１１】一般に、対象となる車両の周囲の近傍で走
行する他の車両や、道路上の固定障害物の状況を認識す
ることができれば、車両の衝突を回避するような制御が
可能である。ここでは、前方の障害物までの距離及びそ
の幅に基づき、正弦波状の横加速度を車両に加えること
により、レーンチェンジを行うことを想定する。操舵角
の制御、アシスト操舵力の制御を含む様々な手段により
車両に横加速度を加えることができるが、ここでは、特
に、直接横加速度を発生するのではなく、左右のタイヤ
に発生する軸線方向力を制御することにより車体にヨー
モーメントを発生させて、レーンチェンジを行うことを
想定する。これは、ＤＹＣ（direct yawmoment contro
l）と呼ばれる。このような軸線方向力は、左右駆動力
配分装置や、左右輪について独立して制御可能な制動装
置を利用して得ることができる。
行する他の車両や、道路上の固定障害物の状況を認識す
ることができれば、車両の衝突を回避するような制御が
可能である。ここでは、前方の障害物までの距離及びそ
の幅に基づき、正弦波状の横加速度を車両に加えること
により、レーンチェンジを行うことを想定する。操舵角
の制御、アシスト操舵力の制御を含む様々な手段により
車両に横加速度を加えることができるが、ここでは、特
に、直接横加速度を発生するのではなく、左右のタイヤ
に発生する軸線方向力を制御することにより車体にヨー
モーメントを発生させて、レーンチェンジを行うことを
想定する。これは、ＤＹＣ（direct yawmoment contro
l）と呼ばれる。このような軸線方向力は、左右駆動力
配分装置や、左右輪について独立して制御可能な制動装
置を利用して得ることができる。
【００１２】このような場合、所要の回避運動としての
レーンチェンジを行うために必要な正弦波状の横加速度
を、正弦波状のヨーレイトに変換し、タイヤのモデル及
び車両のフィードバック特性を考慮して、このようなヨ
ーレイトを発生するために必要なヨーモーメントを解析
的に求めることができる。このようなヨーレイトは、運
転者の介入を伴わないで実現されるようにすることも出
来るが、運転者の回避操作をアシストするようなヨーモ
ーメントを発生させるのが、より実用的であろう。実際
に、運転者−車両系のモデルについてコンピュータシミ
ュレーションを行ったところ、好適に前方の障害物を回
避する動作が可能であった。図１は、車載レーダ２を備
えた車両１を示しており、制御装置３が、車載レーダ２
からの情報に基づき、左右輪の制動力及び又は駆動力を
制御するようにしている。制動力及び又は駆動力を制御
する装置が符号４により示されている。
レーンチェンジを行うために必要な正弦波状の横加速度
を、正弦波状のヨーレイトに変換し、タイヤのモデル及
び車両のフィードバック特性を考慮して、このようなヨ
ーレイトを発生するために必要なヨーモーメントを解析
的に求めることができる。このようなヨーレイトは、運
転者の介入を伴わないで実現されるようにすることも出
来るが、運転者の回避操作をアシストするようなヨーモ
ーメントを発生させるのが、より実用的であろう。実際
に、運転者−車両系のモデルについてコンピュータシミ
ュレーションを行ったところ、好適に前方の障害物を回
避する動作が可能であった。図１は、車載レーダ２を備
えた車両１を示しており、制御装置３が、車載レーダ２
からの情報に基づき、左右輪の制動力及び又は駆動力を
制御するようにしている。制動力及び又は駆動力を制御
する装置が符号４により示されている。
【００１３】図２は、LBなる前後方向長さの区間にて、
横方向に距離dをもってレーンチェンジを行う様子を示
している。車両は、初期速度V0から最終速度VTに向けて
加速又は減速するとする。その間の加速度または減速度
は一定であるとすると、次の式が得られる。 tB = 2LB/(V0+VT) ・・・ (1) aX = (V0 2 - VT 2)/2LB ・・・ (2) 但し、tBはレーンチェンジを行うのに要する時間、aXは
車両の前後方向加速度である。
横方向に距離dをもってレーンチェンジを行う様子を示
している。車両は、初期速度V0から最終速度VTに向けて
加速又は減速するとする。その間の加速度または減速度
は一定であるとすると、次の式が得られる。 tB = 2LB/(V0+VT) ・・・ (1) aX = (V0 2 - VT 2)/2LB ・・・ (2) 但し、tBはレーンチェンジを行うのに要する時間、aXは
車両の前後方向加速度である。
【００１４】ここで、車両は、レーンチェンジの間、正
弦波状の横加速度を有するものとし、次の式により表
す。 aY = a sin (2πt/tB) ・・・ (3) LB及びdの数値及び最終速度の適切な値は、車両の運動
自体ばかりでなく、障害物の相対位置や、道路条件に応
じて決定されるものとする。
弦波状の横加速度を有するものとし、次の式により表
す。 aY = a sin (2πt/tB) ・・・ (3) LB及びdの数値及び最終速度の適切な値は、車両の運動
自体ばかりでなく、障害物の相対位置や、道路条件に応
じて決定されるものとする。
【００１５】この時間関数を、t=0 にて(dy/dt)=0及びy
=0なる初期条件下に於いて２回積分すると、レーンチェ
ンジの間の車両の横方向の変位に対応する以下の式を得
る。ここで、軸線方向距離LBは、幅dに比較して十分大
きいものとして、車両の横加速度は常にレーンチェンジ
方向すなわち横方向を向くものとみなすものとする。 y = (atB/2π){t-(tB/2π)sin(2πt/tB)} ・・・ (4)
=0なる初期条件下に於いて２回積分すると、レーンチェ
ンジの間の車両の横方向の変位に対応する以下の式を得
る。ここで、軸線方向距離LBは、幅dに比較して十分大
きいものとして、車両の横加速度は常にレーンチェンジ
方向すなわち横方向を向くものとみなすものとする。 y = (atB/2π){t-(tB/2π)sin(2πt/tB)} ・・・ (4)
【００１６】車両が、幅ｄのレーンチェンジを完了し得
るとすると、上記した式は終端条件t = tB, y = d.を満
たす。従って、レーンチェンジを行う際の正弦波状の横
加速度の振幅を次のように決定することができる。 a = 2πd/tB 2 ・・・ (5) 車両は、このような正弦波状の横加速度を受けるように
外力あるいは外部からのモーメントの入力があれば、車
両はその前方の障害物を回避するようなレーンチェンジ
を達成できることになる。
るとすると、上記した式は終端条件t = tB, y = d.を満
たす。従って、レーンチェンジを行う際の正弦波状の横
加速度の振幅を次のように決定することができる。 a = 2πd/tB 2 ・・・ (5) 車両は、このような正弦波状の横加速度を受けるように
外力あるいは外部からのモーメントの入力があれば、車
両はその前方の障害物を回避するようなレーンチェンジ
を達成できることになる。
【００１７】所定の車両の運動を実現するようなシャー
シコントールとしては様々なものがある。この場合、タ
イヤの軸線方向力により発生するヨーモーメントをレー
ンチェンジアシスト制御のために利用するものとする。
特に、障害物を回避するようなレーンチェンジを行う場
合には、多くの場合何らかの制動操作が伴うものであ
り、何ら追加のハードウエアを用いることなく、単に、
既存のブレーキシステムを利用して必要なＤＹＣを実行
することができる。また、車両の横方向加速度を制御す
るよりも、車両のヨーレイトを制御する方が、ＤＹＣを
簡単に実現することができる。そこで、車両のレーンチ
ェンジを行うために必要な単一の正弦波状横加速度を、
車両のヨーレイトを制御することにより達成するように
している。
シコントールとしては様々なものがある。この場合、タ
イヤの軸線方向力により発生するヨーモーメントをレー
ンチェンジアシスト制御のために利用するものとする。
特に、障害物を回避するようなレーンチェンジを行う場
合には、多くの場合何らかの制動操作が伴うものであ
り、何ら追加のハードウエアを用いることなく、単に、
既存のブレーキシステムを利用して必要なＤＹＣを実行
することができる。また、車両の横方向加速度を制御す
るよりも、車両のヨーレイトを制御する方が、ＤＹＣを
簡単に実現することができる。そこで、車両のレーンチ
ェンジを行うために必要な単一の正弦波状横加速度を、
車両のヨーレイトを制御することにより達成するように
している。
【００１８】車両の２自由度平面モデルから、ヨーモー
メント入力に伴うヨーレイトに応答して発生する横方向
加速度には多少の時間遅れがあることが理解される。外
からのヨーモーメント入力に対する横方向加速度及びヨ
ーレイトは次の式により与えられる。 (a/Mz)(s) = GRV(1+ Tas)/(P+Qs+s2) ・・・ (6) (r/Mz)(s) = GR(1+ TRs)/(P+Qs+s2) ・・・ (7) 但し、 P = (4L2KfKr/mIV2)(1+AV2) Q = (2/mIV)[m{Lf 2Kf + Lr 2Kr} + I(Kf + Kr)] GR = 2(Kf + Kr)/mIV Ta = 2(LrKr - LfKf)/{(Kf + Kr)V} TR = mV/{2(Kf + Kr)} A = m(LrKr - LfKf)/(2L2KfKr)
メント入力に伴うヨーレイトに応答して発生する横方向
加速度には多少の時間遅れがあることが理解される。外
からのヨーモーメント入力に対する横方向加速度及びヨ
ーレイトは次の式により与えられる。 (a/Mz)(s) = GRV(1+ Tas)/(P+Qs+s2) ・・・ (6) (r/Mz)(s) = GR(1+ TRs)/(P+Qs+s2) ・・・ (7) 但し、 P = (4L2KfKr/mIV2)(1+AV2) Q = (2/mIV)[m{Lf 2Kf + Lr 2Kr} + I(Kf + Kr)] GR = 2(Kf + Kr)/mIV Ta = 2(LrKr - LfKf)/{(Kf + Kr)V} TR = mV/{2(Kf + Kr)} A = m(LrKr - LfKf)/(2L2KfKr)
【００１９】これらの式から、TR >> Ta を考慮して、
横加速度とヨーレイトとの関係を次のようにまとめるこ
とができる。 (a/r)(s) = V(1+Tas)/(1+TRs)≒V/(1+τs) ・・・ (8) 但し、 τ= mV/2{(Kf + Kr)} - (LrKr - LfKf)/{V(Kf + Kr)}
横加速度とヨーレイトとの関係を次のようにまとめるこ
とができる。 (a/r)(s) = V(1+Tas)/(1+TRs)≒V/(1+τs) ・・・ (8) 但し、 τ= mV/2{(Kf + Kr)} - (LrKr - LfKf)/{V(Kf + Kr)}
【００２０】本発明者の知見によれば、横加速度の時間
遅れは車速の増大に応じてほぼ比例的に増大する。従っ
て、定常状態では、ヨーレイトと車速との積は横加速度
に等しいが、所要の回避動作のためのレーンチェンジを
実現し得るような横加速度を得るためには、正弦波状の
ヨーレイト応答に位相進み項を付加する必要がある。式
（３）により表されるレーンチェンジの際の車両の横加
速度を式（８）に代入すると、レーンチェンジの際に必
要とされるヨーレイト応答が次のように求められる。 rm=(a/V){sin(2πt/tB)+τ(2π/tB)cos(2πt/tB)} ・・・ (9) これは、ＤＹＣによる回避的なレーンチェンジにおける
運転者アシスト制御のための位相進みヨーレイトモデル
応答である。
遅れは車速の増大に応じてほぼ比例的に増大する。従っ
て、定常状態では、ヨーレイトと車速との積は横加速度
に等しいが、所要の回避動作のためのレーンチェンジを
実現し得るような横加速度を得るためには、正弦波状の
ヨーレイト応答に位相進み項を付加する必要がある。式
（３）により表されるレーンチェンジの際の車両の横加
速度を式（８）に代入すると、レーンチェンジの際に必
要とされるヨーレイト応答が次のように求められる。 rm=(a/V){sin(2πt/tB)+τ(2π/tB)cos(2πt/tB)} ・・・ (9) これは、ＤＹＣによる回避的なレーンチェンジにおける
運転者アシスト制御のための位相進みヨーレイトモデル
応答である。
【００２１】運転者アシストシステムのための制御則を
導入するために、次のようなスライド面を規定する。 s = r - rm = 0 ・・・ (10) スライディング条件として以下の式を用いる。 ds/dt + ks = 0 ・・・ (11) 式（１０）を式（１１）に代入すると、次式が得られ
る。 dr/dt - drm/dt + k(r - rm) = 0 ・・・ (12) これに対して、アシスト制御のためにヨーモーメントが
与えられた車両のヨー運動は次の式により表される。 I(dr/dt) = 2(LfYf - LrYr) + Mz ・・・ (13)
導入するために、次のようなスライド面を規定する。 s = r - rm = 0 ・・・ (10) スライディング条件として以下の式を用いる。 ds/dt + ks = 0 ・・・ (11) 式（１０）を式（１１）に代入すると、次式が得られ
る。 dr/dt - drm/dt + k(r - rm) = 0 ・・・ (12) これに対して、アシスト制御のためにヨーモーメントが
与えられた車両のヨー運動は次の式により表される。 I(dr/dt) = 2(LfYf - LrYr) + Mz ・・・ (13)
【００２２】式（１２）及び（１３）からヨー運動の角
加速度を消去すると、制御のためのヨーモーメントは次
のように得られる。 Mz = -2(LfYf - LrYr) + I(drm/dt) - kI(r - rm)・・・ (14)
加速度を消去すると、制御のためのヨーモーメントは次
のように得られる。 Mz = -2(LfYf - LrYr) + I(drm/dt) - kI(r - rm)・・・ (14)
【００２３】モデルヨーレイト応答の角加速度は式
（９）から次のように与えられる。 drm/dt = (2πa/tBV){cos(2πt/tB) - τ(2π/tB)sin(2πt/tB)}・・ ・ (15) 式（１４）において、前後のタイヤに加えられる横方向
力Yf及びYrは、車両タイヤモデルにより与えられ、タイ
ヤモデルにおいて必要とされるサイドスリップ角はモデ
ルオブザーバーにより与えられる。ヨーレイトrは車両
に備えられたヨーレイトセンサーを用いることにより検
出することができる。
（９）から次のように与えられる。 drm/dt = (2πa/tBV){cos(2πt/tB) - τ(2π/tB)sin(2πt/tB)}・・ ・ (15) 式（１４）において、前後のタイヤに加えられる横方向
力Yf及びYrは、車両タイヤモデルにより与えられ、タイ
ヤモデルにおいて必要とされるサイドスリップ角はモデ
ルオブザーバーにより与えられる。ヨーレイトrは車両
に備えられたヨーレイトセンサーを用いることにより検
出することができる。
【００２４】以上の過程が、図３のフロー図に整理され
ている。先ず、車載レーダ２により障害物を特定し、LB
及びdを判定する。LB及びdの値に基づき、式（４）のよ
うに回避軌跡を決定し、式（５）のような振幅を有する
所要の正弦波状の横加速度を求める。式（８）から、目
標横加速度に対する目標ヨーレートを算出する。この目
標ヨーレートに、位相進みを付加して、式（９）により
表される修正目標ヨーレートを算出する。次に、修正目
標ヨーレートを実現するために必要なヨーモーメントを
算出し、対応する左右駆動力及び又は制動力を算出し、
実際に発生する。それによって、障害物を回避すること
ができる。
ている。先ず、車載レーダ２により障害物を特定し、LB
及びdを判定する。LB及びdの値に基づき、式（４）のよ
うに回避軌跡を決定し、式（５）のような振幅を有する
所要の正弦波状の横加速度を求める。式（８）から、目
標横加速度に対する目標ヨーレートを算出する。この目
標ヨーレートに、位相進みを付加して、式（９）により
表される修正目標ヨーレートを算出する。次に、修正目
標ヨーレートを実現するために必要なヨーモーメントを
算出し、対応する左右駆動力及び又は制動力を算出し、
実際に発生する。それによって、障害物を回避すること
ができる。
【００２５】このような運転者アシストシステムの構成
を検証するために、非線形多自由度自動車モデルについ
てのコンピューターシミュレーションを行った。運転者
-車両システムシミュレーションにおける運転者のモデ
ルとして、一次プレビューモデルが用いられた。運転者
のモデルには、操作速度の上限値及び最大操作速度に到
達するまでの時間遅れが組み込まれた。運転者支援シス
テムにおけるレーンチェンジ挙動に対するドライバーア
シスト制御の有効性を評価する前に、コンピョーターシ
ミュレーションによりヨーレイトに位相進み項を組み込
むことの効果を検証した。その結果が図４及び５に示さ
れている。ここでは、結果が明瞭に現れるように、運転
者による操舵が行われず、制御されたヨーモーメントの
みで回避動作を行った場合についてのシミュレーション
を行った。即ち、ハンドルを中立点に固定している。
を検証するために、非線形多自由度自動車モデルについ
てのコンピューターシミュレーションを行った。運転者
-車両システムシミュレーションにおける運転者のモデ
ルとして、一次プレビューモデルが用いられた。運転者
のモデルには、操作速度の上限値及び最大操作速度に到
達するまでの時間遅れが組み込まれた。運転者支援シス
テムにおけるレーンチェンジ挙動に対するドライバーア
シスト制御の有効性を評価する前に、コンピョーターシ
ミュレーションによりヨーレイトに位相進み項を組み込
むことの効果を検証した。その結果が図４及び５に示さ
れている。ここでは、結果が明瞭に現れるように、運転
者による操舵が行われず、制御されたヨーモーメントの
みで回避動作を行った場合についてのシミュレーション
を行った。即ち、ハンドルを中立点に固定している。
【００２６】図４ａ及び図４ｂは、車両が時速８０ｋｍ
から時速５０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際
のヨー応答を、位相進みを組み込まなかった場合及び位
相進みを組み込んだ場合についてそれぞれ示している。
図５ａ及び図５ｂは、車両が時速１００ｋｍから時速７
０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際のヨー応答
を、位相進みを組み込まなかった場合及び位相進みを組
み込んだ場合についてそれぞれ示している。
から時速５０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際
のヨー応答を、位相進みを組み込まなかった場合及び位
相進みを組み込んだ場合についてそれぞれ示している。
図５ａ及び図５ｂは、車両が時速１００ｋｍから時速７
０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際のヨー応答
を、位相進みを組み込まなかった場合及び位相進みを組
み込んだ場合についてそれぞれ示している。
【００２７】位相進み方法において、ヨーレイト応答
は、レーンチェンジのために所定の単一の正弦波状の横
加速度を選べるように制御した。位相進みの効果は顕著
であって、算出されたヨーモーメントにより車両のヨー
レイト応答を制御することにより目標とする正弦状の横
加速度応答が得られた。いずれの場合も、位相進みを組
み込むことにより、横加速度の応答性が向上している
が、その効果は、車速の高い場合に特に顕著である。シ
ミュレーションによれば、目標レーンチェンジ幅は、必
要なレーンチェンジ幅よりもやや大きく設定するのが好
ましいことが見い出された。レーンチェンジの際の横方
向変位と実際の横方向とのある程度の偏差のために車両
の横方向変位が不十分となる場合があるからである。ま
たタイヤの飽和特性も、与えられたヨーモーメント入力
に対して予想されるよりも実際の横方向変位を小さくす
る傾向にある。
は、レーンチェンジのために所定の単一の正弦波状の横
加速度を選べるように制御した。位相進みの効果は顕著
であって、算出されたヨーモーメントにより車両のヨー
レイト応答を制御することにより目標とする正弦状の横
加速度応答が得られた。いずれの場合も、位相進みを組
み込むことにより、横加速度の応答性が向上している
が、その効果は、車速の高い場合に特に顕著である。シ
ミュレーションによれば、目標レーンチェンジ幅は、必
要なレーンチェンジ幅よりもやや大きく設定するのが好
ましいことが見い出された。レーンチェンジの際の横方
向変位と実際の横方向とのある程度の偏差のために車両
の横方向変位が不十分となる場合があるからである。ま
たタイヤの飽和特性も、与えられたヨーモーメント入力
に対して予想されるよりも実際の横方向変位を小さくす
る傾向にある。
【００２８】図６ａ、図６ｂ及び図６ｃは、車両が時速
８０ｋｍから時速５０ｋｍまで減速する間に障害物を回
避する際の車両の応答を表している。この場合には、運
転者による、回避動作のための操舵入力が考慮されてい
る。図６ａはアシスト制御を行わなかった場合、図６ｂ
は位相進みを組み込まずにアシスト制御を行った場合、
図６ｃは位相進みを組み込んでアシスト制御を行った場
合を表している。図７ａ、図７ｂ及び図７ｃは、車両が
時速１００ｋｍから時速７０ｋｍまで減速する間に障害
物を回避する際の車両の応答を、同様に表している。こ
の場合も、アシスト制御の有効性が検証され、特に位相
進みを組み込むことにより、回避動作の応答性が向上す
るばかりでなく、車両の安定性も向上することが確かめ
られた。
８０ｋｍから時速５０ｋｍまで減速する間に障害物を回
避する際の車両の応答を表している。この場合には、運
転者による、回避動作のための操舵入力が考慮されてい
る。図６ａはアシスト制御を行わなかった場合、図６ｂ
は位相進みを組み込まずにアシスト制御を行った場合、
図６ｃは位相進みを組み込んでアシスト制御を行った場
合を表している。図７ａ、図７ｂ及び図７ｃは、車両が
時速１００ｋｍから時速７０ｋｍまで減速する間に障害
物を回避する際の車両の応答を、同様に表している。こ
の場合も、アシスト制御の有効性が検証され、特に位相
進みを組み込むことにより、回避動作の応答性が向上す
るばかりでなく、車両の安定性も向上することが確かめ
られた。
【００２９】
【発明の効果】簡単な環境情報を活用してドライバの運
転を支援する制御システムを提案し、計算機シミュレー
ションによって効果の確認を行った。障害物を回避する
ための車両の軌跡を達成するような横加速度を目標ヨー
レイトに換算し、人間−自動車系の障害物回避特性を向
上させることができた。目標ヨーレイトは、タイヤの前
後力を制御することにより、容易に実現することができ
る。特に、目標ヨーレイトに位相進みを組み込むことに
より、回避動作の応答性を向上させ、しかも車両の安定
性を向上させることができる。
転を支援する制御システムを提案し、計算機シミュレー
ションによって効果の確認を行った。障害物を回避する
ための車両の軌跡を達成するような横加速度を目標ヨー
レイトに換算し、人間−自動車系の障害物回避特性を向
上させることができた。目標ヨーレイトは、タイヤの前
後力を制御することにより、容易に実現することができ
る。特に、目標ヨーレイトに位相進みを組み込むことに
より、回避動作の応答性を向上させ、しかも車両の安定
性を向上させることができる。
【図１】本発明が適用された運転支援制御システムを装
備した車両を示す模式図。
備した車両を示す模式図。
【図２】障害物を回避するためにレーンチェンジを行う
要領を示すダイヤグラム図。
要領を示すダイヤグラム図。
【図３】本発明に基づく制御動作を時系列的に示すフロ
ー図。
ー図。
【図４】ａ及びｂからなり、車両が時速８０ｋｍから時
速５０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際のヨー
応答を示すグラフ。
速５０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際のヨー
応答を示すグラフ。
【図５】ａ及びｂからなり、車両が時速１００ｋｍから
時速７０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際のヨ
ー応答を示すグラフ。
時速７０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際のヨ
ー応答を示すグラフ。
【図６】ａ、ｂ及びｃからなり、車両が時速８０ｋｍか
ら時速５０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際の
車両の前後方向位置に対する横方向変位等を示すグラ
フ。
ら時速５０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際の
車両の前後方向位置に対する横方向変位等を示すグラ
フ。
【図７】ａ、ｂ及びｃからなり、車両が時速１００ｋｍ
から時速７０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際
の車両の前後方向位置に対する横方向変位等を示すグラ
フ。
から時速７０ｋｍまで減速する間に障害物を回避する際
の車両の前後方向位置に対する横方向変位等を示すグラ
フ。
１ 車両
２ 車載レーダ
３ 制御装置
４ 制動力／駆動力制御装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 古川 修
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3D046 BB18 BB32 GG02 HH20 HH21
HH25
5H180 AA01 CC03 CC04 CC11 CC12
LL01 LL04 LL09
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の運転動作を支援するための運転
支援制御システムであって、 前方の障害物に関する情報を取得する手段と、 前記障害物までの距離及びその幅に基づき前記障害物を
回避するための車両の走行軌跡を決定する手段と、 前記車両走行軌跡を実現するための横加速度を算出する
手段と、 前記横加速度を静的条件下でのヨーレイトに変換する手
段と、 前記ヨーレイトに位相進み項を付加する手段と、 前記位相進み項を付加した前記ヨーレイトを実現するた
めのヨーモーメントを算出する手段と、 当該車両に前記算出ヨーモーメントを発生させるための
手段とを有すること特徴とする運転支援制御システム。 - 【請求項２】 前記回避経路が、正弦波的に変化する
横加速度により与えられることを特徴とする請求項１に
記載の運転支援制御システム。 - 【請求項３】 算出ヨーモーメントを発生させるため
の前記手段が、タイヤに前後方向力を与える手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援制御システ
ム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002149578A JP2003341501A (ja) | 2002-05-23 | 2002-05-23 | 運転支援制御システム |
| US10/392,854 US6820007B2 (en) | 2002-05-23 | 2003-03-21 | Vehicle operation assist control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002149578A JP2003341501A (ja) | 2002-05-23 | 2002-05-23 | 運転支援制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003341501A true JP2003341501A (ja) | 2003-12-03 |
Family
ID=29545274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002149578A Pending JP2003341501A (ja) | 2002-05-23 | 2002-05-23 | 運転支援制御システム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6820007B2 (ja) |
| JP (1) | JP2003341501A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112010005601T5 (de) | 2010-05-27 | 2013-03-28 | Toyota Jidosha K.K. | Bremskraftsteuerungsvorrrichtung für ein Fahrzeug |
| KR20150110634A (ko) * | 2013-01-25 | 2015-10-02 | 바브코 게엠베하 | 브레이크 적용의 작동 기준을 결정하기 위한 방법 및 그 방법을 수행하기 위한 비상 브레이크 시스템 |
| JP2016141264A (ja) * | 2015-02-02 | 2016-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| JP2017140857A (ja) * | 2016-02-08 | 2017-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御システム |
Families Citing this family (14)
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|---|---|---|---|---|
| JP4042980B2 (ja) * | 2004-05-14 | 2008-02-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両操作支援装置 |
| DE102005003274A1 (de) | 2005-01-25 | 2006-07-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen beim Ausweichen vor Hindernissen |
| JP4893118B2 (ja) * | 2006-06-13 | 2012-03-07 | 日産自動車株式会社 | 回避制御装置、この回避制御装置を備える車両および回避制御方法 |
| JP5272448B2 (ja) * | 2008-03-04 | 2013-08-28 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転支援装置及び車両用運転支援方法 |
| US9108600B2 (en) * | 2009-05-07 | 2015-08-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Method and device for performing closed-loop or open-loop control of the driving stability of a vehicle |
| EP2681092A1 (de) | 2011-03-01 | 2014-01-08 | Continental Teves AG & Co. oHG | Sicherheitsvorrichtung für ein kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs |
| DE102012203187A1 (de) | 2011-03-01 | 2012-09-06 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Prädiktion und Adaption von Bewegungstrajektorien von Kraftfahrzeugen |
| WO2012120076A1 (de) | 2011-03-09 | 2012-09-13 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Sicherheitsvorrichtung für ein kraftfahrzeug und verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs |
| WO2013084348A1 (ja) * | 2011-12-09 | 2013-06-13 | トヨタ自動車株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| EP2934967B1 (de) | 2012-12-20 | 2019-01-02 | Continental Teves AG & Co. OHG | Verfahren und vorrichtung zum automatisierten bremsen und lenken eines fahrzeugs |
| KR101480652B1 (ko) * | 2013-12-11 | 2015-01-09 | 현대자동차주식회사 | 차선 변경 제어 장치 및 그 변경 제어 방법 |
| CN104020674B (zh) * | 2014-04-21 | 2017-01-25 | 华南农业大学 | 车辆Bug避障算法的Matlab仿真可视化平台 |
| JP6316265B2 (ja) * | 2015-12-01 | 2018-04-25 | 本田技研工業株式会社 | 車線変更制御装置 |
| US11427254B2 (en) * | 2020-12-18 | 2022-08-30 | Aptiv Technologies Limited | Evasive steering assist with a pre-active phase |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5798695A (en) * | 1997-04-02 | 1998-08-25 | Northrop Grumman Corporation | Impaired operator detection and warning system employing analysis of operator control actions |
| JP2002316633A (ja) * | 2001-04-20 | 2002-10-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置 |
-
2002
- 2002-05-23 JP JP2002149578A patent/JP2003341501A/ja active Pending
-
2003
- 2003-03-21 US US10/392,854 patent/US6820007B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112010005601T5 (de) | 2010-05-27 | 2013-03-28 | Toyota Jidosha K.K. | Bremskraftsteuerungsvorrrichtung für ein Fahrzeug |
| US9126573B2 (en) | 2010-05-27 | 2015-09-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force control apparatus for a vehicle |
| DE112010005601B4 (de) * | 2010-05-27 | 2016-03-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Bremskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug |
| KR20150110634A (ko) * | 2013-01-25 | 2015-10-02 | 바브코 게엠베하 | 브레이크 적용의 작동 기준을 결정하기 위한 방법 및 그 방법을 수행하기 위한 비상 브레이크 시스템 |
| JP2016511183A (ja) * | 2013-01-25 | 2016-04-14 | ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツングＷＡＢＣＯ ＧｍｂＨ | 制動のための始動基準を求めるための方法及びこの方法を実行するための緊急ブレーキシステム |
| US10046761B2 (en) | 2013-01-25 | 2018-08-14 | Wabco Gmbh | Determining an activation criterion for a brake application |
| KR102118632B1 (ko) * | 2013-01-25 | 2020-06-03 | 바브코 게엠베하 | 브레이크 적용의 작동 기준을 결정하기 위한 방법 및 그 방법을 수행하기 위한 비상 브레이크 시스템 |
| US10759420B2 (en) | 2013-01-25 | 2020-09-01 | Wabco Gmbh | Method for determining an activation criterion for a brake application and emergency brake system for performing the method |
| JP2016141264A (ja) * | 2015-02-02 | 2016-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| JP2017140857A (ja) * | 2016-02-08 | 2017-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20030220738A1 (en) | 2003-11-27 |
| US6820007B2 (en) | 2004-11-16 |
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