JP2003341479A - 電子式車両盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】安価で信頼性の高い電子式車両盗難防止装置を
提供する。 【解決手段】電子式ステアリングロック装置は、ステア
リングシャフト２１に係脱するロックピン１２と、ロッ
クピン１２を作動させるモータ４３と、モータ４３の駆
動を制御する制御手段とを備えている。ロックピン１２
は、第２スプリング３０によりアンロック方向に常時付
勢されている。モータ４３及び制御手段は、ロックピン
１２をロックさせる時以外は、非通電状態が維持され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用の電子式
車両盗難防止装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の盗難を防止するため
に、機械式のステアリングロック装置が広く用いられて
いる。

【０００３】ステアリングロック装置は、キーシリンダ
とロックピンとを備えている。キーシリンダにメカキー
を挿入して回転操作することにより、ロックピンが作動
するようになっている。ロックピンはステアリングシャ
フトに係脱可能になっている。このロックピンがステア
リングシャフトに係合した場合、ステアリングシャフト
及びステアリングホイールは回転不能となる。

【０００４】ところが、近年では、これまで使用されて
きたメカキーの代わりに電子キーが用いられるようにな
ってきた。そのため、将来的には、キーシリンダを電気
的に作動するモータ等のアクチュエータに置き換えた電
子式のステアリングロック装置が普及していくことが予
想されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電子
式ステアリングロック装置では、モータを駆動させてロ
ックピンをステアリングシャフトに係合させたり、ステ
アリングシャフトとの係合を解除させたりしていた。即
ち、従来技術では、モータを正転及び逆転させる必要が
あったため、制御装置におけるドライバ回路が複雑にな
っていた。従って、制御装置全体としては製造コストが
高くなるという問題があった。

【０００６】また、電子式のステアリングロック装置で
は、電気的なノイズが制御装置内に発生する可能性があ
るため、制御装置が誤ってモータを駆動させてしまい、
必要のないときにロックピンがステアリングシャフトに
係合する等の可能性があった。

【０００７】本発明は上記の課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、安価で信頼性の高い電子式車両盗
難防止装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、車両の駆動系機構及び
操舵系機構のうち少なくとも一方を構成する可動部材に
係脱するロック手段と、前記ロック手段を駆動するモー
タと、前記モータの駆動を制御する制御手段とを備える
電子式車両盗難防止装置において、前記ロック手段と前
記可動部材との係合を解除させる方向に前記ロック手段
を常時付勢する弾性手段を設けるとともに、ロック時以
外のときには前記モータ及び前記制御手段のうちの少な
くとも一方を非通電状態に保持するようにしたことをそ
の要旨とする。

【０００９】請求項２に記載の発明では、通電時に本体
内に係止体を吸引し非通電時に前記本体から前記係止体
を突出させる電気アクチュエータを、前記係止体が前記
ロック手段側に向くように配置するとともに、ロック位
置にある前記ロック手段において前記係止体に対応する
箇所に第１係止孔を設け、ロック完了時には前記電気ア
クチュエータを非通電状態に維持して前記第１係止孔に
前記係止体を係止させるようにしたことをその要旨とす
る。

【００１０】請求項３に記載の発明では、アンロック位
置にある前記ロック手段において前記係止体に対応する
箇所に第２係止孔を設け、アンロック完了時には前記電
気アクチュエータを非通電状態に維持して前記第２係止
孔に前記係止体を係止させるようにしたことをその要旨
とする。

【００１１】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によると、ロック手段と可動
部材との係合は、常時作用している弾性手段の付勢力に
より解除される。このため、モータは、ロック手段と可
動部材との係合を行うべく一方向にのみ回転すれば良
い。よって、必要とされる制御が単純になるため、モー
タ駆動用のドライバ回路は複雑化しない。従って、制御
手段全体としての作製コストを低減することができる。
また、ロック時以外の時には、モータ及び制御手段のう
ちの少なくとも一方が非通電状態に保持される。さら
に、ロック手段は弾性手段により常時アンロック方向に
付勢されている。よって、ロックする必要のない時に、
ロック手段が可動部材に誤って係合されることは確実に
防止される。従って、電子式車両盗難防止装置の信頼性
を高くすることができる。

【００１２】請求項２に記載の発明によると、ロック完
了時において、電気アクチュエータは、その本体から突
出した係止体がロック手段に設けられた第１係止孔に係
止されるとともに非通電状態が維持される。この場合、
ロック手段は、電気アクチュエータの係止体により機械
的にロック位置に固定される。このため、ロック手段
は、弾性手段によりアンロック方向に常時付勢されてい
るにもかかわらず、ロック位置に確実に固定される。ま
た、電気アクチュエータは、ロック手段をロック位置に
固定しているときには非通電状態に維持される。よっ
て、電子式車両盗難防止装置の消費電力を低減すること
ができる。

【００１３】請求項３に記載の発明によると、アンロッ
ク完了時において、電気アクチュエータは、その本体か
ら突出した係止体がロック手段に設けられた第２係止孔
に係止されるとともに非通電状態に維持される。この場
合、制御手段は、非通電状態に維持されるとともに、ロ
ック手段は弾性手段によりアンロックされる。さらに、
ロック手段は、係止体により機械的にアンロック位置に
固定される。よって、電気的及び機械的なアンロック手
段の相乗効果のため、ロック手段はアンロック位置によ
り確実に固定される。また、アンロック完了時には、制
御手段及び電気アクチュエータはともに非通電状態が維
持されるため、電子式車両盗難防止装置の消費電力をよ
り一層低減することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した電子式
車両盗難防止装置を具体化した電子式ステアリングロッ
ク装置１の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。

【００１５】図１〜図３に示すように、本実施形態の電
子式ステアリングロック装置１は、操舵系機構を構成す
る車両のステアリングポストに取付けられる。電子式ス
テアリングロック装置１を構成するケース本体１０は略
箱状をなしている。ケース本体１０は、カバー１９をロ
ックボディ１３に取付けることにより構成されている。

【００１６】図２及び図３に示すように、カバー１９の
内側面には、合成樹脂製の収容ケース１７が設置されて
いる。収容ケース１７は、第１のケース１７ａと第２の
ケース１７ｂとを組み合せることによって構成されてい
る。収容ケース１７にはプリント基板２０が収容されて
いる。プリント基板２０は、第２のケース１７ｂにネジ
７１を螺着させることによって固定されている。プリン
ト基板２０には、ＩＣ、コンデンサ等の電気部品２０ａ
が複数箇所に実装されている。また、プリント基板２０
には、電線１８が電気的に接続されるようになってい
る。この電線１８は、ケース本体１０の外部に延出され
るようになっている。

【００１７】図１に示すように、ロックボディ１３に
は、略円弧状をなす取付部１３ｂが図１に示す左側方向
に延出形成されている。取付部１３ｂは、図示しないボ
ルトによって図示しないコラムチューブに取付けられる
ようになっている。コラムチューブ内には、ステアリン
グシャフト２１が挿通されるようになっている。ステア
リングシャフト２１の外周面には、凹部２２が設けられ
ている。図３に示すように、ロックボディ１３には、断
面略矩形状をなすガイド孔１３ａが設けられている。ガ
イド孔１３ａは前記取付部１３ｂと対応するように配設
されている。ガイド孔１３ａは、ケース本体１０が前記
コラムチューブに取付けられた際に、コラムチューブの
内部と連通するようになっている。

【００１８】また、ロックボディ１３には、係止体とし
ての係止ピン９４を備えた電気アクチュエータとしての
ソレノイド９１が配置されている。ソレノイド９１は、
係止ピン９４がロック手段としてのロックピン１２の側
面に対向するように配置されている。ソレノイド９１
は、係止ピン９４をロックピン１２の側面側に付勢して
いる第１スプリング９５を備えている。ソレノイド９１
は、通電時に本体内に係止ピン９４を吸引し、非通電時
に本体内から係止ピン９４を突出させる。係止ピン９４
は、第１スプリング９５の付勢力により、ソレノイド９
１の本体から突出するようになっている。

【００１９】図３に示すように、ガイド孔１３ａ内に
は、ロック手段としてのロックピン１２がガイド孔１３
ａに沿って移動可能に配設されている。ロックピン１２
の基端部には、被押圧部１２ａ及び引込用ストッパ７が
設けられている。ロックピン１２の先端部は、ロックボ
ディ１３の外側面から出没可能になっている。ロックピ
ン１２は、略四角柱状かつ断面略矩形状に形成されてい
る。ロックピン１２の断面積は、ガイド孔１３ａの断面
積よりも幾分小さくなっている。よって、ロックピン１
２の先端部は、前記凹部２２に対して速やかに係脱する
ようになっている。

【００２０】ロックピン１２は、その側面側にソレノイ
ド９１の係止ピン９４を係止する係止孔を２個有してい
る。ロック位置にあるロックピン１２において、係止ピ
ン９４に対応する箇所には第１係止孔１２ｃが形成され
ている。第１係止孔１２ｃは、ロックピン１２の引込用
ストッパ７側に形成されている。一方、アンロック位置
にあるロックピン１２において、係止ピン９４に対応す
る箇所には第２係止孔１２ｂが形成されている。第２係
止孔１２ｂは、ロックピン１２の先端部側に形成されて
いる。第１係止孔１２ｃ及び第２係止孔１２ｂは、係止
ピン９４の径よりも幾分大きく形成されている。よっ
て、係止ピン９４の先端部は、第１係止孔１２ｃ及び第
２係止孔１２ｂに対して速やかに係脱するようになって
いる。

【００２１】図３に示すように、ロックピン１２に設け
られた引込用ストッパ７には、当接部７ａがソレノイド
９１側に延びるように形成されている。該当接部７ａの
下壁とロックボディ１３の上壁１３ｃとの間には、第２
スプリング３０が１個配置されている。第２スプリング
３０は、その両端部方向より押圧された状態で当接部７
ａの下壁及びロックボディ１３の上壁１３ｃに固定され
ている。当接部７ａを備えるロックピン１２は、ロック
ボディ１３のガイド孔１３ａに沿って移動可能に配設さ
れている。このため、モータ４３が駆動していない時
に、ロックピン１２は、第２スプリング３０によりアン
ロック方向（図３の矢印Ｆ３方向）に付勢される。

【００２２】図２に示すように、ケース本体１０内に
は、ロックピン１２を作動させるモータ４３が収容され
ている。モータ４３の第１回転軸４５には、第１平歯車
４８が取付けられている。第１平歯車４８は、第１回転
軸４５の回転に連動するようになっている。第１平歯車
４８は、第２平歯車５０と噛合うことによって、第２平
歯車５０を回転させるようになっている。よって、第２
平歯車５０は、第２回転軸４４を中心として第１平歯車
４８とは反対方向に回転する。第２平歯車５０の径は、
第１平歯車４８の径よりも大きくなっている。図３に示
すように、第２回転軸４４には略扇状のカム４１が固定
されている。カム４１は、第２回転軸４４を中心として
第２平歯車５０と同じ方向に回転するようになってい
る。

【００２３】ロックピン１２をステアリングシャフト２
１に係合させる場合の動作を説明する。図２に示す第１
平歯車４８は、モータ４３の第１回転軸４５を中心とし
て時計周り方向に回転する。第２平歯車５０は第１平歯
車４８と噛合うようにして回転するため、第１平歯車４
８とは反対方向に回転する。このため、第２平歯車５０
は第２回転軸４４を中心として反時計周り方向に回転す
る。よって、図３に示すカム４１は、第２回転軸４４を
中心として反時計周り方向（図３の矢印Ｆ２方向）に回
転する。この場合、カム４１は、ロックピン１２の被押
圧部１２ａを押圧して、ロックピン１２をロック方向
（図３の矢印Ｆ４方向）に作動させる。従って、ロック
ピン１２の先端部は、ステアリングシャフト２１の凹部
２２に係合される。すると、ソレノイド９１が作動し
て、ロックピン１２の第１係止孔１２ｃにソレノイド９
１の係止ピン９４が係止される。

【００２４】ロックピン１２とステアリングシャフト２
１との係合を解除させる場合の動作を説明する。図３に
示すように、第２スプリング３０は、ロックピン１２を
常時アンロック方向に付勢している。ロックピン１２の
第１係止孔１２ｃとソレノイド９１の係止ピン９４との
係合が解除されると、ロックピン１２の被押圧部１２ａ
がカム４１を押圧して、ロックピン１２はアンロック方
向に作動する。この場合、カム４１の回転する範囲は、
同カム４１がゴムストッパ６に接触することによって規
制される。よって、ロックピン１２は、ステアリングシ
ャフト２１の凹部２２との係合が解除された後に、アン
ロック位置まで作動する。ロックピン１２が完全にアン
ロックされると、ソレノイド９１が作動して、ロックピ
ン１２の第２係止孔１２ｂにソレノイド９１の係止ピン
９４が係止される。

【００２５】図４に示すように、カム４１を回転させる
モータ４３は、制御手段としてのマイコン３２によって
駆動制御される。この場合、マイコン３２には、照合Ｅ
ＣＵ３７が接続されている。照合ＥＣＵ３７は、車両の
所有者（運転者）によって所持されている携帯機（図示
略）と相互通信を行い、携帯機に設定されたＩＤコード
と自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う。そし
て、それらＩＤコードが一致したことを条件として、エ
ンジンを始動可能な状態にする。即ち、照合ＥＣＵ３７
は、前記ＩＤコード同士が一致しないときにはエンジン
を始動不能な状態にする。

【００２６】また、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード
同士が一致するか否か等を条件として、マイコン３２に
対して暗号化した所定の駆動要求信号を出力する。詳し
くは、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致し
たときにマイコン３２に対してロック解除コードを含む
駆動要求信号を出力する。一方、照合ＥＣＵ３７は、前
記ＩＤコードが一致しなくなったときに、マイコン３２
に対してロックコードを含む駆動要求信号を出力する。

【００２７】バッテリ６５には、マイコン３２、セルモ
ータ６９、ソレノイド９１がそれぞれ電気的に接続され
ている。セルモータ６９は、バッテリ６５から供給され
る電源によって作動することにより、エンジンを始動さ
せるようになっている。セルモータ６９は、ＦＥＴ（電
界効果トランジスタ）１００のドレイン端子に接続され
ている。ＦＥＴ１００のゲート端子はマイコン３２に接
続され、ＦＥＴ１００のソース端子は接地されている。

【００２８】また、バッテリ６５は第２の接点７２ａに
電気的に接続されている。第２の接点７２ｂは、エンジ
ンを稼動させるための図示しない電子燃料噴射装置やそ
の他の電気部品に接続されている。即ち、第２の接点７
２ａ，７２ｂ及び電子燃料噴射装置やその他の電気部品
に電流が流れる経路がイグニッション電源経路８２とな
る。つまり、イグニッション電源経路８２には、車両の
電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品を作動させる
ための電流が第２の接点７２ａ，７２ｂを介して流れる
ようになっている。

【００２９】また、バッテリ６５は第１の接点７１ａに
電気的に接続されている。第１の接点７１ｂは前記モー
タ４３に電気的に接続されている。モータ４３は、ＦＥ
Ｔ６２のドレイン端子に電気的に接続されている。ＦＥ
Ｔ６２のゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ
６２のソース端子は接地されている。即ち、第１の接点
７１ａ，７１ｂ、モータ４３及びＦＥＴ６２に電流が流
れる経路がロック手段給電経路８１となる。ＦＥＴ６２
は、マイコン３２から駆動信号が出力されるとＯＮ状態
になる。このとき、モータ４３は、第１回転軸４５が時
計周り方向に回転するように制御される。すると、第２
回転軸４４及びカム４１は、反時計周り方向（図３の矢
印Ｆ２方向）に回転する。つまり、ロック手段給電経路
８１には、ロックピン１２をステアリングシャフト２１
に係合させる方向にモータ４３を駆動させる電流が第１
の接点７１ａ，７１ｂを介して流れるようになってい
る。

【００３０】また、ソレノイド９１には、バッテリ６５
及びＦＥＴ１１０が電気的に接続されている。ソレノイ
ド９１は、ＦＥＴ１１０のドレイン端子に接続されてい
る。ソレノイド９１は、非通電状態でその本体内より係
止ピン９４が突出している。ＦＥＴ１１０のゲート端子
はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ１１０のソース端子
は接地されている。ユーザが所持する携帯機から送信信
号を送信すると、照合ＥＣＵ３７は、送信信号に含まれ
るＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に予め含まれるＩＤコー
ドとを比較する。マイコン３２は、これらＩＤコードが
一致したときに出力される照合ＥＣＵ３７からの解除信
号に基づいて作動信号をＦＥＴ１１０に出力する。つま
り、マイコン３２は、ロックピン１２とステアリングシ
ャフト２１との係合を解除するときに、ＦＥＴ１１０に
駆動信号を出力して同ＦＥＴ１１０をＯＮ状態にする。
すると、ソレノイド９１が通電状態になり、係止ピン９
４が本体内に吸引される。

【００３１】バッテリ６５とモータ４３との間には、ス
イッチング手段としての切替スイッチ６１が配設されて
いる。切替スイッチ６１は可動接点６１ａ，６１ｂを有
している。可動接点６１ａは、前記第１の接点７１ａ，
７１ｂに当接して、両接点７１ａ，７１ｂ間を導通させ
る。このとき、モータ４３は通電状態に切り替えられ
る。可動接点６１ａは、切替スイッチ６１が手動で操作
されると、第１の接点７１ａ，７１ｂから離間する。そ
して、切替スイッチ６１は、車両が運転されているとき
に第１の接点７１ａ，７１ｂを開放状態にし、前記ロッ
ク手段給電経路８１を機械的に遮断する。つまり、可動
接点６１ａは、切替スイッチ６１に連動してロック手段
給電経路８１を非通電状態に切り替える。このとき、モ
ータ４３は作動不能状態になる。また、可動接点６１ｂ
は、切替スイッチ６１の操作に連動して前記第２の接点
７２ａ，７２ｂに当接する。このとき、可動接点６１ｂ
は、イグニッション電源経路８２を通電状態に切り替え
る。このとき、電子燃料噴射装置やその他の電気部品が
通電状態に切り替えられる。

【００３２】次に、電子式ステアリングロック装置１の
動作を説明する。まず、図５（ａ）に、車両が駐車され
ている時の、電子式ステアリングロック装置１の状態を
示す。この場合、制御装置及びモータ４３は非通電状態
になっている。ロックピン１２の先端部は、ステアリン
グシャフト２１の凹部２２に係合されている。また、ロ
ックピン１２の側面部に形成された第１係止孔１２ｃに
は、ソレノイド９１の本体より突出した係止ピン９４が
係止されている。この場合、ソレノイド９１は非通電状
態が維持されている。また、当接部７ａとロックボディ
１３の上壁１３ｃとの間に配置された第２スプリング３
０は、その両端部より圧縮された状態で保持されてい
る。

【００３３】ユーザーが車両に近づいてきて、所持して
いる携帯機から送信信号を送信する。すると、照合ＥＣ
Ｕ３７は、携帯機からの送信信号を受信して送信信号に
含まれるＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に含まれるＩＤコ
ードとを比較する。図４に示すように、マイコン３２
は、これらＩＤコード同士が一致したときに出力される
照合ＥＣＵ３７からの解除信号に基づいて、作動信号を
ＦＥＴ１１０に送信する。すると、ＦＥＴ１１０はＯＮ
状態になるとともに、ソレノイド９１は通電状態にな
る。その結果、ソレノイド９１は、ロックピン１２を係
止していた係止ピン９４をその本体内に吸引するように
作動する。係止ピン９４が該本体内に吸引された後に、
ソレノイド９１はすぐに非通電状態に戻る。

【００３４】図５（ｂ）に示すように、ロックピン１２
に設けられた当接部７ａは、一端がロックボディ１３の
上壁１３ｃに固定された第２スプリング３０により押圧
されている。ソレノイド９１が作動して、ロックピン１
２とステアリングシャフト２１との係合が解除される
と、ロックピン１２は、第２スプリング３０の押圧力に
よりアンロック方向（図５（ａ）の矢印Ｆ３方向）に作
動する。このとき、ロックピン１２の被押圧部１２ａに
当接しているカム４１は、第２回転軸４４を中心に反時
計周り方向（図５（ａ）の矢印Ｆ１方向）に回転する。

【００３５】図５（ｃ）に示すように、ロックピン１２
が完全にアンロックされると、ロックピン１２の側面部
に形成された第２係止孔１２ｂには、ソレノイド９１か
ら突出した係止ピン９４が係止される。この場合、カム
４１の回転は、図示しないゴムストッパ６に接触するこ
とによって規制される。このようにして、ロックピン１
２とステアリングシャフト２１の凹部２２との係合が解
除され、ステアリングシャフト２１及びステアリングホ
イールが回転可能となる。

【００３６】次に、ユーザが図４に示す切替スイッチ６
１を操作すると、可動接点６１ａが第１の接点７１ａ，
７１ｂから離間することにより、ロック手段給電経路８
１が遮断されて非通電状態になる。つまり、ロック時以
外の時には、ロックピン１２を作動させるモータ４３は
非通電状態に維持される。それに連動して、可動接点６
１ｂが第２の接点７２ａ，７２ｂに当接する。その結
果、イグニッション電源経路８２が通電状態に切り替え
られる。この状態において、セルモータ６９を作動させ
ることにより、エンジンが始動する。尚、この状態でも
第２スプリング３０は、ロックピン１２をアンロック方
向に付勢し続ける。このため、ロックピン１２はロック
方向（図５（ｃ）矢印Ｆ４方向）へ作動することはな
い。

【００３７】そして、ユーザーが切替スイッチ６１を操
作してエンジンを停止すると、切替スイッチ６１が図４
に示す状態に戻る。そのため、可動接点６１ａが再び第
１の接点７１ａ，７１ｂに当接する。ここで、マイコン
３２は、モータ４３を駆動させるために作動信号をＦＥ
Ｔ６２に出力する。ＦＥＴ６２はＯＮ状態になるととも
に、ロック手段給電経路８１は再び通電状態になる。ま
た、マイコン３２は、ソレノイド９１を作動させるため
に作動信号をＦＥＴ１１０に出力する。ＦＥＴ１１０は
ＯＮ状態になり、ロックピン１２を係止していた係止ピ
ン９４が、ソレノイド９１の本体内に吸引される。第２
係止孔１２ｂと係止ピン９４との係合が解除されると、
モータ４３は駆動を開始する。すると、カム４１は第２
回転軸４４を中心に時計周り方向（図５（ｃ）の矢印Ｆ
２方向）に回転する。その結果、ロックピン１２は、図
５（ａ）に示される状態に戻り、その先端部が凹部２２
に係合される。従って、ステアリングシャフト２１及び
図示しないステアリングホイールが回転不能となる。

【００３８】本実施形態によれば、以下のような効果を
得ることができる。 （１）ロックピン１２は、第２スプリング３０によりア
ンロック方向に常時付勢されている。よって、ロックピ
ン１２は、モータ４３の駆動をさせることなく、ステア
リングシャフト２１との係合を解除することができる。
つまり、モータ４３は、ロックピン１２をステアリング
シャフト２１に係合させる方向のみに回転駆動すればよ
い。即ち、マイコン３２は、モータ４３を正転させる制
御を行うだけでよい。この場合、モータ４３を駆動させ
る制御は、モータ４３を正転、逆転させる場合に比べて
少なくてすむ。このため、制御装置内のモータ４３を駆
動させるためのドライバ回路は複雑化しない。従って、
電子式ステアリングロック装置１の作製コストを低減す
ることができる。 （２）ロック時以外の時には、モータ４３は非通電状態
に維持される。このため、電気的なノイズによりモータ
４３が駆動することはない。また、モータ４３が駆動し
ない限り、ロックピン１２は作動することはない。よっ
て、ロック時以外のとき、つまりステアリングロックを
必要としないときに、ロックピン１２がステアリングシ
ャフト２１の凹部２２に誤って係合してしまうという不
具合は確実に防止される。従って、電子式ステアリング
ロック装置１の信頼性を高くすることができる。

【００３９】（３）ロック完了時には、非通電状態に維
持されているソレノイド９１から突出した係止ピン９４
がロックピン１２の第１係止孔１２ｃに係止される。よ
って、ロックピン１２は、係止ピン９４により機械的に
固定される。従って、ロックピン１２は、第２スプリン
グ３０によりアンロック方向に常時付勢されているにも
かかわらず、ロック位置に確実に固定される。従って、
電子式ステアリングロック装置１の信頼性を高くするこ
とができる。

【００４０】（４）アンロック完了時には、ソレノイド
９１から突出した係止ピン９４がロックピン１２の第２
係止孔１２ｂに係止される。よって、ロックピン１２
は、係止ピン９４により機械的に固定される。従って、
ステアリングシャフト２１との係合が解除されたロック
ピン１２は、ソレノイド９１によりアンロック位置に確
実に固定される。従って、電子式ステアリングロック装
置１の信頼性を高くすることができる。

【００４１】（５）ソレノイド９１は、非通電状態でそ
の本体から係止ピン９４が突出するようになっている。
ロック時以外のとき、ロックピン１２は、係止ピン９４
によりロック位置及びアンロック位置に機械的に固定さ
れる。この場合、モータ４３及びソレノイド９１は非通
電状態に維持される。従って、電子式ステアリングロッ
ク装置１の消費電力を低減することができる。

【００４２】（６）アンロック完了時には、ソレノイド
９１から突出した係止ピン９４がロックピン１２に設け
られた第２係止孔１２ｂに係止される。ロックピン１２
は、ソレノイド９１により機械的にアンロック位置に固
定される。また、制御装置が非通電状態に維持されるた
め、ロックピン１２を作動させるモータ４３が誤って駆
動することはない。さらに、ロックピン１２は、第２ス
プリング３０によりアンロック方向に常時付勢されてい
る。このように、電気的手段と機械的手段との相乗効果
により、ロックピン１２がステアリングシャフト２１に
誤って係合されることは確実に防止されるとともに、ロ
ックピン１２をより一層確実にアンロック位置に固定す
ることができる。

【００４３】なお、本実施形態は以下のように変更して
もよい。 ・前記実施形態では、ロックピン１２を常時アンロック
方向に付勢する弾性手段は、第２スプリング３０であっ
た。しかし、弾性手段はスプリング以外のものであって
も良い。具体的には、シリコーンゴム、合成ゴム、天然
ゴム、スポンジ等を使用しても良い。

【００４４】・前記実施形態では、電気アクチュエータ
としてソレノイド９１を用いている。しかし、電気アク
チュエータはソレノイド９１に限らず、係止ピン９４を
駆動できるものであればモータ等であっても良い。また
は、エアシリンダ等の流体アクチュエータにより係止ピ
ン９４を駆動しても良い。

【００４５】・前記実施形態では、電子式車両盗難防止
装置として、ステアリングシャフト２１の回転の可否を
制御する電子式ステアリングロック装置１に具体化して
いる。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪
の回転をロックピン１２相当のロック手段によって規制
する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切替操
作をロックピン１２相当のロック手段によって規制する
電子式シフトロック装置等であっても良い。即ち、可動
部材は、電子式走行規制装置では車軸、電子式シフトロ
ック装置ではシフトレバーであっても良い。

【００４６】・前記実施形態では、ロックピン１２をロ
ック位置またはアンロック位置に固定させるソレノイド
９１は、ロックボディ１３に１個装着されていた。しか
し、ソレノイド９１は、ロックピン１２をロック位置に
固定させるものとアンロック位置に固定させるもので別
個に設けても良い。

【００４７】・前記実施形態では、ロックボディ１３の
上壁１３ｃと当接部７ａとの間に１個の第２スプリング
３０が取付けられていた。しかし、複数個の第２スプリ
ング３０を、ロックボディ１３の上壁１３ｃと当接部７
ａとの間に取付けても良い。

【００４８】・前記実施形態では、ロック手段給電経路
８１への通電は、切替スイッチ６１を操作することによ
って機械的に遮断されるようになっていた。しかし、キ
ープレートを挿入し、キープレートの先端で可動接点６
１ａ，６１ｂを直接作動させることにより、ロック手段
給電経路８１の通電を機械的に遮断するようにしても良
い。

【００４９】・前記実施形態では、スイッチング手段と
して切替スイッチ６１を用いている。しかし、スイッチ
ング手段として、パワートランジスタやパワーＭＯＳＦ
ＥＴ等の無接点スイッチング素子を用いても良い。

【００５０】・前記実施形態では、スイッチング素子と
してＦＥＴ６２が用いられていた。しかし、ＦＥＴ６２
の代りに、バイポーラトランジスタ、ＩＣ等をスイッチ
ング素子として用いても良い。

【００５１】・前記実施形態では、ＩＤコード同士の照
合は、携帯機から電波に乗せて送信された送信信号を処
理するスマートイグニッション装置によって行われてい
た。しかし、携帯機をＩＣチップを有するキーに変更
し、ＩＤコード同士の照合を、キーシリンダ内へのキー
挿入時に送信される信号を処理するトランスポンダによ
って行うようにしても良い。このように構成すれば、携
帯機内に設ける必要があった電源を省略することができ
る。

【００５２】次に、上記実施形態及び別例によって把握
される技術的思想を以下に列挙する。 （１）請求項１〜３のいずれか１項において、電気アク
チュエータはソレノイドであることを特徴とする電子式
車両盗難防止装置。このようにすれば、構成を簡単にで
きるため、安価で信頼性の高い電子式車両盗難防止装置
を作製することができる。

【００５３】（２）請求項１〜３のいずれか一項におい
て、弾性手段は金属製のスプリングであることを特徴と
する電子式車両盗難防止装置。このようにすれば、構成
を簡単にできるため、安価で信頼性の高い電子式車両盗
難防止装置を作製することができる。

【００５４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、電子式車両盗難防止装置を安価に製造す
ることができるとともに、信頼性を向上することができ
る。

【００５５】請求項２に記載の発明によれば、電子式車
両盗難防止装置の消費電力を低減することができる。請
求項３に記載の発明によれば、電子式車両盗難防止装置
の消費電力をさらに低減できるとともに、機能の信頼性
をより一層向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態におけるステアリングロック装置を
示す側面図。

【図２】図１の２−２線における断面図。

【図３】図１の３−３線における断面図。

【図４】電子式ステアリングロック機構の回路図。

【図５】（ａ）はロックピンがロック位置に固定された
状態を説明するための断面図。（ｂ）はロックピンとス
テアリングシャフトとの係合が解除された状態を説明す
るための断面図。（ｃ）はロックピンがアンロック位置
に固定された状態を説明するための断面図。

【符号の説明】

１…電子式ステアリングロック装置、１２…ロックピ
ン、１２ｂ…第２係止孔、１２ｃ…第１係止孔、２１…
ステアリングシャフト、２２…凹部、３０…第２スプリ
ング、４３…モータ、９１…ソレノイド、９４…係止ピ
ン、９５…第１スプリング。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 芳野 正樹 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB65 BB66 DD06 FF22 FF23 FF27 FF36 HH01 JJ00 JJ44 JJ47 KK03 LL00 LL18 NN04 PP03 RR05 RR12 RR33 RR46 RR61 SS01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の駆動系機構及び操舵系機構のうち少
   なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段
   と、前記ロック手段を駆動するモータと、前記モータの
   駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止
   装置において、 前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方
   向に前記ロック手段を常時付勢する弾性手段を設けると
   ともに、 ロック時以外のときには前記モータ及び前記制御手段の
   うちの少なくとも一方を非通電状態に保持するようにし
   たことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。
2. 【請求項２】通電時に本体内に係止体を吸引し非通電時
   に前記本体から前記係止体を突出させる電気アクチュエ
   ータを、前記係止体が前記ロック手段側に向くように配
   置するとともに、ロック位置にある前記ロック手段にお
   いて前記係止体に対応する箇所に第１係止孔を設け、ロ
   ック完了時には前記電気アクチュエータを非通電状態に
   維持して前記第１係止孔に前記係止体を係止させるよう
   にしたことを特徴とする請求項１に記載の電子式車両盗
   難防止装置。
3. 【請求項３】アンロック位置にある前記ロック手段にお
   いて前記係止体に対応する箇所に第２係止孔を設け、ア
   ンロック完了時には前記電気アクチュエータを非通電状
   態に維持して前記第２係止孔に前記係止体を係止させる
   ようにしたことを特徴とする請求項２に記載の電子式車
   両盗難防止装置。