JP2003154933A - 二階建て鉄道客車における連絡通路 - Google Patents
二階建て鉄道客車における連絡通路Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 鉄道客車における座席の有効占有率をさらに
改善する、二階建ての連結鉄道客車の間における連絡通
路を提供する。 【解決手段】 二階建て連結鉄道客車（１）の間の連絡
通路に関して、低い中央区画（１１）と一対の車輪（１
２ａ、１２ｂ）とを備えた車輪フレーム（１０）が２両
の連続する客車の間にあり、２両の連続する客車間の領
域は、車輪対の間の第１の低いレベル（Ｈ１ａ）に第１
フロア（３）を有する一階客室（７）と、前記一階客室
上の高いレベル（Ｈ２）に第２フロア（４）を有する二
階客室（８）とを有する。前記通路では、第１ブリッジ
（５）が２両の連続する客車（１ａ、１ｂ）の間を延び
ており、この第１ブリッジは第１フロア上の第２の低い
レベル（Ｈ１ｂ）にあり、第２ブリッジ（６）が前記２
両の連続する客車間に延びており、この第２ブリッジは
連結された客車の第２フロアと実質的に同じ高さのレベ
ルにある。第１フロアの前記第１の低いレベル（Ｈ１
ａ）と第１ブリッジの前記第２の低いレベル（Ｈｌｂ）
は、車輪の最高周囲点（Ｐ）より下にある。
改善する、二階建ての連結鉄道客車の間における連絡通
路を提供する。 【解決手段】 二階建て連結鉄道客車（１）の間の連絡
通路に関して、低い中央区画（１１）と一対の車輪（１
２ａ、１２ｂ）とを備えた車輪フレーム（１０）が２両
の連続する客車の間にあり、２両の連続する客車間の領
域は、車輪対の間の第１の低いレベル（Ｈ１ａ）に第１
フロア（３）を有する一階客室（７）と、前記一階客室
上の高いレベル（Ｈ２）に第２フロア（４）を有する二
階客室（８）とを有する。前記通路では、第１ブリッジ
（５）が２両の連続する客車（１ａ、１ｂ）の間を延び
ており、この第１ブリッジは第１フロア上の第２の低い
レベル（Ｈ１ｂ）にあり、第２ブリッジ（６）が前記２
両の連続する客車間に延びており、この第２ブリッジは
連結された客車の第２フロアと実質的に同じ高さのレベ
ルにある。第１フロアの前記第１の低いレベル（Ｈ１
ａ）と第１ブリッジの前記第２の低いレベル（Ｈｌｂ）
は、車輪の最高周囲点（Ｐ）より下にある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、限られた運動ゲー
ジを有し、低いレベルに内部高さと第１フロアとを有す
る一階客室、およびこの一階客室の上における上のレベ
ルに内部高さと第２フロアとを有する二階客室とを含
む、二階建ての連結鉄道客車の間における連絡通路に関
する。
ジを有し、低いレベルに内部高さと第１フロアとを有す
る一階客室、およびこの一階客室の上における上のレベ
ルに内部高さと第２フロアとを有する二階客室とを含
む、二階建ての連結鉄道客車の間における連絡通路に関
する。
【０００２】
【従来の技術】ＤＥ−４３３５４２０は、階段を使用し
て二階へ急速に移動する人々が急速にそこに向かい、か
つそれぞれの客車の座席へ快適に移動するように設計さ
れた、二階建て鉄道車両のための階段室を有する客車の
ための、連絡区域に関するものである。この刊行物は、
二階における連絡区域と階段室に関する二階建て鉄道車
両における不利を記載しており、したがって例えば通路
と階段との連結部が極めて狭くなり、この結果として客
車における空間の無駄が発生するという問題がある。こ
の刊行物によれば、これらの問題は、互いに対角状に対
向する客車の端部領域において２つの連結客車の階段と
廊下を位置付けることによって解決され、この結果とし
て、Ｘ形状の配置が生じ、これに応じてこれらの階段と
廊下は、連結客車の二階よりいくらか低いレベルに客車
から客車へこの間を延びる単一のブリッジから連続して
いる。階段からの出口区域と各客車本体の連結点におけ
る客車間の連絡区域との機能の組合せによって、省スペ
ース通行区域が提供できると言われている。
て二階へ急速に移動する人々が急速にそこに向かい、か
つそれぞれの客車の座席へ快適に移動するように設計さ
れた、二階建て鉄道車両のための階段室を有する客車の
ための、連絡区域に関するものである。この刊行物は、
二階における連絡区域と階段室に関する二階建て鉄道車
両における不利を記載しており、したがって例えば通路
と階段との連結部が極めて狭くなり、この結果として客
車における空間の無駄が発生するという問題がある。こ
の刊行物によれば、これらの問題は、互いに対角状に対
向する客車の端部領域において２つの連結客車の階段と
廊下を位置付けることによって解決され、この結果とし
て、Ｘ形状の配置が生じ、これに応じてこれらの階段と
廊下は、連結客車の二階よりいくらか低いレベルに客車
から客車へこの間を延びる単一のブリッジから連続して
いる。階段からの出口区域と各客車本体の連結点におけ
る客車間の連絡区域との機能の組合せによって、省スペ
ース通行区域が提供できると言われている。
【０００３】ＥＰ−０３３６８０９は、貨車の間の連絡
通路に変形可能な弾性膜を有する二階建て自動車搬送貨
車を開示している。この刊行物の主題は、車と人とを自
由搬送することを試みたベローズの構造と構成である。
この刊行物はまた、適切な変形によって貨車のフロアを
確実に延長し、ベローズの内部にこうして囲まれる２つ
の連続フロアも示している。これがどのようにして可能
であるかは説明されていない。この種の貨車はイギリス
海峡を横断して自動車を運搬することを意図したもの
で、この目的のために、貨車の外形寸法は通常の鉄道網
で使用可能なものよりはるかに大きい。これらの広い寸
法は、軌条の内側間が１４００ｍｍである軌幅から出発
して計算することができ、これに応じて、この刊行物に
示された貨車の高さは軌条の頂表面から計測して約６０
６０ｍｍであり、この貨車の幅は約４７３０ｍｍであ
る。さらに、上部隅における断面での貨車の形状は、通
常の鉄道網で使用可能な荷積み／運動ゲージから外方に
さらに偏位している。貨車の一階フロアは、４つの車輪
を有する通常使用される２車軸台車の間、およびこれら
２車軸台車の上に単一平面として連続しており、この単
一平面は、最大高さ４６６０ｍｍまたは４３１０ｍｍを
定義する国際鉄道連合規約（ＵＩＣ Ｃｏｄｅ）５０５
―１ ＯＲ付録４による標準運動ゲージを有する客車や
貨車では不可能であり、それは、これらの状況において
は２車軸台車の上側とゲージの上限との間の空間では、
２段のフロアまたはデッキのために容認できる高さを得
ることはできないからである。すなわち、２車軸台車の
頂部上において、限られた垂直空間が、車台区域にただ
１つのデッキが存在し、一階フロアはこれら車台の間の
区域において車台の上側から下に向かって位置し、上述
のＤＥ−４３３５４２０に開示されているものと全く同
じ必要な頭上空間を提供する、という無理な設計を強い
る。上述の制限は、西欧および東欧における通常鉄道の
ために適用可能なすべての他の運動ゲージについても、
および他の国の通常鉄道に適用可能な大部分の運動ゲー
ジについて事実である。
通路に変形可能な弾性膜を有する二階建て自動車搬送貨
車を開示している。この刊行物の主題は、車と人とを自
由搬送することを試みたベローズの構造と構成である。
この刊行物はまた、適切な変形によって貨車のフロアを
確実に延長し、ベローズの内部にこうして囲まれる２つ
の連続フロアも示している。これがどのようにして可能
であるかは説明されていない。この種の貨車はイギリス
海峡を横断して自動車を運搬することを意図したもの
で、この目的のために、貨車の外形寸法は通常の鉄道網
で使用可能なものよりはるかに大きい。これらの広い寸
法は、軌条の内側間が１４００ｍｍである軌幅から出発
して計算することができ、これに応じて、この刊行物に
示された貨車の高さは軌条の頂表面から計測して約６０
６０ｍｍであり、この貨車の幅は約４７３０ｍｍであ
る。さらに、上部隅における断面での貨車の形状は、通
常の鉄道網で使用可能な荷積み／運動ゲージから外方に
さらに偏位している。貨車の一階フロアは、４つの車輪
を有する通常使用される２車軸台車の間、およびこれら
２車軸台車の上に単一平面として連続しており、この単
一平面は、最大高さ４６６０ｍｍまたは４３１０ｍｍを
定義する国際鉄道連合規約（ＵＩＣ Ｃｏｄｅ）５０５
―１ ＯＲ付録４による標準運動ゲージを有する客車や
貨車では不可能であり、それは、これらの状況において
は２車軸台車の上側とゲージの上限との間の空間では、
２段のフロアまたはデッキのために容認できる高さを得
ることはできないからである。すなわち、２車軸台車の
頂部上において、限られた垂直空間が、車台区域にただ
１つのデッキが存在し、一階フロアはこれら車台の間の
区域において車台の上側から下に向かって位置し、上述
のＤＥ−４３３５４２０に開示されているものと全く同
じ必要な頭上空間を提供する、という無理な設計を強い
る。上述の制限は、西欧および東欧における通常鉄道の
ために適用可能なすべての他の運動ゲージについても、
および他の国の通常鉄道に適用可能な大部分の運動ゲー
ジについて事実である。
【０００４】ＤＥ−４３３５４２０において対象とされ
る一般に使用される従来技術の構造を図６に示すが、こ
の図から、ドアの区域と階段との周りの空間の無駄、お
よび２車軸車台上の空間の無駄を見ることができる。客
車の全長の約４０％のみが座席付きの２つのデッキを備
えることができ、貨車の全長の約２０％が座席付きの１
つのデッキを備えることができる、と計算することがで
きる。これは、通常の客車における有効座席占有率が近
似的に４０％＋１／２・２０％＝５０％であることを意
味する。ＤＥ−４３３５４２０による客車の有効座席占
有率は約６０％であり、これは通常客車におけるよりも
かなり高いというものではない。
る一般に使用される従来技術の構造を図６に示すが、こ
の図から、ドアの区域と階段との周りの空間の無駄、お
よび２車軸車台上の空間の無駄を見ることができる。客
車の全長の約４０％のみが座席付きの２つのデッキを備
えることができ、貨車の全長の約２０％が座席付きの１
つのデッキを備えることができる、と計算することがで
きる。これは、通常の客車における有効座席占有率が近
似的に４０％＋１／２・２０％＝５０％であることを意
味する。ＤＥ−４３３５４２０による客車の有効座席占
有率は約６０％であり、これは通常客車におけるよりも
かなり高いというものではない。
【０００５】ＧＢ−５８９５６５およびＧＢ−１５０８
１７３は、車輪が小さな負の入射角で軌道に当るように
導かれ、これによって列車を軽量の材料で製造し、脱線
の危険性なく高速で走行できるようにする、連結鉄道車
両を開示している。ＧＢ−５８９５６５によれば、この
条件は、２両の隣接する車両の間に配置されて走行方向
に従って前記車両の一方から他方にロックされるように
なっている台車または荷車の上に、一対の車輪を取り付
けることによって達成される。車輪は、台車の上で共通
の軸線のまわりに互いに独立して取り付けられている。
後者のＧＢ−１５０８１７３は、一対の車輪を備えた走
行ギヤ・フレームまたは台車フレームまたはヨークによ
って車体の一端部が支持されている、連結鉄道車両の改
良を開示している。さらに車体は、走行ギヤ・フレーム
の上に乗って車両の中央垂直縦平面の各側に互いに対称
に独立して位置するばねの上に支持されている。これら
のばねは、列車が所定の最低値以上の速度に達したとき
のみ、および軌道が十分な所定の曲率度を有するときの
みの不平衡遠心力に対する乗客の警戒意識を軽減するた
めに、調節可能な空気ばねになっている。これらの刊行
物は両方とも車輪配置だけの構造と機能を対象としてい
る。
１７３は、車輪が小さな負の入射角で軌道に当るように
導かれ、これによって列車を軽量の材料で製造し、脱線
の危険性なく高速で走行できるようにする、連結鉄道車
両を開示している。ＧＢ−５８９５６５によれば、この
条件は、２両の隣接する車両の間に配置されて走行方向
に従って前記車両の一方から他方にロックされるように
なっている台車または荷車の上に、一対の車輪を取り付
けることによって達成される。車輪は、台車の上で共通
の軸線のまわりに互いに独立して取り付けられている。
後者のＧＢ−１５０８１７３は、一対の車輪を備えた走
行ギヤ・フレームまたは台車フレームまたはヨークによ
って車体の一端部が支持されている、連結鉄道車両の改
良を開示している。さらに車体は、走行ギヤ・フレーム
の上に乗って車両の中央垂直縦平面の各側に互いに対称
に独立して位置するばねの上に支持されている。これら
のばねは、列車が所定の最低値以上の速度に達したとき
のみ、および軌道が十分な所定の曲率度を有するときの
みの不平衡遠心力に対する乗客の警戒意識を軽減するた
めに、調節可能な空気ばねになっている。これらの刊行
物は両方とも車輪配置だけの構造と機能を対象としてい
る。
【０００６】ＥＰ−０６４２９６４は、関節式に連結さ
れた先頭ユニットと中間ユニット、関節継手における単
一車軸台車、中間ユニットにおける入口、および関節継
手における通路、ならびに動作的に連結分離可能な二階
建て中間ユニットおよび二階建て先頭ユニットから成
り、各中間ユニットの一端部にそれぞれ単一車軸台車を
有し、関節継手には可動蝶番結合部を有する、二階建て
連結列車を開示している。こうして、車台において２つ
の車輪の間には１本の通常の車軸がある。この刊行物は
懸架部やばねは全く示していない。二階建てユニット間
の関節継手における通路は、一階デッキと二階デッキの
各々において各々個別の通路の形で二層デッキとして構
成され、この二階建てユニットは、一端部において二階
建てユニットの外形線と整合する周囲が閉じた通路ベロ
ーズと、他端部における端面フレーム表面において通路
ベローズを受け入れるカラーとを含む。関節継手におけ
る蝶番結合部は３軸において可動であり、横力と支持力
とを含む水平力と垂直力の両方を受け入れる構造を有す
る。この構造の中に不足した懸架部を配置するという企
ては、通路の高さが刊行物の図に開示されたものより実
質的に浅いはずであることを示している。この設計では
極めて大きな力とモーメントが車台と関節部の中に存在
するようになっており、したがって非常に重い構造が必
要になる。
れた先頭ユニットと中間ユニット、関節継手における単
一車軸台車、中間ユニットにおける入口、および関節継
手における通路、ならびに動作的に連結分離可能な二階
建て中間ユニットおよび二階建て先頭ユニットから成
り、各中間ユニットの一端部にそれぞれ単一車軸台車を
有し、関節継手には可動蝶番結合部を有する、二階建て
連結列車を開示している。こうして、車台において２つ
の車輪の間には１本の通常の車軸がある。この刊行物は
懸架部やばねは全く示していない。二階建てユニット間
の関節継手における通路は、一階デッキと二階デッキの
各々において各々個別の通路の形で二層デッキとして構
成され、この二階建てユニットは、一端部において二階
建てユニットの外形線と整合する周囲が閉じた通路ベロ
ーズと、他端部における端面フレーム表面において通路
ベローズを受け入れるカラーとを含む。関節継手におけ
る蝶番結合部は３軸において可動であり、横力と支持力
とを含む水平力と垂直力の両方を受け入れる構造を有す
る。この構造の中に不足した懸架部を配置するという企
ては、通路の高さが刊行物の図に開示されたものより実
質的に浅いはずであることを示している。この設計では
極めて大きな力とモーメントが車台と関節部の中に存在
するようになっており、したがって非常に重い構造が必
要になる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の主な目的は、
通常の鉄道網において使用される鉄道客車における座席
の有効占有率をさらに改善することである。これは、客
車が、欧州における国際鉄道連盟（ＵＩＣ Ｃｏｄｅ）
５０５−１ ＯＲ付録４にしたがった外部輪郭、または
都市部や町などの中に延びて客車ができるだけ多くの座
席を有する鉄道網を含めた、少なくとも鉄道網における
通常の鉄道に適用できるその他の国内または国際規約ま
たは規格標準にしたがった外部輪郭を有することを意味
する。本発明の第２の目的は、列車が機能的な問題を伴
うことなく高速で走行することができるような客車の構
造的特徴を可能にすることである。本発明の第３の目的
は、できるだけ簡単で信頼性のある構造によって前記改
善を可能にし、過剰なコストをすべて省くことである。
通常の鉄道網において使用される鉄道客車における座席
の有効占有率をさらに改善することである。これは、客
車が、欧州における国際鉄道連盟（ＵＩＣ Ｃｏｄｅ）
５０５−１ ＯＲ付録４にしたがった外部輪郭、または
都市部や町などの中に延びて客車ができるだけ多くの座
席を有する鉄道網を含めた、少なくとも鉄道網における
通常の鉄道に適用できるその他の国内または国際規約ま
たは規格標準にしたがった外部輪郭を有することを意味
する。本発明の第２の目的は、列車が機能的な問題を伴
うことなく高速で走行することができるような客車の構
造的特徴を可能にすることである。本発明の第３の目的
は、できるだけ簡単で信頼性のある構造によって前記改
善を可能にし、過剰なコストをすべて省くことである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、下記の車
輪フレームと連絡通路との組合せによって達成すること
ができる。すなわち、車輪フレームは、２両の連続する
客車の間の区域にあり、低い中央区画と、車輪フレーム
によって支持され別体のベアリングを介して車輪フレー
ムに連結されている一対の車輪とを有する。連絡通路
は、第１ブリッジが２両の連続する客車の間に延びてお
り、連結されている客車の第１フロアと実質的に同じ低
いレベルにあり、第２ブリッジが２両の連続する客車の
間に延びており、連結されている客車の第２フロアと実
質的に同じ高さのレベルにあり、第１フロアの前記低い
レベルと第１ブリッジは前記車輪の最高周囲点から下が
っている。
輪フレームと連絡通路との組合せによって達成すること
ができる。すなわち、車輪フレームは、２両の連続する
客車の間の区域にあり、低い中央区画と、車輪フレーム
によって支持され別体のベアリングを介して車輪フレー
ムに連結されている一対の車輪とを有する。連絡通路
は、第１ブリッジが２両の連続する客車の間に延びてお
り、連結されている客車の第１フロアと実質的に同じ低
いレベルにあり、第２ブリッジが２両の連続する客車の
間に延びており、連結されている客車の第２フロアと実
質的に同じ高さのレベルにあり、第１フロアの前記低い
レベルと第１ブリッジは前記車輪の最高周囲点から下が
っている。
【０００９】ここで意外なことに、車輪の区域にあって
客車の間にある単一のフロアを通じて乗客を通す必要性
を省くことができ、２つのブリッジの代りにウォークイ
ンを二階フロアと一階フロアの延長部として客車の間に
配置することができ、これによって空間の無駄を著しく
減少できることが認められた。本発明によるこの配置の
大きな利点は、実際に少なくとも８０％〜９０％台の有
効座席占有率に容易に到達できることである。これは、
客車の全長のほとんどが座席で満たされた２つのデッキ
とフロアを備えることを意味する。さらなる利点は、客
車間の２つのウォークインが両方とも適切な頭上スペー
スを有することである。
客車の間にある単一のフロアを通じて乗客を通す必要性
を省くことができ、２つのブリッジの代りにウォークイ
ンを二階フロアと一階フロアの延長部として客車の間に
配置することができ、これによって空間の無駄を著しく
減少できることが認められた。本発明によるこの配置の
大きな利点は、実際に少なくとも８０％〜９０％台の有
効座席占有率に容易に到達できることである。これは、
客車の全長のほとんどが座席で満たされた２つのデッキ
とフロアを備えることを意味する。さらなる利点は、客
車間の２つのウォークインが両方とも適切な頭上スペー
スを有することである。
【００１０】次に本発明を添付の図面を参照して詳細に
説明する。
説明する。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明による二階建て連結鉄道客
車両１の間の連絡通路９は、いくつかの構造機構の組合
せである。乗客用の二階建て客車１は、一階客室７と一
階客室上の二階客室８とを有する。一階客室は、図１に
示すように座席を有する第1の低いレベルＨ１ａにおい
て内高Ｈ３と第１フロア３を有し、乗客が客車に沿っ
て、ならびに座席へ、および座席から歩くために必要な
垂直空間を提供する。一階客室７の第１フロア３は、後
で説明するように各客車の端部２４、２５において車輪
１３ａ、１３ｂの対２３の間に、すなわち車輪の最高点
を通る線から下方に位置する。同様に、二階客室８は、
図１に示すように座席を有するより高いレベルＨ２にお
いて内高Ｈ４と第２フロア４を有し、乗客が客車に沿っ
て、ならびに座席へ、および座席から歩くために必要な
垂直スペースを提供する。一階客室上の二階客室は、実
際には一階客室の長さＬ３に関連して客車１の長さＬ１
と実質的に同じ長さＬ４を有し、これは客車内部におけ
る全スペースの非常に高い利用率を保証する。一階客室
の長さＬ３は、後で詳細に開示する客車間の車輪フレー
ム１０を有する一対の車輪用の、客車の重量を支える一
対のばねのような懸架手段２９があるために、客車の全
長Ｌ１よりも僅かに短いだけである。とにかく、連続す
る客車の隣接する端部２４、２５の間の（常に必要とな
る）間隙２６の中に少なくとも部分的に含まれる、この
１セットの懸架手段２９によって必要とされる縦の空間
は、一階客室における有用空間の損失が非常に少ないこ
と、および二階客室における有用空間の損失が実際に全
くないことを意味する。もちろん、二階客室８と一階客
室７との間に階段室３５が必要であるが、１両の客車に
１つの露出した階段室はいくつかの座席のみを減らすこ
とになる。図６に示すような通常の二階建て鉄道客車と
比較して、標準運動ゲージの上限と各客車の両端部に配
置されている２車軸台車の上側との間の高さ部分は、台
車上の１レベルにおけるただ１つの客室だけをこれらの
区域に配置できるほど小さいことが容易に分かる。これ
は著しく空間を損失する原因となり、これは階段室によ
って生ずる空間の損失と共に、通常の客車に関するスペ
ース利用に非常に否定的な影響を有する。
車両１の間の連絡通路９は、いくつかの構造機構の組合
せである。乗客用の二階建て客車１は、一階客室７と一
階客室上の二階客室８とを有する。一階客室は、図１に
示すように座席を有する第1の低いレベルＨ１ａにおい
て内高Ｈ３と第１フロア３を有し、乗客が客車に沿っ
て、ならびに座席へ、および座席から歩くために必要な
垂直空間を提供する。一階客室７の第１フロア３は、後
で説明するように各客車の端部２４、２５において車輪
１３ａ、１３ｂの対２３の間に、すなわち車輪の最高点
を通る線から下方に位置する。同様に、二階客室８は、
図１に示すように座席を有するより高いレベルＨ２にお
いて内高Ｈ４と第２フロア４を有し、乗客が客車に沿っ
て、ならびに座席へ、および座席から歩くために必要な
垂直スペースを提供する。一階客室上の二階客室は、実
際には一階客室の長さＬ３に関連して客車１の長さＬ１
と実質的に同じ長さＬ４を有し、これは客車内部におけ
る全スペースの非常に高い利用率を保証する。一階客室
の長さＬ３は、後で詳細に開示する客車間の車輪フレー
ム１０を有する一対の車輪用の、客車の重量を支える一
対のばねのような懸架手段２９があるために、客車の全
長Ｌ１よりも僅かに短いだけである。とにかく、連続す
る客車の隣接する端部２４、２５の間の（常に必要とな
る）間隙２６の中に少なくとも部分的に含まれる、この
１セットの懸架手段２９によって必要とされる縦の空間
は、一階客室における有用空間の損失が非常に少ないこ
と、および二階客室における有用空間の損失が実際に全
くないことを意味する。もちろん、二階客室８と一階客
室７との間に階段室３５が必要であるが、１両の客車に
１つの露出した階段室はいくつかの座席のみを減らすこ
とになる。図６に示すような通常の二階建て鉄道客車と
比較して、標準運動ゲージの上限と各客車の両端部に配
置されている２車軸台車の上側との間の高さ部分は、台
車上の１レベルにおけるただ１つの客室だけをこれらの
区域に配置できるほど小さいことが容易に分かる。これ
は著しく空間を損失する原因となり、これは階段室によ
って生ずる空間の損失と共に、通常の客車に関するスペ
ース利用に非常に否定的な影響を有する。
【００１２】一般の鉄道網のためには、客車ならびに貨
車の横寸法は厳密に規格化され、少なくとも欧州大陸に
おいては完全に限定され、英国ではさらに限定され、米
国においても都市部や人口の多い中心部を出入りする列
車に関して多少限定されている。例えば一般的に、欧州
のＵＩＣ規約５０５−１ ＯＲ 付録４のための規格に
従う。垂直方向には、画定される運動ゲージは、互いに
上下に重なる２つの客室のために受け入れられる内高が
必要とされる負荷容量と高速のために直径が十分に大き
な車輪を有する正規の２車軸台車の区域において得られ
ないほど小さい。この理由で、一階フロアは一般的に、
車輪の最高周囲点よりも低いレベルで（車輪配置とは関
係なく）車輪間を延びている。これらの標準条件の下で
は、標準運動ゲージの上限と前記車輪との間の高さ部分
Ｈｐは、２つの上下に重なる客室７、８の内高の和Ｈ３
＋Ｈ４より小さい。すなわちＨ３＋Ｈ４≧Ｈｐである。
実際には、デッキとフロアとの間の空間である頭上スペ
ースを合計すべきであったが、客車におけるフロアとル
ーフの厚さは内高と比較して非常に小さいので、これら
の厚さを無視することができる。この前記高さ部分Ｈｐ
と車輪の転動直径Φとの和は、最大で垂直運動ゲージと
同じかまたは垂直運動ゲージより小さく、すなわちＨｐ
＋Φ≦「運動ゲージ」であり、これによって高さ部分と
直径の和Ｈｐ＋Φは垂直運動ゲージに近づいている。車
輪１２ａ，１２ｂの直径Φは、これらにかかる重量と列
車の所要速度によって変わる。一般的には、車輪の直径
Φは少なくとも８００ｍｍであり、９００ｍｍ〜９５０
ｍｍ台であることが好ましい。一階客室７の内高Ｈ３は
二階客室８の内高Ｈ４に実質的に等しい。
車の横寸法は厳密に規格化され、少なくとも欧州大陸に
おいては完全に限定され、英国ではさらに限定され、米
国においても都市部や人口の多い中心部を出入りする列
車に関して多少限定されている。例えば一般的に、欧州
のＵＩＣ規約５０５−１ ＯＲ 付録４のための規格に
従う。垂直方向には、画定される運動ゲージは、互いに
上下に重なる２つの客室のために受け入れられる内高が
必要とされる負荷容量と高速のために直径が十分に大き
な車輪を有する正規の２車軸台車の区域において得られ
ないほど小さい。この理由で、一階フロアは一般的に、
車輪の最高周囲点よりも低いレベルで（車輪配置とは関
係なく）車輪間を延びている。これらの標準条件の下で
は、標準運動ゲージの上限と前記車輪との間の高さ部分
Ｈｐは、２つの上下に重なる客室７、８の内高の和Ｈ３
＋Ｈ４より小さい。すなわちＨ３＋Ｈ４≧Ｈｐである。
実際には、デッキとフロアとの間の空間である頭上スペ
ースを合計すべきであったが、客車におけるフロアとル
ーフの厚さは内高と比較して非常に小さいので、これら
の厚さを無視することができる。この前記高さ部分Ｈｐ
と車輪の転動直径Φとの和は、最大で垂直運動ゲージと
同じかまたは垂直運動ゲージより小さく、すなわちＨｐ
＋Φ≦「運動ゲージ」であり、これによって高さ部分と
直径の和Ｈｐ＋Φは垂直運動ゲージに近づいている。車
輪１２ａ，１２ｂの直径Φは、これらにかかる重量と列
車の所要速度によって変わる。一般的には、車輪の直径
Φは少なくとも８００ｍｍであり、９００ｍｍ〜９５０
ｍｍ台であることが好ましい。一階客室７の内高Ｈ３は
二階客室８の内高Ｈ４に実質的に等しい。
【００１３】２つの連続する客車１ａ、１ｂ、または１
ｂ、１ａの各々の隣接端部２４、２５は、両方とも車輪
フレーム１０によって保持されており、車輪フレーム１
０は、２つの連続する客車の間の区域（少なくとも部分
的に間隙２６の中にある）に位置して、車輪１３ａ、１
３ｂを有する。参照番号１は一般に客車に使用され、参
照番号１ａ、１ｂは、連続する客車を互いに区別する必
要がある場合に使用される。連続する客車の隣接端部２
４、２５の間の間隙２６は、軌条の曲路に沿って互いに
客車を曲げるためのスペースを設けるために、すなわち
連続する客車の縦軸間に１８０°から逸れる角度を得る
ために必要である。車輪フレームは低い中央区画１１を
有し、これは図２に見るように車輪フレーム１０が客車
の長さＬ１を横切る方向に文字Ｕの形状と、前記車輪フ
レームによって支持されて別体のベアリング１３を介し
て前記車輪フレームに連結されている一対の車輪１２
ａ、１２ｂとを有する。車輪の対２３となっているこれ
らの車輪１２ａ、１２ｂは、共通の車軸線１４を有する
が共通のシャフトは持たない。車輪フレームの下部区画
１１の上表面１０２は、車輪１２ａ、１２ｂの車軸線１
４より低いレベルにあり、これらの車輪１２ａ、１２ｂ
は、独立したベアリングが取り付けられているので互い
に異なる回転速度で転動することができる。したがっ
て、下部区画は車軸線１４より下になっている。客車は
さらに、車輪フレーム１０と客車本体との間に客車の横
方向に間隔Ｗ２を有する２点２８ａ、２８ｂで取り付け
られた懸架手段２９を含む。客車端部の近くの支持区域
２７ｃにおいては、懸架手段２９が、これらの２点２８
ａ、２８ｂにおいて２つの連続する客車の１つの本体に
堅く取り付けられており、２両の連続する客車の他の端
部は、客車の両縦側において、例えば大体において懸架
手段の前記支持点２８ａ、２８ｂの垂直区域において、
少なくとも一対のキャリング・バー２７ａ、２７ｂを介
して支持され、間隙２６と交差している。キャリング・
バー２７ａ、２７ｂは、懸架手段を有する客車に、これ
らのキャリング・バーによって支持されている他の客車
における取付け点よりも実質的に高いレベルにある一点
で取り付けられている。こうして、２両の連続する客車
の両隣接端部２４、２５からの負荷は、懸架手段２９と
車輪対２３を有する単一の車輪フレーム１０とを通じて
支えられる。連続する客車１ａ、１ｂはさらに、これら
の間に２対３０の連結棒３１ａ、３１ｂを含む。各対３
０における連結棒は、各々が客車の一方の縦側にあっ
て、長さ方向に連続し、関節部３３を介して制御レバー
３２が間に置かれている。制御レバー３２の各々は、車
輪フレーム１０の他端部領域の１つに旋回可能に横断し
て取り付けられ、連結棒は定置関節部３４に、連続する
客車の互いに対向する端部によって結合されている。間
隙２６を渡る連結棒３１ａ、３１ｂと制御レバー３２は
列車の両側における相互縦方向運動を二分し、一方の側
では短縮運動、他方の側では延長運動とし、こうして車
輪フレームのために軌条の接線と車輪の転動平面との間
の平行性を作り出す。こうして、制御レバー３２を有す
る２本の連結棒３１ａ、３１ｂは、連続する客車間の可
変長連結部を形成する。キャリング・バー２７ａ、２７
ｂは客車間の垂直力と部分的に横断力とを支え、制御レ
バー３２を有する連結棒３１ａ、３１ｂは車輪対のため
の誘導を行うので、この車軸線１４は常に軌条の方向に
直角である。関節構造はさらに、図には詳細に示されて
いないが、各々が連続する客車の一端から延びて互いに
対向し、関節部１０１を通じて連結されている２本の結
合ロッド１００を含む。関節部１０１を有する結合ロッ
ド１００は、車輪フレームと全く接触することなく連続
する客車１ａ、１ｂ、１ａなどを連結する。関節部１０
１と水平車軸線１４との有効転回点を通る垂直線は一致
する。すなわちこれらは互いに交差する。一般的には、
結合ロッド１００と関節部１０１は低い中央区画１１に
よって残されたスペースの中に位置している。すなわち
結合ロッドと関節部は客車から客車へ、低い中央区画の
上であるが第１ブリッジ５の下を延びており、結合ロッ
ドと関節部は、実質的に車軸線の高さにあるかまたは車
軸線より低いことが好ましい。この配置は、客車の連結
部におけるあらゆるモーメント力の回避を強化する。こ
の関節構造は縦方向の力と横方向の力の一部とを支える
が、客車間にある垂直力は支えない。各２つの連続する
客車間の関節式連結部のさらに別の技術的特徴、すなわ
ち関節部の構造、制御レバー３２の構造的詳細、連結ロ
ッド３１ａ、３１ｂ、キャリング・バー２７ａ、２７
ｂ、および懸架手段２９は、これらの追加の特徴が本発
明に依存するものではないので、さらに詳細には説明し
ない。
ｂ、１ａの各々の隣接端部２４、２５は、両方とも車輪
フレーム１０によって保持されており、車輪フレーム１
０は、２つの連続する客車の間の区域（少なくとも部分
的に間隙２６の中にある）に位置して、車輪１３ａ、１
３ｂを有する。参照番号１は一般に客車に使用され、参
照番号１ａ、１ｂは、連続する客車を互いに区別する必
要がある場合に使用される。連続する客車の隣接端部２
４、２５の間の間隙２６は、軌条の曲路に沿って互いに
客車を曲げるためのスペースを設けるために、すなわち
連続する客車の縦軸間に１８０°から逸れる角度を得る
ために必要である。車輪フレームは低い中央区画１１を
有し、これは図２に見るように車輪フレーム１０が客車
の長さＬ１を横切る方向に文字Ｕの形状と、前記車輪フ
レームによって支持されて別体のベアリング１３を介し
て前記車輪フレームに連結されている一対の車輪１２
ａ、１２ｂとを有する。車輪の対２３となっているこれ
らの車輪１２ａ、１２ｂは、共通の車軸線１４を有する
が共通のシャフトは持たない。車輪フレームの下部区画
１１の上表面１０２は、車輪１２ａ、１２ｂの車軸線１
４より低いレベルにあり、これらの車輪１２ａ、１２ｂ
は、独立したベアリングが取り付けられているので互い
に異なる回転速度で転動することができる。したがっ
て、下部区画は車軸線１４より下になっている。客車は
さらに、車輪フレーム１０と客車本体との間に客車の横
方向に間隔Ｗ２を有する２点２８ａ、２８ｂで取り付け
られた懸架手段２９を含む。客車端部の近くの支持区域
２７ｃにおいては、懸架手段２９が、これらの２点２８
ａ、２８ｂにおいて２つの連続する客車の１つの本体に
堅く取り付けられており、２両の連続する客車の他の端
部は、客車の両縦側において、例えば大体において懸架
手段の前記支持点２８ａ、２８ｂの垂直区域において、
少なくとも一対のキャリング・バー２７ａ、２７ｂを介
して支持され、間隙２６と交差している。キャリング・
バー２７ａ、２７ｂは、懸架手段を有する客車に、これ
らのキャリング・バーによって支持されている他の客車
における取付け点よりも実質的に高いレベルにある一点
で取り付けられている。こうして、２両の連続する客車
の両隣接端部２４、２５からの負荷は、懸架手段２９と
車輪対２３を有する単一の車輪フレーム１０とを通じて
支えられる。連続する客車１ａ、１ｂはさらに、これら
の間に２対３０の連結棒３１ａ、３１ｂを含む。各対３
０における連結棒は、各々が客車の一方の縦側にあっ
て、長さ方向に連続し、関節部３３を介して制御レバー
３２が間に置かれている。制御レバー３２の各々は、車
輪フレーム１０の他端部領域の１つに旋回可能に横断し
て取り付けられ、連結棒は定置関節部３４に、連続する
客車の互いに対向する端部によって結合されている。間
隙２６を渡る連結棒３１ａ、３１ｂと制御レバー３２は
列車の両側における相互縦方向運動を二分し、一方の側
では短縮運動、他方の側では延長運動とし、こうして車
輪フレームのために軌条の接線と車輪の転動平面との間
の平行性を作り出す。こうして、制御レバー３２を有す
る２本の連結棒３１ａ、３１ｂは、連続する客車間の可
変長連結部を形成する。キャリング・バー２７ａ、２７
ｂは客車間の垂直力と部分的に横断力とを支え、制御レ
バー３２を有する連結棒３１ａ、３１ｂは車輪対のため
の誘導を行うので、この車軸線１４は常に軌条の方向に
直角である。関節構造はさらに、図には詳細に示されて
いないが、各々が連続する客車の一端から延びて互いに
対向し、関節部１０１を通じて連結されている２本の結
合ロッド１００を含む。関節部１０１を有する結合ロッ
ド１００は、車輪フレームと全く接触することなく連続
する客車１ａ、１ｂ、１ａなどを連結する。関節部１０
１と水平車軸線１４との有効転回点を通る垂直線は一致
する。すなわちこれらは互いに交差する。一般的には、
結合ロッド１００と関節部１０１は低い中央区画１１に
よって残されたスペースの中に位置している。すなわち
結合ロッドと関節部は客車から客車へ、低い中央区画の
上であるが第１ブリッジ５の下を延びており、結合ロッ
ドと関節部は、実質的に車軸線の高さにあるかまたは車
軸線より低いことが好ましい。この配置は、客車の連結
部におけるあらゆるモーメント力の回避を強化する。こ
の関節構造は縦方向の力と横方向の力の一部とを支える
が、客車間にある垂直力は支えない。各２つの連続する
客車間の関節式連結部のさらに別の技術的特徴、すなわ
ち関節部の構造、制御レバー３２の構造的詳細、連結ロ
ッド３１ａ、３１ｂ、キャリング・バー２７ａ、２７
ｂ、および懸架手段２９は、これらの追加の特徴が本発
明に依存するものではないので、さらに詳細には説明し
ない。
【００１４】本発明によれば、通路には、２両の連続す
る客車１ａ、１ｂの間に第１ブリッジ５が延在してお
り、この第１ブリッジは実質的に第2の低いレベルＨ１
ｂにあり、連結された客車の第１フロア３の上にあり、
さらに第２ブリッジ６が２両の連続する客車１ａ、１ｂ
の間に延在している。第１フロアの第1の低いレベルＨ
１ａと第１ブリッジの第2の低いレベルＨｌｂは、車輪
の最高周囲点Ｐより下にある。各図に示す本発明の実施
形態では、第2の低いレベルＨｌｂは第1の低いレベルＨ
１ａよりも僅かに高いレベルにあり、僅かな高さの差Δ
Ｈがあり、これによって、第１ブリッジ５の第2の低い
レベルＨ１ｂは、車軸線１４と車輪の最高周囲点Ｐとの
間にある高さに位置する。乗客が容易に通行できるよう
に、特に障害者が例えば車椅子で通行できるように、好
ましくは階段なしで連続フロア・レベルを達成するため
に、第１フロア３は、客車の両端部において第1の低い
レベルＨ１ａから第2の低いレベルＨ１ｂへ昇る傾斜路
３６を備えている。車輪１３ａ、１３ｂ間の車輪フレー
ム１０の構成と寸法に応じて、第１ブリッジを第１フロ
ア３と実質的に同じレベルに配置することも可能であ
る。この実施形態では、第１ブリッジの第2の低いレベ
ルＨ１ｂと第１フロアの第1の低いレベルＨ１ａとの両
方を、実質的に車軸線１４の高さほど低くすることがで
きる。いずれにしても、第１フロア３の第1の低いレベ
ルＨ１ａと第１ブリッジ５の第2の低いレベルＨ１ｂ
は、車輪の最高周囲点Ｐより下にあり、一般的には車輪
の最高周囲点Ｐと共通車軸線１４との間のどこかにあ
る。こうして、第１ブリッジ５は客車から客車へ１ａか
ら１ｂ、１ｂから１ａなどと、車輪対の車輪１２ａと１
２ｂの間に、車輪フレーム１０の低い中央区画１１の上
に延在する。第２ブリッジ６は、連結された客車の第２
フロア４と実質的に同じ高さレベルＨ２にある。第１ブ
リッジ５は一般的には、連続または隣接する客車の第１
フロア３またはその傾斜路３６に載っている。同様に、
第２ブリッジ６は一般的には、連続または隣接する客車
の第２フロア４に載っている。ただ可能な場合には、第
１ブリッジ５の第2の低いレベルＨ１ｂは、車輪の最高
周囲点Ｐよりも前記車輪対の共通車軸線１４に近くなけ
ればならない。
る客車１ａ、１ｂの間に第１ブリッジ５が延在してお
り、この第１ブリッジは実質的に第2の低いレベルＨ１
ｂにあり、連結された客車の第１フロア３の上にあり、
さらに第２ブリッジ６が２両の連続する客車１ａ、１ｂ
の間に延在している。第１フロアの第1の低いレベルＨ
１ａと第１ブリッジの第2の低いレベルＨｌｂは、車輪
の最高周囲点Ｐより下にある。各図に示す本発明の実施
形態では、第2の低いレベルＨｌｂは第1の低いレベルＨ
１ａよりも僅かに高いレベルにあり、僅かな高さの差Δ
Ｈがあり、これによって、第１ブリッジ５の第2の低い
レベルＨ１ｂは、車軸線１４と車輪の最高周囲点Ｐとの
間にある高さに位置する。乗客が容易に通行できるよう
に、特に障害者が例えば車椅子で通行できるように、好
ましくは階段なしで連続フロア・レベルを達成するため
に、第１フロア３は、客車の両端部において第1の低い
レベルＨ１ａから第2の低いレベルＨ１ｂへ昇る傾斜路
３６を備えている。車輪１３ａ、１３ｂ間の車輪フレー
ム１０の構成と寸法に応じて、第１ブリッジを第１フロ
ア３と実質的に同じレベルに配置することも可能であ
る。この実施形態では、第１ブリッジの第2の低いレベ
ルＨ１ｂと第１フロアの第1の低いレベルＨ１ａとの両
方を、実質的に車軸線１４の高さほど低くすることがで
きる。いずれにしても、第１フロア３の第1の低いレベ
ルＨ１ａと第１ブリッジ５の第2の低いレベルＨ１ｂ
は、車輪の最高周囲点Ｐより下にあり、一般的には車輪
の最高周囲点Ｐと共通車軸線１４との間のどこかにあ
る。こうして、第１ブリッジ５は客車から客車へ１ａか
ら１ｂ、１ｂから１ａなどと、車輪対の車輪１２ａと１
２ｂの間に、車輪フレーム１０の低い中央区画１１の上
に延在する。第２ブリッジ６は、連結された客車の第２
フロア４と実質的に同じ高さレベルＨ２にある。第１ブ
リッジ５は一般的には、連続または隣接する客車の第１
フロア３またはその傾斜路３６に載っている。同様に、
第２ブリッジ６は一般的には、連続または隣接する客車
の第２フロア４に載っている。ただ可能な場合には、第
１ブリッジ５の第2の低いレベルＨ１ｂは、車輪の最高
周囲点Ｐよりも前記車輪対の共通車軸線１４に近くなけ
ればならない。
【００１５】第２ブリッジ６は第１ブリッジ５の上にあ
り、第2の低いレベルＨ１ｂにあって、車輪の最高周囲
点Ｐよりもかなり低く、第１フロア３の第1の低いレベ
ルに接近しているので、連絡通路は、本発明によれば、
第１ブリッジ５の上またはそこから上に向く一階ウォー
クイン１５を有し、一方の客車１ａまたは１ｂにおける
一階客室７から他方の客車１ｂまたは１ａにおける一階
客室７に連続する。一階ウォークイン１５は客車から客
車へ、懸架手段の客車への取付け点２８ａ、２８ｂ間
を、間隔Ｗ２に沿って間隔Ｗ２の中を延びている。この
一階ウォークイン１５は、一階客室の高さＨ３と実質的
に同じかまたはこれに近い内高Ｈ５を有する。一階ウォ
ークインの内高Ｈ５と一階客室７の内高Ｈ３との可能な
差は、一階客室の内高Ｈ３の小部分である高さの差ΔＨ
である。高さの差ΔＨは、一階客室の内高Ｈ３の２０％
よりも小さく、１５％以下であることが好ましく、一般
的には５％〜１０％である。連絡通路は本発明によれ
ば、第２ブリッジ６の上に二階ウォークイン１６も有
し、一方の客車１ａまたは１ｂにおける二階客室８から
他方の客車１ｂまたは１ａにおける二階客室８に連続す
る。この二階ウォークインは、二階客室の高さＨ４に近
い内高Ｈ６を有する。ほとんどの場合に、二階ウォーク
イン１６の内高Ｈ６は二階客室の内高Ｈ４と実際的に同
じである。ブリッジ厚さ程度の高さの差は重要ではない
と考えられるはずであるが、ブリッジ５、６の厚さは、
乗客による荷重が小さく、客車間の間隙２６は小さいの
で、１０ｍｍ〜３０ｍｍのように極めて小さくすること
ができる。一階ウォークイン１５は、一階客室７の内幅
Ｗ３よりも実質的に小さな内幅Ｗ５を有し、二階ウォー
クイン１６は、二階客室８の内幅Ｗ４よりも実質的に小
さな内幅Ｗ６を有する。ウォークインのこれらの小さな
幅Ｗ５、Ｗ６は、乗客が移動するためには十分な幅であ
り、簡単で軽量のブリッジ５、６の使用を可能にするの
で、容認可能であり実用的である。
り、第2の低いレベルＨ１ｂにあって、車輪の最高周囲
点Ｐよりもかなり低く、第１フロア３の第1の低いレベ
ルに接近しているので、連絡通路は、本発明によれば、
第１ブリッジ５の上またはそこから上に向く一階ウォー
クイン１５を有し、一方の客車１ａまたは１ｂにおける
一階客室７から他方の客車１ｂまたは１ａにおける一階
客室７に連続する。一階ウォークイン１５は客車から客
車へ、懸架手段の客車への取付け点２８ａ、２８ｂ間
を、間隔Ｗ２に沿って間隔Ｗ２の中を延びている。この
一階ウォークイン１５は、一階客室の高さＨ３と実質的
に同じかまたはこれに近い内高Ｈ５を有する。一階ウォ
ークインの内高Ｈ５と一階客室７の内高Ｈ３との可能な
差は、一階客室の内高Ｈ３の小部分である高さの差ΔＨ
である。高さの差ΔＨは、一階客室の内高Ｈ３の２０％
よりも小さく、１５％以下であることが好ましく、一般
的には５％〜１０％である。連絡通路は本発明によれ
ば、第２ブリッジ６の上に二階ウォークイン１６も有
し、一方の客車１ａまたは１ｂにおける二階客室８から
他方の客車１ｂまたは１ａにおける二階客室８に連続す
る。この二階ウォークインは、二階客室の高さＨ４に近
い内高Ｈ６を有する。ほとんどの場合に、二階ウォーク
イン１６の内高Ｈ６は二階客室の内高Ｈ４と実際的に同
じである。ブリッジ厚さ程度の高さの差は重要ではない
と考えられるはずであるが、ブリッジ５、６の厚さは、
乗客による荷重が小さく、客車間の間隙２６は小さいの
で、１０ｍｍ〜３０ｍｍのように極めて小さくすること
ができる。一階ウォークイン１５は、一階客室７の内幅
Ｗ３よりも実質的に小さな内幅Ｗ５を有し、二階ウォー
クイン１６は、二階客室８の内幅Ｗ４よりも実質的に小
さな内幅Ｗ６を有する。ウォークインのこれらの小さな
幅Ｗ５、Ｗ６は、乗客が移動するためには十分な幅であ
り、簡単で軽量のブリッジ５、６の使用を可能にするの
で、容認可能であり実用的である。
【００１６】ブリッジの構造と固定に関して、連続する
客車の１両は、第１フロア３に固定されて第１ブリッジ
５を客車に垂直線Ｖの周りに旋回可能に取り付けたロッ
ク２０と、第２フロア４に固定されて第２ブリッジ６を
客車に垂直線Ｖの周りに旋回可能に取り付けたロック２
０とを含む。ロック２０は、ブリッジの１つの縦端部に
近い簡単な垂直ピン構造であってもよく、これはブリッ
ジの不意の脱離を予防し、ピンを通る垂直線Ｖの周りに
ブリッジが旋回運動できるように構成されている。旋回
運動は、列車が曲がった軌道を走行するときに発生す
る。隣り合う連続した客車における旋回結合部を備えて
いない他の客車は、第１フロア３において固定された一
対のサイド・ストッパ２１と、第２フロア４において固
定された一対のサイド・ストッパ２１とを含み、この結
果、サイド・ストッパは第１ブリッジ５と第２ブリッジ
６の両側に横断して置かれる。一般的に、ストップとブ
リッジの縦側１９との間に小さな隙間Ｃが存在し、曲が
った軌道に入って通過して出るときに客車が転向する
間、サイド・ストッパ２１のガイドの下でサイド・スト
ッパ２１に沿って滑走できるようにする。サイド・スト
ッパは、それぞれの客車１にブリッジを取り付けるため
の外形構成を含むこともでき、ブリッジの不意の脱離を
予防する。連続する客車の両隣接端部２４、２５はこれ
らに共通の懸架手段２９によって同時に支持されるの
で、連続する客車１ａ、１ｂ、１ａなどの実質的に隣接
する端部２４、２５の間に、あったとしても極めて浅い
垂直運動が存在し、ブリッジを客車に、好ましくは連続
する客車の第１および第２フロア３、４および／または
これらの支持要素に直接簡単に取り付けることを可能に
する。この結果、動く列車内において乗客はブリッジ
５、６を意識することはほとんどない。
客車の１両は、第１フロア３に固定されて第１ブリッジ
５を客車に垂直線Ｖの周りに旋回可能に取り付けたロッ
ク２０と、第２フロア４に固定されて第２ブリッジ６を
客車に垂直線Ｖの周りに旋回可能に取り付けたロック２
０とを含む。ロック２０は、ブリッジの１つの縦端部に
近い簡単な垂直ピン構造であってもよく、これはブリッ
ジの不意の脱離を予防し、ピンを通る垂直線Ｖの周りに
ブリッジが旋回運動できるように構成されている。旋回
運動は、列車が曲がった軌道を走行するときに発生す
る。隣り合う連続した客車における旋回結合部を備えて
いない他の客車は、第１フロア３において固定された一
対のサイド・ストッパ２１と、第２フロア４において固
定された一対のサイド・ストッパ２１とを含み、この結
果、サイド・ストッパは第１ブリッジ５と第２ブリッジ
６の両側に横断して置かれる。一般的に、ストップとブ
リッジの縦側１９との間に小さな隙間Ｃが存在し、曲が
った軌道に入って通過して出るときに客車が転向する
間、サイド・ストッパ２１のガイドの下でサイド・スト
ッパ２１に沿って滑走できるようにする。サイド・スト
ッパは、それぞれの客車１にブリッジを取り付けるため
の外形構成を含むこともでき、ブリッジの不意の脱離を
予防する。連続する客車の両隣接端部２４、２５はこれ
らに共通の懸架手段２９によって同時に支持されるの
で、連続する客車１ａ、１ｂ、１ａなどの実質的に隣接
する端部２４、２５の間に、あったとしても極めて浅い
垂直運動が存在し、ブリッジを客車に、好ましくは連続
する客車の第１および第２フロア３、４および／または
これらの支持要素に直接簡単に取り付けることを可能に
する。この結果、動く列車内において乗客はブリッジ
５、６を意識することはほとんどない。
【００１７】客車はさらに、通路を囲むベローズ手段３
９を含む。ベローズ手段３９は実質的に、適用される運
動ゲージから内向きに位置付けられ、こうしてベローズ
手段３９は、図２にはっきり示すように、二階ウォーク
イン１６と一階ウォークイン１５の組合せ部分の所定限
界線または区域に沿っている。この配置はウォークイン
における低騒音を保証し、整然さを約束し、乗客にウォ
ークインを実際の客室７、８の一部として経験させ続け
る。両ウォークインのための単一で共通のベローズ手段
の代りに、二階ウォークインと一階ウォークインとのそ
れぞれに個別のベローズ手段を配置することも可能であ
る。
９を含む。ベローズ手段３９は実質的に、適用される運
動ゲージから内向きに位置付けられ、こうしてベローズ
手段３９は、図２にはっきり示すように、二階ウォーク
イン１６と一階ウォークイン１５の組合せ部分の所定限
界線または区域に沿っている。この配置はウォークイン
における低騒音を保証し、整然さを約束し、乗客にウォ
ークインを実際の客室７、８の一部として経験させ続け
る。両ウォークインのための単一で共通のベローズ手段
の代りに、二階ウォークインと一階ウォークインとのそ
れぞれに個別のベローズ手段を配置することも可能であ
る。
【図１】図２における垂直中央平面I-Iに沿った、本発
明による二階建て連結鉄道客車間の連絡通路を備えた列
車の一部を全体的に示す縦断面図である。
明による二階建て連結鉄道客車間の連絡通路を備えた列
車の一部を全体的に示す縦断面図である。
【図２】図１の垂直平面II-IIに沿っており、部分的に
それぞれの方向にあり、一階ブリッジと二階ブリッジ、
ならびに連続する客車の間における一対の独立して転動
する車輪を備えた車輪フレーム配置を有する、本発明に
よる連絡通路の部分断面図である。
それぞれの方向にあり、一階ブリッジと二階ブリッジ、
ならびに連続する客車の間における一対の独立して転動
する車輪を備えた車輪フレーム配置を有する、本発明に
よる連絡通路の部分断面図である。
【図３】図１の連絡通路を示し、図２と同じ図である
が、連続する客車の間に一対の独立車輪を備えた車輪フ
レーム配置を示す拡大図である。
が、連続する客車の間に一対の独立車輪を備えた車輪フ
レーム配置を示す拡大図である。
【図４】本発明によって構成され、本発明による連絡通
路を囲むベローズの図３の区域IVからの詳細を示す図で
ある。
路を囲むベローズの図３の区域IVからの詳細を示す図で
ある。
【図５】本発明による連絡通路内における客車から客車
へ延びる客車の一階フロアと二階フロアにおけるブリッ
ジを、図２の平面図Vとして示す概略図である。
へ延びる客車の一階フロアと二階フロアにおけるブリッ
ジを、図２の平面図Vとして示す概略図である。
【図６】各客車が台車ユニットを備え、各台車ユニット
は各客車の両端部における２つの車軸台車ならびに連絡
通路の区域における単一フロアである、従来の技術によ
る列車の一部を全体的に示す図１と同じ図である。
は各客車の両端部における２つの車軸台車ならびに連絡
通路の区域における単一フロアである、従来の技術によ
る列車の一部を全体的に示す図１と同じ図である。
Ｐ 車輪の最高周囲点
１ 客車
３ 第１フロア
４ 第２フロア
５ 第１ブリッジ
６ 第２ブリッジ
７ 一階客室
８ 二階客室
９ 連絡通路
１０ 車輪フレーム
１１ 低い中央区画
１２、１３ 車輪
１４ 共通の車軸線
１５ 一階ウォークイン
１６ 二階ウォークイン
２０ ロック
２１ サイド・ストッパ
２３ 車輪の対
２４、２５ 端部
２６ 間隙
２７ 支持区域、キャリング・バー
２８ 取付け点
２９ 懸架手段
３０ 連結棒の対
３１ 連結棒
３２ 制御レバー
３３、１０１ 関節部
３５ 階段室
３６ 傾斜路
３９ ベローズ手段
１００ 結合ロッド
１０２ 上表面
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 コイヴロヴァ ユッカ
フィンランド国 エフアイエヌ−90420
オウル ヴァサマクヤ ３
Claims (14)
- 【請求項１】 一対の車輪（１２ａ、１２ｂ）を備えた
車輪フレーム（１０）と、 客車の端部（２４、２５）における車輪対の間の第１の
低いレベル（Ｈ１ａ）に第１フロア（３）を有する内高
（Ｈ３）の一階客室（７）と、前記一階客室上の高いレ
ベル（Ｈ２）に第２フロア（４）を有する内高（Ｈ４）
の二階客室（８）とを有する客室（１）と、 連結された客車の第１フロア（３）上の第２の低いレベ
ル（Ｈ１ｂ）にあり、２両の連続する客車（１ａ、１
ｂ）間に延在する第１ブリッジ（５）と、連結された客
車の第２フロア（４）と実質的に同じ高さのレベル（Ｈ
２）にあり、前記２両の連続する客車（１ａ、１ｂ）間
に延在する第２ブリッジ（６）とを含む連絡通路（９）
とからなり、 前記車輪フレームは、低い中央区画（１１）を含み、前
記一対の車輪（１２ａ、１２ｂ）が、２両の連続する客
車間の区域で、前記車輪フレームに別体のベアリング
（１３）によって支持され、同ベアリング（１３）を介
して連結されており、 前記客車（１）は、標準運動ゲージの上限と前記内高の
和（Ｈ３＋Ｈ４）より小さな前記車輪との間の高さ部分
（Ｈｐ）を含み、 前記通路は、第１フロアと第１ブリッジの前記第１およ
び第２の低いレベル（Ｈ１ａ、Ｈ１ｂ）が前記車輪の最
高周囲点（Ｐ）より下にあること、を特徴とする二階建
て連結鉄道客車間の連絡通路。 - 【請求項２】 前記第１フロア（３）の第１の低いレベ
ル（Ｈ１ａ）は実質的に前記車輪対の共通車軸線（１
４）の高さにあり、前記第１ブリッジ（５）の第２の低
いレベル（Ｈ１ｂ）は前記車輪の最高周囲点（Ｐ）より
も前記車輪対の共通車軸線（１４）に近いことを特徴と
する請求項１に記載の連絡通路。 - 【請求項３】 一方の客車（１ａまたは１ｂ）における
一階客室（７）から、他方の客車（１ｂまたは１ａ）に
おける一階客室（７）に連続する第１ブリッジ（５）の
上方に一階ウォークイン（１５）を有し、この一階ウォ
ークインは一階客室の内高（Ｈ３）に近い内高（Ｈ５）
を有することを特徴とする請求項１または２に記載の連
絡通路。 - 【請求項４】 一方の客車（１ａまたは１ｂ）における
二階客室（８）から他方の客車（１ｂまたは１ａ）にお
ける二階客室（８）に連続する第２ブリッジ（６）の上
に二階ウォークイン（１６）を有し、この二階ウォーク
インは二階客室の内高（Ｈ４）に近い内高（Ｈ６）を有
することを特徴とする請求項１または２に記載の連絡通
路。 - 【請求項５】 一階客室（７）の内高（Ｈ３）は二階客
室（８）の内高（Ｈ４）に実質的に等しいことを特徴と
する請求項３または４に記載の連絡通路。 - 【請求項６】 前記第１ブリッジ（５）が、前記車輪対
の車輪（１２ａ、１２ｂ）の間かつ車輪フレーム（１
０）の低い中央区画（１１）の上方で、客車から客車
（１ｂ、１ａ、１ｂ・・・）へ延びていることを特徴と
する請求項１または２に記載の連絡通路。 - 【請求項７】 一階ウォークイン（１５）は内幅（Ｗ
５）を有し、二階ウォークイン（１６）は内幅（Ｗ６）
を有し、これらの内幅はそれぞれ一階客室及び二階客室
の内幅（Ｗ３、Ｗ４）より実質的に小さいことを特徴と
する請求項３または４に記載の連絡通路。 - 【請求項８】 連続する前記客車（１ａ、１ｂ）がその
間に２対（３０）の連結棒（３１ａ、３１ｂ）をさらに
含み、各対における前記連結棒は、長さ方向に連続して
おり、車輪フレーム（１０）の他端部領域の１つに旋回
可能に横断して取り付けられた制御レバー（３２）によ
って関節部（３３）が介在し、前記連結棒は連続する客
車の互いに対向する端部と定置関節部（３４）によって
結合されていることを特徴とする請求項１に記載の連絡
通路。 - 【請求項９】 連続する一方の客車が垂直線（Ｖ）の周
りに旋回可能に第１および第２ブリッジ（５、６）を客
車に取り付けたロック（２０）を含み、連続する他方の
客車が前記第１フロア（３）及び前記第２フロア（４）
に固定された一対のサイド・ストッパ（２１）を含み、
前記サイド・ストッパは第１および第２ブリッジ（５、
６）の両側に横断して位置することを特徴とする請求項
８に記載の連絡通路。 - 【請求項１０】 前記第１ブリッジ（５）と前記第２ブ
リッジ（６）が、それぞれ第１フロア（３）と第２フロ
ア（４）に載っていることを特徴とする請求項１、８ま
たは９に記載の連絡通路。 - 【請求項１１】 連続する前記客車の１つは、車輪フレ
ーム（１０）と客車本体との間において客車の横断方向
に間隔（Ｗ２）を有する２点（２８ａ、２８ｂ）に取り
付けられた懸架手段（２９）と、前記間隔に沿って客車
から客車（１ａ、１ｂ、１ａ・・・）へ延びる一階ウォ
ークイン（１５）とをさらに含むことを特徴とする請求
項１に記載の連絡通路。 - 【請求項１２】 前記客車は通路を囲む少なくとも１つ
のベローズ手段（３９）をさらに含み、ベローズ手段は
適用される運動ゲージから実質的に内向きに位置してい
ることを特徴とする請求項１に記載の連絡通路。 - 【請求項１３】 前記の低い区画（１１）が共通車軸線
（１４）より下にあり、連続する前記客車（１ａ、１
ｂ）が、車輪フレーム（１０）に接触することなく前記
客車を連結する関節部（１０１）を有する結合ロッド
（１００）をさらに含むことを特徴とする請求項１に記
載の連絡通路。 - 【請求項１４】 ２両の連続する客車が、客車の長さ方
向両側部において互いに少なくとも一対の支えバー（２
７ａ、２７ｂ）によって支持されていることを特徴とす
る請求項１１に記載の連絡通路。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| EP01660206.2 | 2001-11-16 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| CZ (1) | CZ304245B6 (ja) |
| DE (1) | DE60103069T2 (ja) |
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| ES (1) | ES2217106T3 (ja) |
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| PT (1) | PT1312526E (ja) |
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