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JP2003143703A - Deterioration diagnosis device for vehicle battery - Google Patents

Deterioration diagnosis device for vehicle battery

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Publication number
JP2003143703A
JP2003143703A JP2001337550A JP2001337550A JP2003143703A JP 2003143703 A JP2003143703 A JP 2003143703A JP 2001337550 A JP2001337550 A JP 2001337550A JP 2001337550 A JP2001337550 A JP 2001337550A JP 2003143703 A JP2003143703 A JP 2003143703A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
battery
input
deterioration
vehicle
charge level
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2001337550A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3772730B2 (en
Inventor
Tsuyoshi Sodeno
強 袖野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
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Publication of JP2003143703A publication Critical patent/JP2003143703A/en
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Publication of JP3772730B2 publication Critical patent/JP3772730B2/en
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    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01RMEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/36Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/392Determining battery ageing or deterioration, e.g. state of health

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  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Tests Of Electric Status Of Batteries (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】電動車両において、車両制御と相関したバッテ
リの劣化診断を精度よく行う。 【解決手段】バッテリの入出力電力量を、モータ・ジェ
ネレータの入出力電力量に基づきと検出する。そして、
バッテリ入出力電力量が所定値(例えば、車両が保証す
る最大出力×最大時間(Kwsec))になるまでのバ
ッテリ充電レベルの変化量ΔSOCを検出する。検出し
たバッテリ充電レベルの変化量ΔSOCが所定の判定値
以上のときにバッテリが劣化していると判定する(判定
1)。また、バッテリ充電レベルの変化量ΔSOCとバ
ッテリ入出力電力量との比が所定の判定値以上のときに
バッテリが劣化していると判定する(判定2)。
(57) Abstract: In an electric vehicle, a battery deterioration diagnosis correlated with vehicle control is accurately performed. An input / output power of a battery is detected based on an input / output power of a motor / generator. And
The amount of change ΔSOC in the battery charge level until the battery input / output power amount reaches a predetermined value (for example, maximum output guaranteed by the vehicle × maximum time (Kwsec)) is detected. When the detected change amount .DELTA.SOC of the battery charge level is equal to or greater than a predetermined determination value, it is determined that the battery is deteriorated (determination 1). When the ratio between the change amount .DELTA.SOC of the battery charge level and the battery input / output power amount is equal to or greater than a predetermined determination value, it is determined that the battery is deteriorated (determination 2).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、充放電可能なバッ
テリの劣化診断に関し、特に、車両駆動用の電動機への
電力供給及び発電機からの電力充電を行うバッテリの劣
化診断装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to deterioration diagnosis of a chargeable / dischargeable battery, and more particularly, to a deterioration diagnosis device for a battery that supplies electric power to an electric motor for driving a vehicle and charges electric power from a generator.

【0002】[0002]

【従来の技術】電動車両の動力源として用いられるバッ
テリの劣化状態を判別するものとしては、特開平8−3
36202号公報に記載されたものがある。このもの
は、バッテリの放電過程におけるバッテリ電圧値及び電
流値をデータとして複数記憶し、これらのデータから直
線回帰演算処理を実行してバッテリの内部抵抗値と開放
電圧を求める。そして、内部抵抗値の上昇分が所定値を
超えたときにバッテリの劣化を、開放電圧の下降分が所
定値を超えたときにメモリ効果を判別するようにしてい
る。
2. Description of the Related Art Japanese Patent Laid-Open No. 8-3 discloses a method for determining the deterioration state of a battery used as a power source of an electric vehicle.
There is one described in Japanese Patent No. 36202. This device stores a plurality of battery voltage values and current values in the process of discharging the battery as data, and performs a linear regression calculation process from these data to obtain the internal resistance value and open circuit voltage of the battery. Then, the deterioration of the battery is judged when the increase of the internal resistance value exceeds a predetermined value, and the memory effect is judged when the decrease of the open circuit voltage exceeds the predetermined value.

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のも
のでは、バッテリの劣化状態と車両制御とを相関させた
診断を行えないという問題がある。すなわち、実際の電
動車両の車両制御においては、バッテリから出力(放
電)できる電力量又はバッテリに入力(充電)できる電
力量によって制限を受けるため、上記従来のように、単
に内部抵抗値や開放電圧からバッテリの状態(劣化)を
判別するものでは、車両制御に影響のある劣化を診断で
きず、運転者の認識とずれが生じる。例えば、アイドル
ストップ頻度が減少するなど車両制御が制限されていな
がらも、バッテリが劣化していると検出されない等であ
る。
However, the above-mentioned prior art has a problem that it is not possible to make a diagnosis in which the deterioration state of the battery and the vehicle control are correlated. That is, in the actual vehicle control of the electric vehicle, there is a limit depending on the amount of electric power that can be output (discharged) from the battery or the amount of electric power that can be input (charged) to the battery. If the state of the battery (deterioration) is determined from the above, the deterioration that affects the vehicle control cannot be diagnosed, and the driver's recognition and a deviation occur. For example, although the vehicle control is limited such that the frequency of idle stop is reduced, it is not detected that the battery is deteriorated.

【0004】また、上記従来のものは、放電過程のみの
データを用いる構成であるため、走行パターンによって
は、バッテリの劣化診断頻度が少なくなり、診断データ
が不足することにより診断精度が低下するといった問題
もある。本発明は、上記従来の問題に鑑みなされたもの
であり、車両制御への影響を考慮しつつ、バッテリの劣
化診断を精度よく行うことを目的とする。
Further, since the above-mentioned conventional configuration uses the data only in the discharging process, the frequency of deterioration diagnosis of the battery decreases depending on the driving pattern, and the accuracy of the diagnosis deteriorates due to lack of the diagnosis data. There are also problems. The present invention has been made in view of the above conventional problems, and an object of the present invention is to accurately perform deterioration diagnosis of a battery while considering an influence on vehicle control.

【0005】[0005]

【課題を解決するための手段】そのため、請求項1に係
る発明は、充電可能なバッテリと、該バッテリの入出力
電力量を検出する電力量検出手段と、前記バッテリの満
充電容量に対する実際の充電容量の割合をバッテリ充電
レベルとして検出する充電レベル検出手段と、前記バッ
テリの入出力電力量と、前記バッテリ充電レベルの変化
量とに基づいてバッテリの劣化状態を判定する劣化状態
判定手段と、を備えたことを特徴とする。
Therefore, in the invention according to claim 1, the rechargeable battery, the power amount detecting means for detecting the input / output power amount of the battery, and the actual charging capacity with respect to the full charge capacity of the battery are described. Charge level detection means for detecting the ratio of the charge capacity as a battery charge level, input / output electric energy of the battery, and deterioration state determination means for determining the deterioration state of the battery based on the amount of change in the battery charge level, It is characterized by having.

【0006】請求項2に係る発明は、充電可能なバッテ
リと、前記バッテリを動力源として車両を駆動する一
方、所定の運転条件では前記バッテリへの電力供給のた
めに発電を行う発電電動機と、前記バッテリの満充電容
量に対する実際の充電容量の割合をバッテリ充電レベル
として検出する充電レベル検出手段と、前記発電電動機
の入出力電力量に基づいて前記バッテリの入出力電力量
を検出する電力量検出手段と、前記バッテリの入出力電
力量と、前記バッテリ充電レベルの変化量とに基づいて
バッテリの劣化状態を判定する劣化状態判定手段と、を
備えたことを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, a rechargeable battery, a generator motor for driving a vehicle using the battery as a power source, and generating electric power for supplying power to the battery under predetermined operating conditions, Charge level detection means for detecting the ratio of the actual charge capacity to the full charge capacity of the battery as a battery charge level, and power amount detection for detecting the input / output power amount of the battery based on the input / output power amount of the generator motor. And a deterioration state determination unit that determines the deterioration state of the battery based on the input / output power amount of the battery and the change amount of the battery charge level.

【0007】請求項3に係る発明は、前記劣化状態判定
手段が、前記バッテリ充電レベルの変化量と前記バッテ
リの入出力電力量との比が所定の判定値以上の場合に、
バッテリが劣化していると判定することを特徴とする。
請求項4に係る発明は、前記劣化状態判定手段が、継続
して入力又は出力されるバッテリの入力電力量又は出力
電力量が所定値に達したときの前記バッテリ充電レベル
の変化量が所定の判定値以上の場合に、バッテリが劣化
していると判定することを特徴とする。
According to a third aspect of the present invention, when the deterioration state determining means determines that the ratio between the change amount of the battery charge level and the input / output electric energy of the battery is a predetermined determination value or more,
It is characterized by determining that the battery is deteriorated.
According to a fourth aspect of the present invention, the deterioration state determination unit determines that the change amount of the battery charge level when the input power amount or the output power amount of the battery continuously input or output reaches a predetermined value. It is characterized in that the battery is determined to be deteriorated when it is equal to or more than the determination value.

【0008】請求項5に係る発明は、前記車両が、更に
エンジンを備えたハイブリッド車両であって、前記バッ
テリの劣化状態の判定時に、所定時間当たりのバッテリ
の入出力電力量が通常運転時に比べて大きくなるように
前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段を
備えることを特徴とする。
According to a fifth aspect of the present invention, the vehicle is a hybrid vehicle further equipped with an engine, and when the deterioration state of the battery is determined, the input / output electric energy of the battery per predetermined time is longer than that in the normal operation. The engine output adjusting means is provided for adjusting the output of the engine so that it becomes larger.

【0009】請求項6に係る発明は、前記劣化状態判定
手段が車両の制御条件に応じて複数の判定値を有するこ
とを特徴とする。
The invention according to claim 6 is characterized in that the deterioration state determining means has a plurality of determination values according to control conditions of the vehicle.

【0010】[0010]

【発明の効果】請求項1に係る発明によれば、バッテリ
の劣化診断を、バッテリの入出力電力量と、バッテリの
充電レベルの変化量とに基づいて行うようにしたので、
バッテリに充電できる電力量又はバッテリが供給できる
電力量を考慮しつつ、車両制御と相関させたバッテリの
劣化状態を検出することができる。
According to the invention of claim 1, the deterioration diagnosis of the battery is performed based on the input / output electric energy of the battery and the change amount of the charge level of the battery.
The deterioration state of the battery correlated with the vehicle control can be detected while considering the amount of power that can be charged to the battery or the amount of power that can be supplied by the battery.

【0011】請求項2に係る発明によれば、前記バッテ
リの入出力電力量を、車両用コントローラが制御する発
電電動機の入出力電力量に基づいて検出するようにした
ので、頻繁に変化するバッテリ電流値、電圧値を検出す
る必要がなく、バッテリの入出力量の検出が容易であ
る。また、車両用コントローラが、該車両用コントロー
ラ自身が制御する発電電動機の入出力量及びバッテリ充
電レベルに基づいてバッテリ劣化を診断することになる
ので、車両制御と相関させた劣化診断が容易であること
に加えて、劣化と判定した後の制御(制限走行、フェイ
ルセーフ、故障警告等)も容易である。
According to the second aspect of the invention, since the input / output electric energy of the battery is detected based on the input / output electric energy of the generator motor controlled by the vehicle controller, the battery that changes frequently. Since it is not necessary to detect the current value and the voltage value, it is easy to detect the input / output amount of the battery. Further, since the vehicle controller diagnoses the battery deterioration based on the input / output amount and the battery charge level of the generator motor controlled by the vehicle controller itself, it is easy to perform the deterioration diagnosis correlated with the vehicle control. In addition, it is easy to perform control (limited travel, fail-safe, failure warning, etc.) after determining that the deterioration has occurred.

【0012】請求項3、4に係る発明によれば、バッテ
リの入出力電力量(又は、発電電動機の入出力電力量)
と、それに伴うにバッテリ充電レベルの変化量を検出す
ることで、内部抵抗の増加分と容量の減少分とを分ける
ことなく、容易にバッテリの劣化診断を実行できる。請
求項5に係る発明によれば、ハイブリッド車両において
は、バッテリの劣化診断時にバッテリの入出力電力量が
大きくなるようにエンジンの出力を調整するので、劣化
診断の精度を向上させることができる。
According to the third and fourth aspects of the invention, the input / output electric energy of the battery (or the input / output electric energy of the generator motor).
By detecting the amount of change in the battery charge level associated therewith, it is possible to easily execute the deterioration diagnosis of the battery without separating the increase amount of the internal resistance and the decrease amount of the capacity. According to the invention of claim 5, in the hybrid vehicle, since the output of the engine is adjusted so that the input / output electric energy of the battery is increased during the deterioration diagnosis of the battery, the accuracy of the deterioration diagnosis can be improved.

【0013】請求項6に係る発明によれば、車両制御に
応じたバッテリの劣化診断(バッテリの劣化状態の検
出)が可能となる。
According to the sixth aspect of the present invention, it is possible to perform the deterioration diagnosis of the battery (detection of the deterioration state of the battery) according to the vehicle control.

【0014】[0014]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。図1は、本発明の一実施形態を示すハ
イブリッド車両のシステム図である。図1に示すよう
に、本実施形態に係るハイブリッド車両は、内燃機関
(以下、エンジンという)1の出力側に、発電機を兼ね
る電気モータ(以下、モータ・ジェネレータという)2
を直結し、このモータ・ジェネレータ2に変速機3が接
続される。そして、変速機3の出力側の駆動軸4により
ディファレンシャル5を介して駆動輪側の車軸6を駆動
するようにしてある。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram of a hybrid vehicle showing an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle according to the present embodiment has an electric motor (hereinafter, referred to as a motor / generator) 2 which also serves as a generator on an output side of an internal combustion engine (hereinafter, referred to as an engine) 1
And the transmission 3 is connected to the motor generator 2. The drive shaft 4 on the output side of the transmission 3 drives the axle 6 on the drive wheel side via the differential 5.

【0015】ここで、発進時や低負荷領域では、基本的
に前記モータ・ジェネレータ2の出力だけで走行し、加
速運転等で大きな駆動力が要求されるときは、大部分の
駆動力をエンジン1の出力で分担し、不足分をモータ・
ジェネレータ2の出力でアシストする。また、減速運転
時には、前記モータ・ジェネレータ2を発電機として機
能させ、駆動軸4側からの運動エネルギーを回生して発
電を行い、インバータ7を介して設けられたバッテリ8
の充電のために使用する。
Here, when the vehicle is started or in a low load region, the vehicle basically travels only with the output of the motor / generator 2, and when a large driving force is required for acceleration operation or the like, most of the driving force is supplied to the engine. The output of 1 is shared and the shortage is
Assist with the output of the generator 2. Also, during deceleration operation, the motor / generator 2 is made to function as a generator to regenerate kinetic energy from the drive shaft 4 side to generate electricity, and the battery 8 provided via the inverter 7 is used.
Used for charging.

【0016】図2は、本実施形態における制御系及び電
力供給系の構成を示す図である。バッテリ8は充放電可
能な電池電源であって、放電時には、バッテリ8からの
放電電力がインバータ7を介して交流電力に変換されて
モータ・ジェネレータ(M/G)2に供給されると共
に、エンジン補機負荷であるDC/DCコンバータ9や
パワーステアリング(P/S)10等に使用される(以
下、これらを補機出力という)。
FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the control system and the power supply system in this embodiment. The battery 8 is a battery power supply capable of charging and discharging, and at the time of discharging, discharge power from the battery 8 is converted into AC power via the inverter 7 and supplied to the motor / generator (M / G) 2 as well as the engine. It is used for the DC / DC converter 9 and the power steering (P / S) 10 which are auxiliary loads (these are referred to as auxiliary output).

【0017】一方、バッテリ充電時(回生時)には、モ
ータ・ジェネレータ(M/G)2で発電された交流電力
がインバータ7を介して直流電力に変換されてバッテリ
8に供給される。バッテリコントローラ(B/C)11
は、バッテリ8の充電電流及び放電電流IBを検出する
電流センサ12からの信号、バッテリ8の端子間電圧V
Bを検出する電圧センサ13からの信号に基づきバッテ
リの状態を監視する。
On the other hand, during battery charging (regeneration), AC power generated by the motor / generator (M / G) 2 is converted to DC power via the inverter 7 and supplied to the battery 8. Battery controller (B / C) 11
Is a signal from the current sensor 12 that detects the charging current and the discharging current IB of the battery 8, and the voltage V between the terminals of the battery 8.
The state of the battery is monitored based on the signal from the voltage sensor 13 that detects B.

【0018】そして、バッテリの満充電容量(フル充電
容量)に対する現在の充電容量(使用可能な容量)の割
合としてバッテリ充電レベルSOCを演算して車両コン
トローラ(HCM)14に送信すると共に、端子間電圧
VBが所定の放電終了電圧となったときは、全ての負荷
をメインリレー15で開放し、過放電を防ぐ。ここで、
前記バッテリ充電レベルSOCの演算について説明す
る。
Then, the battery charge level SOC is calculated as a ratio of the current charge capacity (usable capacity) to the full charge capacity (full charge capacity) of the battery and transmitted to the vehicle controller (HCM) 14 and also between the terminals. When the voltage VB reaches a predetermined discharge end voltage, all the loads are opened by the main relay 15 to prevent overdischarge. here,
The calculation of the battery charge level SOC will be described.

【0019】例えば、新品時のフル充電容量が1000
whのバッテリにおいて、新品時フル充電容量1000
whに対して充電容量500whの状態と、劣化してフ
ル充電容量が700whとなったときに充電容量が35
0whの状態とは、バッテリ充電レベルSOCとしては
同じ50%であり、また、正極・負極のリチウム濃度比
も同じになる(すなわち、劣化により反応面積が減少す
るだけである)。
For example, the full charge capacity of a new product is 1000
Wh battery, full charge capacity 1000 when new
The state where the charge capacity is 500 Wh with respect to wh, and the charge capacity is 35 when the full charge capacity becomes 700 wh due to deterioration.
The state of 0 wh is 50%, which is the same as the battery charge level SOC, and the lithium concentration ratio of the positive electrode and the negative electrode is also the same (that is, the reaction area only decreases due to deterioration).

【0020】ネルンストの式より、前記リチウム濃度比
とバッテリ開放電圧とは一定の関係があるので、劣化し
た場合であっても、バッテリ充電レベルSOCが同じで
あれば、リチウム濃度比も同じであり、バッテリ充電レ
ベルSOCと開放電圧の関係も同じになる(図3参
照)。従って、新品時、劣化時にかかわらず、バッテリ
開放電圧を検出すればバッテリ充電レベルSOCを求め
ることが可能であり、このようにしてバッテリ充電レベ
ルSOCを算出するのが一般的である。なお、前記バッ
テリ開放電圧は、バッテリ電圧値VB及び電流値IBに
基づいて、バッテリコントローラ(B/C)11が所定
の演算処理により算出する(例えば、特開平8−336
202号公報(従来技術)に記載された方法がある)。
According to the Nernst equation, since the lithium concentration ratio and the battery open-circuit voltage have a constant relationship, if the battery charge level SOC is the same, the lithium concentration ratio is the same even when the battery is deteriorated. The relationship between the battery charge level SOC and the open circuit voltage is the same (see FIG. 3). Therefore, the battery charge level SOC can be obtained by detecting the battery open voltage regardless of whether the battery is new or deteriorated, and the battery charge level SOC is generally calculated in this way. The battery open circuit voltage is calculated by the battery controller (B / C) 11 by a predetermined calculation process based on the battery voltage value VB and the current value IB (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 8-336).
No. 202 (Prior Art)).

【0021】車両コントローラ(HCM)14は、運転
者が操作するアクセル信号やシフト信号等に基づき要求
駆動力を演算し、前記バッテリコントローラ(B/C)
11から送信されたバッテリ充電レベルSOCに応じ
て、エンジン1とモータ・ジェネレータ2とにトルクを
配分し、それぞれエンジンコントロールユニット(EC
U)16、モータコントローラ(M/C)17へトルク
指令値を送信する。
The vehicle controller (HCM) 14 calculates a required driving force based on an accelerator signal, a shift signal, etc. operated by a driver, and the battery controller (B / C).
Torque is distributed to the engine 1 and the motor / generator 2 according to the battery charge level SOC transmitted from the engine control unit (EC
U) 16 and the motor controller (M / C) 17 to transmit the torque command value.

【0022】エンジンコントロールユニット(ECU)
16は、前記トルク指令値に基づきエンジン1を制御す
る。モータコントローラ(M/C)17は、前記車両コ
ントローラ(HCM)14からの力行、回生トルク指令
値により、モータ・ジェネレータ(M/G)2を制御す
る。すなわち、力行時においては、前記バッテリ8から
電力が入力されて車両走行用に駆動力を出力する。一
方、回生時においては、駆動軸4側から運動エネルギー
が入力されてバッテリ8の充電用の電力を出力する。
Engine control unit (ECU)
16 controls the engine 1 based on the torque command value. The motor controller (M / C) 17 controls the motor generator (M / G) 2 according to the power running and the regenerative torque command value from the vehicle controller (HCM) 14. That is, at the time of power running, electric power is input from the battery 8 to output a driving force for running the vehicle. On the other hand, during regeneration, kinetic energy is input from the drive shaft 4 side and electric power for charging the battery 8 is output.

【0023】次に、車両用コントローラ(HCM)14
によるバッテリ8の劣化診断について説明する。まず、
本実施形態の診断方法について簡単に説明する。上述し
たように、バッテリ充電レベルSOCは、バッテリが新
品であるか劣化しているかに関わらず、バッテリ開放電
圧から検出できる。
Next, the vehicle controller (HCM) 14
The deterioration diagnosis of the battery 8 by means of will be described. First,
The diagnostic method of this embodiment will be briefly described. As described above, the battery charge level SOC can be detected from the battery open voltage regardless of whether the battery is new or deteriorated.

【0024】しかし、検出したバッテリ充電レベルSO
Cが同じ値であっても、そのときの劣化状態、すなわ
ち、バッテリ満充電容量(フル充電容量)が異なれば、
同じ電力量を出力(又は、入力)した場合のSOC変化
量も異なる。例えば、図4、5に示すように、新品時の
フル充電容量が1000whのバッテリが、経時劣化等
によりフル充電容量800whに劣化したとする。この
場合、同じ200whの入出力でも、バッテリ充電レベ
ルの変化量ΔSOCで見ると、新品時のバッテリではΔ
SOC=20%であるが、劣化したバッテリではΔSO
C=25%となる。
However, the detected battery charge level SO
Even if C has the same value, if the deterioration state at that time, that is, the battery full charge capacity (full charge capacity) is different,
The SOC change amount when the same amount of power is output (or input) is also different. For example, as shown in FIGS. 4 and 5, it is assumed that a battery having a new full charge capacity of 1000 Wh has deteriorated to a full charge capacity of 800 Wh due to deterioration over time. In this case, even if the input and output of the same 200 Wh, the amount of change ΔSOC in the battery charge level is Δ for the new battery.
SOC = 20%, but ΔSO for deteriorated battery
C = 25%.

【0025】従って、同じ入出力電力量(入出力電力×
時間)当たりのバッテリ充電レベルの変化量ΔSOCを
求めることで、バッテリがどの程度劣化しているかを判
定できるので、これによりバッテリ劣化診断を行う。以
下、具体的な制御内容を図6に示す。図6は、バッテリ
劣化診断の第1実施形態を示す制御フローであり、通常
走行中は所定時間毎(例えば、10ms毎)に実行させ
る。
Therefore, the same input / output electric energy (input / output electric power ×
By determining the amount of change ΔSOC of the battery charge level per time), it is possible to determine how much the battery has deteriorated, so that the battery deterioration diagnosis is performed. Hereinafter, specific control contents are shown in FIG. FIG. 6 is a control flow showing the first embodiment of the battery deterioration diagnosis, which is executed every predetermined time (for example, every 10 ms) during normal traveling.

【0026】ステップ1(図中、S1と記す。以下同
様)では、車両用コントローラ(HCM)14からのモ
ータトルク指令値が、モータ・ジェネレータ(M/G)
2の力行開始指令又は回生開始指令であるか否かを判別
する。これは、バッテリ8とモータ・ジェネレータ(M
/G)2との間で電力のやりとりがあるか否かを判別す
るものである。
In step 1 (denoted as S1 in the figure, the same applies hereinafter), the motor torque command value from the vehicle controller (HCM) 14 is the motor generator (M / G).
It is determined whether the command is the power running start command or the regenerative start command (2). This is a battery 8 and a motor generator (M
/ G) 2 to determine whether or not power is exchanged.

【0027】モータトルク指令値が力行開始指令又は回
生開始指令であれば、ステップ2に進んで、力行開始又
は回生開始時点のバッテリ充電レベルSOC(0)を記
憶する。なお、車両用コントローラ(HCM)14は、
バッテリコントローラ(B/C)11から前記バッテリ
充電レベルSOCを10ms毎に受信している。モータ
トルク指令値が力行開始指令又は回生開始指令でなけれ
ば、ステップ3に進む。
If the motor torque command value is the power running start command or the regenerative start command, the routine proceeds to step 2 and the battery charge level SOC (0) at the power running start or the regenerative start time is stored. The vehicle controller (HCM) 14 is
The battery charge level SOC is received from the battery controller (B / C) 11 every 10 ms. If the motor torque command value is not the power running start command or the regenerative start command, the process proceeds to step 3.

【0028】ステップ3では、前記力行開始指令又は回
生開始指令があった後、力行又は回生が継続しているか
否かを判別する。継続していればステップ4に進み、継
続していなければ本制御を終了する。ステップ4では、
バッテリ充電レベルSOC及びモータ・ジェネレータ
(M/G)2の入出力電力のサンプリングを開始する
(力行時は入力電力、回生時は出力電力をサンプリング
する)。
In step 3, it is determined whether or not the power running or the regeneration is continued after the power running start command or the regeneration start command is issued. If it continues, the process proceeds to step 4, and if not, this control ends. In step 4,
Sampling of the battery charge level SOC and the input / output power of the motor / generator (M / G) 2 is started (input power during power running, output power during regenerative sampling).

【0029】ここで、前記モータ・ジェネレータ(M/
G)2の入出力電力は、前記モータトルク指令値とモー
タ回転数から演算したり、モータ電流値及び電圧値を検
出して演算したりすることにより求めるが、モータコン
トローラ(M/C)17が演算したデータを受信するよ
うにしてもよい。ステップ5では、サンプリングしたモ
ータ・ジェネレータ(M/G)2の入出力電力に前記補
機出力分(すなわち、DC/DCコンバータ9及びP/
S10に使用する電力分)を加算したもの(モータ・ジ
ェネレータ入出力電力+補機出力を積算して電力量Kw
secを算出し、該電力量Kwsecがあらかじめ設定
した所定値(例えば、バッテリの最大出力20kw×最
大時間5sec=100kwsec)以上となったか否
かを判別する。
Here, the motor generator (M /
G) The input / output power of 2 is calculated by calculating from the motor torque command value and the motor rotation speed, or by detecting and calculating the motor current value and voltage value. The motor controller (M / C) 17 The data calculated by may be received. In step 5, the input / output power of the sampled motor / generator (M / G) 2 corresponds to the output of the auxiliary machine (that is, the DC / DC converter 9 and P /
Electric power amount Kw obtained by adding (power used for S10) (motor / generator input / output power + auxiliary equipment output)
sec is calculated, and it is determined whether or not the electric energy Kwsec is equal to or greater than a predetermined value (for example, maximum output of battery 20 kw × maximum time 5 sec = 100 kwsec) set in advance.

【0030】所定値以上になっていればステップ6に進
む。なお、前記電力量Kwsecの算出時に補機出力分
を加算するのは、バッテリコントローラ(B/C)11
が演算するバッテリ充電レベルSOCには、補機出力分
が含まれているからである。ここで、例えばパワーステ
アリング(P/S)10の動作時のように、前記補機出
力分の変化が大きいような場合には、バッテリ充電レベ
ルSOCの演算遅れが考えられるので、本制御をキャン
セルするようにしてもよい。
If it is equal to or larger than the predetermined value, the process proceeds to step 6. It should be noted that it is the battery controller (B / C) 11 that adds the output of the auxiliary device when the electric energy Kwsec is calculated.
This is because the battery charge level SOC calculated by includes the auxiliary device output. Here, when there is a large change in the auxiliary device output, such as when the power steering (P / S) 10 is operating, there is a delay in the calculation of the battery charge level SOC, so this control is canceled. You may do it.

【0031】ステップ6では、前記Kwsecが所定値
以上となった時点のバッテリ充電レベルSOC(1)か
ら前記力行又は回生開始時点のバッテリ充電レベルSO
C(0)を減算してバッテリ充電レベル変化量ΔSOC
を算出する。ステップ7では、算出したバッテリ充電レ
ベルの変化量ΔSOCとあらかじめ設定したNG判定値
とを比較して、バッテリ充電レベルの変化量ΔSOCが
NG判定値以上であれば、ステップ8に進み、バッテリ
劣化と判定する(前記NG判定値未満であれば、ステッ
プ9に進み、バッテリの劣化なしとして劣化判定をクリ
アする)。
In step 6, from the battery charge level SOC (1) at the time when the Kwsec exceeds a predetermined value, the battery charge level SO at the time when the power running or regeneration is started.
Battery charge level variation ΔSOC by subtracting C (0)
To calculate. In step 7, the calculated change amount ΔSOC of the battery charge level is compared with a preset NG determination value. If the change amount ΔSOC of the battery charge level is equal to or more than the NG determination value, the process proceeds to step 8 to determine that the battery is deteriorated. Judgment (if it is less than the NG judgment value, proceed to step 9 and clear the deterioration judgment as no deterioration of the battery).

【0032】ここで、劣化判定について説明する(図7
参照)。まず、車両としては、バッテリ新品時において
は、バッテリ充電レベルSOCが30〜80%であれ
ば、最大出力(例えば、20kw)×最大時間(例え
ば、5sec)の出力電力量を保証しているとする。従
って、バッテリ充電レベルSOCが30%を下回ってい
れば、車両制御(アシスト制御、アイドルストップ等)
を禁止するが、バッテリ充電レベルSOCが30%以上
あれば、車両制御を実行することになる。
Here, the deterioration determination will be described (FIG. 7).
reference). First, as a vehicle, when the battery charge level SOC is 30 to 80% when the battery is new, the output electric energy of maximum output (for example, 20 kw) × maximum time (for example, 5 sec) is guaranteed. To do. Therefore, if the battery charge level SOC is below 30%, vehicle control (assist control, idle stop, etc.)
However, if the battery charge level SOC is 30% or more, vehicle control is executed.

【0033】ここで、車両制御に影響がでないようにす
るには、前記最大出力×最大時間(Kwsec)経過後
にバッテリ充電レベルSOCが低下したとしても、各車
両制御を禁止するバッテリ充電レベルSOC(例えば、
アシスト禁止SOC、アイドルストップ禁止SOC)に
到らないようにする必要がある。具体的に説明すると、
実際のアシスト禁止SOCが27%、アイドルストップ
禁止SOCが25%である場合には、(制御が禁止され
ない)バッテリ充電レベルSOCが30%のときに、前
記最大出力×最大時間(Kwsec)経過後に減少する
バッテリ充電レベル(すなわち、バッテリ充電レベルの
変化量ΔSOC)がそれぞれ3%、5%未満である必要
がある。そこで、この値を判定値として設定する(図7
中の判定1)。
Here, in order to prevent the vehicle control from being affected, even if the battery charge level SOC decreases after the lapse of the maximum output × maximum time (Kwsec), the battery charge level SOC ( For example,
It is necessary to prevent reaching the assist-prohibited SOC and the idle stop-prohibited SOC. Specifically,
When the actual assist prohibition SOC is 27% and the idle stop prohibition SOC is 25%, when the battery charge level SOC is 30% (control is not prohibited), after the maximum output × maximum time (Kwsec) elapses. The decreasing battery charge level (that is, the change amount ΔSOC of the battery charge level) needs to be less than 3% and 5%, respectively. Therefore, this value is set as the determination value (see FIG. 7).
Medium decision 1).

【0034】従って、前記最大出力×最大時間経過(K
wsec)前後のバッテリ充電レベルの変化量ΔSOC
が3%以上(5%未満)であれば、アシスト制御につい
ては禁止する必要がある劣化(アイドルストップ制御に
ついては実行できる)と判定する(以下、アシスト不足
劣化という)。また、前記バッテリ充電レベルの変化量
ΔSOCが5%以上であれば、更にアイドルストップ制
御についても制限(禁止又は頻度減少)する必要がある
劣化と判定する(以下、アイドルストップ減少劣化とい
う)。
Therefore, the maximum output × the maximum time elapses (K
wsec) change in battery charge level before and after ΔSOC
Is 3% or more (less than 5%), it is determined that the assist control needs to be prohibited from being deteriorated (the idle stop control can be executed) (hereinafter referred to as assist insufficient deterioration). Further, if the change amount ΔSOC of the battery charge level is 5% or more, it is determined that the deterioration is required to further limit (prohibit or decrease the frequency) the idle stop control (hereinafter referred to as idle stop decrease deterioration).

【0035】なお、回生時は、バッテリに電力が入力さ
れる(すなわち、モータ・ジェネレータ2から電力が出
力される)ことになり符号が異なることになるが、判定
値はバッテリ充電レベルの変化量(すなわち、絶対値)
とするので、力行時のときと同じである。また、上記判
定(判定1)に代えて、バッテリ充電レベルSOCが3
0%の状態からアシスト禁止SOCの27%、アイドル
ストップ禁止SOCの25%になる場合の前記最大出力
×最大時間(Kwsec)とバッテリ充電レベルの変化
量ΔSOCの関係から、その傾き(ΔSOC/Kwse
c)を判定値として用いるようにしてもよい(図7中の
判定2)。この場合、判定1に比べて判定頻度を増加さ
せることができるので、より詳細な劣化判定が可能とな
る。
It should be noted that during regeneration, electric power is input to the battery (that is, electric power is output from the motor / generator 2) and the sign differs, but the determination value is the amount of change in the battery charge level. (Ie absolute value)
Therefore, it is the same as when powering. Further, instead of the determination (determination 1), the battery charge level SOC is 3
From the relationship between the maximum output × maximum time (Kwsec) and the change amount ΔSOC of the battery charge level when the state of 0% is 27% of the assist prohibition SOC and 25% of the idle stop prohibition SOC, the slope (ΔSOC / Kwse)
c) may be used as the determination value (determination 2 in FIG. 7). In this case, the frequency of determination can be increased as compared with the determination 1, and therefore more detailed deterioration determination can be performed.

【0036】以上により、バッテリの劣化状態(劣化レ
ベル)に応じた判定が可能となり、それぞれの状態に応
じて適切な制御(フェイルセーフ、故障警告等)が可能
となる。なお、以上の説明では、ハイブリッド車両につ
いてのバッテリ劣化診断について説明したが、エンジン
を備えない電動車両についても適用できる。
As described above, it is possible to make a determination according to the deterioration state (deterioration level) of the battery, and it is possible to perform appropriate control (fail safe, failure warning, etc.) according to each state. Note that, in the above description, the battery deterioration diagnosis for the hybrid vehicle has been described, but the present invention can also be applied to an electric vehicle that does not include an engine.

【0037】次に、バッテリ劣化診断の第2実施形態に
ついて説明する。本実施形態では、バッテリの劣化診断
を行う際に、所定時間当たりのバッテリ入出力電力量
(すなわち、モータ・ジェネレータ(M/G)2の入出
力電力量)が大きくなるようエンジン出力を調整する点
が前記第1実施形態(図6)と異なる。これにより、バ
ッテリ劣化診断の精度を高めることができる。
Next, a second embodiment of the battery deterioration diagnosis will be described. In the present embodiment, when a battery deterioration diagnosis is performed, the engine output is adjusted so that the battery input / output power amount per predetermined time (that is, the input / output power amount of the motor / generator (M / G) 2) increases. The point is different from the first embodiment (FIG. 6). As a result, the accuracy of battery deterioration diagnosis can be improved.

【0038】具体的な制御内容を図8に示す。図8にお
いて、ステップ104〜107、ステップ114、11
5が前記第1実施形態(図6)と異なる(その他のステ
ップは、第1実施形態を同様)。ステップ101〜10
3は、前記第1実施形態におけるステップ1〜3と同様
である。
FIG. 8 shows specific control contents. In FIG. 8, steps 104 to 107, steps 114 and 11
5 is different from the first embodiment (FIG. 6) (other steps are the same as in the first embodiment). Steps 101-10
Step 3 is the same as steps 1 to 3 in the first embodiment.

【0039】ステップ103において、力行又は回生が
継続していれば、ステップ104に進み、診断用トルク
制御フラグが設定されているか(すなわち、診断用トル
ク制御フラグ=1であるか)否かを判別する。診断用ト
ルク制御フラグが設定されていればステップ106に進
み、設定されていなければステップ105に進む。
If power running or regeneration continues in step 103, the routine proceeds to step 104, where it is determined whether the diagnostic torque control flag is set (that is, diagnostic torque control flag = 1). To do. If the diagnostic torque control flag is set, the process proceeds to step 106, and if not set, the process proceeds to step 105.

【0040】ステップ105では、バッテリ診断用にト
ルク制御値の変更が必要か否かを判別する。具体的に
は、過去の劣化診断において、現在設定されているモー
タ・ジェネレータ2の入出力電力で診断条件(Kwse
c≧所定値:ステップ109)が成立したか否かを、そ
の履歴を参照することで判別する。すなわち、過去の劣
化診断において診断条件が成立しなかったような場合
は、モータ・ジェネレータ(M/G)2の入出力電力を
増加させるように変更することで劣化診断の精度を高め
ようとするものである。
In step 105, it is judged whether or not the torque control value needs to be changed for battery diagnosis. Specifically, in the past deterioration diagnosis, the diagnosis condition (Kwse
c ≧ predetermined value: It is determined whether or not the step 109) is established by referring to the history. That is, when the diagnosis condition is not satisfied in the past deterioration diagnosis, the accuracy of the deterioration diagnosis is improved by changing the input / output power of the motor / generator (M / G) 2. It is a thing.

【0041】前記トルク制御値の変更が必要な場合には
ステップ106に進み、前記トルク制御値の変更が必要
ない場合にはステップ108に進んで、バッテリ充電レ
ベルSOC、モータ・ジェネレータ(M/G)2の入出
力電力のサンプリングを開始する。ステップ106で
は、車両用コントローラ(HCM)14のトルク指令値
をバッテリ診断用に変更する。例えば、力行時において
は、トルク配分の可能な範囲で、エンジン1のトルクを
減少させ、モータ・ジェネレータ(M/G)2のトルク
を増加させるようにトルク指令値を変更する。
When it is necessary to change the torque control value, the routine proceeds to step 106. When it is not necessary to change the torque control value, the routine proceeds to step 108, where the battery charge level SOC and the motor / generator (M / G) are set. ) Start sampling of input / output power of 2. In step 106, the torque command value of the vehicle controller (HCM) 14 is changed for battery diagnosis. For example, during power running, the torque command value is changed so that the torque of the engine 1 is reduced and the torque of the motor / generator (M / G) 2 is increased within a range where torque can be distributed.

【0042】そして、ステップ107に進んで、診断用
トルク制御フラグを1に設定する。ステップ108〜1
13までは、前記第1実施形態におけるステップ4〜9
と同様である。そして、ステップ112でバッテリの劣
化状態(劣化レベル)に応じた劣化判定を行った後、あ
るいは、ステップ113でバッテリの劣化なしとして劣
化判定をクリアした後、ステップ114に進み、診断用
トルク制御フラグが設定されているか否かを判別する。
Then, the routine proceeds to step 107, where the diagnostic torque control flag is set to 1. Steps 108-1
Up to 13, steps 4 to 9 in the first embodiment.
Is the same as. Then, after performing the deterioration determination according to the deterioration state (deterioration level) of the battery in step 112 or clearing the deterioration determination that the battery is not deteriorated in step 113, the process proceeds to step 114, and the diagnostic torque control flag is set. It is determined whether or not is set.

【0043】診断用トルク制御フラグが設定されている
場合には、ステップ115に進み、車両用コントローラ
(HCM)14の(変更した)トルク指令値(トルク配
分)を通常用に戻すと共に、診断用トルク制御フラグを
解除(=0)して本制御を終了する。以上のように、本
実施形態によれば、バッテリの劣化診断を行う際に、必
要に応じてトルク指令値を診断用に変更するようにした
ので、モータ・ジェネレータ(M/G)2の入出力電力
量(すなわち、バッテリ8の入出力電力量)を増加させ
て、バッテリ8の劣化診断頻度を多くすることができ、
劣化診断精度をより高めることができる。
When the diagnostic torque control flag is set, the routine proceeds to step 115, where the (changed) torque command value (torque distribution) of the vehicle controller (HCM) 14 is returned to the normal value and the diagnostic torque control value is set. The torque control flag is cleared (= 0) and this control ends. As described above, according to the present embodiment, when the deterioration diagnosis of the battery is performed, the torque command value is changed for diagnosis as necessary, so that the motor generator (M / G) 2 is turned on. By increasing the output power amount (that is, the input / output power amount of the battery 8), the deterioration diagnosis frequency of the battery 8 can be increased,
The deterioration diagnosis accuracy can be further improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明の実施形態を示すハイブリッド車両のシ
ステム図。
FIG. 1 is a system diagram of a hybrid vehicle showing an embodiment of the present invention.

【図2】同じくハイブリッド車両における制御系及び電
力供給系のシステム図。
FIG. 2 is a system diagram of a control system and a power supply system in the same hybrid vehicle.

【図3】バッテリ開放電圧とバッテリ充電レベルSOC
との関係を示す図。
[Fig. 3] Battery open circuit voltage and battery charge level SOC
FIG.

【図4】新品時と劣化時のバッテリ満充電容量と電池パ
ワーとの関係を示す図。
FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a battery full charge capacity and a battery power when a battery is new and when it is deteriorated.

【図5】同電力量に対する新品時と劣化時とのバッテリ
充電レベルSOCの変化を示す図。
FIG. 5 is a diagram showing a change in a battery charge level SOC between a new product and a deterioration with respect to the same electric energy.

【図6】本発明の第1実施形態に係る故障診断のフロー
チャート。
FIG. 6 is a flowchart of failure diagnosis according to the first embodiment of the present invention.

【図7】バッテリ充電レベルの変化量ΔSOCの判定値
を示す図。
FIG. 7 is a diagram showing a judgment value of a change amount ΔSOC of a battery charge level.

【図8】本発明の第1実施形態に係る故障診断のフロー
チャート。
FIG. 8 is a flowchart of failure diagnosis according to the first embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 エンジン 2 モータ・ジェネレータ(M/G) 3 変速機 7 インバータ 8 バッテリ 9 DC−DCコンバータ 10 パワーステアリング(P/S) 11 バッテリコンロローラ(B/C) 12 電流センサ 13 電圧センサ 14 車両コントローラ(HCM) 15 メインリレー 16 エンジンコントロールユニット(ECU) 17 モータコントローラ(M/C) 1 engine 2 Motor generator (M / G) 3 transmission 7 inverter 8 battery 9 DC-DC converter 10 Power steering (P / S) 11 Battery controller (B / C) 12 Current sensor 13 Voltage sensor 14 Vehicle controller (HCM) 15 Main relay 16 Engine control unit (ECU) 17 Motor controller (M / C)

フロントページの続き Fターム(参考) 2G016 CA03 CB05 CB12 CC01 CC07 CC23 5G003 AA07 BA01 CA01 CA11 EA08 FA06 GB03 GB06 GC05 5H030 AA06 AS08 BB00 BB10 FF41 5H115 PA08 PA15 PC06 PG04 PI16 PO06 PO17 PU25 PV02 PV09 TI02 TI05 TI09 TI10 TO04 TO13 TO14 TO21 TR19 Continued front page    F term (reference) 2G016 CA03 CB05 CB12 CC01 CC07                       CC23                 5G003 AA07 BA01 CA01 CA11 EA08                       FA06 GB03 GB06 GC05                 5H030 AA06 AS08 BB00 BB10 FF41                 5H115 PA08 PA15 PC06 PG04 PI16                       PO06 PO17 PU25 PV02 PV09                       TI02 TI05 TI09 TI10 TO04                       TO13 TO14 TO21 TR19

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】充電可能なバッテリと、 該バッテリの入力又は出力電力量を検出する電力量検出
手段と、 前記バッテリの満充電容量に対する実際の充電容量の割
合をバッテリ充電レベルとして検出する充電レベル検出
手段と、 前記バッテリの入力又は出力電力量と、前記バッテリ充
電レベルの変化量とに基づいてバッテリの劣化状態を判
定する劣化状態判定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用バッテリの劣化診断装
置。
1. A rechargeable battery, a power amount detecting means for detecting an input or output power amount of the battery, and a charge level for detecting a ratio of an actual charge capacity to a full charge capacity of the battery as a battery charge level. A vehicle battery comprising: a detection unit; and a deterioration state determination unit that determines a deterioration state of the battery based on an input or output electric energy of the battery and a change amount of the battery charge level. Deterioration diagnosis device.
【請求項2】充電可能なバッテリと、 前記バッテリを動力源として車両を駆動する一方、所定
の運転条件では前記バッテリへの電力供給のために発電
を行う発電電動機と、 前記バッテリの満充電容量に対する実際の充電容量の割
合をバッテリ充電レベルとして検出する充電レベル検出
手段と、 前記発電電動機の入出力電力量に基づいて前記バッテリ
の入出力電力量を検出する電力量検出手段と、 前記バッテリの入出力電力量と、前記バッテリ充電レベ
ルの変化量とに基づいてバッテリの劣化状態を判定する
劣化状態判定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用バッテリの劣化診断装
置。
2. A rechargeable battery, a generator motor that drives a vehicle using the battery as a power source, and generates power to supply power to the battery under predetermined operating conditions, and a full charge capacity of the battery. Charging level detection means for detecting the ratio of the actual charging capacity to the battery charging level, power amount detection means for detecting the input / output power amount of the battery based on the input / output power amount of the generator motor, and A deterioration diagnostic device for a vehicle battery, comprising: a deterioration condition determination means for determining a deterioration condition of the battery based on an input / output power amount and a change amount of the battery charge level.
【請求項3】前記劣化状態判定手段は、前記バッテリ充
電レベルの変化量と前記バッテリの入出力電力量との比
が、所定の判定値以上の場合に、バッテリが劣化してい
ると判定することを特徴とする請求項1又は請求項2記
載の車両用バッテリの診断装置。
3. The deterioration state determining means determines that the battery is deteriorated when the ratio of the amount of change in the battery charge level and the input / output power amount of the battery is equal to or more than a predetermined determination value. The diagnostic device for a vehicle battery according to claim 1 or 2, wherein.
【請求項4】前記劣化状態判定手段は、継続して入力又
は出力されるときのバッテリの入力電力量又は出力電力
量が所定値に達したときの前記バッテリ充電レベルの変
化量が所定の判定値以上の場合に、バッテリが劣化して
いると判定することを特徴とする請求項1又は請求項2
記載の車両用バッテリの劣化診断装置。
4. The deterioration state determination means determines a predetermined amount of change in the battery charge level when the input power amount or output power amount of the battery when continuously input or output reaches a predetermined value. The battery is determined to be deteriorated when the value is equal to or more than the value.
A deterioration diagnostic device for a vehicle battery as described above.
【請求項5】前記車両が、更にエンジンを備えたハイブ
リッド車両であって、 前記バッテリの劣化状態の判定時に、所定時間当たりの
バッテリ入出力電力量が通常運転時に比べて大きくなる
ように前記エンジンの出力を調整するエンジン出力調整
手段を備えることを特徴とする請求項2から請求項4の
いずれか一つに記載の車両用バッテリの劣化診断装置。
5. The hybrid vehicle further comprising an engine, wherein the battery input / output power amount per predetermined time is greater than that during normal operation when the deterioration state of the battery is determined. 5. The deterioration diagnostic apparatus for a vehicle battery according to claim 2, further comprising an engine output adjusting unit that adjusts the output of the vehicle.
【請求項6】前記劣化状態判定手段は、車両の制御条件
に応じて複数の判定値を有することを特徴とする請求項
3から請求項5のいずれか一つに記載の車両用バッテリ
の劣化診断装置。
6. The deterioration of a vehicle battery according to any one of claims 3 to 5, wherein the deterioration state judging means has a plurality of judgment values according to control conditions of the vehicle. Diagnostic device.
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