JP2003139230A

JP2003139230A - オイルポンプの制御装置

Info

Publication number: JP2003139230A
Application number: JP2001335253A
Authority: JP
Inventors: Masaru Morise; 勝森瀬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-10-31
Filing date: 2001-10-31
Publication date: 2003-05-14

Abstract

(57)【要約】【課題】オイルポンプを制御するシステムが正常であ
る場合に、オイルポンプからオイル必要装置に供給され
るオイルの供給状態を制御することのできるオイルポン
プの制御装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置により伝達される動力を制
御するオイル必要装置と、このオイル必要装置にオイル
を供給するオイルポンプとを備えたオイルポンプの制御
装置において、動力伝達装置で伝達される動力に基づい
て、オイルポンプからオイル必要装置に供給されるオイ
ルの供給状態を制御するオイル供給状態制御手段８ステ
ップＳ１ないしステップＳ３）を備えていることを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、動力伝達装置の
オイル必要装置にオイルを供給するオイルポンプの制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の動力伝達装置において
は、一方の回転部材と他方の回転部材との間の動力伝達
状態を、油圧により制御することが知られており、この
ような油圧制御装置の一例が、特開平５−３３８５７号
公報に記載されている。この公報においては、エンジン
の動力が、トルクコンバータ装置、前後進切換装置、無
段変速機、ディファレンシャル装置に順次伝動されるよ
うに構成されている。無段変速機はプライマリ軸とセカ
ンダリ軸とを有し、プライマリ軸にはプライマリプーリ
が設けられ、セカンダリ軸にはセカンダリプーリが設け
られている。また、プライマリプーリに対応する油圧シ
リンダと、セカンダリプーリに対応する油圧シリンダと
が設けられている。さらに、プライマリプーリとセカン
ダリプーリとの間に駆動ベルトが巻き掛けられている。

【０００３】そして、プライマリプーリの油圧シリンダ
に作用する油圧を制御することにより、プライマリプー
リに対する駆動ベルトの巻き掛け半径と、セカンダリプ
ーリに対する駆動ベルトの巻き掛け半径との比率、すな
わち、変速比が制御される。また、セカンダリプーリの
油圧シリンダに作用する油圧を制御することにより、駆
動ベルトの張力が制御され、プライマリプーリとセカン
ダリプーリとの間で伝達されるトルクの容量が制御され
る。

【０００４】一方、上記のプライマリプーリの油圧シリ
ンダおよびセカンダリプーリの油圧シリンダにオイルを
供給する機能を備えたオイルポンプが設けられており、
このオイルポンプが、エンジンの動力により駆動され
る。このオイルポンプは、ローラーベーン式であり、吐
出口を複数有する可変容量型であり、メインポンプおよ
びサブポンプを有している。また、オイルポンプから吐
出されたオイルを、前記油圧シリンダに供給する油路に
は、各種のソレノイド弁が設けられている。さらに、こ
のソレノイド弁を制御する制御ユニットが設けられてい
る。

【０００５】そして、オイルポンプのポンプ流量とオイ
ル使用量とが比較判断されて、制御ユニットから出力さ
れる信号に基づいて、ソレノイド弁が制御される。この
ような制御により、各油圧シリンダに供給されるオイル
の量、言い換えれば、油圧が制御される。ところで、こ
の公報においては、ソレノイド弁の信号回路が断線故障
した場合は、メインポンプのみを駆動してポンプ流量を
少なくすることで、ポンプ負荷を低減するものとされて
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
公報には、ソレノイド弁が断線故障した場合のオイルポ
ンプの制御が記載されているが、上記の公報において
は、システムが正常である場合のオイルポンプの制御が
認識されておらず、この点で未だ改善の余地が残されて
いた。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、オイルポンプを制御するシステムが正常
である場合に、オイルポンプからオイル必要装置に供給
されるオイルの供給状態を制御することのできるオイル
ポンプの制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、動力伝達装置
により伝達される動力を制御するオイル必要装置と、こ
のオイル必要装置にオイルを供給するオイルポンプとを
備えたオイルポンプの制御装置において、前記動力伝達
装置で伝達される動力に基づいて、前記オイルポンプか
ら前記オイル必要装置に供給されるオイルの供給状態を
制御するオイル供給状態制御手段を備えていることを特
徴とするものである。

【０００９】請求項１の発明によれば、動力伝達装置で
伝達される動力に基づいて、オイルポンプからオイル必
要装置に供給されるオイルの供給状態が制御される。し
たがって、オイルポンプからオイル必要装置に供給され
るオイルの供給状態が、動力伝達装置で伝達される動力
に応じた状態になる。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記オイル供給状態制御手段は、前記動力伝達装置
で伝達される動力が所定値以下であるか否かに基づい
て、動力装置により駆動されるオイルポンプから前記オ
イル必要装置に供給されるオイルの供給量を変更する機
能を備えていることを特徴とするものである。

【００１１】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他、動力伝達装置で伝達される動
力が所定値以下であるか否かにより、オイルポンプを駆
動する動力装置の負荷が変化する。

【００１２】請求項３の発明は、動力伝達装置により伝
達される動力を制御するオイル必要装置と、このオイル
必要装置にオイルを供給するオイルポンプとを備えたオ
イルポンプの制御装置において、前記オイルポンプから
前記オイル必要装置に供給されるオイルの実際の供給状
態と、オイルの目標供給状態とに基づいて、前記オイル
ポンプから前記オイル必要装置に供給されるオイルの供
給状態を制御するオイル供給状態制御手段を備えている
ことを特徴とするものである。

【００１３】請求項３の発明によれば、オイルポンプか
らオイル必要装置に供給されるオイルの実際の供給状態
が、オイルの目標供給状態に近づけられる。

【００１４】請求項４の発明は、動力伝達装置により伝
達される動力を制御するオイル必要装置と、このオイル
必要装置にオイルを供給するオイルポンプとを備えたオ
イルポンプの制御装置において、前記動力伝達装置によ
り伝達される動力により移動する移動体の速度を制御す
る要求に基づいて、前記オイルポンプから前記オイル必
要装置に供給されるオイルの供給状態を制御するオイル
供給状態制御手段を備えていることを特徴とするもので
ある。

【００１５】請求項４の発明によれば、動力伝達装置に
より伝達される動力により移動する移動体の速度に応じ
て、オイルポンプからオイル必要装置に供給されるオイ
ルの供給状態が制御される。

【００１６】請求項５の発明は、動力伝達装置により伝
達される動力を制御するオイル必要装置と、このオイル
必要装置にオイルを供給するオイルポンプとを備えたオ
イルポンプの制御装置において、前記動力伝達装置の一
方の回転部材と他方の回転部材との間における回転速度
の比を制御する要求に基づいて、前記オイルポンプから
前記オイル必要装置に供給されるオイルの供給状態を制
御するオイル供給状態制御手段を備えていることを特徴
とするものである。

【００１７】請求項５の発明によれば、一方の回転部材
と他方の回転部材との間における回転速度の比を制御す
る要求に基づいて、オイルポンプからオイル必要装置に
供給されるオイルの供給状態が制御される。

【００１８】請求項６の発明は、請求項５の構成に加え
て、前記オイル供給状態制御手段は、前記一方の回転部
材と他方の回転部材との間における回転速度を変更する
過程の実際の進捗状態と、目標進捗状態とに基づいて、
前記オイルポンプから前記オイル必要装置に供給される
オイルの供給状態を制御する機能を更に備えていること
を特徴とするものである。

【００１９】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
と同様の作用が生じる他に、一方の回転部材と他方の回
転部材との間における回転速度を変更する過程の実際の
進捗状態と、目標進捗状態とに基づいて、オイルポンプ
からオイル必要装置に供給されるオイルの供給状態が制
御される。

【００２０】請求項７の発明は、動力伝達装置により伝
達される動力を制御するオイル必要装置と、このオイル
必要装置にオイルを供給するオイルポンプとを備えたオ
イルポンプの制御装置において、前記オイルポンプから
前記オイル必要装置に供給されるオイルの供給状態を、
前記オイルの温度に基づいて制御するオイル供給状態制
御手段を備えていることを特徴とするものである。

【００２１】請求項７の発明によれば、オイルポンプか
らオイル必要装置に供給されるオイルの供給状態を、オ
イルの温度特性に適合させることができる。

【００２２】請求項８の発明は、動力伝達装置の出力部
材の回転方向を制御するオイル必要装置と、このオイル
必要装置にオイルを供給するオイルポンプとを備えたオ
イルポンプの制御装置において、前記出力部材の回転方
向を制御する要求に基づいて、前記オイルポンプから前
記オイル必要装置に供給されるオイルの供給状態を制御
するオイル供給状態制御手段を備えていることを特徴と
するものである。

【００２３】請求項８の発明によれば、オイルポンプか
らオイル必要装置に供給されるオイルの供給状態が、出
力部材の回転方向を制御する要求に基づいて制御され
る。

【００２４】各請求項の発明において、動力伝達装置に
より伝達される動力とは、「一方の回転部材と他方の回
転部材との間で伝達される動力」を意味している。

【００２５】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明の基本的な原理
を、図１３に基づいて説明する。図１３に示された車両
Ｖｅにおいては、駆動力源１００と車輪１０１との間の
動力伝達経路に、動力伝達装置１０２が設けられてい
る。駆動力源１００としては、エンジンまたは電動機の
少なくとも一方を用いることができる。エンジンは、燃
料を燃焼させて動力を出力する形式の動力装置である。
このエンジンとしては、内燃機関、例えば、ガソリンエ
ンジン、ＬＰＧエンジン、ディーゼルエンジン、メタノ
ールエンジン、水素エンジンなどを用いることができ
る。電動機は、電力の供給により動力を出力する動力装
置であり、エンジンと電動機とでは、動力の発生原理が
異なる。この電動機としては、電気エネルギを運動エネ
ルギに変換する力行機能、または運動エネルギを電気エ
ネルギに変換する回生機能を有するもの、例えば３相交
流型のモータ・ジェネレータを用いることができる。

【００２６】前記動力伝達装置１０２としては、流体式
動力伝達装置または変速機の少なくとも一方を用いるこ
とができる。流体式動力伝達装置は、駆動側回転部材
（一方の回転部材）と従動側回転部材（他方の回転部
材）との間で、流体の運動エネルギにより動力が伝達さ
れるものであり、駆動側回転部材が駆動力源側に連結さ
れ、従動側回転部材が変速機または車輪１０１側に連結
される。この流体式動力伝達装置は、トルクコンバータ
またはフルードカップリングのいずれでもよい。トルク
コンバータは、駆動側回転部材と従動側回転部材との間
で伝達されるトルクを増幅する機能を備えた流体式動力
伝達装置であり、フルードカップリングは、駆動側回転
部材と従動側回転部材との間で伝達されるトルクを増幅
する機能の無い流体式動力伝達装置である。

【００２７】また、変速機としては、マニュアル変速機
能または自動変速機能の少なくとも一方を備えた変速機
を用いることができる。マニュアル変速機能を備えた変
速機とは、入力回転部材の回転速度と、出力回転部材の
回転速度との比率、すなわち変速比を、運転者による変
速比選択装置の操作状態に基づいて、マニュアル操作に
より変更することのできる変速機を意味している。これ
に対して、自動変速機能を備えた変速機とは、入力回転
部材の回転速度と、出力回転部材の回転速度との比率、
すなわち変速比を、変速比選択装置の操作状態以外の条
件に基づいて、自動的に制御することのできる変速機を
意味している。

【００２８】また、変速機としては、無段変速機または
有段変速機のいずれを用いてもよい。無段変速機とは、
前記変速比を連続的もしくは無段階に制御することので
きる変速機を意味している。この無段変速機としては、
ベルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが挙げ
られる。

【００２９】ベルト式無段変速機は、駆動側プーリおよ
び従動側プーリと、駆動側プーリの溝および従動側プー
リの溝に巻き掛けられたベルトとを有する。駆動側プー
リは入力回転部材（一方の回転部材）に連結され、従動
側プーリは出力回転部材（他方の回転部材）に連結され
る。そして、駆動側プーリの溝幅を調整して、駆動側プ
ーリに対するベルトの巻き掛け半径と、従動側プーリに
対するベルトの巻き掛け半径とを制御することにより、
ベルト式無段変速機の変速比が制御される。また、従動
側プーリの溝幅を調整することにより、ベルトの張力が
制御される。このベルトの張力の調整により、各プーリ
およびベルトとの接触圧力、言い換えれば、駆動側プー
リと従動側プーリとの間で伝達されるトルクの容量が制
御される。

【００３０】駆動側プーリの溝幅および従動側プーリの
溝幅をそれぞれ制御するために、油圧サーボ機構および
油圧制御装置が設けられる。油圧サーボ機構は、駆動側
プーリおよび従動側プーリに対応して別個に設けられて
おり、各油圧サーボ機構は、各プーリの溝幅を別個に調
整するピストンと、各ピストンを動作させる油圧室とを
有している。油圧制御装置は、前記油圧室に連通する油
圧回路と、油圧回路に設けられた各種のソレノイドバル
ブとを有している。なお、ベルト式無段変速機の「ベル
ト」には、チェーンも含まれる。

【００３１】前記トロイダル式無段変速機は、トロイダ
ル面を有する入力ディスクおよび出力ディスクと、各デ
ィスクに対して接触するパワーローラとを有する変速機
である。入力ディスクは入力回転部材（一方の回転部
材）に連結され、出力ディスクは出力回転部材（他方の
回転部材）に連結される。各ディスクとパワーローラと
の接触面には潤滑油が存在する。そして、パワーローラ
を、各ディスクの軸線に直交する平面内で直線状に移動
させて、パワーローラと各ディスクとの接触半径を調整
することにより、入力回転部材と出力回転部材との間の
変速比が制御される。また、各ディスクとパワーローラ
との接触面圧を調整することにより、入力回転部材と出
力回転部材との間で伝達されるトルクの容量が制御され
る。

【００３２】すなわち、各ディスクとパワーローラとの
接触面圧を高圧にすると、潤滑油がガラス状になり、い
わゆるトラクション伝動により、入力回転部材と出力回
転部材との間で動力の伝達がおこなわれる。このよう
に、各ディスクとパワーローラとの接触面圧を調整する
ための油圧サーボ機構が設けられている。油圧サーボ機
構は、ピストンと、各ピストンを動作させる油圧室とを
有している。また、パワーローラを各ディスクの軸線に
直交する平面内で直線状に移動させる油圧サーボ機構が
設けられている。この油圧サーボ機構は、油圧室を有し
ている。

【００３３】一方、有段変速機とは、入力回転部材（一
方の回転部材）と出力回転部材（他方の回転部材）との
間の変速比を、不連続もしくは段階的に制御することの
できる変速機を意味している。有段変速機としては、選
択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などが挙げられる。
選択歯車式変速機においては、同期噛み合い機構の動作
により、入力回転部材と出力回転部材との間の変速比を
制御するように構成することができる。遊星歯車式変速
機においては、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置
を設け、摩擦係合装置の係合・解放・スリップを制御す
ることにより、入力回転部材と出力回転部材との間の変
速比、または入力回転部材と出力回転部材との間で伝達
されるトルクの容量の少なくとも一方を制御する構成と
することができる。このような有段変速機においては、
同期噛み合い機構または摩擦係合装置を制御するための
油圧制御装置が設けられる。油圧制御装置は、油圧室、
ピストン、油圧回路、各種のソレノイドバルブなどを有
する。

【００３４】有段変速機がマニュアル変速機能を備えて
いる場合は、運転者が変速比選択装置を操作することに
より、変速比、つまり、変速段を切り換えることができ
る。この場合、変速比選択装置の操作状態を、「シフト
ポジション」と呼ぶ。これに対して、無段変速機または
有段変速機が自動変速機能を備えている場合は、運転者
が変速比選択装置を操作することにより、変速比の制御
範囲を切り換えることができる。この場合、変速比選択
装置の操作状態を、「シフトレンジ」または「シフトポ
ジション」と呼ぶ。

【００３５】前記流体式動力伝達装置としては、ロック
アップクラッチを有するものを用いることができる。ロ
ックアップクラッチとは、駆動側回転部材と従動側回転
部材との間で摩擦力により動力の伝達をおこなわせるた
めのものである。ロックアップクラッチの係合・解放・
スリップ、すなわち、係合圧、言い換えればトルク容量
を制御するために、油圧制御装置が設けられる。油圧制
御装置は、油圧回路、各種のソレノイドバルブなどを有
する。

【００３６】上記のように、動力伝達装置１０２として
変速機を用いる場合は、変速機の入力回転部材と出力回
転部材との間の変速比、またはトルク容量は、油圧によ
り制御される。また動力伝達装置１０２として、ロック
アップクラッチを有する流体式動力伝達装置を用いる場
合は、ロックアップクラッチのトルク容量は、油圧によ
り制御される。なお、動力伝達装置１０２として、流体
式動力伝達装置および変速機を共に用いる場合は、流体
式動力伝達装置の駆動側回転部材が、駆動力源１００側
に連結され、流体式動力伝達装置の従動側回転部材が、
変速機の入力回転部材に連結され、変速機の出力回転部
材が、車輪１０１側に連結される。

【００３７】そして、動力伝達装置１０２の動力を制御
するオイル必要装置１０３が設けられている。前述した
油圧制御装置を構成する機構、すなわち、油圧室、各種
のソレノイドバルブ、油圧回路などが、このオイル必要
装置１０３に相当する。

【００３８】このオイル必要装置１０３にオイルを供給
するオイルポンプ１０４が設けられている。このオイル
ポンプ１０４Ａは、容積形流体機械の一種であり、この
オイルポンプ１０４Ａとしては、回転ポンプまたは往復
ポンプを用いることができる。回転ポンプとしては、歯
車ポンプ、ベーンポンプ、ねじポンプなどを用いること
ができる。歯車ポンプは、外接形または内接形のいずれ
でもよい。ベーンポンプは、平衡形または非平衡形のい
ずれでもよい。ねじポンプは、二軸形または三軸形のい
ずれでもよい。往復ポンプとしては、アキシャルピスト
ンポンプ、ラジアルピストンポンプ、レシプロピストン
ポンプなどを用いることができる。なお、このオイルポ
ンプ１０４Ａは、単数のオイルポンプまたは複数のオイ
ルポンプのいずれでもよい。

【００３９】さらに、このオイルポンプ１０４Ａを駆動
するための動力装置１０５Ａが設けられている。この動
力装置１０５Ａには、前記駆動力源１００を共用しても
よいし、駆動力源１００とは別に設けてもよい。駆動力
源１００を動力装置１０５Ａとして共用する場合は、動
力装置１０５Ａとして、エンジンまたは電動機を用いる
ことができる。また、駆動力源とは別に動力装置１０５
Ａを設ける場合も、動力装置１０５Ａとして電動機を用
いることができる。オイルポンプ１０４Ａが回転ポンプ
である場合は、動力装置１０５Ａの出力軸の回転によ
り、オイルポンプ１０４Ａを回転駆動させることによ
り、オイルパン１０６Ａのオイルがオイルポンプ１０４
Ａの吸込口１０７Ａから吸い込まれるとともに、オイル
ポンプ１０４Ａの吐出口１０８Ａから吐出されたオイル
が、オイル必要装置１０３に供給される。

【００４０】オイルポンプ１０４Ａが往復ポンプである
場合は、動力装置１０５Ａの出力軸の回転を往復運動に
変換するとともに、オイルポンプ１０４Ａの動作部材を
往復動させることにより、オイルパン１０６Ａのオイル
がオイルポンプ１０４Ａの吸込口１０７Ａから吸い込ま
れるとともに、オイルポンプ１０４Ａの吐出口１０８Ａ
から吐出されたオイルが、オイル必要装置１０３に供給
される。

【００４１】一方、オイルポンプ１０４Ａからオイル必
要装置１０３に供給されるオイルの量を制御するアクチ
ュエータ１０９Ａが設けられている。このアクチュエー
タ１０９Ａは、オイルポンプ１０４Ａが動力装置１０５
Ａにより駆動されている状態において、オイルポンプ１
０４Ａからオイル必要装置１０３に供給されるオイルの
量を制御するためのものである。言い換えれば、オイル
ポンプ１０４Ａの吐出量を制御するものである。

【００４２】また、駆動力源１００およびアクチュエー
タ１０９Ａならびにオイル必要装置１０３を制御する電
子制御装置１１０Ａが設けられている。電子制御装置１
１０Ａには、各種のセンサやスイッチなどにより構成さ
れる検出装置１１１Ａの信号が入力されており、その入
力信号および予め記憶されているデータに基づいて、駆
動力源１００およびアクチュエータ１０９Ａならびにオ
イル必要装置１０３が制御される。動力伝達装置１０２
として、変速機が用いられている場合は、変速機の入力
回転部材と出力回転部材との間の変速比、変速機の入力
回転部材と出力回転部材との間で伝達されるトルクの容
量が制御される。動力伝達装置１０２として、ロックア
ップクラッチを有する流体式動力伝達装置が用いられて
いる場合は、ロックアップクラッチのトルク容量が制御
される。

【００４３】ここで、変速機の入力回転部材と出力回転
部材との間の変速比、変速機の入力回転部材と出力回転
部材との間で伝達されるトルクの容量、ロックアップク
ラッチのトルク容量などの動力伝達状態は、油圧室の油
圧により制御されるため、油圧室の目標油圧に応じて、
オイル必要装置１０３に供給されるオイルの量が制御さ
れる。つまり、変速機の目標変速比、変速機およびロッ
クアップクラッチの目標トルク容量に応じて、オイルポ
ンプ１０８からオイル必要装置１０３に供給するオイル
の量、すなわち目標供給量が算出されるとともに、オイ
ル必要装置１０３に供給される実際のオイル供給量を、
目標供給量に近づけるように、アクチュエータ１０９Ａ
を制御する。

【００４４】またこの発明は、前輪および後輪を備えた
車両において、前輪駆動車、または後輪駆動車、または
四輪駆動車のうち、いずれの車両にも適用することがで
きる。

【００４５】

【実施例】つぎに、この発明の実施例を図２に基づいて
説明する。図２は、この発明を適用した車両Ｖｅのパワ
ートレーンを示すスケルトン図である。この車両Ｖｅ
は、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ；エ
ンジン前置き前輪駆動車）であり、車両Ｖｅの駆動力源
としてエンジン１が用いられている。このエンジン１
は、燃料の燃焼により動力を出力する動力装置であり、
この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンを
用いた場合を説明する。

【００４６】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内
部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６と
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）７と最終減速機８とが設
けられている。まず、トルクコンバータ５の構成につい
て説明する。ケーシング４の内部には、クランクシャフ
ト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転可能な
インプットシャフト９が設けられており、インプットシ
ャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービンラン
ナ１０が取り付けられている。

【００４７】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結さ
れており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３
が接続されている。このタービンランナ１０とポンプイ
ンペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０
およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設
けられている。また、インプットシャフト９におけるフ
ロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介し
てロックアップクラッチ１５が設けられている。上記の
ように構成されたフロントカバー１２およびポンプイン
ペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）
内に、作動流体としてのオイルが供給されている。

【００４８】上記構成により、エンジン１の動力がクラ
ンクシャフト２からフロントカバー１２に伝達される。
この時、ロックアップクラッチ１５が解放されている場
合は、ポンプインペラ１３の動力が、流体の運動エネル
ギによりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプ
ットシャフト９に伝達される。なお、ポンプインペラ１
３からタービンランナ１０に伝達されるトルクを、ステ
ータ１４により増幅することもできる。一方、ロックア
ップクラッチ１５が係合されている場合は、フロントカ
バー１２の動力が、ロックアップクラッチ１５の摩擦力
によりインプットシャフト９に伝達される。

【００４９】前記ケーシング４の内部におけるトルクコ
ンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、オイル
ポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７の
ロータ（図示せず）と、ポンプインペラ１３とが円筒形
状のハブ１９により接続されている。また、オイルポン
プ１７のボデー（図示せず）はケーシング４側に固定さ
れている。この構成により、エンジン１の動力がポンプ
インペラ１３を介してオイルポンプ１７のロータに伝達
され、オイルポンプ１７を駆動することができる。

【００５０】前記前後進切り換え機構６は、インプット
シャフト９とベルト式無段変速機７との間の動力伝達経
路に設けられている。前後進切り換え機構６はダブルピ
ニオン形式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星
歯車機構３２は、インプットシャフト９のベルト式無段
変速機７側の端部に設けられたサンギヤ３３と、このサ
ンギヤ３３の外周側に、サンギヤ３３と同心状に配置さ
れたリングギヤ３４と、サンギヤ３３に噛み合わされた
ピニオンギヤ３５と、このピニオンギヤ３５およびリン
グギヤ３４に噛み合わされたピニオンギヤ３６と、ピニ
オンギヤ３５およびピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３
の周囲を一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ３
７とを有している。そして、このキャリヤ３７とプライ
マリシャフト２１とが連結されている。また、キャリヤ
３７とインプットシャフト９との間の動力伝達経路を接
続または遮断するクラッチＣＲが設けられている。さら
に、ケーシング４側には、リングギヤ３４の回転および
固定を制御するブレーキＢＲが設けられている。

【００５１】前記ベルト式無段変速機７は、インプット
シャフト９と同心状に配置されたプライマリシャフト２
１と、プライマリシャフト２１と相互に平行に配置され
たセカンダリシャフト２２とを有している。前記プライ
マリシャフト２１にはプライマリプーリ２３が設けられ
ており、セカンダリシャフト２２側にはセカンダリプー
リ２４が設けられている。プライマリプーリ２３は、プ
ライマリシャフト２１に固定された固定シーブ２５と、
プライマリシャフト２１の軸線方向に移動できるように
構成された可動シーブ２６とを有している。そして、固
定シーブ２５と可動シーブ２６との対向面には、相互の
組合せによりＶ字形状の溝Ｍ１を構成する方向に傾斜し
た保持面５４，５５が形成されている。

【００５２】また、この可動シーブ２６をプライマリシ
ャフト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧サ
ーボ機構２７が設けられている。この油圧サーボ機構２
７は、後述する油圧室と、油圧室の油圧に応じてプライ
マリシャフト２１の軸線方向に動作し、かつ、可動シー
ブ２６に接続されたピストン（図示せず）とを備えてい
る。

【００５３】一方、セカンダリプーリ２４は、セカンダ
リシャフト２２に固定された固定シーブ２８と、セカン
ダリシャフト２２の軸線方向に移動できるように構成さ
れた可動シーブ２９とを有している。そして、固定シー
ブ２８と可動シーブ２９との対向面には、相互の組合せ
によりＶ字形状の溝Ｍ２を構成する方向に傾斜した保持
面５６，５７が形成されている。

【００５４】また、この可動シーブ２９をセカンダリシ
ャフト２２の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧サ
ーボ機構３０が設けられている。この油圧サーボ機構３
０は、後述する油圧室と、油圧室の油圧によりセカンダ
リシャフト２２の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ
２９に接続されたピストン（図示せず）とを備えてい
る。上記構成のプライマリプーリ２３の溝Ｍ１およびセ
カンダリプーリ２４の溝Ｍ２に対して、ベルト３１が巻
き掛けられている。

【００５５】前記ベルト式無段変速機７と最終減速機８
との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト２２と
相互に平行なインターミディエイトシャフト３９が設け
られている。インターミディエイトシャフト３９にはカ
ウンタドリブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１
とが形成されている。前記セカンダリシャフト２２には
カウンタドライブギヤ４２が形成され、カウンタドライ
ブギヤ４２とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わさ
れている。

【００５６】一方、前記最終減速機８はリングギヤ４３
を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３
とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフ
ケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケース
の内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付け
られている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ
（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
には別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、
各フロントドライブシャフト４４には、車輪（前輪）４
５が接続されている。

【００５７】図３は、図２に示す車両Ｖｅの制御系統を
示すブロック図である。車両Ｖｅの全体を制御する電子
制御装置１０４が設けられており、この電子制御装置１
０４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成
されている。

【００５８】この電子制御装置１０４に対しては、イグ
ニッションスイッチ１０５Ａの信号、エンジン回転数セ
ンサ１０５の信号、アクセル開度センサ１０６の信号、
スロットル開度センサ１０７の信号、ブレーキペダルの
操作状態を検知するブレーキスイッチ１０８の信号、シ
フトレバー１１４の操作状態を検出するシフトポジショ
ンセンサ１０９の信号、プライマリプーリ２３の回転数
を検出する入力回転数センサ１１０の信号、セカンダリ
プーリ２４の回転数を検出する出力回転数センサ１１１
の信号、加速度センサ６２の信号、インプットシャフト
９の回転数を検出するタービン回転数センサ６３の信
号、エアコンスイッチ６３Ａの信号、ケーシング４の内
部および油圧制御装置６４の油圧回路を流れるオイルの
温度を検知する油温センサ８０の信号、車輪回転速度セ
ンサ８１の信号、ステアリングホイールの操舵状態を検
知する操舵角センサ８２の信号、エンジン１の冷却水温
を検知する冷却水温センサ８３の信号、車両Ｖｅが位置
している道路の勾配を検知する勾配検知センサ８４の信
号、油圧センサ８５の信号などが入力される。

【００５９】前記ブレーキスイッチ１０８の信号に基づ
いて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、ブレ
ーキペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み速
度、などが検知される。前記シフトポジションセンサ１
０９の信号に基づいて、シフトレバー１１４の操作によ
り、駆動ポジションまたは非駆動ポジションのいずれが
選択されているかが検知される。ここで、駆動ポジショ
ンとは、エンジン１から車輪４５に至るドライブトレー
ンの状態、具体的には、インプットシャフト９とプライ
マリシャフト２１との間の状態を、動力伝達をおこなう
ことの可能な状態に制御するポジションを意味してい
る。これに対して、非駆動ポジションとは、インプット
シャフト９とプライマリシャフト２１との間の状態を、
動力伝達をおこなうことの不可能な状態に制御するポジ
ションを意味している。この実施例では、駆動ポジショ
ンとして、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｂ（ブレーキ）
ポジション、Ｒ（リバース）ポジションを選択すること
ができる。

【００６０】この実施例では、非駆動ポジションとし
て、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）
ポジションを選択することができる。駆動ポジションの
うち、ＤポジションおよびＢポジションが前進ポジショ
ンであり、Ｒポジションが後進ポジションである。前進
ポジションとは、エンジン１の動力を車輪４５に伝達し
た場合に、車両Ｖｅを前進させる方向の駆動力が発生す
るポジションを意味している。後進ポジションとは、エ
ンジン１の動力を車輪４５に伝達した場合に、車両Ｖｅ
を後進させる方向の駆動力が発生するポジションを意味
している。

【００６１】また、入力回転数センサ１１０の信号、出
力回転数センサ１１１の信号に基づいて、ベルト式無段
変速機７の変速比を演算することができ、出力回転数セ
ンサ１１１の信号に基づいて車速を演算することができ
る。さらに、制動装置１１６は、ブレーキペダル（図示
せず）と、マスターシリンダ（図示せず）と、全ての車
輪に設けられたホイールシリンダ（図示せず）と、各ホ
イールシリンダの油圧を制御する電磁弁（図示せず）
と、電磁弁を制御する電子制御装置（図示せず）とを備
えている。

【００６２】また電子制御装置１０４からは、電子制御
装置１０４に入力される各種の信号や、電子制御装置１
０４に記憶されているデータに基づいて、燃料噴射制御
装置１１２を制御する信号、点火時期制御装置１１３を
制御する信号、油圧制御装置６４を制御する信号、電子
スロットルバルブ１１５を制御する信号、制動装置１１
６を制御する信号が出力される。この燃料噴射量制御、
点火時期制御、吸入空気量の制御の少なくとも１つをお
こなうことにより、エンジン出力が制御される。また、
制動装置１１６においては、ブレーキペダルの操作状
態、およびブレーキペダルの操作状態以外の条件に基づ
いて、各ホイールシリンダの油圧を制御することによ
り、各車輪のスリップ率を制御することができる。この
ように、各車輪のスリップ率を制御するシステムを、ア
ンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）と呼ぶ。

【００６３】つぎに、油圧制御装置６４について詳細に
説明する。この油圧制御装置６４は、ロックアップクラ
ッチ１２の係合・解放・スリップ、およびベルト式無段
変速機７、ならびに前後進切り換え機構６を制御するも
のである。電子制御装置１０４と、油圧制御装置６４の
構成の一部との関係を、図４に基づいて説明する。

【００６４】この実施例においては、図４に示すオイル
ポンプ１７が、第１のオイルポンプ１７Ａおよび第２の
オイルポンプ１７Ｂにより構成されている。まず、第１
のオイルポンプ１７Ａは、吸込口１２３および吐出口１
３０を有している。また、第２のオイルポンプ１７Ｂ
は、吸込口１２４および吐出口１３２を有している。そ
して、オイルパン１２０からストレーナ１２１を経由し
て形成された吸い込み油路１２２に、吸込口１２３，１
２４が並列に接続されている。

【００６５】また、プライマリレギュレータバルブ１２
５が設けられており、プライマリレギュレータバルブ１
２５は、信号圧入力ポート１２６および入力ポート１２
７ならびに逃がしポート１２８を有している。この逃が
しポート１２８は、潤滑油路１２８Ａに接続されてい
る。そして、電子制御装置１０４によりリニアソレノイ
ド（図示せず）またはデューティソレノイド（図示せ
ず）が制御されて、入力ポート１２６に入力される信号
圧が制御される。

【００６６】入力ポート１２７に接続された油路１２９
には、第１のオイルポンプ１７Ａの吐出口１３０が接続
されている。また、クラッチＣＲの油圧室１３１Ｃ、お
よびブレーキＢＲの油圧室１３１Ｂが設けられており、
油圧室１３１Ｃ，１３１Ｂと、油路１２９との間には、
シフトレバー１１４の操作に基づいて動作するマニュア
ルバルブ１１４Ａが設けられている。マニュアルバルブ
１１４Ａは、油路１２９に接続された入力ポート１８０
と、出力ポート１８１，１８２とを有している。出力ポ
ート１８１には油圧室１３１Ｃが接続され、出力ポート
１８２には油圧室１３１Ｂが接続されている。また、油
路１２９には、油圧サーボ機構２７の油圧室１３１Ｄ
と、油圧サーボ機構３０の油圧室１３１Ｅとが接続され
ている。

【００６７】一方、第２のオイルポンプ１７Ｂの吐出口
１３２と油路１２９との間には、方向制御弁１３３が配
置されている。この方向制御弁１３３は、スプール１３
４と、スプール１３４の一端側に臨み配置された信号圧
室１３５と、スプール１３４を信号圧室１３５側に付勢
するスプリング１３６とを有している。スプール１３４
には２つのランド１３７，１３８が形成されているとと
もに、スプール１３４の動作により、入力ポート１３９
と、出力ポート１４０またはドレーンポート１４１とが
選択的に連通・遮断される。さらに、電子制御装置１０
４により制御されるソレノイドバルブ１４２が設けられ
ており、ソレノイドバルブ１４２の出力ポート１４３か
ら出力される信号圧が、信号圧室１３５に入力される。

【００６８】ソレノイドバルブ１４２としては、オン・
オフソレノイドバルブ、またはリニアソレノイドバルブ
のいずれも用いてもよい。オン・オフソレノイドバルブ
とは、ソレノイドへの通電（オン）と非通電（オフ）と
を切り換えることにより、出力ポート１４３から出力さ
れる信号圧を、高圧および低圧の２種類で相互に切り換
えることのできるソレノイドバルブを意味している。リ
ニアソレノイドバルブとは、ソレノイドへの通電（オ
ン）と非通電（オフ）とを切り換えることができ、か
つ、オン時間の割合（ディーティ比）を任意に設定する
ことにより、出力ポート１４３から出力される信号圧
を、リニアに制御することのできるソレノイドバルブを
意味している。

【００６９】ここで、図２ないし図３に示す構成と、こ
の発明との対応関係を説明すれば、前後進切り換え機構
６およびベルト式無段変速機７がこの発明の動力伝達装
置に相当し、油圧室１３１、プライマリレギュレータバ
ルブ１２５、入力ポート１２７、油路１２９がこの発明
のオイル必要装置に相当し、エンジン１がこの発明の動
力装置に相当し、車両Ｖｅがこの発明の移動体に相当
し、前後進切り換え機構６については、クランクシャフ
ト２およびインプットシャフト９がこの発明の一方の回
転部材に相当し、プライマリシャフト２１がこの発明の
他方の回転部材に相当する。また、ベルト式無段変速機
７については、プライマリシャフト２１がこの発明の一
方の回転部材に相当し、セカンダリシャフト２がこの発
明の他方の回転部材に相当する。さらに、プライマリシ
ャフト２１が、この発明の出力部材に相当する。

【００７０】そして、電子制御装置１０４には、各種の
信号に基づいて、エンジン１、ロックアップクラッチ１
５、前後進切り換え機構６、ベルト式無段変速機７、制
動装置１１６などを制御するために、各種のデータが予
め記憶されている。例えば、シフトポジションセンサ１
０９の信号に基づいて前後進切り換え機構６が制御され
る。まず、前記ＤポジションまたはＢポジションが選択
された場合は、クラッチＣＲが係合され、かつ、ブレー
キＢＲが解放されて、インプットシャフト９とプライマ
リシャフト２１とが直結状態になる。この状態において
は、エンジン１のトルクが、トルクコンバータ５を経由
してインプットシャフト９に伝達されると、インプット
シャフト９およびキャリヤ３７ならびにプライマリシャ
フト２１が一体回転する。プライマリシャフト２１のト
ルクは、プライマリプーリ２３およびベルト３１ならび
にセカンダリプーリ２４を介してセカンダリシャフト２
２に伝達されるとともに、このトルクはインターミディ
エイトシャフト３９を介して最終減速機８に伝達された
後、さらにこのトルクが車輪４５に伝達されて、車両Ｖ
ｅを前進させるための駆動力が発生する。

【００７１】一方、Ｒポジションが選択された場合は、
クラッチＣＲが解放され、かつ、ブレーキＢＲが係合さ
れて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプッ
トシャフト９の回転にともなってピニオンギヤ３５，３
６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ３７がインプット
シャフト９の回転方向とは逆の方向に回転する。その結
果、プライマリシャフト２１およびセカンダリシャフト
２２ならびにインターミディエイトシャフト３９が、Ｄ
ポジションまたはＢポジションの場合とは逆方向に回転
し、車両Ｖｅを後退させるための駆動力が発生する。

【００７２】ところで、ＮポジションまたはＰポジショ
ンが選択された場合におけるクラッチＣＲの係合圧は、
ＤポジジョンまたはＢポジションが選択された場合にお
けるクラッチＣＲの係合圧よりも低く制御される。この
ように、ＮポジションまたはＰポジションが選択された
場合は、インプットシャフト９とプライマリシャフト２
１との間で動力の伝達をおこなうことが不可能な状態、
いわゆるニュートラル状態となる。

【００７３】さらに、この実施例においては、Ｄポジシ
ョンが選択されている場合においても、インプットシャ
フト９とプライマリシャフト２１との間で動力の伝達を
おこなうことが不可能な状態に制御する、いわゆる「ニ
ュートラル制御」をおこなうことができる。このニュー
トラル制御は、ニュートラル制御をおこなう前提条件が
成立した場合に実行される。この前提条件は、例えば、
Ｄポジションが選択されていること、アクセルペダルが
踏み込まれていないこと、ブレーキペダルが踏み込まれ
ていること、車速が零であること、の全ての事項が検知
された場合に成立する。この前提条件が成立した場合に
おけるクラッチＣＲの係合圧は、ＤポジジョンまたはＢ
ポジションが選択され、かつ、前提条件が成立していな
い場合におけるクラッチＣＲの係合圧よりも低く制御さ
れる。

【００７４】このように、ＮポジジョンまたはＰポジシ
ョンが選択された場合、または、「ニュートラル制御」
をおこなう場合に、クラッチＣＲの制御としては、２種
類の態様が挙げられる。具体的には、クラッチＣＲを完
全に解放する制御態様と、動力伝達をおこなうことがで
きない程度の係合圧で、クラッチＣＲを係合させる制御
態様とが挙げられる。

【００７５】また、車速およびアクセル開度などの条件
から判断される車両Ｖｅの加速要求、および電子制御装
置１０４に記憶されているデータなどに基づいて、エン
ジン１の運転状態が最適状態になるように、ベルト式無
段変速機７の変速比が制御される。ベルト式無段変速機
７の変速比は、プライマリプーリ２３におけるベルト３
１の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ２４におけるベ
ルト３１の巻き掛け半径との比に基づいて変化する。プ
ライマリプーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径
は、溝幅Ｍ１の変更により調整され、セカンダリプーリ
２４におけるベルト３１の巻き掛け半径は、溝幅Ｍ２の
変更により調整される。溝幅Ｍ１とは、プライマリシャ
フト２１の軸線方向における保持面５４と保持面５５と
の距離を意味している。溝幅Ｍ２とは、セカンダリシャ
フト２２の軸線方向における保持面５６と保持面５７と
の距離を意味している。

【００７６】また、電子制御装置１０４には、アクセル
開度および車速をパラメータとするロックアップクラッ
チ制御マップが記憶されており、このロックアップクラ
ッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１５が
係合・解放・スリップの各状態に制御される。

【００７７】つぎに、この実施例における具体的な制御
例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１
は、請求項１および請求項２の発明に対応する。図１の
制御が開始されると、Ｎポジションが選択されているこ
と、またはニュートラル制御が実行されていることのい
ずれか一方が検知されているか否かが判断される（ステ
ップＳ１）。このステップＳ１で否定的に判断された場
合は、ステップＳ２を経由して、制御ルーチンを終了す
る。このステップＳ２においては、以下のような制御が
おこなわれる。例えば、Ｄポジションが選択されていた
場合は、「インプットシャフト９から、プライマリシャ
フト２１に伝達されるトルク」を求める。ついで、求め
られたトルクに基づいて、油圧室１３１の目標油圧を求
める。さらに、この目標油圧に基づいて、油路１２９の
油圧を調整する。ここで、「インプットシャフト９から
プライマリシャフト２１に伝達されるトルク」は、エン
ジン出力およびトルクコンバータ５の速度比などに基づ
いて算出される。

【００７８】油路１２９の油圧を制御する際は、電子制
御装置１０４において、各種の入力信号の判断処理がお
こなわれ、その判断結果に基づいて、プライマリレギュ
レータバルブ１２５およびソレノイドバルブ１４２が制
御される。まず、プライマリレギュレータバルブ１２５
の信号圧入力ポート１２６に入力される信号圧が制御さ
れることにより、入力ポート１２７から逃がしポート１
２８に漏らされるオイルの量が調整される。

【００７９】一方、エンジン１の動力により、第１のオ
イルポンプ１７Ａおよび第２のオイルポンプ１７Ｂが駆
動されており、第１のオイルポンプ１７Ａから吐出され
たオイルが、油路１２９の経由して入力ポート１２７に
供給される。ところで、ソレノイドバルブ１４２とし
て、オン・オフソレノイドバルブを用いたシステムにお
いて、ステップＳ２に進んだ場合は、ソレノイドバルブ
１４２の出力ポート１４３から、方向制御弁１３３の信
号圧室１３５の信号圧が低圧に制御される。すると、ス
プリング１３６の付勢力により、スプール１３４が信号
圧室１３５側に付勢される。その結果、図４の左側半分
に示すように、入力ポート１３９と出力ポート１４０と
が接続され、かつ、入力ポート１３９とドレーンポート
１４１とが遮断される。

【００８０】したがって、第２のオイルポンプ１７Ｂか
ら吐出されたオイルが、方向制御弁１３３の入力ポート
１３９および出力ポート１４０、ならびに油路１２９を
経由して、入力ポート１２７に供給される。このように
して、第１のオイルポンプ１７Ａおよび第２のオイルポ
ンプ１７Ｂから吐出されたオイルが、共に入力ポート１
２７に供給されるとともに、入力ポート１２７から逃が
しポート１２８に漏らされるオイル量に基づいて、油路
１２９の油圧が制御されるとともに、油圧室１３１の油
圧が制御される。

【００８１】これに対して、ソレノイドバルブ１４２と
して、オン・オフソレノイドバルブを用いたシステムに
おいて、前記ステップＳ１で肯定的に判断された場合
は、方向制御弁１３３の信号圧室１３５に入力される信
号圧が、ステップＳ１で否定的に判断された場合よりも
高圧に制御され（ステップＳ３）、この制御ルーチンを
終了する。このステップＳ３の制御により、図４の方向
制御弁１３３の右側半分に示すように、スプール１３４
がスプリング１３６を圧縮する方向に動作して、入力ポ
ート１３９とドレーンポート１４１とが接続され、か
つ、入力ポート１３９と出力ポート１４０とが遮断され
る。

【００８２】すると、第２のオイルポンプ１７Ｂから吐
出されたオイルが、方向制御弁１３３の入力ポート１３
９およびドレーンポート１４１を経由してオイルパン１
２０に戻される。つまり、第２のオイルポンプ１７Ｂか
ら吐出されたオイルは、プライマリレギュレータバルブ
１２５には供給されず、第１のオイルポンプ１７Ａから
吐出されたオイルだけが、プライマリレギュレータバル
ブ１２５に供給される。したがって、ステップＳ３に進
んだ場合に、第２のオイルポンプ１７Ｂからプライマリ
レギュレータバルブ１２５に供給されるオイルの量は、
ステップＳ２に進んだ場合に、第２のオイルポンプ１７
Ｂからプライマリレギュレータバルブ１２５に供給され
るオイルの量よりも少なくなる。なお、ソレノイドバル
ブ１４２は、オン・オフソレノイドバルブに代えてリニ
アソレノイドバルブを用いることもできる。

【００８３】また、ステップＳ１で肯定的に判断された
場合に、プライマリレギュレータバルブ１２５の信号圧
ポート１２６に入力される信号圧も、ステップＳ１で否
定的に判断された場合に、プライマリレギュレータバル
ブ１２５の信号圧ポート１２６に入力される信号圧とは
異なる。つまり、ステップＳ１で否定的に判断された場
合に、入力ポート１２７から逃がしポート１２８に漏ら
されるオイル量よりも、ステップＳ１で肯定的に判断さ
れた場合に、入力ポート１２７から逃がしポート１２８
に漏らされるオイル量の方が少なくなる。

【００８４】以上のように、図１の制御例においては、
ステップＳ２およびステップＳ３で共に、エンジン１の
動力により第１のオイルポンプ１７Ａおよび第２のオイ
ルポンプ１７Ｂが駆動される。しかし、ステップＳ３に
おいて、第２のオイルポンプ１７Ｂから油路１２９側に
供給されるオイル量の方が、ステップＳ２において、第
２のオイルポンプ１７Ｂから油路１２９側に供給される
オイル量よりも少ない。つまり、オイルポンプ１７全体
のオイル吐出流量を、油路１２９側で必要なオイル流量
に対して、最適になるように制御している。

【００８５】つまり、ステップＳ２に進み、第２のオイ
ルポンプ１７Ｂを駆動する場合の負荷よりも、ステップ
Ｓ３に進み、第２のオイルポンプ１７Ｂを駆動する場合
の負荷の方が少ない。そして、この実施例においては、
エンジン１のトルクにより、第２のオイルポンプ１７Ｂ
を駆動しているため、ステップＳ２に進んだ場合に必要
なエンジントルクよりも、ステップＳ３に進んだ場合に
必要なエンジントルクの方が低くて済むことになる。し
たがって、ステップＳ３の方が、ステップＳ２に比べ
て、エンジン１の燃費を向上させることができる。

【００８６】ここで、図１に示された機能的手段とこの
発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１な
いしステップＳ３が、この発明のオイル供給状態制御手
段に相当する。また、インプットシャフト９からプライ
マリシャフト２１に伝達される動力が、この発明の「動
力伝達装置により伝達される動力」に相当し、オイルポ
ンプ１７から油路１２９側に供給されるオイルの量、ま
たはオイルの吐出圧が、この発明の「オイルポンプから
オイル必要装置に供給されるオイルの供給状態」に相当
する。

【００８７】つぎに、他の制御例を図５に基づいて説明
する。図５の制御例は、請求項３の発明に対応してお
り、具体的には、ベルト式無段変速機７の変速比を制御
する際に、オイルポンプ１７から油路１２９側に供給さ
れるオイル量を調整する場合におこなわれる。すなわ
ち、ベルト式無段変速機７の変速比は、電子制御装置１
０４に記憶されている変速マップに基づいておこなわれ
る。この変速マップは、例えば車速およびアクセル開度
をパラメータとして、プライマリシャフト２１とセカン
ダリシャフト２２との回転速度の比、すなわち、変速比
を選択する基準となる。そして、実際の変速比を、選択
されている変速比、すなわち目標変速比に近づけるよう
に、プライマリプーリ２３に対するベルト３１の巻き掛
け半径と、セカンダリプーリ２４に対するベルト３１の
巻き掛け半径とが調整される。

【００８８】そこで、図５の制御が開始されると、油圧
室１３１Ｅの油圧が、目標圧未満であるか否かが判断さ
れる（ステップＳ１１）。ここで、目標圧はセカンダリ
プーリ２４の制御油圧であり、プライマリシャフト２１
に入力されるトルクや変速比などに応じて設定される。

【００８９】そして、ステップＳ１１で肯定的に判断さ
れた場合は、第２のオイルポンプ１７Ｂから油路１２９
側に供給されるオイル量を多く設定する制御をおこない
（ステップＳ１２）、この制御ルーチンを終了する。こ
のステップＳ１２でおこなう制御は、図１のステップＳ
２の制御と同様である。これに対して、ステップＳ１１
で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了
する。

【００９０】このように、図５の制御例によれば、ベル
ト式無段変速機７の運転条件に応じて、オイルポンプ１
７から油路１２９側に供給するべき目標オイル量を判断
し、その判断結果に基づいてオイルポンプ１７から油路
１２９側に供給する実際のオイル量を制御している。す
なわち、油路１２９側で必要なオイル量に合わせて、オ
イルポンプ１７の吐出量を制御することができる。した
がって、オイルポンプ１７の駆動に必要なエンジントル
クを、油路１２９側で必要なオイル量に合わせて調整す
ることができ、エンジン１の燃費の向上に貢献すること
ができる。

【００９１】ここで、図５に示す機能的手段とこの発明
の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１ない
しステップＳ１２が、この発明のオイル供給状態制御手
段に相当する。また、ステップＳ１１の油圧室１３１Ｅ
の油圧が、この発明の「オイルの実際の供給状態」に相
当し、ステップＳ１１に示す目標圧が、この発明の「オ
イルの目標供給状態」に相当する。なお、上記実施例に
おいては、セカンダリプーリ２４の制御油圧を目標圧と
して例示しているが、クラッチやブレーキの油圧を目標
油圧としてもよい。

【００９２】図６は他の制御例を示すフローチャートで
ある。図６の制御例は、請求項４の発明および請求項５
の発明に対応するものである。この図６の制御例は、車
両Ｖｅの速度を制御する要求に基づいて、オイルポンプ
１７から油路１２９側に供給されるオイル量を制御する
ものである。図６の制御が開始されると、車両Ｖｅを
急減速させる要求があるか否か、または、運転者がシ
フトレバー１４を操作して、ベルト式無段変速機７の変
速比を変更する操作（マニュアル変速操作）をおこなっ
たか否か、が判断される。

【００９３】上記の事項およびの事項を詳細に説明
する。まず、の事項は、アンチ・ロック・ブレーキ・
システムの状態、車両Ｖｅの減速度、スロットル開度お
よびその変化速度、制動装置１１６の状態、シフトポジ
ションなどの情報に基づいて判断することができる。す
なわち、アンチ・ロック・ブレーキシステムが動作して
いること、または、車両Ｖｅの減速度が所定値以上であ
ること、スロットル開度が所定値以下であり、かつ、ス
ロットル開度の減少速度が所定値以上であること、ブレ
ーキペダルの操作ストロークの増加速度が所定値以上で
あること、ブレーキペダルが踏み込まれている状態の継
続時間が所定時間以上であること、の各情報のうち、少
なくとも１つの情報が検知された場合に、の事項が肯
定的に判断される。

【００９４】つぎに、の事項について説明すれば、Ｎ
ポジションからＤポジションに変更されたこと、Ｎポジ
ションからＲポジションに変更されたこと、Ｄポジショ
ンからＢポジションに変更されたこと、Ｂポジションか
らＤポジションに変更されたこと、の各情報のうち、少
なくとも１つの情報が検知された場合に、の事項が肯
定的に判断される。

【００９５】そして、ステップＳ２１において、の事
項またはの事項が共に否定的に判断された場合は、こ
の制御ルーチンを終了する。

【００９６】これに対して、ステップＳ２１において、
の事項またはの事項の少なくとも一方が肯定的に判
断された場合は、オイルポンプ１７から油路１２９側に
供給すオイルの量を、ステップＳ２１におけるオイル供
給量よりも多くする制御をおこない（ステップＳ２
２）、この制御ルーチンを終了する。ステップＳ２２の
具体的な制御は、図１のステップＳ２の制御と同じであ
る。

【００９７】例えば、の事項が肯定的に判断されると
いうことは、車両Ｖｅの状態が、「車速が一旦低下、ま
たは車速が「零」となり、その後に、再度加速する可能
性のある車両状態にある。」という場合が挙げられる。
このような場合は、車両Ｖｅが再度加速する前に、ベル
ト式無段変速機７の変速比を、加速前の変速比よりも大
きな変速比に変更する制御を、迅速におこなうととも
に、ベルト３１の張力を、再加速時の変速比に基づいて
伝達されるトルクに応じた張力に変更する制御を、迅速
におこなうことが望ましい。

【００９８】そこで、ステップＳ２２では、オイルポン
プ１７から油路１２９側に供給されるオイル量を、ステ
ップＳ２１以前よりも多くする制御をおこなっている。
このような制御をおこなうことにより、車両Ｖｅが一旦
減速、または停止し、かつ、ベルト式無段変速機７の変
速比を最大減速比に設定した状態で、車両Ｖｅが再加
速、または再発進する場合に、ベルト３１のトルク容量
を迅速に高めることができる。したがって、ベルト式無
段変速機７の変速応答性が向上して、車両Ｖｅの加速性
能または、停止後の再発進性能の低下を抑制でき、ドラ
イバビリティが向上する。

【００９９】つぎに、の事項が肯定的に判断された場
合について説明する。まず、シフトポジションがＮポジ
ションにある場合は、クラッチＣＲの係合圧およびブレ
ーキＢＲの係合圧が、所定値以下に制御されている。そ
して、ＮポジションからＤポジションに切り換えられた
場合は、クラッチＣＲの係合圧を、Ｎポジションが選択
されている場合よりも高い係合圧に変更する必要があ
る。また、ＮポジションからＲポジションに切り換えら
れた場合は、ブレーキＢＲに対応するピストンがストロ
ークするために、そのストローク分だけオイルの流量を
多くする必要がある。

【０１００】そこで、ステップＳ２２では、オイルポン
プ１７から油路１２９側に供給されるオイル量を多くす
ることにより、クラッチＣＲの油圧室１３１Ｃ、または
ブレーキＢＲの油圧室１３１Ｂの油圧を高める制御をお
こなっている。このような制御をおこなうことにより、
クラッチＣＲまたはブレーキＢＲの係合圧を、シフトポ
ジションに応じた係合圧に変更する制御を迅速におこな
うことができる。したがって、シフトポジションの切り
換えにともなう出力トルクの発生・解除タイミングを悪
化させることなく、燃費を向上させることができる。

【０１０１】つぎに、の事項のうち、Ｄポジションか
らＢポジションに変更された場合について説明する。Ｄ
ポジションおよびＢポジションは共に駆動ポジションで
あり、かつ、共に前進ポジションである点で共通してい
るが、Ｄポジションで選択される変速マップと、Ｂポジ
ションで選択される変速マップとが異なる。この変速マ
ップは、車速およびアクセル開度をパラメータとして、
ベルト式無段変速機７の変速比を設定するためのマップ
である。具体的には、車速およびアクセル開度が同じ条
件であるとすれば、Ｄポジション用の変速マップに基づ
いて設定される変速比よりも、Ｂポジション用の変速マ
ップに基づいて設定される変速比の方が大きな変速比が
選択されやすい点で、２つの変速マップは異なる。

【０１０２】そして、ＤポジションからＢポジションに
切り換えられた場合、またはＢポジションからＤポジシ
ョンに切り換えられた場合のいずれにおいても、ステッ
プＳ２２に進み、油圧室１３１Ｄまたは油圧室１３１Ｅ
に供給されるオイル量を多くすることにより、変速応答
性が向上するという効果を得られる。

【０１０３】ここで、図６に示された機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２
１およびステップＳ２２が、この発明のオイル供給状態
制御手段に相当する。また、車速がこの発明の「移動体
の速度」に相当し、ステップＳ２１で示したの事項お
よびの事項が、この発明における「移動体の速度を制
御する要求」に相当し、ステップＳ２２で制御されるオ
イル量が、この発明における「オイルの供給状態」に相
当する。さらに、ステップＳ２１で用いているの事項
のうち、「ＢポジションからＤポジションに変更された
こと、またはＤポジションからＢポジションに変更され
たこと」が、「回転速度の比を制御する要求」に相当す
る。

【０１０４】つぎに他の制御例を図７のフローチャート
に基づいて説明する。図７の制御例は、請求項６の発明
に対応するものであり、図７の制御例は、ベルト式無段
変速機７の変速制御の進捗状態に基づいて、オイルポン
プ１７から油路１２９側に供給されるオイル量を制御す
るものである。図７の制御が開始されると、ベルト式無
段変速機７の変速比を変更するにあたり、実際の変速速
度ｄｒrealの絶対値と目標の変速速度ｄｒtargetの絶対
値との“差ａ”が、“零”よりも大きいか否かが判断さ
れる（ステップＳ３１）。

【０１０５】ここで、「変速速度」とは、変速比の変化
程度、言い換えれば変速比の変化割合を意味している。
そして、目標変速速度は、例えば、車速、アクセル開度
の変化状態、プライマリシャフト２１に伝達されるトル
クなどの条件に基づいて求めることができる。

【０１０６】前記ステップＳ３１で肯定的に判断された
場合は、オイルポンプ１７から油路１２９側に供給する
オイル量を、ステップＳ３１の判断時点におけるオイル
量よりも多くする制御をおこなう（ステップＳ３２）。
このステップＳ３２についで、「オイルポンプ１７から
油路１２９側に供給されるオイル量を調整する際に、ソ
レノイドバルブ１４２の制御に用いるしきい値ｂを変更
する制御」をおこない（ステップＳ３３）、この制御ル
ーチンを終了する。

【０１０７】つまり、ステップＳ３３の後に、「目標の
変速速度を決定するための条件が、ステップＳ３１の判
断時点における条件と同じとなった場合に、ステップＳ
３４で変更されたしきい値を用いて、ソレノイドバルブ
１４２を制御することにより、オイルポンプ１７から油
路１２９側に供給するオイル量を調整する」という学習
制御をおこなうことになる。

【０１０８】一方、ステップＳ３１で否定的に判断され
た場合は、前記変速速度ｄｒrealの絶対値が、しきい値
ｂよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ３
４）。このステップＳ３４で否定的に判断された場合
は、オイルポンプ１７から油路１２９側に供給するオイ
ルが適量と判断して、この制御ルーチンを終了する。例
えば、実際の変速速度と目標の変速速度とが等しい場合
は、オイルポンプ１７から油路１２９側に供給されるオ
イル量が、ステップＳ３１の判断時点と同じ量に制御さ
れる。

【０１０９】これに対して、ステップＳ３４で肯定的に
判断された場合は、しきい値ｂを変更し、かつ、オイポ
ンプ１７から油路１２９に供給されるオイルの流量を、
ステップＳ３１の判断時点よりも少なくする制御をおこ
ない（ステップＳ３６）、この制御ルーチンを終了す
る。

【０１１０】このように、図７の制御例においてステッ
プＳ３６に進んだ場合は、ステップＳ３２に進んだ場合
よりも、オイルポンプ１７から油路１２９側に供給され
るオイル量が少ないため、図１の実施例でステップＳ３
に進んだ場合と同様の効果を得ることができる。また、
ステップＳ３２に進んだ場合は、ベルト式無段変速機７
の変速応答性を向上させることができる。

【０１１１】ここで、図７に示された機能的手段とこの
発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３１
ないしステップＳ３４が、この発明のオイル供給状態制
御手段に相当する。また、オイルポンプ１７から油路１
２９側に供給されるオイルの量がこの発明の「オイルの
供給状態」に相当し、「実際の変速速度」がこの発明の
「実際の進捗状態」に相当し、「目標の変速速度」がこ
の発明の「目標進捗状態」に相当する。

【０１１２】さらに、他の制御例を図８のフローチャー
トに基づいて説明する。図８の制御例は、請求項７の発
明に対応するものであり、図８の制御例は、オイルポン
プ１７から油路１２９側に供給されるオイル量を、オイ
ルの温度に基づいて調整するものである。図８の制御が
開始されると、油温センサ８０の信号から求められる実
際の油温が、電子制御装置１０４に記憶されている油温
の所定値を越えているか否かが判断される（ステップＳ
４１）。

【０１１３】このステップＳ４１で否定的に判断された
場合は、オイルポンプ１７から油路１２９側に供給され
るオイル量を必要量に制御し（ステップＳ４２）、この
制御ルーチンを終了する。オイルの必要量は、シフトポ
ジション、ベルト式無段変速機７の変速比、エンジント
ルク、トルクコンバータ５の速度比などに基づいて判断
される。このステップＳ４２の制御をおこなうことによ
り、逃がしポート１２８を経由して潤滑油路１２９Ａに
供給されるオイルの量、つまり潤滑油量が、必要以上に
増加することを抑制できる。したがって、トランスアク
スルケース４内に設けられている摩擦係合装置の引き摺
り抵抗の増加を抑制すること、または回転部材の回転に
よる撹拌抵抗の増加を抑制することができ、各抵抗の増
加に伴う動力損失を抑制でき、エンジン１の燃費を向上
させることができる。

【０１１４】これに対して、ステップＳ４１で肯定的に
判断された場合は、ステップＳ４２で供給されるオイル
量よりも多いオイル量を、オイルポンプ１７から油路１
２９側に供給し（ステップＳ４３）、この制御ルーチン
を終了する。すなわち、オイルは温度変化に応じて、そ
の粘度が変化する特性を有している。このため、オイル
の温度が所定温度以上である場合は、オイルの粘度が低
下する。その結果、油圧制御装置６４を構成するバルブ
ボデー、またはオイルポンプ１７などの各部品の隙間か
らオイルが漏れる量が増加する。

【０１１５】つまり、油路１２９側で必要とする目標オ
イル量に基づいて、オイルポンプ１７から油路１２９側
に供給するオイルの量を調整した場合でも、オイルポン
プ１７から油路１２９側に実際に供給されるオイルの量
は、目標オイル量よりも少なくなる。そこで、オイルの
供給経路でオイル漏れが発生が予測される場合に、ステ
ップＳ４３のようにオイルポンプ１７から油路１２９側
に供給するオイル量を多くすることにより、オイルポン
プ１７から油路１２９側に実際に供給されるオイル量
を、目標オイル量に近づけることができる。

【０１１６】なお、ステップＳ４２において、オイルポ
ンプ１７から油路１２９側に供給するオイル量よりも、
ステップＳ４３において、オイルポンプ１７から油路１
２９側に供給するオイル量の方を多くするための具体的
な制御は、図１のステップＳ３およびステップＳ２の制
御と同じである。また、ステップＳ４２において、オイ
ルポンプ１７から油路１２９側に供給するオイル量の方
が、ステップＳ４３において、オイルポンプ１７から油
路１２９側に供給するオイル量よりも少ないため、ステ
ップＳ４２の制御をおこなった場合は、図１の制御例と
同様の効果を得られる。

【０１１７】図９は、油圧制御装置６４の他の実施例を
示す図である。図９の実施例においては、オイルポンプ
１７が、第１のオイルポンプ１７Ａ、第２のオイルポン
プ１７Ｂ、第３のオイルポンプ１７Ｃを有している。第
３のオイルポンプ１７Ｃは、吸込口１５０および吐出口
１５１を有している。そして、オイルパン１２０からス
トレーナ１２１を経由して形成された吸い込み油路１２
２に、３つの吸込口１２３，１２４，１５０が並列に接
続されている。

【０１１８】一方、第３のオイルポンプ１７Ｃの吐出口
１５１と油路１２９との間には、方向制御弁１５２が配
置されている。この方向制御弁１５２は、スプール１５
３と、スプール１５３の一端側に臨み配置された信号圧
室１５４と、スプール１５３を信号圧室１５４側に付勢
するスプリング１５５とを有している。スプール１５３
には２つのランド１５６，１５７が形成されており、ス
プール１５３の動作により、入力ポート１５８と、出力
ポート１５９またはドレーンポート１６０とが選択的に
連通・遮断される。

【０１１９】さらに、電子制御装置１０４により制御さ
れるソレノイドバルブ１６１が設けられており、ソレノ
イドバルブ１６１の出力ポート１６２から出力される信
号圧が、信号圧室１５４に入力される。ソレノイドバル
ブ１６１としては、オン・オフソレノイドバルブ、また
はリニアソレノイドバルブのいずれも用いてもよい。オ
ン・オフソレノイドバルブおよびリニアソレノイドバル
ブの意味は、図４の説明で述べた意味と同じである。な
お、図９のその他の構成は図４の構成と同じであるた
め、図４と同じ符号を付してその説明を省略する。

【０１２０】図９の実施例においても、図４の実施例と
同様の構成部分については、図４の実施例と同様の作用
が生じる。また、図９の実施例においては、ソレノイド
バルブ１６１から信号圧室１５４に入力される信号圧に
基づいて、第３のオイルポンプ１７Ｃから油路１２９に
供給されるオイル量が調整される。具体的には、信号圧
室１５４が低圧に制御されると、図９の左側半分に示す
ように、入力ポート１５８と出力ポート１５９とが連通
され、ドレーンポート１６０が閉じられる。

【０１２１】これに対して、信号圧室１５４が高圧に制
御されると、図９の右側半分に示すように、入力ポート
１５８とドレーンポート１６０とが連通され、出力ポー
ト１５９が閉じられる。このように、信号圧室１５４の
圧力を制御することにより、第３のオイルポンプ１７Ｃ
から油路１２９に供給されるオイル量が調整される。つ
まり、図９の実施例においては、ソレノイドバルブ１４
２とソレノイドバルブ１６１とを別個に制御することに
より、オイルポンプ１７から油路１２９に供給されるオ
イル量を、３段階に制御することができる。図９の油圧
制御装置６４を有する車両において、図１の制御、図５
ないし図８の制御をおこなうこともできる。

【０１２２】図１０は、油圧制御装置６４の他の実施例
を示す図である。図１０において、図４の構成と同様の
構成については、図４と同じ符号を付してその説明を省
略する。図１０の実施例においては、第２のオイルポン
プ１７Ｂと並列に、第３のオイルポンプ１７Ｄが設けら
れている。すなわち、第３のオイルポンプ１７Ｄは、吸
込口１６３および吐出口１６４を有している。そして、
吸込口１６３がオイルパン１２０側に接続され、吐出口
１６４が方向制御弁１３３の入力ポート１３９に接続さ
れている。

【０１２３】図１０の実施例においては、ソレノイドバ
ルブ１４２から信号圧室１３５に入力される信号圧に基
づいて、第２のオイルポンプ１７Ｂおよび第３のオイル
ポンプ１７Ｄから油路１２９側に供給されるオイルの量
が調整される。つまり、オイルポンプ１７から、油路１
２９側に供給されるオイルの量が調整される。そして、
図１０の油圧制御装置６４を有する車両において、図１
の制御、図５ないし図８の制御をおこなうこともでき
る。

【０１２４】図１１は、油圧制御装置６４の他の実施例
を示す図である。図１１の実施例においては、油路１２
９と第２のオイルポンプ１７Ｂの吐出口１３２との間
に、方向制御弁１６５が設けられている。つまり、図１
１に示す実施例は、図４に示す方向制御弁１３３に代え
て、方向制御弁１６５を設けた例である。この方向制御
弁１６５は、スプール１６６と、スプール１６６に形成
されたランド１６７，１６８，１６９と、入力ポート１
７０および出力ポート１７１ならびにドレーンポート１
７２とを有している。また、スプール１６６の一端側に
臨む信号圧室１７３が形成され、スプール１６６を信号
圧室１７３側に付勢するスプリング１７４が設けられて
いる。信号圧室１７３には、ソレノイドバルブ１７８の
出力ポート１７９が接続されている。

【０１２５】さらに、方向制御弁１６５は、ライン圧入
力ポート１７５が設けられている。このライン圧入力ポ
ート１７５は、マニュアルバルブ１１４Ａの出力ポート
１８２に連通している。また、方向制御弁１６５は、ブ
レーキＢＲの油圧室１３１Ｂに連通する出力ポート１７
６と、オイルパン１２０に連通するドレーンポート１７
７とを有している。図１１のその他の構成は、図４の構
成と同様である。

【０１２６】図４の方向制御弁１３３に代えて、図１１
の方向制御弁１６５を用いた油圧制御装置６４に適用す
ることのできる制御例を、図１２のフローチャートに基
づいて説明する。図１２の制御例は請求項８の発明に対
応するものである。図１２の制御が開始されると、「Ｒ
ポジションが選択されたか否か」が判断される（ステッ
プＳ５１）。ステップＳ５１で否定的に判断された場合
は、この制御ルーチンを終了する。

【０１２７】ステップＳ５１で肯定的に判断された場合
は、“実際の車速Ｖが所定車速Ｖｒを越えているか否
か”が判断される（ステップＳ５２）。このステップＳ
５２で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機
７のＲポジションに応じたトルクが所定値以上になるこ
とを防止するために、オイルポンプ１７から油路１２９
側に供給するオイル量を少量に制御し（ステップＳ５
２）、この制御ルーチンを終了する。

【０１２８】このステップＳ５２の制御を具体的に説明
すると、ソレノイドバルブ１７８がオン・オフソレノイ
ドバルブである場合は、信号圧室１７３に入力される信
号圧が高圧に制御される。すると、方向制御弁１６５の
出力ポート１７１が閉じられ、かつ、入力ポート１７０
とドレーンポート１７２とが連通される。このため、第
２のオイルポンプ１７Ｂから油路１２９側に供給される
オイル量が少なくなる。つまり、オイルポンプ１７から
油路１２９側に供給される総オイル量が少なくなる。こ
れに対して、ステップＳ５２で否定的に判断された場合
は、ベルト式無段変速機７からＲポジションに応じて所
定値以上のトルクが出力されるように、つまり、オイル
ポンプ１７から油路１２９側に供給される総オイル量が
多くなる。

【０１２９】つまり、図１２の制御例においては、車両
Ｖｅの走行中にＲポジションが選択された場合には、ブ
レーキＢＲの係合圧が所定値以上に高められることが回
避される。また、ステップＳ５３において、オイルポン
プ１７から油路１２９側に供給されるオイル量は、ステ
ップＳ５４において、オイルポンプ１７から油路１２９
側に供給されるオイル量よりも少なくなる。したがっ
て、ステップＳ５３の制御をおこなった場合は、Ｒポジ
ションを禁止する機能を方向制御弁１６５が兼備してい
るため、部品点数が減少する。

【０１３０】図１２に示された機能的手段と、この発明
の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ５１ない
しステップＳ５４が、この発明のオイル供給状態制御手
段に相当する。また、ステップＳ５１の判断内容が、こ
の発明の「出力部材の回転方向を制御する要求」に相当
し、オイルポンプ１７から、油路１２９およびブレーキ
ＢＲの油圧室１３１Ｂに供給されるオイル量が、この発
明の「オイルの供給状態」に相当する。なお、出力部材
の回転方向を、「車両の走行方向」と言い換えることも
できる。

【０１３１】このように、図４、図９、図１０、図１１
に示したように、複数のオイルポンプから構成されるオ
イルポンプ１７は、油路１２９側に供給するオイルの
量、言い換えれば吐出量を変更することできるオイルポ
ンプ、すなわち、可変容量形のオイルポンプであると言
える。また、上記の油圧制御装置６４の各実施例におい
ては、ソレノイドバルブ１４２，１６１，１７８として
オン・オフソレノイドを用いる場合に、オン制御によ
り、方向制御弁の信号圧室が高圧となる場合を説明した
が、オフ制御により、方向制御弁の信号圧室が高圧とな
るように構成することもできる。すなわち、ソレノイド
バルブに供給される電流値と、オイルポンプ１７から油
路１２９側に供給されるオイルの流量との対応関係が逆
となるように、ソレノイドバルブを構成することもでき
る。また、ソレノイドバルブ１４２，１６１，１７８と
してオン・オフソレノイドを用いる場合に、２方向弁ま
たは３方向弁のいずれを用いてもよい。

【０１３２】また、前記の各制御例は、図３に示すシス
テムが、正常に機能することを前提としておこなわれ
る。具体的には、オイル必要装置で必要なオイルの量を
判断するシステムおよび、オイルポンプからオイル必要
装置に供給するオイルの量を調整するシステムが正常で
ある場合を前提としている。前記の各制御例は、それぞ
れ単独で実行することができる他に、複数の制御例を組
み合わせることもできる。

【０１３３】さらに、図２に基づいて説明された各種の
構成、図３に基づいて説明された各種の構成、図４に基
づいて説明された各種の構成、図９に基づいて説明され
た各種の構成、図１０に基づいて説明された各種の構
成、図１１に基づいて説明された各種の構成のうち、単
一の構成または複数の構成を、特許請求の範囲に記載さ
れた各請求項の発明の少なくとも１つの発明に追加する
こともできる。上記複数の構成は、単一の図に基づいて
説明された構成、または複数の図に基づいて説明された
構成のいずれでもよい。

【０１３４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、オイルポンプからオイル必要装置に供給するオイ
ルの量を調整するシステムが正常である場合において、
オイルポンプからオイル必要装置に供給されるオイルの
供給状態を、動力伝達装置で伝達される動力に応じた状
態に制御することができる。したがって、動力伝達装置
で伝達される動力を所期の状態に近づけることができ、
動力伝達性能が低下することを抑制できる。

【０１３５】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他、オイルポンプからオイル必要
装置に供給するオイルの量を調整するシステムが正常で
あれば、動力伝達装置で伝達される動力が所定値以下で
あるか否かにより、オイルポンプを駆動するために必要
な動力装置の負荷を変化させることができる。

【０１３６】請求項３の発明によれば、オイルポンプか
らオイル必要装置に供給するオイルの量を調整するシス
テムが正常である場合において、オイルポンプからオイ
ル必要装置に供給されるオイルの実際の供給状態を、オ
イルの目標供給状態に近づけることができる。したがっ
て、動力伝達装置で伝達される動力を目標の状態に近づ
けることができる。

【０１３７】請求項４の発明によれば、オイルポンプか
らオイル必要装置に供給するオイルの量を調整するシス
テムが正常である場合において、動力伝達装置により伝
達される動力により移動する移動体の速度に応じて、オ
イルポンプからオイル必要装置に供給されるオイルの供
給状態が制御される。したがって、移動体の速度を所期
の状態に近づけることができ、移動体の速度制御性能の
低下を抑制できる。

【０１３８】請求項５の発明によれば、オイルポンプか
らオイル必要装置に供給するオイルの量を調整するシス
テムが正常である場合において、一方の回転部材と他方
の回転部材との間における回転速度の比を制御する要求
に基づいて、オイルポンプからオイル必要装置に供給さ
れるオイルの供給状態が制御される。したがって、一方
の回転部材と他方の回転部材との間における回転速度の
比を、所期の状態に近づけることができ、動力伝達装置
の性能が低下することを抑制できる。

【０１３９】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
と同様の作用が生じる他に、一方の回転部材と他方の回
転部材との間における回転速度を変更する過程の実際の
進捗状態と、目標進捗状態とに基づいて、オイルポンプ
からオイル必要装置に供給されるオイルの供給状態が制
御される。したがって、一方の回転部材と他方の回転部
材との間における回転速度の変更状態を、所期の状態に
近づけることができ動力伝達装置の性能が低下すること
を抑制できる。

【０１４０】請求項７の発明によれば、オイルポンプか
らオイル必要装置に供給するオイルの量を調整するシス
テムが正常である場合において、オイルポンプからオイ
ル必要装置に供給されるオイルの供給状態を、オイルの
温度特性に適合させることができる。つまり、低温時は
オイル漏れが少なく容積効率が高くなるため、オイルポ
ンプの吐出量が少なくても、オイル量不足により動力伝
達装置の性能が低下することを抑制できる。

【０１４１】請求項８の発明によれば、オイルポンプか
らオイル必要装置に供給するオイルの量を調整するシス
テムが正常である場合において、オイルポンプからオイ
ル必要装置に供給されるオイルの供給状態が、出力部材
の回転方向を制御する要求に基づいて制御される。した
がって、動力伝達装置の性能が低下することを抑制でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】この発明を適用できるパワートレーンの一例
を示すスケルトン図である。

【図３】図２に示された車両の制御回路を示すブロッ
ク図である。

【図４】図３の油圧制御装置の一例を示す図である。

【図５】この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。

【図６】この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。

【図７】この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。

【図８】この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。

【図９】図３の油圧制御装置の他の例を示す図であ
る。

【図１０】図３の油圧制御装置の他の例を示す図であ
る。

【図１１】図３の油圧制御装置の他の例を示す図であ
る。

【図１２】図３の油圧制御装置に適用される制御例を
示すフローチャートである。

【図１３】この発明の基本的な原理を示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン、６…前後進切り換え機構、７…ベル
ト式無段変速機、９…インプットシャフト、１７，
１０８…オイルポンプ、２１…プライマリシャフト、
２２…セカンダリシャフト、１０２…動力伝達装
置、１０３…オイル必要装置、１０５…動力装置、
１２５…プライマリレギュレータバルブ、１２７…
入力ポート、１２９…油路、１３１Ｂ，１３１Ｃ，
１３１Ｄ，１３１Ｅ…油圧室。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】動力伝達装置により伝達される動力を制
御するオイル必要装置と、このオイル必要装置にオイル
を供給するオイルポンプとを備えたオイルポンプの制御
装置において、前記動力伝達装置で伝達される動力に基づいて、前記オ
イルポンプから前記オイル必要装置に供給されるオイル
の供給状態を制御するオイル供給状態制御手段を備えて
いることを特徴とするオイルポンプの制御装置。
【請求項２】前記オイル供給状態制御手段は、前記動
力伝達装置で伝達される動力が所定値以下であるか否か
に基づいて、動力装置により駆動されるオイルポンプか
ら前記オイル必要装置に供給されるオイルの供給量を変
更する機能を備えていることを特徴とする請求項１に記
載のオイルポンプの制御装置。
【請求項３】動力伝達装置により伝達される動力を制
御するオイル必要装置と、このオイル必要装置にオイル
を供給するオイルポンプとを備えたオイルポンプの制御
装置において、前記オイルポンプから前記オイル必要装置に供給される
オイルの実際の供給状態と、オイルの目標供給状態とに
基づいて、前記オイルポンプから前記オイル必要装置に
供給されるオイルの供給状態を制御するオイル供給状態
制御手段を備えていることを特徴とするオイルポンプの
制御装置。
【請求項４】動力伝達装置により伝達される動力を制
御するオイル必要装置と、このオイル必要装置にオイル
を供給するオイルポンプとを備えたオイルポンプの制御
装置において、前記動力伝達装置により伝達される動力により移動する
移動体の速度を制御する要求に基づいて、前記オイルポ
ンプから前記オイル必要装置に供給されるオイルの供給
状態を制御するオイル供給状態制御手段を備えているこ
とを特徴とするオイルポンプの制御装置。
【請求項５】動力伝達装置により伝達される動力を制
御するオイル必要装置と、このオイル必要装置にオイル
を供給するオイルポンプとを備えたオイルポンプの制御
装置において、前記動力伝達装置の一方の回転部材と他方の回転部材と
の間における回転速度の比を制御する要求に基づいて、
前記オイルポンプから前記オイル必要装置に供給される
オイルの供給状態を制御するオイル供給状態制御手段を
備えていることを特徴とするオイルポンプの制御装置。
【請求項６】前記オイル供給状態制御手段は、前記一
方の回転部材と他方の回転部材との間における回転速度
を変更する過程の実際の進捗状態と、目標進捗状態とに
基づいて、前記オイルポンプから前記オイル必要装置に
供給されるオイルの供給状態を制御する機能を更に備え
ていることを特徴とする請求項５に記載のオイルポンプ
の制御装置。
【請求項７】動力伝達装置により伝達される動力を制
御するオイル必要装置と、このオイル必要装置にオイル
を供給するオイルポンプとを備えたオイルポンプの制御
装置において、前記オイルポンプから前記オイル必要装置に供給される
オイルの供給状態を、前記オイルの温度に基づいて制御
するオイル供給状態制御手段を備えていることを特徴と
するオイルポンプの制御装置。
【請求項８】動力伝達装置の出力部材の回転方向を制
御するオイル必要装置と、このオイル必要装置にオイル
を供給するオイルポンプとを備えたオイルポンプの制御
装置において、前記出力部材の回転方向を制御する要求に基づいて、前
記オイルポンプから前記オイル必要装置に供給されるオ
イルの供給状態を制御するオイル供給状態制御手段を備
えていることを特徴とするオイルポンプの制御装置。