JP2003102105A

JP2003102105A - 電気自動車の制御装置

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Publication number: JP2003102105A
Application number: JP2001289615A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Nagai; 正明長井
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2001-09-21
Filing date: 2001-09-21
Publication date: 2003-04-04
Anticipated expiration: 2021-09-21
Also published as: JP4838462B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車体振動を効果的に抑制することができる電
気自動車の制御装置を提供すること。【解決手段】アクセル操作量Ａに応じて所定のトルク
指令値の演算および出力を行うトルク指令値演算手段３
１と、トルク指令値に応じて所定の電流指令値の演算お
よび出力を行う電流指令値演算手段３２と、電動機へ入
力される入力電流を検出する電流検出手段と、電流指令
値に応じた電流を電動機に出力して電動機を制御する制
御手段３３とを備える電気自動車の制御装置において、
入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否かを判定す
る振動判定手段３４と、入力電流の振動が所定の振動状
態にあると判定された場合にトルク指令値または電流指
令値を所定値まで低減させる指令値低減手段とを備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の制御
装置に関し、特に、車体振動を効果的に抑制することの
できる電気自動車の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境汚染や騒音の防止・抑制のた
めに、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内
燃機関で走行する自動車に代えて、電動機で走行する電
気自動車（ハイブリッド車を含む）の開発が進んでい
る。このような電気自動車の駆動源である電動機として
は、直流モータや交流モータが採用されており、中でも
回転子に永久磁石を使用した三相交流同期モータ（以
下、「同期モータ」という）は高効率であるため、電気
自動車用の電動機の主流とされている。

【０００３】前記した同期モータを搭載した電気自動車
においては、車両に搭載したバッテリからの直流電流を
インバータで所定の交流電流に変換し、この交流電流に
よって同期モータを駆動して車両を走行させている。

【０００４】この際には、アクセルペダルの操作量（以
下、「アクセル操作量」という）に応じて所定のトルク
指令値の演算および出力を行い、このトルク指令値に応
じて所定の電流指令値の演算および出力を行い、この電
流指令値に応じた電流を所定の制御手段によって制御し
つつインバータを介して同期モータに供給して同期モー
タを駆動制御しており、同期モータの出力トルクは、所
定のトルク指令値に応じて追従するようにオープンルー
プ制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記したよ
うな電気自動車では、同期モータの出力軸からディファ
レンシャルギアおよびドライブシャフトを介して駆動輪
へと至るトルクの伝達系が、ドライブシャフトをバネ要
素とした「ねじれ共振系」を構成している。このため、
急発進時や急加速時のようにアクセルペダルを急激に踏
み込むと、制御手段によって同期モータの出力トルクが
これに追従するように制御されるが、この急激な出力ト
ルクの増加によって前記した「ねじれ共振系」が共振
し、車体振動が発生することがあった。

【０００６】前記したような電気自動車の車体振動を抑
制するための従来の方法としては、（１）同期モータの
回転速度を検出し、この回転速度から同期モータの出力
トルク変動を推定し、この推定結果に基づいてトルク指
令値を補正することで、同期モータの出力トルクを抑制
するという方法や、（２）同期モータの回転速度を検出
し、この回転速度からトルク指令振動抑制成分を算出し
てトルク指令値を補正することで、同期モータの出力ト
ルクを抑制するという方法が提案されている。

【０００７】前記したような振動抑制方法においては、
トルク指令値を定めるアクセル操作量と、トルク指令値
の補正のためにフィードバックする回転速度との対応関
係が安定していることが要求されるが、一般的に、自動
車のシステム特性は経時的に変化し、電気自動車におい
てはアクセル操作量と回転速度との対応関係も経時的に
変化するため、走行の初期段階においては振動抑制効果
を得ることができても、時間が経過すると充分にトルク
指令値を補正することができなくなる場合があった。こ
のようなシステムの経時変化に対応させるためには、き
わめて高度なチューニングが要求されるため、その実用
化のためには費用や手間がかかることとなっていた。

【０００８】本発明の課題は、車体振動を効果的に抑制
することができる電気自動車の制御装置を提供すること
である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以上の課題を解決するた
めに、請求項１記載の発明は、例えば図２および図４に
示したように、アクセル操作量に応じて所定のトルク指
令値の演算および出力を行うトルク指令値演算手段と、
前記トルク指令値に応じて所定の電流指令値の演算およ
び出力を行う電流指令値演算手段と、電動機へ入力され
る入力電流を検出する電流検出手段と、前記電流指令値
に応じた電流を前記電動機に出力することにより駆動手
段を介して前記電動機を駆動制御する駆動制御手段を備
える電気自動車の制御装置において、前記入力電流の振
動が所定の振動状態にあるか否かを判定する振動判定手
段と、前記入力電流の振動が所定の振動状態にあると判
定された場合に、トルク指令値または電流指令値を所定
値まで低減させる指令値低減手段とを備えることを特徴
とする。

【００１０】請求項１記載の発明によれば、電動機へ入
力される入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否か
を判定する振動判定手段を備えており、この入力電流の
振動状態の変化と車体振動とは、後述するように一定の
対応関係があるため、入力電流の振動が所定の振動状態
にあるか否かを判定することによって、車体振動を効果
的に検出することができる。

【００１１】すなわち、電動機の駆動制御システムにお
いては、モータの回転に同期させてステータコイルに回
転磁界を形成してモータを駆動させており、急発進時や
急加速時における「ねじれ共振系」の共振などによって
車体振動が生じると、電動機への入力電流の振動状態が
変化する。従って、電動機への入力電流の振動状態が所
定レベルに達したか否かを判定することによって、車体
振動を効果的に検出することができる。

【００１２】また、請求項１記載の発明によれば、入力
電流の振動が所定の振動状態にあると判定された場合
に、トルク指令値または電流指令値を所定値まで低減さ
せる指令値低減手段とを備えるため、急発進時や急加速
時における「ねじれ共振系」の共振を抑制することがで
き、結果的に車体振動を抑制することができる。

【００１３】請求項２記載の発明は、請求項１記載の電
気自動車の制御装置において、例えば図６に示すよう
に、前記振動判定手段は、前記入力電流の振幅が連続的
に所定値を超え、かつ、前記所定値を連続的に超えた回
数が所定回数を超えたか否かによって、前記入力電流の
振動が所定の振動状態にあるか否かを判定することを特
徴とする。

【００１４】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明の奏する作用効果に加え、振動判定手段は、入
力電流の振幅が連続的に所定値を超え、かつ、連続的に
所定値を超えた回数が所定回数を超えたか否かによっ
て、入力電流の振動が所定の振動状態に達したか否かを
判定するため、入力電流の振動が所定の振動状態にある
か否か、ひいては、車体振動が発生したか否かを簡易か
つ正確に検出することができる。

【００１５】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の電気自動車の制御装置において、例えば、図４に
示すように、前記入力電流の振動が所定の振動状態にな
いと判定された場合に、前記指令値低減手段により低減
されたトルク指令値または電流指令値を漸次回復させる
指令値回復手段を備えることを特徴とする。

【００１６】請求項３記載の発明によれば、請求項１ま
たは２記載の発明の奏する作用効果に加え、入力電流の
振動が所定の振動状態にないと判定された場合に、指令
値低減手段により低減されたトルク指令値または電流指
令値を漸次回復させる指令値回復手段を備えるため、入
力電流の振動が所定の振動状態にない場合、すなわち車
体振動が無視できる程度のレベルに達した場合には、速
やかに電動機の出力トルクを増加させることができる。
従って、車体振動を抑制しながら高い加速性能を発揮す
ることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて詳細に説明する。本実施の形態では、電動
機である三相交流同期モータ（同期モータ）１０で走行
する電気自動車の制御装置について説明することとす
る。

【００１８】本実施の形態に係る電気自動車は、図１に
示すように、電力源としてのバッテリ２０、同期モータ
１０をベクトル制御する制御装置３０、制御装置３０で
制御されバッテリ２０の出力を交流電力に変換する電力
変換機であるインバータ４０、同期モータ１０の回転速
度を検出する回転速度検出手段であるレゾルバ５０、同
期モータ１０への入力電流を検出する電流検出手段６
０、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出器７
０、同期モータ１０の回転運動をドライブシャフト９０
に伝達するディファレンシャルギア８０、および、ドラ
イブシャフト９０の両端に設けられた駆動輪１００を備
えている。

【００１９】同期モータ１０は、ディファレンシャルギ
ア８０およびドライブシャフト９０を介して駆動輪１０
０と連結され、同期モータ１０の回転運動により駆動輪
１００が回転し車両に推進力を与えるようにされてい
る。バッテリ２０からインバータ４０に供給された直流
電力は、制御装置３０の制御のもとに三相交流電力に変
換されて同期モータ１０に供給される。

【００２０】制御装置３０は、図２に示すように、トル
ク指令値演算手段３１、電流指令値演算手段３２、電流
制御手段３３および振動判定手段３４を備える。トルク
指令値演算手段３１は、アクセル操作量検出器７０で検
出されたアクセル操作量Ａおよびレゾルバ５０で検出さ
れた同期モータ１０の回転速度Ｎに応じて所定のトルク
指令値Ｔ^*の演算および出力を行い、電流指令値演算手
段３２は、トルク指令値Ｔ^*に応じて所定の電流指令値
Ｉ_d ^*およびＩ_q ^*の演算および出力を行う。ここでＩ_d ^*お
よびＩ_q ^*は、それぞれベクトル制御に用いられる電流指
令値のｄ軸成分およびｑ軸成分である。

【００２１】電流制御手段３３は、図３に示すように、
ｄｑ軸電流制御手段３３ａ、２／３相変換手段３３ｂ、
ＰＷＭ信号発生手段３３ｃおよび３／２相変換手段３３
ｄを備える。ｄｑ軸電流制御手段３３ａは、電流指令値
Ｉ_d ^*およびＩ_q ^*と、同期モータ１０の回転速度Ｎと、電
流検出手段６０で検出された同期モータ１０への入力電
流Ｉ_u、Ｉ_v、Ｉ_wを３／２相変換手段３３ｄで変換して
得たＩ_d、Ｉ_qとに基づいて、電圧指令値Ｖ_d ^*、Ｖ_q ^*の演
算及び出力を行う。

【００２２】ＰＷＭ信号発生手段３３ｃは、電圧指令値
Ｖ_d ^*、Ｖ_q ^*を２／３相変換手段３３ｂで２／３相変換し
て得たＶ_u ^*、Ｖ_v ^*、Ｖ_w ^*に基づいてＰＷＭ信号Ｐ_u、
Ｐ_v、Ｐ _wを発生させてインバータ４０に出力し、このＰ
ＷＭ信号によってインバータ４０のスイッチング素子を
所定のタイミングでオン／オフ操作することによって、
同期モータ１０を制御するように機能する。

【００２３】振動判定手段３４は、電流検出手段６０で
検出された同期モータ１０への入力電流Ｉ_u、Ｉ_v、Ｉ_w
を３／２相変換手段３３ｄで３／２相変換して得たｄ軸
入力電流Ｉ_dおよびｑ軸入力電流Ｉ_qのうち、ｑ軸入力電
流Ｉ_qの振動状態が所定レベルにあるか否かを判定す
る。なお、本実施の形態では、Ｉ_qの振動状態のみが所
定レベルにあるか否かを判定しているが、Ｉ_dの振動状
態が所定レベルにあるか否かを判定してもよく、Ｉ_d、
Ｉ_q双方の振動状態が所定レベルにあるか否かを判定す
ることとしてもよい。

【００２４】トルク指令値演算手段３１は、図４に示す
ように、基本トルク指令値演算手段３１ａ、トルク指令
値低減・回復手段３１ｂおよび加減算器３１ｃを備え
る。基本トルク指令値演算手段３１ａは、アクセル操作
量Ａおよび回転速度Ｎに基づいて基本トルク指令値Ｔ₀ ^*
の演算を行う。トルク指令値低減・回復手段３１ｂは、
振動判定手段３４によってｑ軸入力電流Ｉ_qの振動状態
が所定レベルにあると判定された場合に、基本トルク指
令値Ｔ₀ ^*を所定値まで低減させるとともに、振動判定手
段３４によってｑ軸入力電流Ｉ_qの振動状態が所定レベ
ルにないと判定された場合に、低減させた基本トルク指
令値Ｔ₀ ^*を回復させるように機能する。

【００２５】具体的には、Ｉ_qの振動状態が所定レベル
にあると判定された場合には、振動判定手段３４がトル
ク指令値低減信号Ｓ_-を出力し、このトルク指令値低減
信号Ｓ_-に従ってトルク指令値低減・回復手段３１ｂが
トルク指令低減値Ｔ_- ^*を出力する。このトルク指令低減
値Ｔ_- ^*と基本トルク指令値Ｔ₀ ^*とによって加減算器３１
ｄで低減させたトルク指令値Ｔ^*を算出し、出力する。

【００２６】また、Ｉ_qの振動状態が所定レベルにない
と判定された場合には、振動判定手段３４がトルク指令
値回復信号Ｓ₊を出力し、このトルク指令値回復信号Ｓ₊
に従ってトルク指令値低減・回復手段３１ｂがトルク指
令回復値Ｔ₊ ^*を出力する。このトルク指令回復値Ｔ₊ ^*と
基本トルク指令値増加速度Ｔ₀ ^*とによって加減算器３１
ｄで回復させたトルク指令値Ｔ^*を算出し、出力する。

【００２７】本実施の形態では、トルク指令値低減・回
復手段３１ｂから出力されるトルク指令低減値Ｔ_- ^*およ
びトルク指令回復値Ｔ₊ ^*は、後述するように経時的に変
化するものとしている（図７参照）。

【００２８】次いで、本実施の形態に係る電気自動車の
制御装置を用いた車体振動抑制制御動作を、図５を用い
て説明する。

【００２９】まず、停止状態にある電気自動車のアクセ
ルペダルを急激に踏み込んで急発進させ、全開走行状態
（アクセル操作量１００％での走行状態）へと移行させ
る。この状態においては、アクセル操作量Ａおよび同期
モータ１０の回転速度Ｎに応じてトルク指令値Ｔ^*が随
時演算されて出力され、このトルク指令値Ｔ^*に応じて
電流指令値Ｉ^*が随時演算されて出力され、この電流指
令値Ｉ^*に応じたＰＷＭ信号をインバータ４０を介して
同期モータ１０に出力することにより同期モータ１０が
駆動制御されている。

【００３０】この際には、電流検出手段６０によって同
期モータ１０への入力電流Ｉ_u、Ｉ_v、Ｉ_wが検出され、
これらは３／２相変換手段３３ｄでＩ_dとＩ_qに変換され
る。振動判定手段３４には、これら入力電流のうちＩ_q
のみが出力される（入力電流検出工程、Ｓ１参照）。

【００３１】全開走行状態に移行した後に、同期モータ
１０の出力軸からディファレンシャルギア８０およびド
ライブシャフト９０を介して駆動輪１００へと至るトル
クの伝達系（ねじれ共振系）が共振して車体振動が発生
すると、同期モータ１０への入力電流Ｉ_u、Ｉ_v、Ｉ_wに
振動状態が発生し、これに伴ってＩ_d、Ｉ_qの振動状態も
変化する。振動判定手段３４は、このＩ_qの振動が所定
の振動状態にあるか否かを判定する（振動判定工程、Ｓ
２参照）。

【００３２】Ｉ_qの振動状態が所定レベルにあるか否か
の判定は、以下のような手順で行う。まず、図６に示す
ようにＩ_qの振幅を検出し、この振幅が所定値Ｉ₀を超え
たか否かを判定し、この所定値Ｉ₀を連続的に超えた回
数をカウントし、この回数が所定回数Ｎ₀を超えた場合
に、Ｉ_qの振動状態が所定レベルにあると判定する。Ｉ _q
の振幅の検出や、Ｉ_qの振幅と所定値Ｉ₀との比較判定
や、所定値Ｉ₀を連続的に超えた回数のカウントや、こ
の回数と所定回数Ｎ₀との比較判定などは、全てマイク
ロコンピュータで行うことができる。

【００３３】Ｉ_qの振動が所定の振動状態にあると判定
した場合には、振動判定手段３４は、トルク指令値演算
手段３１にトルク指令値低減信号Ｓ_-を出力し、このト
ルク指令値低減信号Ｓ_-に従ってトルク指令値低減・回
復手段３１ｂがトルク指令低減値Ｔ_- ^*を出力する。この
トルク指令低減値Ｔ_- ^*を、基本トルク指令値Ｔ₀ ^*から加
減算器３１ｄで減じて低減させたトルク指令値Ｔ^*を算
出し、出力する（トルク指令値低減工程、Ｓ３参照）。

【００３４】本実施の形態においては、トルク指令値の
下限をＴ’^*（所定低減値）と定めており、トルク指令
値Ｔ^*がこの所定低減値Ｔ’^*に達した場合には、トルク
指令低減値Ｔ_- ^*の出力を行わないこととしている。

【００３５】トルク指令値低減工程Ｓ３によってトルク
指令値Ｔ^*が緩められた結果、車体振動が抑制され、Ｉ_q
の振動が通常の振動状態へと回復した場合には、振動判
定手段３４によってＩ_qの振動が所定の振動状態にない
と判定される（振動判定工程、Ｓ２参照）。

【００３６】Ｉ_qの振動が所定の振動状態にないと判定
された場合には、振動判定手段３４によってトルク指令
値回復信号Ｓ₊が出力され、このトルク指令値回復信号
Ｓ₊に従ってトルク指令値低減・回復手段３１ｂがトル
ク指令回復値Ｔ₊ ^*を出力する。このトルク指令回復値Ｔ
₊ ^*と基本トルク指令値Ｔ₀ ^*とによって加減算器３１ｄで
回復させたトルク指令値Ｔ^*を算出し、出力する（トル
ク指令値回復工程、Ｓ４参照）。

【００３７】本実施の形態においては、トルク指令値低
減・回復手段３１ｂから出力されるトルク指令低減値Ｔ
_- ^*を、経時変化させている。すなわち、トルク指令低減
値Ｔ _- ^*を単調増加する時間関数で定めることによって、
基本トルク指令値Ｔ₀ ^*からこのトルク指令低減値Ｔ_- ^*を
減じて得たトルク指令値Ｔ^*が、所定低減値Ｔ’^*へと漸
次低減するようにしている（図７参照）。

【００３８】また、本実施の形態においては、トルク指
令値低減・回復手段３１ｂから出力されるトルク指令回
復値Ｔ₊ ^*をも同様に経時変化させており、トルク指令値
Ｔ^*が所定低減値Ｔ’^*から基本トルク指令値Ｔ₀ ^*へと漸
次回復するようにしている（図７参照）。

【００３９】本実施の形態に係る電気自動車の制御装置
によれば、同期モータ１０へ入力される入力電流に対応
するＩ_qの振動が所定の振動状態にあるか否かを判定す
る振動判定手段３４を備えており、このＩ_qの振動が所
定の振動状態にあるか否かを判定することによって、車
体振動を効果的に検出することができる。

【００４０】また、本実施の形態に係る電気自動車の制
御装置によれば、Ｉ_qの振動が所定の振動状態にあると
判定された場合に、トルク指令値Ｔ^*を所定低減値Ｔ’^*
まで低減させるトルク指令値低減・回復手段３１ｂを備
えるため、同期モータ１０の出力軸からディファレンシ
ャルギア８０およびドライブシャフト９０を介して駆動
輪１００へと至るトルクの伝達系（ねじれ共振系）の共
振を抑制することができ、結果的に車体振動を抑制する
ことができる。

【００４１】さらに、本実施の形態に係る電気自動車の
制御装置によれば、振動判定手段３４は、Ｉ_qの振幅が
連続的に所定値Ｉ₀を超え、かつ、連続的に所定値Ｉ₀を
超えた回数が所定回数Ｎ₀を超えたか否かによって、Ｉ_q
の振動が所定の振動状態に達したか否かを判定するた
め、入力電流の振動が所定の振動状態に達したか否か、
ひいては、車体振動が発生したか否かを簡易かつ正確に
検出することができる。

【００４２】さらにまた、本実施の形態に係る電気自動
車の制御装置によれば、Ｉ_qの振動が所定の振動状態に
ないと判定された場合に、低減されたトルク指令値Ｔ^*
を漸次回復させるトルク指令値低減・回復手段３１ｂを
備えるため、Ｉ_qの振動が所定の振動状態にない場合、
すなわち車体振動が無視できる程度のレベルに達した場
合には、速やかに同期モータ１０の出力トルクを増加さ
せることができる。従って、車体振動を抑制しながら高
い加速性能を発揮することができる。

【００４３】なお、本実施の形態に係る電気自動車の制
御装置においては、指令値低減手段および指令値回復手
段として、トルク指令値低減・回復手段３１ｂを採用し
たが、これに限定されるものではなく、指令値低減手段
として電流指令値低減手段を、指令値回復手段として電
流指令値回復手段を採用することもできる。

【００４４】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、電動機へ
入力される入力電流の振動状態の変化を検出することに
よって、車体振動を効果的に検出することができる。ま
た、電動機へ入力される入力電流の振動が所定の振動状
態にあると判定された場合に、トルク指令値または電流
指令値を所定値まで低減させる指令値低減・回復手段を
備えるため、電動機の出力軸から駆動輪へと至るトルク
の伝達系（ねじれ共振系）の共振を抑制することがで
き、結果的に車体振動を効果的に抑制することができ
る。

【００４５】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明の効果を奏するのは勿論のこと、入力電流の振
動が所定の振動状態にあるか否か、ひいては、車体振動
が発生したか否かを簡易かつ正確に検出することができ
る。

【００４６】請求項３記載の発明によれば、請求項１ま
たは２記載の発明の効果を奏するのは勿論のこと、入力
電流の振動が所定の振動状態にない場合、すなわち車体
振動が無視できる程度のレベルに達した場合には、速や
かに電動機の出力トルクを増加させることができる。従
って、車体振動を抑制しながら高い加速性能を発揮する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る電気自動車のシステ
ム構成を説明するための概略図である。

【図２】図１に示した電気自動車の制御装置の構成を説
明するためのブロック図である。

【図３】図２に示した電流制御手段の構成を説明するた
めのブロック図である。

【図４】図２に示したトルク指令値演算手段の構成を説
明するためのブロック図である。

【図５】本発明の実施の形態に係る電気自動車の制御装
置を用いて車体振動抑制制御を行う際のフローチャート
である。

【図６】図６に示した振動判定工程における振動判定方
法を説明するための説明図である。

【図７】本発明の実施の形態に係る電気自動車の制御装
置を用いて車体振動抑制制御を行った場合におけるトル
ク指令値の時間履歴を表したグラフである。

【符号の説明】

１０三相交流同期モータ２０バッテリ３０制御装置３１トルク指令値演算手段３１ａ基本トルク指令値演算手段３１ｂトルク指令値低減・回復手段３１ｃ加減算器３２電流指令値演算手段３３電流制御手段３３ａｄｑ軸電流制御手段３３ｂ２／３相変換手段３３ｃＰＷＭ信号発生手段３３ｄ３／２相変換手段３４振動判定手段４０インバータ５０レゾルバ６０電流検出手段７０アクセル操作量検出器８０ディファレンシャルギア９０ドライブシャフト１００駆動輪Ｓ１入力電流検出工程Ｓ２振動判定工程Ｓ３トルク指令値低減工程Ｓ４トルク指令値回復工程

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 5H115 PA01 PA05 PC06 PG04 PI16 PU10 PU25 PU26 PV09 PV22 QE01 QE08 QN06 QN09 5H576 AA15 BB04 CC02 DD07 EE01 EE11 EE19 FF01 FF02 GG02 GG04 HA01 HB01 LL22

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセル操作量に応じて所定のトルク指令
値の演算および出力を行うトルク指令値演算手段と、前
記トルク指令値に応じて所定の電流指令値の演算および
出力を行う電流指令値演算手段と、電動機へ入力される
入力電流を検出する電流検出手段と、前記電流指令値に
応じた電流を前記電動機に出力することにより駆動手段
を介して前記電動機を駆動制御する駆動制御手段を備え
る電気自動車の制御装置において、前記入力電流の振動が所定の振動状態にあるか否かを判
定する振動判定手段と、前記入力電流の振動が所定の振動状態にあると判定され
た場合に、トルク指令値または電流指令値を所定値まで
低減させる指令値低減手段とを備えることを特徴とする
電気自動車の制御装置。
【請求項２】前記振動判定手段は、前記入力電流の振幅が連続的に所定値を超え、かつ、前
記所定値を連続的に超えた回数が所定回数を超えたか否
かによって、前記入力電流の振動が所定の振動状態にあ
るか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の電
気自動車の制御装置。
【請求項３】前記入力電流の振動が所定の振動状態にな
いと判定された場合に、前記指令値低減手段により低減
されたトルク指令値または電流指令値を漸次回復させる
指令値回復手段を備えることを特徴とする請求項１また
は２記載の電気自動車の制御装置。