JP2003018706A

JP2003018706A - ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム

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Publication number: JP2003018706A
Application number: JP2001199917A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Kojima; 博幸小島
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-06-29
Filing date: 2001-06-29
Publication date: 2003-01-17
Anticipated expiration: 2021-06-29
Also published as: JP4039010B2

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動系に揺れが発生したときに走行フィーリン
グが低下することがなく、ハイブリッド型車両駆動装置
の揺れが継続及び増幅しないようにする。【解決手段】エンジンと、発電機１６と、駆動モータ２
５と、発電機目標トルクを算出する発電機目標トルク算
出処理手段９１と、発電機目標トルク及び発電機１６の
イナーシャに対応するトルク等価成分に基づいて駆動軸
トルクを推定する駆動軸トルク推定処理手段９３と、推
定された駆動軸トルクに基づいて駆動モータトルクを制
御する駆動モータ制御処理手段９２とを有する。駆動軸
トルク推定処理手段９３は、トルク等価成分の所定の領
域に非線形領域を形成するトルク等価成分変換処理手段
９４を備える。ハイブリッド型車両駆動装置に揺れが発
生しても、揺れが継続及び増幅するのを抑制することが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及び
そのプログラムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ハイブリッド型車両に搭載された
ハイブリッド型車両駆動装置は、発電機及び駆動モータ
の各駆動部、並びに各駆動部と駆動輪とを連結する駆動
系を備え、エンジンのトルク、すなわち、エンジントル
クの一部を発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に
伝達するようになっている。そのために、前記駆動系
に、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネ
タリギヤユニットが配設され、前記キャリヤとエンジン
とを連結し、リングギヤと駆動輪とを機械的に連結し、
サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び駆動
モータから出力された回転が駆動輪に伝達されて駆動力
が発生させられるようになっている。

【０００３】この種のハイブリッド型車両駆動装置にお
いては、回転速度が低い領域において、エンジンの効率
が極めて低く、駆動モータのトルク、すなわち、駆動モ
ータトルクはエンジントルクより大きいので、発進時に
は、駆動モータだけが駆動され、エンジンの駆動が停止
させられ、ハイブリッド型車両はモータ駆動モードで走
行させられる。このとき、エンジンには摺（しゅう）動
抵抗があり、しかも、発電機と比べてイナーシャが大き
いので、エンジンは回転することなく、発電機は振り回
される。そして、発進後、車速がエンジンを始動するの
に適したエンジン始動車速に到達すると、発電機を駆動
することによって、エンジンの回転速度、すなわち、エ
ンジン回転速度を、エンジンを点火するのに適した回転
速度まで高くしてエンジンを始動し、その後は、駆動モ
ータ及びエンジンが駆動されて、ハイブリッド型車両は
モータ・エンジン駆動モードで走行させられる。また、
発電機のトルク、すなわち、発電機トルクが制御され、
エンジントルクを支えるのに必要な反力が発生させられ
る。

【０００４】ところで、エンジントルク、前記リングギ
ヤから出力されるトルク、すなわち、リングギヤトルク
及び前記発電機トルクは互いに反力を受け合うので、発
電機トルクが制御されるのに伴って、リングギヤトルク
が変動し、該変動したリングギヤトルクがそのまま駆動
輪に伝達されると、ハイブリッド型車両の走行フィーリ
ングが低下してしまう。

【０００５】そこで、前記ハイブリッド型車両駆動装置
を制御するためにハイブリッド型車両駆動制御装置が配
設され、前記発電機トルクの目標値を表す発電機目標ト
ルク、発電機のイナーシャ、発電機の角加速度等に基づ
いて、リングギヤトルクを算出し、該リングギヤトルク
に基づいて、駆動モータの出力軸における駆動軸トルク
を推定し、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な
トルク、すなわち、車両要求トルクから駆動軸トルクだ
け減算することによって、駆動モータトルクの目標値を
表す駆動モータ目標トルクを決定するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、駆動
輪に発生させられる駆動力が小さい場合、ハイブリッド
型車両駆動装置を支持するマウントによって駆動系に加
えられる反力が小さいので、駆動系はほぼ中立位置に保
持される。したがって、発電機が駆動されていないか、
又は駆動されていても発電機トルクが小さい場合に、例
えば、ハイブリッド型車両が路面の段差、窪（くぼ）み
等を通過して、前記ハイブリッド型車両駆動装置にステ
ップ的な外乱があると、ハイブリッド型車両駆動装置に
揺れが発生してしまう。

【０００７】この場合、前記駆動系を構成する回転要素
の回転速度に変動が生じ、車速に疑似的な変化が生じる
ので、エンジントルクの目標値を表すエンジン目標トル
ク、発電機目標トルク等が変化してしまう。

【０００８】また、前記発電機目標トルクが変化するだ
けでなく、発電機の角加速度等も変化するので、推定さ
れる駆動軸トルクが変化し、駆動モータ目標トルクが変
化し、その結果、駆動モータトルクが変化して前記揺れ
が増幅され、走行フィーリングが低下してしまう。

【０００９】さらに、ハイブリッド型車両駆動装置及び
マウントの共振周波数と前記揺れの周波数とで共振状態
が形成されると、揺れが収束せず、継続されたり増幅さ
れたりすることがあり、走行フィーリングが一層低下し
てしまう。

【００１０】前記エンジン目標トルク、発電機目標トル
ク等の変化は、前記エンジン目標トルク、発電機目標ト
ルク等をローパスフィルタに通すことによって減少させ
ることができる。ところが、ローパスフィルタを使用す
ると、ハイブリッド型車両駆動制御装置の応答性がその
分低くなり、エンジンを始動する際のように、極めて短
い時間で発電機目標トルクを発生させる必要がある場
合、駆動モータトルクを適正に発生させることができな
くなってしまう。

【００１１】そこで、共振状態が発生するのを回避する
ために、マウントを硬くし、共振周波数を高くすること
が考えられるが、マウントを硬くすると、エンジンによ
るアイドル振動を十分に除去することができなくなって
しまう。

【００１２】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
駆動制御装置の問題点を解決して、駆動系に揺れが発生
したときに走行フィーリングが低下することがなく、駆
動モータトルクを適正に発生させることができ、エンジ
ンによるアイドル振動を十分に除去することができるハ
イブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆
動制御方法及びそのプログラムを提供することを目的と
する。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両駆動制御装置においては、エンジン及
び駆動輪と機械的に連結された発電機と、前記駆動輪と
機械的に連結された駆動モータと、発電機トルクの目標
値を表す発電機目標トルクを算出する発電機目標トルク
算出処理手段と、前記発電機目標トルク及び発電機のイ
ナーシャに対応するトルク等価成分に基づいて、前記駆
動モータの出力軸における駆動軸トルクを推定する駆動
軸トルク推定処理手段と、推定された駆動軸トルクに基
づいて駆動モータトルクを制御する駆動モータ制御処理
手段とを有する。

【００１４】そして、前記駆動軸トルク推定処理手段
は、前記トルク等価成分の所定の領域に非線形領域を形
成するトルク等価成分変換処理手段を備える。

【００１５】本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御
装置においては、さらに、前記非線形領域は不感帯であ
る。

【００１６】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記非線形領域は前記ト
ルク等価成分の零点付近に形成される。

【００１７】本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法
においては、発電機トルクの目標値を表す発電機目標ト
ルクを算出し、該発電機目標トルク及び発電機のイナー
シャに対応するトルク等価成分に基づいて、駆動モータ
の出力軸における駆動軸トルクを推定し、推定された駆
動軸トルクに基づいて駆動モータトルクを制御する。そ
して、前記トルク等価成分の所定の領域に非線形領域が
形成される。

【００１８】本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法
のプログラムにおいては、コンピュータを、発電機トル
クの目標値を表す発電機目標トルクを算出する発電機目
標トルク算出処理手段、前記発電機目標トルク及び発電
機のイナーシャに対応するトルク等価成分に基づいて、
駆動モータの出力軸における駆動軸トルクを推定する駆
動軸トルク推定処理手段、並びに推定された駆動軸トル
クに基づいて駆動モータトルクを制御する駆動モータ制
御処理手段として機能させる。そして、前記駆動軸トル
ク推定処理手段は、前記トルク等価成分の所定の領域に
非線形領域を形成するトルク等価成分変換処理手段を備
える。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。

【００２０】図１は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。

【００２１】図において、１６は図示されないエンジン
及び図示されない駆動輪と機械的に連結された発電機、
２５は前記駆動輪と機械的に連結された駆動モータ、９
１は発電機トルクの目標値を表す発電機目標トルクを算
出する発電機目標トルク算出処理手段、９３は、前記発
電機目標トルク及び発電機１６のイナーシャに対応する
トルク等価成分に基づいて、駆動モータ２５の図示され
ない出力軸における駆動軸トルクを推定する駆動軸トル
ク推定処理手段、９２は推定された駆動軸トルクに基づ
いて駆動モータトルクを制御する駆動モータ制御処理手
段である。

【００２２】そして、前記駆動軸トルク推定処理手段９
３は、前記トルク等価成分の所定の領域に非線形領域を
形成するトルク等価成分変換処理手段９４を備える。

【００２３】図２は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。

【００２４】図において、１１は第１の軸線上に配設さ
れたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配
設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生
させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸
線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回
転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前
記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が
出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出
力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前
記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プ
ラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１
１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の
電動機としての発電機（Ｇ）である。

【００２５】前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有
し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記
第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニ
ット１３よりエンジン１１側に配設される。

【００２６】そして、前記プラネタリギヤユニット１３
は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、
該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオン
Ｐと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及
び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素
としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝
達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸
１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行
な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電
機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第
２の電動機としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３
７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１
と連結される。また、前記キャリヤＣＲとハイブリッド
型車両駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッ
チＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン
１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたとき
にフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆
方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックさ
れ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないように
する。

【００２７】さらに、前記発電機１６は、前記伝達軸１
７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロ
ータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステ
ータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機
１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電
力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッ
テリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。
前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレー
キＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させること
によってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械
的に停止させることができる。

【００２８】また、２６は、前記第２の軸線上に配設さ
れ、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２
７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２の
カウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、
前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロー
タ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４
１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成
る。

【００２９】前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給
される電流によって駆動モータトルクＴＭを発生させ
る。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続
され、該バッテリからの直流の電流が交流の電流に変換
されて供給されるようになっている。

【００３０】そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の
回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の
軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配
設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタド
リブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３
１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固
定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記
第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２
のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドラ
イブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタド
ライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリ
ブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７
の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に
伝達されるようになっている。

【００３１】さらに、前記カウンタシャフト３０には前
記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデ
フピニオンギヤ３３が固定される。

【００３２】そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第
４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、
該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と
前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したが
って、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディ
ファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７
に伝達される。このように、エンジン１１によって発生
させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝
達することができるだけでなく、駆動モータ２５によっ
て発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３
２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動
モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両
を走行させることができる。

【００３３】なお、３８はロータ２１の位置、すなわ
ち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電
機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわ
ち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の
駆動モータロータ位置センサである。

【００３４】前記発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧ
を算出することによって発電機１６の回転速度、すなわ
ち、発電機回転速度ＮＧを算出し、前記駆動モータロー
タ位置θＭの変化率ΔθＭを算出することによって駆動
モータ２５の回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度
ＮＭを算出することができる。また、前記変化率Δθ
Ｍ、及び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝
達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出するこ
とができる。なお、発電機ロータ位置θＧは発電機回転
速度ＮＧに対応し、駆動モータロータ位置θＭは駆動モ
ータ回転速度ＮＭに対応するので、発電機ロータ位置セ
ンサ３８を、発電機回転速度ＮＧを検出する発電機回転
速度検出手段として、駆動モータロータ位置センサ３９
を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回転
速度検出手段、及び車速Ｖを検出する車速検出手段とし
て機能させることもできる。

【００３５】次に、前記プラネタリギヤユニット１３の
動作について説明する。

【００３６】図３は本発明の実施の形態におけるプラネ
タリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の実施の
形態における通常走行時の車速線図、図５は本発明の実
施の形態における通常走行時のトルク線図である。

【００３７】図２及び３に示されるように、プラネタリ
ギヤユニット１３（図２）においては、キャリヤＣＲが
エンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギ
ヤＲが出力軸１４を介して前記駆動モータ２５及び駆動
輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤＲの回転
速度、すなわち、リングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１
４に出力される回転速度、すなわち、出力軸回転速度と
が等しく、キャリヤＣＲの回転速度とエンジン回転速度
ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機回転速
度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数が
サンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２
倍）にされると、（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲの関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度Ｎ
Ｒ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度
ＮＥＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）を算出することができる。なお、前記式（１）によっ
て、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構
成される。

【００３８】また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲ
に発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルク
ＴＲ、及び発電機トルクＴＧは、ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式
（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク
関係式が構成される。

【００３９】そして、ハイブリッド型車両の通常走行時
において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳ
はいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるよう
に、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及
び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。ま
た、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧ
は、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定さ
れるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分する
ことによって得られるので、図５に示されるトルク線図
上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧ
とを加えたものがエンジントルクＴＥになる。

【００４０】次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動
制御装置について説明する。

【００４１】図６は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両駆動制御装置を示す概念図である。

【００４２】図において、１０はケース、１１はエンジ
ン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は
発電機（Ｇ）、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定す
るための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２
８は前記発電機１６を駆動するためのインバータ、２９
は前記駆動モータ２５を駆動するためのインバータ、３
７は駆動輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は駆
動モータロータ位置センサ、４３はバッテリである。前
記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介してバ
ッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイ
ッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ２
８、２９に送る。なお、前記バッテリ４３とインバータ
２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。

【００４３】また、５１は図示されないＣＰＵ、記録装
置等から成り、ハイブリッド型車両の全体の制御を行う
コンピュータとしての車両制御装置であり、該車両制御
装置５１は、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４
７及び駆動モータ制御装置４９を備える。そして、前記
エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装
置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロ
ットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジ
ン１１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、図示
されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機１６
の制御を行うために、インバータ２８に駆動信号ＳＧ１
を送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示され
ないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ２５
の制御を行うために、インバータ２９に駆動信号ＳＧ２
を送る。

【００４４】前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に
基づいて駆動され、力行（駆動）時にバッテリ４３から
直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧ
Ｕ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各電流ＩＧＵ、ＩＧ
Ｖ、ＩＧＷを発電機１６に送り、回生（発電）時に発電
機１６からＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、
ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３
に送る。

【００４５】また、前記インバータ２９は、駆動信号Ｓ
Ｇ２に基づいて駆動され、力行時にバッテリ４３から直
流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、
ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、Ｉ
ＭＷを駆動モータ２５に送り、回生時に駆動モータ２５
からＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷ
を受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に送
る。

【００４６】そして、４４は前記バッテリ４３の状態、
すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを
検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速
度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３は図示
されない選速操作手段としてのシフトレバーの位置、す
なわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジシ
ョンセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセル
ペダル５４の位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダ
ル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出手段としてのア
クセルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレ
ーキペダル６１の位置（踏込量）、すなわち、ブレーキ
ペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出手段として
のブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥ
を検出する第１の駆動部温度検出手段としてのエンジン
温度センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル
２３（図２）の温度ｔｍＧを検出する第２の駆動部温度
検出手段としての発電機温度センサ、６５は駆動モータ
２５の温度、例えば、コイル４２の温度を検出する第３
の駆動部温度検出手段としての駆動モータ温度センサで
ある。

【００４７】そして、６６〜６９はそれぞれ電流ＩＧ
Ｕ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する電流センサ、７
２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出
するバッテリ電圧センサである。また、バッテリ状態と
して、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することも
できる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電
圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示
されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検
出手段が構成される。

【００４８】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制
御装置４６にエンジン制御信号を送ってエンジン１１の
駆動・停止を設定したり、発電機ロータ位置θＧを読み
込んで発電機回転速度ＮＧを算出したり、駆動モータロ
ータ位置θＭを読み込んで駆動モータ回転速度ＮＭを算
出したり、前記回転速度関係式によってエンジン回転速
度ＮＥを算出したり、エンジン制御装置４６にエンジン
回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ
^*を設定したり、前記発電機制御装置４７に、発電機回
転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ^*、
及び発電機トルクＴＧの目標値を表す発電機目標トルク
ＴＧ^*を設定したり、前記駆動モータ制御装置４９に、
駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆動モータ目標ト
ルクＴＭ ^*、及び駆動モータトルクＴＭの補正値を表す
駆動モータトルク補正値δＴＭを設定したりする。

【００４９】そのために、前記車両制御装置５１の図示
されない発電機回転速度算出処理手段は、前記発電機ロ
ータ位置θＧを読み込んで発電機回転速度ＮＧを算出
し、前記車両制御装置５１の図示されない駆動モータ回
転速度算出処理手段は、前記駆動モータロータ位置θＭ
を読み込んで駆動モータ回転速度ＮＭを算出し、前記車
両制御装置５１の図示されないエンジン回転速度算出処
理手段は、前記回転速度関係式によってエンジン回転速
度ＮＥを算出する。なお、前記発電機回転速度算出処理
手段、前記駆動モータ回転速度算出処理手段及び前記エ
ンジン回転速度算出処理手段は、それぞれ、発電機回転
速度ＮＧ、駆動モータ回転速度ＮＭ及びエンジン回転速
度ＮＥを検出する発電機回転速度検出手段、駆動モータ
回転速度検出手段及びエンジン回転速度検出手段として
機能する。

【００５０】本実施の形態においては、前記車両制御装
置５１によってエンジン回転速度ＮＥが算出されるよう
になっているが、エンジン回転速度センサ５２からエン
ジン回転速度ＮＥを読み込むこともできる。また、本実
施の形態において、車速Ｖは、駆動モータロータ位置θ
Ｍに基づいて算出されるようになっているが、リングギ
ヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに
基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速度、
すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出した
りすることもできる。その場合、車速検出手段として、
リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が
配設される。

【００５１】次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動
制御装置の動作について説明する。

【００５２】図７は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフ
ローチャート、図８は本発明の実施の形態におけるハイ
ブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメイン
フローチャート、図９は本発明の実施の形態における第
１の車両要求トルクマップを示す図、図１０は本発明の
実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す
図、図１１は本発明の実施の形態におけるエンジン目標
運転状態マップを示す図、図１２は本発明の実施の形態
におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。な
お、図９、１０及び１２において、横軸に車速Ｖを、縦
軸に車両要求トルクＴＯ^*を、図１１において、横軸に
エンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを
採ってある。

【００５３】まず、車両制御装置５１（図６）の図示さ
れない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク
決定処理を行い、アクセルスイッチ５５からアクセルペ
ダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペ
ダル位置ＢＰを読み込むとともに、駆動モータロータ位
置センサ３９から駆動モータロータ位置θＭを読み込ん
で、車速Ｖを算出し、アクセルペダル５４が踏み込まれ
た場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された
図９の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキ
ペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録さ
れた図１０の第２の車両要求トルクマップを参照して、
アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及び
車速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッ
ド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ^*
を決定する。

【００５４】続いて、前記車両制御装置５１は、車両要
求トルクＴＯ^*があらかじめ駆動モータ２５の定格とし
て設定されている駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより
大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^*が駆
動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車
両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうか
を判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御
装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速
制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動
してハイブリッド型車両を走行させる。

【００５５】また、車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ
最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求ト
ルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大き
く、かつ、エンジン１１が駆動中である場合、前記車両
制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手
段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求ト
ルクＴＯ^*と車速Ｖとを乗算することによって、運転者
要求出力ＰＤＰＤ＝ＴＯ^*・Ｖを算出する。

【００５６】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充
放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装
置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ
残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算
出する。

【００５７】続いて、前記車両制御装置５１の図示され
ない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処
理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要
求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力Ｐ
ＯＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢを算出する。

【００５８】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標
運転状態設定処理を行い、前記記録装置に記録された図
１１のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両
要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１〜ＰＯ３と、各アクセルペ
ダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が
最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイントＡ１
〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン
１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにお
けるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジン
トルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ^*と
して決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速
度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ
^*として決定する。

【００５９】そして、前記車両制御装置５１は、前記記
録装置に記録された図１２のエンジン駆動領域マップを
参照して、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれてい
るかどうかを判断する。図１２において、ＡＲ１はエン
ジン１１が駆動される駆動領域、ＡＲ２はエンジン１１
が駆動を停止させられる停止領域、ＡＲ３はヒステリシ
ス領域である。また、ＬＥ１は停止させられているエン
ジン１１が駆動されるライン、ＬＥ２は駆動されている
エンジン１１が駆動を停止させられるラインである。な
お、前記ラインＬＥ１は、バッテリ残量ＳＯＣが大きい
ほど図１２の右方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が狭
くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図１２の左方
に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が広くされる。

【００６０】そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に
置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動され
ていない場合、車両制御装置５１の図示されないエンジ
ン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、
エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆動領
域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジン１
１が駆動されている場合、車両制御装置５１の図示され
ないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処
理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。そして、
エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておらず、エン
ジン１１が停止させられている場合、前記車両制御装置
５１の図示されない駆動モータ目標トルク決定処理手段
は、駆動モータ目標トルク決定処理を行い、前記車両要
求トルクＴＯ^*を駆動モータ目標トルクＴＭ^*として決
定し、車両制御装置５１の駆動モータ制御処理手段９２
（図１）は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２
５のトルク制御を行う。その結果、ハイブリッド型車両
はモータ駆動モードで走行させられる。

【００６１】また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置
かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場
合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御
処理手段は、エンジン制御処理を行い、周知の方法でエ
ンジン１１の制御を行う。その結果、ハイブリッド型車
両はモータ・エンジン駆動モードで走行させられる。

【００６２】次に、車両制御装置５１の図示されない発
電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理
を行い、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動
モータロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図２）からリ
ングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転
速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設
定処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ^*
を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標
回転速度ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関係式によっ
て、発電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決定する。

【００６３】続いて、車両制御装置５１の図示されない
発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段は、発
電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理を行い、発電
機１６の制御及び発電機ブレーキＢのオン・オフ（係合
・解放）制御を行う。なお、該発電機ブレーキＢのオン
・オフ制御を行うのに伴って、後述される発電機回転速
度制御処理による発電機１６の回転速度制御、又は後述
される発電機トルク制御処理による発電機１６のトルク
制御が行われる。

【００６４】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキパ
ダル位置ＢＰを読み込む。ステップＳ２車速Ｖを算出する。ステップＳ３車両要求トルクＴＯ^*を決定する。ステップＳ４車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大
トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両
要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘよ
り大きい場合はステップＳ５に、車両要求トルクＴＯ^*
が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はス
テップＳ７に進む。ステップＳ５エンジン１１が停止中であるかどうかを
判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップ
Ｓ６に、停止中でない（駆動中である）場合はステップ
Ｓ７に進む。ステップＳ６急加速制御処理を行い、処理を終了す
る。ステップＳ７運転者要求出力ＰＤを算出する。ステップＳ８バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出す
る。ステップＳ９車両要求出力ＰＯを算出する。ステップＳ１０エンジン１１の運転ポイントを決定す
る。ステップＳ１１エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置か
れているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域
ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１２に、駆動領
域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１３に進
む。ステップＳ１２エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ１
４に進む。ステップＳ１３エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１５に、駆動されていない場合はステップＳ１
９に進む。ステップＳ１４エンジン始動制御処理を行い、処理を
終了する。ステップＳ１５エンジン停止制御処理を行い、処理を
終了する。ステップＳ１６エンジン制御処理を行う。ステップＳ１７発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定す
る。ステップＳ１８発電機・発電機ブレーキオン／オフ制
御処理を行い、処理を終了する。ステップＳ１９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定す
る。ステップＳ２０駆動モータ制御処理を行い、処理を終
了する。

【００６５】次に、図７のステップＳ６における急加速
制御処理のサブルーチンについて説明する。

【００６６】図１３は本発明の実施の形態における急加
速制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００６７】まず、前記急加速制御処理手段の発電機目
標トルク算出処理手段９１（図１）は、発電機目標トル
ク算出処理を行い、車両要求トルクＴＯ^*を読み込み、
該車両要求トルクＴＯ^*と駆動モータ最大トルクＴＭｍ
ａｘとの差トルクΔＴを算出し、駆動モータ最大トルク
ＴＭｍａｘでは不足する分を発電機目標トルクＴＧ^*と
して算出し、決定する。

【００６８】そして、前記急加速制御処理手段の駆動モ
ータ制御処理手段９２は、駆動モータ制御処理を行い、
駆動モータ目標トルクＴＭ^*を駆動モータ最大トルクＴ
Ｍｍａｘにして駆動モータ２５（図６）のトルク制御を
行う。また、前記急加速制御処理手段の発電機トルク制
御処理手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電
機目標トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６のトルク制御
を行う。

【００６９】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ６−１車両要求トルクＴＯ^*を読み込む。ステップＳ６−２駆動モータ目標トルクＴＭ^*に駆動
モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。ステップＳ６−３発電機目標トルクＴＧ^*に車両要求
トルクＴＯ^*と駆動モータ目標トルクＴＭ^*との差トル
クΔＴをセットする。ステップＳ６−４駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ６−５発電機トルク制御処理を行い、リタ
ーンする。

【００７０】次に、図８のステップＳ２０、及び図１３
のステップＳ６−４における駆動モータ制御処理のサブ
ルーチンについて説明する。

【００７１】図１４は本発明の実施の形態における駆動
モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００７２】まず、駆動モータ制御処理手段９２（図
１）は、駆動モータ目標トルクＴＭ^*及び駆動モータロ
ータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ
に基づいて駆動モータ回転速度ＮＭを算出するととも
に、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。続いて、前記駆動モ
ータ制御処理手段９２は、前記駆動モータ目標トルクＴ
Ｍ ^*、駆動モータ回転速度ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢに
基づいて、前記記録装置に記録された駆動モータ制御用
の図示されない電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指
令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*を決定する。

【００７３】また、前記駆動モータ制御処理手段９２
は、電流センサ６８（図６）、６９から電流ＩＭＵ、Ｉ
ＭＶを読み込むとともに、電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づい
て電流ＩＭＷＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶを算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。

【００７４】続いて、前記駆動モータ制御処理手段９２
は、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭ
Ｗをｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換し、前記
ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電
流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*に基づい
て、電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を算出する。そし
て、前記駆動モータ制御処理手段９２は、２相／３相変
換を行い、電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を電圧指令値
ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*に変換し、該電圧指令値
ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、ＶＭＷ^*に基づいて、パルス幅変
調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号
ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを駆動モータ制御処理手段９２の図示
されないドライブ処理手段に出力する。該ドライブ処理
手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、
ＳＶ、ＳＷに基づいて前記インバータ２９に駆動信号Ｓ
Ｇ２を送る。

【００７５】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ６−４−１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
読み込む。ステップＳ６−４−２駆動モータロータ位置θＭを読
み込む。ステップＳ６−４−３駆動モータ回転速度ＮＭを算出
する。ステップＳ６−４−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。ステップＳ６−４−５ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＭｑ^*を決定する。ステップＳ６−４−６電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込
む。ステップＳ６−４−７３相／２相変換を行う。ステップＳ６−４−８電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*
を算出する。ステップＳ６−４−９２相／３相変換を行う。ステップＳ６−４−１０パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。

【００７６】次に、図１３のステップＳ６−５における
発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【００７７】図１５は本発明の実施の形態における発電
機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００７８】まず、前記発電機トルク制御処理手段は、
発電機目標トルクＴＧ^*及び発電機ロータ位置θＧを読
み込み、該発電機ロータ位置θＧに基づいて発電機回転
速度ＮＧを算出するとともに、バッテリ電圧ＶＢを読み
込む。続いて、前記発電機トルク制御処理手段は、前記
発電機目標トルクＴＧ^*、発電機回転速度ＮＧ及びバッ
テリ電圧ＶＢに基づいて、前記記録装置に記録された発
電機制御用の図示されない電流指令値マップを参照し、
ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*を
決定する。

【００７９】また、前記発電機トルク制御処理手段は、
電流センサ６６（図６）、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶ
を読み込むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電
流ＩＧＷＩＧＷ＝ＩＧＵ−ＩＧＶを算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。

【００８０】続いて、前記発電機トルク制御処理手段
は、３相／２相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧ
Ｗをｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換し、該ｄ
軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流
指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*に基づい
て、電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*を算出する。そし
て、前記発電機トルク制御処理手段は、２相／３相変換
を行い、電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*を電圧指令値Ｖ
ＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に変換し、該電圧指令値Ｖ
ＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に基づいて、パルス幅変調
信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号Ｓ
Ｕ、ＳＶ、ＳＷを発電機トルク制御処理手段のドライブ
処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ
処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づ
いて前記インバータ２８に駆動信号ＳＧ１を送る。

【００８１】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ６−５−１発電機目標トルクＴＧ^*を読み
込む。ステップＳ６−５−２発電機ロータ位置θＧを読み込
む。ステップＳ６−５−３発電機回転速度ＮＧを算出す
る。ステップＳ６−５−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。ステップＳ６−５−５ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＧｑ^*を決定する。ステップＳ６−５−６電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込
む。ステップＳ６−５−７３相／２相変換を行う。ステップＳ６−５−８電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*
を算出する。ステップＳ６−５−９２相／３相変換を行う。ステップＳ６−５−１０パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。

【００８２】次に、図８のステップＳ１４におけるエン
ジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。

【００８３】図１６は本発明の実施の形態におけるエン
ジン始動制御処理のサブルーチンを示す図、図１７は本
発明の実施の形態におけるトルク等価成分変換マップを
示す図、図１８は本発明の実施の形態におけるトルク等
価成分変換マップの他の例を示す図、図１９は本発明の
実施の形態におけるトルク等価成分変換マップの更に他
の例を示す図である。なお、図１７〜１９において、横
軸にトルク等価成分ＴＧＩを、縦軸に変換トルク等価成
分ＴＧＩＣを採ってある。

【００８４】まず、エンジン始動制御処理手段は、スロ
ットル開度θを読み込み、スロットル開度θが０〔％〕
である場合に、車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標
運転状態設定処理において決定されたエンジン１１（図
２）の運転ポイントを読み込む。なお、前記車速Ｖは、
前述されたように、駆動モータロータ位置θＭに基づい
て算出される。

【００８５】続いて、エンジン始動制御処理手段は、駆
動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロー
タ位置θＭ、及び前記ギヤ比γＲに基づいてリングギヤ
回転速度ＮＲを算出するとともに、前記運転ポイントに
おけるエンジン目標回転速度ＮＥ^*を読み込み、リング
ギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*に基
づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転
速度ＮＧ^*を算出し、決定する。

【００８６】そして、前記エンジン始動制御処理手段
は、エンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動
回転速度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥ
が始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断す
る。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１よ
り高い場合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン１
１において燃料噴射及び点火を行う。

【００８７】続いて、前記エンジン始動制御処理手段の
発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度Ｎ
Ｇ^*に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、発電機
回転速度ＮＧを高くし、それに伴ってエンジン回転速度
ＮＥを高くする。

【００８８】ところで、前記発電機回転速度制御処理に
おいて、発電機目標トルクＴＧ^*が決定され、該発電機
目標トルクＴＧ^*に基づいて発電機トルク制御処理が行
われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、前
述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤトル
クＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合うの
で、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換さ
れてリングギヤＲから出力される。

【００８９】そして、リングギヤトルクＴＲがリングギ
ヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが
変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動
したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハ
イブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしま
う。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１
６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシ
ャ）分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴＲを算出
するようにしている。

【００９０】そのために、前記エンジン始動制御処理手
段のリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤトル
ク算出処理を行い、前記発電機回転速度制御処理におい
て決定された発電機目標トルクＴＧ^*を読み込み、該発
電機目標トルクＴＧ^*、及びサンギヤＳの歯数に対する
リングギヤＲの歯数の比に基づいてリングギヤトルクＴ
Ｒを算出する。

【００９１】すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎ
Ｇとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧと
したとき、サンギヤＳに加わるサンギヤトルクＴＳは、
発電機目標トルクＴＧ^*にイナーシャＩｎＧ分のトルク
等価成分（イナーシャトルク）ＴＧＩＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧを加算することによって得られ、ＴＳ＝ＴＧ^*＋ＴＧＩ＝ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ ……（３）になる。なお、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハ
イブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値
を、ハイブリッド型車両の減速中は正の値を採る。ま
た、角加速度αＧは、発電機回転速度ＮＧを微分するこ
とによって算出される。

【００９２】そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳ
の歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲ
は、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、ＴＲ＝ρ・ＴＳ＝ρ・（ＴＧ^*＋ＴＧＩ）＝ρ・（ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ） ……（４）になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^*及びトル
ク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出する
ことができる。

【００９３】そこで、前記エンジン始動制御処理手段の
駆動軸トルク推定処理手段９３（図１）は、駆動軸トル
ク推定処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*及び発
電機１６のイナーシャにＩｎＧ対応するトルク等価成分
ＴＧＩに基づいて、駆動モータ２５の出力軸２６におけ
るトルク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。そのために、前記駆動軸トルク推定処理手段９３
は、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯
数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比
に基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを算出する。

【００９４】なお、発電機ブレーキＢが係合させられる
際には、発電機目標トルクＴＧ^*は零（０）にされるの
で、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例
関係になる。そこで、前記駆動軸トルク推定処理手段９
３は、エンジン制御装置４６からエンジントルクＴＥを
読み込み、前記トルク関係式によって、エンジントルク
ＴＥに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出し、該リン
グギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第
２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前
記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。

【００９５】続いて、前記エンジン始動制御処理手段の
駆動モータ目標トルク決定処理手段は、駆動モータ目標
トルク決定処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^*か
ら、前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算することによ
って、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴでは過不足する分を駆
動モータ目標トルクＴＭ^*として決定する。

【００９６】そして、前記エンジン始動制御処理手段の
駆動モータ制御処理手段９２は、駆動モータ制御処理を
行い、推定された駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴに基づいて
駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルク
ＴＭを制御する。

【００９７】ところで、駆動輪３７に発生させられる駆
動力が小さい場合、ハイブリッド型車両駆動装置を支持
するマウントによって駆動系に加えられる反力が小さい
ので、駆動系はほぼ中立位置に保持される。したがっ
て、発電機１６が駆動されていないか、又は駆動されて
いても発電機トルクＴＧが小さい場合に、例えば、ハイ
ブリッド型車両が路面の段差、窪み等を通過して、前記
ハイブリッド型車両駆動装置にステップ的な外乱がある
と、ハイブリッド型車両駆動装置に揺れが発生してしま
う。

【００９８】この場合、前記駆動系を構成する回転要素
の回転速度に変動が生じ、車速に疑似的な変化が生じ
て、エンジン目標トルクＴＥ^*、発電機目標トルクＴＧ
^*等が変化してしまう。また、前記発電機目標トルクＴ
Ｇ^*が変化するだけでなく、発電機１６の角加速度αＧ
等も変化してしまう。

【００９９】したがって、これらの要因によって、推定
される駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴが変化すると、駆動モ
ータ目標トルクＴＭ^*が変化し、その結果、駆動モータ
２５によって発生させられる駆動モータトルクＴＭが変
化して前記揺れが増幅され、走行フィーリングが低下し
てしまう。

【０１００】そこで、ハイブリッド型車両駆動装置に揺
れが発生し、前記駆動系を構成する回転要素の回転速度
に変動が生じても、駆動モータ目標トルクＴＭ^*が変化
することがないように、前記式（４）によって発電機目
標トルクＴＧ^*及びトルク等価成分ＴＧＩからリングギ
ヤトルクＴＲを算出するに当たり、前記トルク等価成分
ＴＧＩを変換し、揺れが増幅するのを防止するようにし
ている。

【０１０１】そのために、前記駆動軸トルク推定処理手
段９３のトルク等価成分変換処理手段９４は、トルク等
価成分変換処理を行い、前記トルク等価成分ＴＧＩの所
定の領域に非線形領域を形成する。すなわち、トルク等
価成分変換処理手段９４は、エンジン制御装置４６（図
６）の記録装置に記録された図１７のトルク等価成分変
換マップを参照し、算出されたトルク等価成分ＴＧＩに
対応する変換トルク等価成分ＴＧＩＣを算出し、該変換
トルク等価成分ＴＧＩＣに基づいてリングギヤトルクＴ
Ｒを算出するようにしている。なお、トルク等価成分変
換マップを使用することなく、所定のロジックでトルク
等価成分ＴＧＩを変換することもできる。

【０１０２】この場合、前記トルク等価成分変換マップ
において、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴの零点（０〔Ｎ
ｍ〕）付近の所定の領域が非線形化される。そのため
に、トルク等価成分ＴＧＩの零点付近の所定の領域に非
線形領域として不感帯が形成される。

【０１０３】すなわち、トルク等価成分ＴＧＩが｜ＴＧＩ｜＜ａである場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣをＴＧＩＣ＝０にし、トルク等価成分ＴＧＩがａ≦｜ＴＧＩ｜≦ｂである場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣをＴＧＩＣ＝２・ＴＧＩ＋ｄにする。なお、ｄは定数値である。ただし、トルク等価
成分ＴＧＩがＴＧＩ≧０である場合、定数値ｄは、ｄ＝−ａ・ｃ／（ｂ−ａ）であり、トルク等価成分ＴＧＩがＴＧＩ＜０である場合、定数値ｄは、ｄ＝ａ・ｃ／（ｂ−ａ）である。また、トルク等価成分ＴＧＩが｜ＴＧＩ｜＞ｂである場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣをＴＧＩＣ＝ＴＧＩにする。

【０１０４】また、図１８のトルク等価成分変換マップ
を参照する場合、図に示されるように、駆動軸トルクＴ
Ｒ／ＯＵＴの零点付近の所定の領域が非線形化される。
そのために、トルク等価成分ＴＧＩの零点付近の所定の
領域に非線形領域として不感帯が形成され、トルク等価
成分ＴＧＩが｜ＴＧＩ｜＜ｄである場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣの傾きが小さ
くされ、トルク等価成分ＴＧＩが｜ＴＧＩ｜≧ｄである場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣの傾きが大き
くされる。

【０１０５】また、図１９のトルク等価成分変換マップ
を参照する場合、図に示されるように、駆動軸トルクＴ
Ｒ／ＯＵＴの零点付近の所定の領域が非線形化される。
そのために、トルク等価成分ＴＧＩの零点付近の所定の
領域に非線形領域として不感帯が形成され、トルク等価
成分ＴＧＩが｜ＴＧＩ｜＜ｅである場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣの傾きが小さ
くされ、トルク等価成分ＴＧＩが｜ＴＧＩ｜≧ｅである場合、変換トルク等価成分ＴＧＩＣをＴＧＩＣ＝ＴＧＩにする。

【０１０６】このように、トルク等価成分ＴＧＩの零点
付近の所定の領域に不感帯が形成され、駆動軸トルクＴ
Ｒ／ＯＵＴの所定の領域が非線形化されるので、ハイブ
リッド型車両駆動装置に揺れが発生し、前記駆動系を構
成する回転要素の回転速度に変動が生じても、駆動モー
タ目標トルクＴＭ^*が変化することがない。したがっ
て、前記揺れが増幅されることがないので、走行フィー
リングが低下することがない。

【０１０７】また、ローパスフィルタを使用する必要が
ないので、ハイブリッド型車両駆動制御装置の応答性を
その分高くすることができ、駆動モータトルクＴＭを適
正に発生させることができる。

【０１０８】さらに、共振状態が発生するのを回避する
ために、マウントを硬くして共振周波数を高くする必要
がないので、エンジン１１によるアイドル振動を十分に
除去することができる。

【０１０９】また、非線形領域が前記トルク等価成分Ｔ
ＧＩの零点付近に形成されるので、揺れによる振動の中
心に非線形領域が形成されることになる。したがって、
トルク等価成分ＴＧＩに基づく駆動モータ目標トルクＴ
Ｍ^*の決定に大きな影響を与えることがない。

【０１１０】続いて、前記エンジン始動制御処理手段
は、エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ
^*になるようにスロットル開度θを調整する。次に、前
記エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に
駆動されているかどうかを判断するために、発電機トル
クＴＧが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトル
クＴＥｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルク
ＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所
定時間が経過するのを待機する。

【０１１１】また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速
度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記エンジン始動制御処
理手段は、ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１５において行
われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆
動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処
理を行う。

【０１１２】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１４−１スロットル開度θが０〔％〕であ
るかどうかを判断する。スロットル開度θが０〔％〕で
ある場合はステップＳ１４−３に、０〔％〕でない場合
はステップＳ１４−２に進む。ステップＳ１４−２スロットル開度θを０〔％〕に
し、ステップＳ１４−１に戻る。ステップＳ１４−３車速Ｖを読み込む。ステップＳ１４−４エンジン１１の運転ポイントを読
み込む。ステップＳ１４−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定
する。ステップＳ１４−６エンジン回転速度ＮＥが始動回転
速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン
回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合は
ステップＳ１４−１１に、エンジン回転速度ＮＥが始動
回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ１４−
７に進む。ステップＳ１４−７発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１４−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１４−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１４−１０駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１４−１１燃料噴射及び点火を行う。ステップＳ１４−１２発電機回転速度制御処理を行
う。ステップＳ１４−１３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。ステップＳ１４−１４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
決定する。ステップＳ１４−１５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１４−１６スロットル開度θを調整する。ステップＳ１４−１７発電機トルクＴＧがモータリン
グトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電
機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい
場合はステップＳ１４−１８に進み、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステッ
プＳ１４−１１に戻る。ステップＳ１４−１８所定時間が経過するのを待機
し、リターンする。

【０１１３】次に、図１６のステップＳ１４−７、Ｓ１
４−１２における発電機回転速度制御処理のサブルーチ
ンについて説明する。

【０１１４】図２０は本発明の実施の形態における発電
機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。

【０１１５】まず、前記発電機回転速度制御処理手段
は、発電機目標回転速度ＮＧ^*及び発電機回転速度ＮＧ
を読み込み、発電機目標回転速度ＮＧ^*と発電機回転速
度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づいてＰＩ制御を行
い、発電機目標トルクＴＧ^*を算出し、決定する。この
場合、差回転速度ΔＮＧが大きいほど、発電機目標トル
クＴＧ^*は大きくされ、正負も考慮される。

【０１１６】続いて、前記発電機回転速度制御処理手段
の発電機トルク制御処理手段は、図１５の発電機トルク
制御処理を行う。

【０１１７】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１４−７−１発電機目標回転速度ＮＧ^*を
読み込む。ステップＳ１４−７−２発電機回転速度ＮＧを読み込
む。ステップＳ１４−７−３発電機目標トルクＴＧ^*を決
定する。ステップＳ１４−７−４発電機トルク制御処理を行
い、リターンする。

【０１１８】次に、図８のステップＳ１５におけるエン
ジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１１９】図２１は本発明の実施の形態におけるエン
ジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。

【０１２０】まず、前記エンジン停止制御処理手段は、
発電機ブレーキＢ（図６）が解放されているかどうかを
判断する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合
させられている場合、前記エンジン停止制御処理手段の
発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解
放制御処理を行い、発電機ブレーキを解放する。

【０１２１】また、前記発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン
１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル
開度θを０〔％〕にする。

【０１２２】続いて、前記エンジン停止制御処理手段
は、前記リングギヤ回転速度ＮＲを読み込み、該リング
ギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*（０
〔ｒｐｍ〕）に基づいて、前記回転速度関係式によっ
て、発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定する。そして、前
記エンジン停止制御処理手段は、図１９の発電機回転速
度制御処理を行った後、ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１
５において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴ
を推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動
モータ制御処理を行う。

【０１２３】次に、前記エンジン停止制御処理手段は、
エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下で
あるかどうかを判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回
転速度ＮＥｔｈ２以下である場合、発電機１６に対する
スイッチングを停止させ、発電機１６のシャットダウン
を行う。

【０１２４】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１５−１発電機ブレーキＢが解放されてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合はステップＳ１５−３に、解放されていない場
合はステップＳ１５−２に進む。ステップＳ１５−２発電機ブレーキ解放制御処理を行
う。ステップＳ１５−３燃料噴射及び点火を停止させる。ステップＳ１５−４スロットル開度θを０〔％〕にす
る。ステップＳ１５−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定
する。ステップＳ１５−６発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１５−７駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１５−８駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１５−９駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１５−１０エンジン回転速度ＮＥが停止回
転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エン
ジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である
場合はステップＳ１５−１１に進み、エンジン回転速度
ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステッ
プＳ１５−５に戻る。ステップＳ１５−１１発電機１６に対するスイッチン
グを停止させ、リターンする。

【０１２５】次に、図８のステップＳ１８における発電
機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理のサブルーチン
について説明する。

【０１２６】図２２は本発明の実施の形態における発電
機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理のサブルーチン
を示す図である。

【０１２７】前記構成のハイブリッド型車両をモータ・
エンジン駆動モードで走行させているときに、発電機回
転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きくなり、発電機
１６（図６）の発電効率が低くなるとともに、ハイブリ
ッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、
発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の回転速度より小さ
い場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電機１６を機
械的に停止させ、前記燃費を良くするようにしている。

【０１２８】そのために、前記発電機・発電機ブレーキ
オン／オフ制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^*
を読み込み、前記発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が
所定の第１の回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐ
ｍ〕）より小さいかどうかを判断する。発電機目標回転
速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さ
くなると、発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理
手段は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを
判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解放されてい
る場合、前記発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処
理手段の発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブ
レーキ係合制御処理を行う。

【０１２９】また、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値
が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上である場合は、発電機・
発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段は、発電機ブレ
ーキＢが係合させられているかどうかを判断する。そし
て、該発電機ブレーキＢが係合させられている場合、前
記発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段の発
電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放
制御処理を行い、発電機ブレーキＢが係合させられてい
ない場合、前記発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御
処理手段の発電機回転速度制御処理手段は、図１９の発
電機回転速度制御処理を行う。続いて、前記発電機・発
電機ブレーキオン／オフ制御処理手段は、ステップＳ４
−１３〜Ｓ４−１５において行われたように、駆動軸ト
ルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ
^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１３０】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１８−１発電機目標回転速度ＮＧ^*を読み
込む。ステップＳ１８−２発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対
値が所定の第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さいかどうか
を判断する。発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１
の回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合はステップＳ１８−
３に、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転
速度Ｎｔｈ１以上の場合はステップＳ１８−５に進む。ステップＳ１８−３発電機ブレーキＢが解放されてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合はステップＳ１８−４に進み、解放されていな
い場合はリターンする。ステップＳ１８−４発電機ブレーキ係合制御処理を行
い、リターンする。ステップＳ１８−５発電機ブレーキＢが係合させられ
ているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合さ
せられている場合はステップＳ１８−６に、係合させら
れていない場合はステップＳ１８−７に進む。ステップＳ１８−６発電機ブレーキ解放制御処理を行
い、リターンする。ステップＳ１８−７発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１８−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１８−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１８−１０駆動モータ制御処理を行い、リ
ターンする。

【０１３１】次に、図２２のステップＳ１８−４におけ
る発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて
説明する。

【０１３２】図２３は本発明の実施の形態における発電
機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【０１３３】まず、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機ブレーキＢ（図６）の係合を要求するため
の発電機ブレーキ要求をオフからオンにして、発電機目
標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットし、図１９の
発電機回転速度制御処理を行った後、ステップＳ４−１
３〜Ｓ４−１５において行われたように、駆動軸トルク
ＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
決定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１３４】次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の第２の回転
速度Ｎｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さい
かどうかを判断し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２
の回転速度Ｎｔｈ２より小さい場合、発電機ブレーキＢ
をオフからオンにして係合させる。続いて、前記発電機
ブレーキ係合制御処理手段は、ステップＳ４−１３〜Ｓ
４−１５において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／
ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定
し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１３５】そして、発電機ブレーキＢが係合させられ
た状態で所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ係
合制御処理手段は、発電機１６に対するスイッチングを
停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。

【０１３６】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１８−４−１発電機目標回転速度ＮＧ^*に
０〔ｒｐｍ〕をセットする。ステップＳ１８−４−２発電機回転速度制御処理を行
う。ステップＳ１８−４−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを
推定する。ステップＳ１８−４−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*
を決定する。ステップＳ１８−４−５駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１８−４−６発電機回転速度ＮＧの絶対値
が所定の第２の回転速度Ｎｔｈ２より小さいかどうかを
判断する。発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速
度Ｎｔｈ２より小さい場合はステップＳ１８−４−７に
進み、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎ
ｔｈ２以上である場合はステップＳ１８−４−２に戻
る。ステップＳ１８−４−７発電機ブレーキＢが係合させ
る。ステップＳ１８−４−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを
推定する。ステップＳ１８−４−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*
を決定する。ステップＳ１８−４−１０駆動モータ制御処理を行
う。ステップＳ１８−４−１１所定時間が経過したかどう
かを判断し、所定時間が経過した場合はステップＳ１８
−４−１２に進み、経過していない場合はステップＳ１
８−４−７に戻る。ステップＳ１８−４−１２発電機１６に対するスイッ
チングを停止させ、リターンする。

【０１３７】次に、図２２のステップＳ１８−６におけ
る発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて
説明する。

【０１３８】図２４は本発明の実施の形態における発電
機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【０１３９】ところで、前記発電機ブレーキ係合制御処
理において、発電機ブレーキＢ（図２）を係合している
間、所定のエンジントルクＴＥが反力として発電機１６
のロータ２１に加わっているので、発電機ブレーキＢを
単に解放すると、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝
達されるのに伴って、発電機トルクＴＧ及びエンジント
ルクＴＥが大きく変化し、ショックが発生してしまう。

【０１４０】そこで、前記エンジン制御装置４６におい
て、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが
推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手
段は、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当す
るトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込
み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^*
としてセットする。続いて、前記発電機ブレーキ解放制
御処理手段は、図１５の発電機トルク制御処理を行った
後、ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１５において行われた
ように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モー
タ目標トルクＴＭ ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行
う。

【０１４１】続いて、発電機トルク制御処理が開始され
た後、所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放
制御処理手段は、発電機ブレーキＢをオンからオフにし
て解放し、発電機目標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕を
セットした後、図１９の発電機回転速度制御処理を行
う。続いて、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、
ステップＳ４−１３〜Ｓ４−１５において行われたよう
に、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目
標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
なお、前記エンジントルク相当分は、エンジントルクＴ
Ｅに対する発電機トルクＴＧのトルク比を学習すること
によって推定又は算出される。

【０１４２】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１８−６−１エンジントルク相当分を発電
機目標トルクＴＧ^*にセットする。ステップＳ１８−６−２発電機トルク制御処理を行
う。ステップＳ１８−６−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを
推定する。ステップＳ１８−６−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*
を決定する。ステップＳ１８−６−５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１８−６−６所定時間が経過したかどうか
を判断する。所定時間が経過した場合はステップＳ１８
−６−７に進み、経過していない場合はステップＳ１８
−６−２に戻る。ステップＳ１８−６−７発電機ブレーキＢを解放す
る。ステップＳ１８−６−８発電機目標回転速度ＮＧ^*に
０〔ｒｐｍ〕をセットする。ステップＳ１８−６−９発電機回転速度制御処理を行
う。ステップＳ１８−６−１０駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴ
を推定する。ステップＳ１８−６−１１駆動モータ目標トルクＴＭ
^*を決定する。ステップＳ１８−６−１２駆動モータ制御処理を行
い、リターンする。

【０１４３】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【０１４４】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両駆動制御装置においては、エ
ンジン及び駆動輪と機械的に連結された発電機と、前記
駆動輪と機械的に連結された駆動モータと、発電機トル
クの目標値を表す発電機目標トルクを算出する発電機目
標トルク算出処理手段と、前記発電機目標トルク及び発
電機のイナーシャに対応するトルク等価成分に基づい
て、前記駆動モータの出力軸における駆動軸トルクを推
定する駆動軸トルク推定処理手段と、推定された駆動軸
トルクに基づいて駆動モータトルクを制御する駆動モー
タ制御処理手段とを有する。

【０１４５】そして、前記駆動軸トルク推定処理手段
は、前記トルク等価成分の所定の領域に非線形領域を形
成するトルク等価成分変換処理手段を備える。

【０１４６】この場合、前記トルク等価成分の所定の領
域に非線形領域が形成されるので、ハイブリッド型車両
駆動装置に揺れが発生し、駆動系を構成する回転要素の
回転速度に変動が生じても、駆動モータ目標トルクが変
化することがない。したがって、前記揺れが増幅される
ことがないので、走行フィーリングが低下することがな
い。

【０１４７】また、ローパスフィルタを使用する必要が
ないので、ハイブリッド型車両駆動制御装置の応答性を
その分高くすることができ、駆動モータトルクを適正に
発生させることができる。

【０１４８】さらに、共振状態が発生するのを回避する
ために、マウントを硬くして共振周波数を高くする必要
がないので、エンジンによるアイドル振動を十分に除去
することができる。

【０１４９】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記非線形領域は前記ト
ルク等価成分の零点付近に形成される。

【０１５０】この場合、非線形領域が前記トルク等価成
分の零点付近に形成されるので、揺れによる振動の中心
に非線形領域が形成されることになる。したがって、ト
ルク等価成分に基づく駆動モータ目標トルクの決定に大
きな影響を与えることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の概念図である。

【図３】本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユ
ニットの動作説明図である。

【図４】本発明の実施の形態における通常走行時の車速
線図である。

【図５】本発明の実施の形態における通常走行時のトル
ク線図である。

【図６】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置を示す概念図である。

【図７】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャー
トである。

【図８】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャー
トである。

【図９】本発明の実施の形態における第１の車両要求ト
ルクマップを示す図である。

【図１０】本発明の実施の形態における第２の車両要求
トルクマップを示す図である。

【図１１】本発明の実施の形態におけるエンジン目標運
転状態マップを示す図である。

【図１２】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動領
域マップを示す図である。

【図１３】本発明の実施の形態における急加速制御処理
のサブルーチンを示す図である。

【図１４】本発明の実施の形態における駆動モータ制御
処理のサブルーチンを示す図である。

【図１５】本発明の実施の形態における発電機トルク制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１６】本発明の実施の形態におけるエンジン始動制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１７】本発明の実施の形態におけるトルク等価成分
変換マップを示す図である。

【図１８】本発明の実施の形態におけるトルク等価成分
変換マップの他の例を示す図である。

【図１９】本発明の実施の形態におけるトルク等価成分
変換マップの更に他の例を示す図である。

【図２０】本発明の実施の形態における発電機回転速度
制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２１】本発明の実施の形態におけるエンジン停止制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２２】本発明の実施の形態における発電機・発電機
ブレーキオン／オフ制御処理のサブルーチンを示す図で
ある。

【図２３】本発明の実施の形態における発電機ブレーキ
係合制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２４】本発明の実施の形態における発電機ブレーキ
解放制御処理のサブルーチンを示す図である。

【符号の説明】

１１エンジン１６発電機２５駆動モータ２６出力軸３７駆動輪５１車両制御装置９１発電機目標トルク算出処理手段９２駆動モータ制御処理手段９３駆動軸トルク推定処理手段９４トルク等価成分変換処理手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G093 AA07 AA16 DA05 DA06 DB09 DB11 DB15 DB19 DB20 EB00 EC02 FA10 FB07 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PU25 PV07 PV09 QE02 QE03 QN04 QN11 QN26 RB26 RE03 RE12 SE03 SE05 TE02 TE05 TI05 TO21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン及び駆動輪と機械的に連結され
た発電機と、前記駆動輪と機械的に連結された駆動モー
タと、発電機トルクの目標値を表す発電機目標トルクを
算出する発電機目標トルク算出処理手段と、前記発電機
目標トルク及び発電機のイナーシャに対応するトルク等
価成分に基づいて、前記駆動モータの出力軸における駆
動軸トルクを推定する駆動軸トルク推定処理手段と、推
定された駆動軸トルクに基づいて駆動モータトルクを制
御する駆動モータ制御処理手段とを有するとともに、前
記駆動軸トルク推定処理手段は、前記トルク等価成分の
所定の領域に非線形領域を形成するトルク等価成分変換
処理手段を備えることを特徴とするハイブリッド型車両
駆動制御装置。
【請求項２】前記非線形領域は不感帯である請求項１
に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項３】前記非線形領域は前記トルク等価成分の
零点付近に形成される請求項１に記載のハイブリッド型
車両駆動制御装置。
【請求項４】発電機トルクの目標値を表す発電機目標
トルクを算出し、該発電機目標トルク及び発電機のイナ
ーシャに対応するトルク等価成分に基づいて、駆動モー
タの出力軸における駆動軸トルクを推定し、推定された
駆動軸トルクに基づいて駆動モータトルクを制御すると
ともに、前記トルク等価成分の所定の領域に非線形領域
が形成されることを特徴とするハイブリッド型車両駆動
制御方法。
【請求項５】コンピュータを、発電機トルクの目標値
を表す発電機目標トルクを算出する発電機目標トルク算
出処理手段、前記発電機目標トルク及び発電機のイナー
シャに対応するトルク等価成分に基づいて、駆動モータ
の出力軸における駆動軸トルクを推定する駆動軸トルク
推定処理手段、並びに推定された駆動軸トルクに基づい
て駆動モータトルクを制御する駆動モータ制御処理手段
として機能させるとともに、前記駆動軸トルク推定処理
手段は、前記トルク等価成分の所定の領域に非線形領域
を形成するトルク等価成分変換処理手段を備えることを
特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラ
ム。