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JP2002540868A - 筋力によって作動される駆動システム - Google Patents

筋力によって作動される駆動システム

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Publication number
JP2002540868A
JP2002540868A JP2000609306A JP2000609306A JP2002540868A JP 2002540868 A JP2002540868 A JP 2002540868A JP 2000609306 A JP2000609306 A JP 2000609306A JP 2000609306 A JP2000609306 A JP 2000609306A JP 2002540868 A JP2002540868 A JP 2002540868A
Authority
JP
Japan
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pedal
generator
drive system
drive
moment
Prior art date
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Pending
Application number
JP2000609306A
Other languages
English (en)
Inventor
アンドレアス フックス，
ユルク ブラッテル，
Original Assignee
スイスムーヴ アーゲー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by スイスムーヴ アーゲー filed Critical スイスムーヴ アーゲー
Publication of JP2002540868A publication Critical patent/JP2002540868A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】 筋力によって作動される電気式駆動システム（１）は、踏みペダル（５）、前記踏みペダルへ機械的に連結された機械式ジェネレータ（６）、電気式トランスミッション（４）、ジェネレータの制御プログラム（２１）を有する電気制御システム（２０）を備える。制御プログラム（２１）は対向又は負荷モーメントＧＭを生成することができる。車両（２）において、駆動システムは、ジェネレータのためのスタート制御システム（２２）を備えており、このスタート制御システムによって、静止ペダル抵抗ＴＷ及び大きなスタートモーメントＭＡが踏みペダルで作り出される。静止トレーニング装置（３）で使用される場合、駆動システムは、双方向性コンバータ（３１）を有するモータ動作制御システム（２３）を備える。モータ動作制御システムによって、ジェネレータはモータとしても作動することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 ここで呈示される発明は、請求項１の一般的用語に従った車両及び／又は静止
トレーニング装置のために筋力によって作動される電気式駆動システムに関する
。
【０００２】 この種の駆動システムは、例えば、ＥＰ０７８４００８から、踏みペダル、及
び踏みペダルに機械的に連結されたジェネレータ、及び電気コンシューマとして
の制御可能駆動モータへの電気式トランスミッションを有する自転車で知られる
。しかし、電気式トランスミッションを有するこれらの既知の駆動システムは、
決定的な欠点を有する。具体的には、運転者は実際には空隙（void）の中へ踏み
込むわけで、スタート（つまり、踏みペダルを静止状態から最踏み込むこと）は
解消されない。つまり、踏みペダルは、最初に踏み込むとき、ジェネレータが十
分に速いスピードに加速されるまで、何の抵抗も供給しないということである。
スタートするときに、この絶対的に慣れていないペダル抵抗の欠乏は、大きな危
険を示す。乗り手は、そのバランスを失って自転車と共に倒れる可能性がある。
その上、即時に必要とされる十分なスタートパワーはジェネレータで生成されず
、そして最後に、これまでの通常のジェネレータ特性は、乗り手が機械的ペダル
駆動装置から全く自然に期待するような、乗り手の習慣的乗車感覚に反する。即
ち、これまでに既知の、これら電気的駆動装置のスタート特性は、人間工学的に
必要とされる特性に全く対応しておらず、機械的駆動装置の場合、習慣的スター
ト特性と全く両立しない。
【０００３】 他方では、既知の電気式駆動システムは、純粋に機械作動のトレーニング装置
と比較して、ジェネレータのために追加の作動力が必要であるから、トレーニン
グ装置で使用するには適してしない。このことがなければ、使用に対する本質的
な改善、言い換えれば、アプリケーションの拡張を既に達成している。特に、従
来のトレーニング装置の非常に大きな欠点は、非常に限られた一面的アクション
のみが可能であり、従って静止トレーニングに退屈になることが非常に早く、最
初に使用した後では、ほとんど又は全く使用されないことである。従って、トレ
ーニング装置がもっと定期的に使用され、もっと汎用的なアプリケーションが可
能になるように、トレーニング装置をもっと魅力的、多目的、娯楽的に設計する
ことは、非常に重要な目的となるであろう。
【０００４】 この理由によって、ここで呈示される本発明の目的は、車両及び静止トレーニ
ング装置の双方で使用されることのできる電気式駆動システムを作り出すことで
ある。この電気式駆動システムは、車両で使用される場合、従来の経験及び習慣
に対応する好ましい人間工学的スタート特性を有し、トレーニング装置及び治療
装置で使用される場合、特にエキセントリックトレーニング（ｅｃｃｅｎｔｒｉ
ｃ ｔｒａｉｎｉｎｇ）及び純粋な運動治療が可能となるように、様々な汎用性
の高い動作モードを実現する。
【０００５】 この目的は、請求項１に従った本発明の駆動システムによって達成される。従
属請求項は、本発明の有利な更なる展開に関する。この展開は、特に好ましい人
間工学的スタート特性、どのような種類のトレーニングにも使用できる汎用可能
性、及び代替の実施形態を含む。代替の実施形態は、製造の容易性に関する利点
及び治療の更なるアプリケーション及びタイプを含む。
【０００６】 以下で、本発明は、実施例を基にした図面に関連して、より詳細に説明される
。これらの図面は次のとおりである。
【０００７】 図１は、車両及び／又は静止トレーニング装置のための、本発明に従った電気
式駆動システム１を示す。電気式駆動システム１は、筋力駆動ユニットとしての
踏みペダル５、踏みペダルへ機械的に連結されたジェネレータ６、ジェネレータ
６から電気コンシューマ１０及び／又は駆動モータ１１へ接続される電気式トラ
ンスミッション４、及び電気制御システム２０を有する。電気制御システム２０
は、ジェネレータ６の制御プログラム２１を備える。制御プログラム２１を使用
して、前方ペダル動作方向ｖに関連する対向又は負荷モーメントＧＭを生成する
ことができる。車両２（例えば、図７及び図８）で使用される駆動システムは、
ジェネレータ６のスタート制御２２を備える。図２から図５までに関して更に説
明されるように、スタート制御２２によって、静止状態から踏みペダル５へアク
ションを加えると、即時に生じるペダル抵抗ＴＷが生成される。更に、スタート
制御２２によって、最小駆動スピードＶｍｉｎ（言い換えれば、通常のペダル動
作頻度ｆ）に達するまで、静止状態からスタートするとき大きなスタートモーメ
ントＭＡが踏みペダルで生成される。静止トレーニング装置３で使用される場合
、駆動システム１は、対向又は負荷モーメントＧＭとして双方性コンバータ３１
と共にモータ動作制御２３を備える。このモータ動作制御２３によって、ジェネ
レータ６は、電力のカップリングとアンカップリングを制御して、特にエキセン
トリックトレーニングのためにモータとしても作動されることができる。これに
ついては、図６に基づいて更に詳細に説明される。更に、図１は、踏みペダル５
とジェネレータ６との間のジェネレータトランスミッション７、及び制御システ
ム２０のプログラム又は切り替え可能クラッチ４３を介してブロック可能なフリ
ーホイールシステム４２を示す。踏みペダルとジェネレータは、別個のサブアセ
ンブリとしてジェネレータモジュール８を形成することができる。車両２におけ
るアプリケーションの場合、モータ１１は、駆動輪１９への減速モータトランス
ミッション１２を有することができる。これらも、別個のサブアセンブリ、即ち
モータモジュール１８として設計されることができる。更に、車両は、電気コン
シューマ１０として、電気貯蔵装置１４のようなアキュムレータ及び／又はスー
パキャパシタ１５を備える。スーパキャパシタ１５は、モータが大きなパワーを
必要とする場合の特に迅速な放電処理、及び電気回復ブレーキ動作の場合の迅速
な充電に使用される。静止トレーニング装置で使用されるとき、更なる電気コン
シューマ、例えば電気ブレーキ、更には機械ブレーキ４５、及び機械的貯蔵装置
４６を使用して、集中トレーニング（ｃｏｎｃｅｎｔｒｉｃ ｔｒａｉｎｉｎｇ
）動作における踏みペダルで生成されたエネルギーを消散することができる。セ
ンサ及び測定トランスデューサ３７（例えば、踏みペダル５、ジェネレータ６、
モータ１１、駆動輪１９、及び駆動システムの更なる構成要素の上にある）は、
制御システム２０と接続され、動作を監視及び制御するように使用される。この
目的のために、トレーニング装置のための作動プログラム２４、及び車両におけ
るアプリケーションのための駆動プログラム２５が、制御システム２０の中に含
まれる。入力及び表示装置３０は、駆動プログラム及び作動プログラムを選択し
、駆動データ及び作動データを表示するために使用される。これらのデータは、
内部データ貯蔵装置２９の中に貯蔵されることができる。外部装置３８（例えば
ＰＣ）へ接続するためのインタフェース３５は、更なる制御、プログラミング、
及び評価のために使用される。主電源接続３６は、電気貯蔵装置１４、１５を充
電するために、またエキセントリックトレーニングの間にジェネレータ６をモー
タとして作動させるために、使用されることができる。
【０００８】 アプリケーションに依存して、追加のエネルギー源４８、例えば、「持続時間
拡張器」としての軽量ガソリンエンジンユニット、又は折り畳み可能太陽電池を
接続することも可能である。
【０００９】 電気式トランスミッションを有する従来のペダルジェネレータ駆動装置の場合
、静止状態ではペダル抵抗は実際に感知されず、ペダル動作を開始したとき、ジ
ェネレータの抵抗又は負荷モーメントは、十分なペダル頻度に達するまで非常に
小さい。即ち、乗り手は、最初にスタートしたとき、空隙を踏みつけるのである
（図３の曲線７０）。それに対して、筋力で作動される全ての機械ペダル駆動装
置の場合、特に自転車（電気式トランスミッションを有するもの、又は有しない
もの）の場合、ユーザは、最初の半回転（即ち、最上ペダル位置から最下ペダル
位置まで）が既に大きな抵抗又は負荷モーメントを有するだろうと、静止踏みつ
け抵抗及び静止状態からの大きなスタートモーメント又はトルクを予想する。こ
れは、直立座席位置を有する通常の自転車の場合、二重の意味で必要である。即
ち、スタート時のユーザが、自分自身をペダル上に支えることができるようにす
るためと、ペダル動作が、自転車の静止状態から最小安定乗車スピードＶｍｉｎ
（例えば２ｍ／ｓ）まで、迅速に、比較的に大きなスタート抵抗又は負荷及びペ
ダル動作による感知可能な加速と共に、起こるようにするためである。そうでな
いと、乗り手がペダルから滑る（言い換えれば、落下する）危険がある。しかし
、感知可能な、十分に大きいスタート抵抗又は負荷は、通常の乗り手（図７に従
った）によって予想及び要求されるだけではない。リクライン自転車位置（言い
換えれば、転倒する危険性がないマルチトラック車両（図８））においても、筋
力機械駆動装置を使用して静止状態からスタートするとき、原理的には、同じ特
性が予想される。即ち、十分に高いスタート抵抗又は負荷モーメントＭＡが感知
可能でなければならない。この理由のために、更に原理的にも、ペダル５と駆動
輪１９との直接カップリングが存在しないこと（なぜなら、結局のところ、自転
車のチェーンは電気式トランスミッション４によって置換されているから）は、
本発明に従って、静止状態における妥当なペダル抵抗ＴＷ及び大きなスタートモ
ーメントＭＡによって置換されなければならない。それによって、習慣的に予期
される人間工学的乗車感覚を作り出すことができる。これについては、図２〜図
５に基づいて更に詳説する。
【００１０】 図２は、ジェネレータ６によって踏みペダル上に生成される抵抗又は負荷モー
メントＭの特性曲線を、ペダルの回転角の関数として示す。Ｗ１は、ペダルスタ
ート角であり、固定ゼロ点（Ｗ１＝０゜）では、筋力駆動装置の上部止りセンタ
（dead center）を意味する（図７及び図８を参照）。これに対して、ペダル角
Ｗは、Ｗ＝０のスタートを基準とする。前提条件は、スタートが十分な力、言い
換えれば、モーメント（トルク）及び角加速度で起こることである。ジェネレー
タは、曲線Ｍ（Ｗ）に従って、比較的迅速に、即ち、例えば０．１ｒａｄ内（言
い換えれば、数度、例えば５゜〜８゜内）で高いペダル動作抵抗ＴＷ、従って高
い抵抗又は負荷モーメントＭＡへ達するように、またスタートモーメントＭＡの
この所望の値が、更なるスタート動作過程で下降せず、それを超えて増大するよ
うに、設計及び制御される。図２において、例えば、通常の自転車における動作
については、高い所望の値ＭＡ１、例えば６０Ｎｍが示され（図７に従って）、
図８に従った３輪又は４輪車両については、例えば３０Ｎｍの、より低い値ＭＡ
２が示される。好ましくは、ペダルにおけるスタートモーメントＭＡは、マルチ
トラック車両では少なくとも２０〜４０Ｎｍであり、通常の自転車では、例えば
少なくとも４０〜６０Ｎｍである。それらに対応して、ペダル抵抗ＴＷは、例え
ば、それぞれ少なくとも１５０〜３００Ｎ及び３００〜４００Ｎへ調節されるこ
とができる。
【００１１】 図３に従って、これは踏みペダル５の上にモーメント特性Ｍ（ｆ）（対向又は
負荷モーメントＧＭを含む）を生じる。モーメント特性Ｍ（ｆ）は、静止状態か
らスタートするとき、例えば、既に１０ｒｐｍのスピードでスタートモーメント
ＭＡ１及びＭＡ２の調節された所望値になるまで非常に急速に増大し、それによ
って、静止状態における所望のペダル抵抗ＴＷも存在する。スタートした後、通
常の乗車では、平均して非常に低い踏みつけモーメントＭ、例えば、６０ｒｐｍ
で１０〜２０Ｎｍが生じる。例えば、５０〜１００ｒｐｍの通常のペダル動作頻
度の範囲では、選択されたジェネレータモーメントＭは、ペダル動作頻度ｆの関
数として明らかに増大し、ペダル動作頻度が増大すると、パワーの不釣り合いな
増大がジェネレータで起こる。ジェネレータの制御プログラム２１（言い換えれ
ば、駆動プログラム２５）は、原理的にマルチスピード機械ギアトランスミッシ
ョンと同じステップ切り替えを有利に含むことができる。この場合、或る通常の
スピード（例えば７０ｒｐｍ）を基準として、狭い間隔の異なったパワーステー
ジ（例えば、４０、６０、８０、１００、１２０、１４０、１６０、１８０、２
００Ｗ（筋力）など）を調節することができる。これらは、通常の乗車の特性曲
線Ｍ６０．．．Ｍ１２０．．．Ｍ１８０に対応する。機械的ギアチェンジとは対
照的に、これらの電気的ステップは、均一かつ最適に段階をつけることができ、
ステップ間の電気的切り替えは、中断なしに滑らかに起こる。このモーメント特
性Ｍ（ｆ）は、車両のタイプ及び予想される使用に依存して、またユーザの選択
に対応して、広い範囲で調節、言い換えれば、プログラムされることができる。
従って、通常のペダル動作範囲、ペダル動作範囲内のモーメントの増加、即ち、
特性、異なったパワーステージの数及び比を選択する、言い換えれば、調節する
ことができる。例えば、通常の場合は曲線１８０にほぼ従った中間勾配であるフ
ラット勾配、又は曲線Ｍ１８０’に従った比較的に急峻な勾配が選択されること
ができる。その上、ジェネレータ制御システムは、ジェネレータの最大効率の範
囲が、ペダル動作頻度の選択された範囲に対応するように設計されるので、乗車
している間、実際に最良の可能なパワー歩留まりが常に達成される。前述したよ
うに、通常のペダル動作範囲は、約５０〜１００ｒｐｍの間にある。非常にスポ
ーツ的な乗り手の場合、高い範囲、例えば７０〜１００ｒｐｍの間にある。通常
の乗り手の場合、低い範囲、例えば５０〜８０ｒｐｍの間にある。
【００１２】 対照的に、図３及び図６における曲線７０は、例えばＥＰ０７８４００８から
知られるように、従来のジェネレータ駆動装置のモーメント特性Ｍを、角度Ｗの
関数、言い換えれば、ペダル動作頻度ｆの関数として示す。２つのモーメント曲
線の差は、対向又は負荷モーメントＧＭに対応する。これらの従来の駆動装置（
対向又は負荷モーメントを有しない）の場合、曲線７０に従って、静止状態から
スタートするとき開始時におけるジェネレータの抵抗又は負荷モーメントは、非
常に低く、少し遅れて、即ちスタートした後、十分に高い値に達する。この場合
、人間工学的及び安全なスタートは不可能である。これは、ペダルが、最初、少
なくともペダルの最初の踏みつけでは、実際に感知可能な抵抗なしに、例えば１
〜２ｒａｄ（６０゜〜１２０゜）の角度Ｗだけ下降するからである。これはサイ
クリストのバランスを失わせ、従ってサイクリストは落下する可能性がある。
【００１３】 更に、図２は、本発明の更なる展開として、モーメント特性Ｍ１（Ｗ１）を示
す。ここで、抵抗又は負荷モーメントＭ１は、ペダル角Ｗ１で位相を変調される
。その場合、例えば、Ｗ１＝０゜及び１８０゜を有する最上部及び最低部のペダ
ル止りセンタにおける抵抗又は負荷モーメントＭ１は最小となり、Ｗ１＝９０゜
及び２７０゜の間で、その最大に達する。即ち、そこで同様に示される正接ペダ
ル力Ｆは、それぞれ最小及び最大になる。更に、Ｍ１は、例えば、Ｗ１＝５゜及
び１８５゜で最小となる位相シフトで変調されることができる。更に、この変調
成分ＭＭは、選択、言い換えれば、調節されることができ、ＭＭは、例えば、Ｍ
１の最大値の３０〜６０％に等しくすることができる。また、Ｍ１のこの変調に
よって、乗車及びペダル動作の習慣的感覚を作り出すことができる。習慣的な均
一の周期的走行は、純粋に機械的な踏みペダル駆動装置の場合と同じように、一
方ではペダルジェネレータモジュール８の質量慣性によって達成され、他方では
、この可能な追加的変調Ｍ１（Ｗ１）によって達成される。
【００１４】 図４は、ペダル動作頻度を時間の関数ｆ（ｔ）として示すことによって、本発
明に従った人間工学的及び安全なスタート特性を示す。ペダル５の上へ十分に大
きな作動力Ｆ（言い換えれば、スタートモーメントＭ）を加えて静止状態（Ｗ＝
０、ｆ＝０）からスタートするとき、頻度は、例えば１〜３秒後に通常のペダル
動作頻度に達するまで、曲線ｆ１（ｔ）に従って均一に増加する。その場合、ス
タート時の角加速度ｂ＝Ｄｆ／Ｄｔを制限することが必須である。ジェネレータ
制御（２０．１、２１）によって、最大加速度ｂｍａｘ、例えば３〜５ｒａｄ／
ｓ2が、前もって定義又は調節される（例えば、５０Ｎｍの作動モーメントＭの
ために）。好ましくは、この最大加速度ｂｍａｘは、例えば、４ｒａｄ／ｓ2の
大きさである（平均で、例えば、ペダルの９０゜回転を超過する）。所望のアプ
リケーションに対応して、例えばｂｍａｘ＝３ｒａｄ／ｓ2の非常に小さな最大
加速度を有する大きなスタートモーメントＭＡ１（図２及び図３を参照）、又は
、例えば５ｒａｄ／ｓ2のｂｍａｘに対応する小さなスタートモーメントＭＡ２
を調節することができる。従って、例えば６０ｒｐｍ（約６ｒａｄ／ｓに対応す
る）の通常のペダル動作頻度へは、約１．２〜２秒後にのみ達するであろう。ス
タートした後、通常の乗車条件では、図３に関連して説明したように、異なった
乗車ステップの間で選択的に切り替えを行うことができる。これは、例えば、関
数ｆ２（ｔ）で示され、特性Ｍ１２０から特性Ｍ１００へ切り替えられる。これ
は下方切り替えである。継続的なペダル動作を伴うこの電気的切り替えは、一定
の力で起こり、切り替えのために中断又は休止を伴わない。
【００１５】 スタートの更なる例が、特に通常の自転車について、図５に示される。図５に
おいて、モーメント特性Ｍ（Ｖ）は、スピードＶの関数として示される。スター
ト時のスピード０から、直ちに十分な大きさのスタートモーメントＭＡに達しな
ければならないことが、図５から明らかである。これは安定性及び人間工学上の
理由だけでなく、ジェネレータが大きなモーメントＭに対応する大きなスタート
パワーを即時に提供して、最小安定乗車スピードＶｍｉｎへ車両を急速に加速す
るためである。これを達成するために、バッテリー電流を補助として使用するこ
とができる。Ｖｍｉｎは、自転車の場合、約２〜３ｍ／ｓの速さである。スター
トした後、即ち、通常の走行動作では、大部分の場合、乗り手は非常に小さなペ
ダルモーメントＭ（例えば、６０ｒｐｍ）で約１００Ｗのペダル動作力に対応す
る１５Ｎｍで走行する。本発明に従ったジェネレータ制御システムが存在しない
と、自転車は、最初、本質的に、バッテリーからのエネルギーのみを使用して最
小スピードＶｍｉｎへ加速されなければならないだろう。その間に、乗り手は、
図３の曲線７０で示されるように、最初は空隙を踏みこむことになろう。これは
、人間工学的に、またエネルギーの観点からも自然に反し、絶対的にナンセンス
である。更に、その結果は、乗り心地が非常に悪く不安定で、使用者及び買い手
を見つけることは全く困難であろう。
【００１６】 図２及び図５に関連して説明された人間工学的スタート特性は、もちろん、先
ず第１に、車両における駆動システムのアプリケーションに必要である。静止ト
レーニング及びリハビリテーション装置の場合、乗り手が転倒する危険はなく、
十分なスタート加速を達成する必要もないが、この習慣的な筋力駆動装置の人間
工学的スタート特性が望ましい。しかし、それが絶対に必要というわけではない
。電気的ジェネレータ駆動装置に意味をもたせるためには、既に既知の簡単で純
粋に機械的な装置と比較して、アプリケーションの分野が非常に広く、より魅力
的でなければならない。これは、図６に基づいて説明される。図６は、ジェネレ
ータ駆動装置の可能な多種の動作モードを示す。ここで、ペダル動作頻度ｆの関
数としてのモーメント特性Ｍ（ｆ）は、２つの方向で示される（ｖ＝頻度＋ｆを
有する前方ペダル動作方向、ｒ＝頻度−ｆを有する後方又は逆ペダル動作方向）
。これによって、ジェネレータは、（曲線Ｇｖ、Ｇｒに従った集中トレーニング
のために）ジェネレータ抵抗又は負荷モーメント＋Ｍを有するジェネレータとし
て動作し、また（曲線Ｅｖ、Ｅｒに従ったエキセントリックトレーニングのため
に）モーメント−Ｍを有するモータとして動作する。
【００１７】 曲線Ｇｖは、車両における通常のジェネレータ駆動装置に対応する。しかし、
このジェネレータ駆動装置は、例えば、選択可能な駆動プログラム２５を有する
静止トレーニング装置で使用されることができる。即ち、車両、例えば自転車、
更には軽三輪自転車は、車両としても静止トレーニング装置としても使用される
ことができる。従って、天候が悪いとき、例えば、家屋の中で自転車をスタンド
に立てて、任意所望の乗車プログラムを実行することができる（図７）。更に、
ジェネレータは、原理的には、曲線Ｇｒに従って、逆に動作させることができる
（後方ペダル動作を伴う集中トレーニング）。
【００１８】 図６によると、ジェネレータ駆動装置は、原理的には４-コードラント（4-qua
rdrant）動作（Ｇｖ、Ｇｒ、Ｅｖ、Ｅｒ）のために設計される。ここで、対向又
は負荷モーメントＧＭは、コードラントＧｖ及びＥｒで生成される。最も単純な
場合、ジェネレータは、モータとして作動され、曲線Ｂｒ、Ｂｖに従って、２つ
の方向ｒ及びｖで運動治療のために使用される。これは、例えば、運動能力のリ
ハビリテーションのために、本質的に筋力を加えることなく、例えば肢体（脚、
腕、又は胴体）を動かすためだけに使用される。ジェネレータ６の動作は、双方
向性コンバータ３１（言い換えれば、ジェネレータ制御システム２０．１及びジ
ェネレータ制御プログラム２１）を介して起こる。曲線Ｂｒ、Ｂｖに従った純粋
な運動治療からスタートして、使用されるブレーキ作用筋力は、曲線Ｅｒ及びＥ
ｖに従って、調節可能及びプログラム可能なモーメント特性−Ｍによって任意に
増大させることができる。従って、任意の選択可能及び制御可能なエキセントリ
ック・プログラムを実行することができる。
【００１９】 ペダルクランク駆動装置の代わりに、もちろん他のタイプの筋力駆動装置、例
えば、脚運動、腕運動、又は胴体運動によって駆動される直線駆動装置、ローイ
ング（ｒｏｗｉｎｇ）駆動装置なども同じように使用されることができる。特に
、治療アプリケーションでは、その場合、筋力駆動装置の幾何学的形状は、調節
可能に設計されることができる。この点に関して、駆動装置の運動行程又はペダ
ル半径Ｌ（例えば、Ｌは図１及び図１１のペダルクランクの半径に対応する）、
及び駆動装置に対するユーザ位置は、調節可能にされることができる。従って、
運動振幅Ｌは、治療及びトレーニングに対して変えられることができる（図１１
）。更なる安全素子として、例えば、エキセントリックトレーニングについては
、ユーザがペダルから滑った場合（言い換えれば、ユーザの筋力ブレーキ動作が
突然中断した場合）、ペダルジェネレータの駆動運動が直ちに停止して傷害を防
止するように、特性Ｅｒ、Ｅｖを制御することができる。これを達成するため、
力の変化を検出する適切なセンサ３７が使用される。
【００２０】 エキセントリックトレーニングＥｒ、Ｅｖの場合、集中トレーニングと比較し
て血液循環への負担が本質的に低くなるように、比較的に大きな筋力及びパワー
を使用することができる。即ち、ジェネレータのモータパワーにブレーキかける
ことは、同じモータパワーを作り出すことよりも、はるかに低い作動力を必要と
する（原理的には、これは、階段を上ることは、同じスピードで階段を下りるこ
とよりも、はるかに多くの努力を要するという経験に対応する）。この理由のた
め、特に心臓血管療法におけるエキセントリックトレーニングは（運動競技のト
レーニングを別にして）、非常に大きな利点を提供する。言い換えれば、療法と
して新規かつ本質的に良好な可能性を開く。
【００２１】 図７は、モジュールを含む駆動システム１を有する通常の自転車を示す。座席
５２を有するシャシ５３の上に、ペダルジェネレータモジュール８がサブアセン
ブリとして取り付けられる。ここで、サブアセンブリは踏みペダル５、同期ベル
ト駆動装置７．１、可能性としてのブロック可能フリーホイールシステム４２、
及びジェネレータ６を含む。更に、電気制御システム２０、電気貯蔵装置１４（
言い換えれば、有利にはスーパキャパシタ１５）、及び入力及び表示素子３０を
、モジュール又はサブアセンブリとしてシャシへ取り付けることができる。モジ
ュール又はサブアセンブリは、シャシから分離されることができる。電気式トラ
ンスミッション４は、必要なエネルギーを駆動モータ１１ａへ提供する。ここで
は、後輪１９の中にある駆動モータ１１ａは、例えばホイールハブモータとして
設計される。駆動モータの最適効率を達成するため、例えば異なった設計の２つ
のモータ１１ａ及び１１ｂを、それぞれ速いスピード範囲及び遅いスピード範囲
に予定することができる。この事は、追加のモータ１１ｂを前輪に設けるように
示されるが、代替として、異なったスピード範囲に最適化される切り替え巻線を
有する１つのモータを使用することができる。
【００２２】 この種の自転車は、家屋の中で、例えばトレーニングスタンド５６に固定され
た静止トレーニング装置として使用されることができる。もしこのスタンドがブ
レーキローラ５７を含むならば、モータ１１ａと共に乗車プログラムを実行する
ことができるか、電気コンシューマ１０を直接に接続することができる。
【００２３】 更に、図７は、静止踏みつけ抵抗ＴＷ、及び非常に少ない回転には大きなスタ
ートモーメントＭＡを生成するための、追記の可能な変形を示す。これは、踏み
ペダル５と駆動輪１９との間の巻き戻し可能ケーブル４１の形式を取る。ケーブ
ルは、例えば、踏みペダル上で３〜５の巻き（言い換えれば、ホイール１９上で
２〜３の巻き）を含むことができる。通常のチェーン駆動装置とは対照的に、こ
の種の補助ケーブル４１は、１つのストランドのみを有し、可逆的であって注油
を要せず、非常に簡単な設計にすることができる。スタートしたとき、ケーブル
はホイール１９へ巻き戻され、続いて最大３回転まで踏みペダルへ巻かれる。次
に、結合を解かれて再び巻き戻される。次にスタートするとき、ケーブル４１は
再び結合されることができる。
【００２４】 図８は、２つの前輪及び１つ又は２つの後輪１９を有する２座席マルチトラッ
ク車両の例を示す。駆動モータモジュール１８は、モータ１１、減速トランスミ
ッションとしての、例えば同期ベルト又はチェーン１２を有し、もしそうであれ
ば、切り替え可能フリーホイールシステム又はクラッチ（４３）が必要なロッカ
ー駆動装置５４として設計される。運転者６０及び乗客のために、それぞれリク
ラインシートが予定される。それによって、前方に離れて置かれたペダルジェネ
レータモジュール８．１及び８．２は、共に脚を平らに置いた運転者及び乗客に
よって駆動される。ペダル角度のゼロ点Ｗ１−０（即ち、最上部の止りセンタ）
は、ここでは対応的に平らな位置を有する。図７の通常の自転車では、それは本
質的に上方を向いている。モジュール構成は、それぞれのペダルジェネレータ８
．１及び８．２を、マルチシート車両の全ての乗客へ割り当てることを可能にし
、更に、もし必要ならば、それらを取り外すことを可能にする。４輪車両として
の実施形態では、後輪１９を駆動するために、２つの別個のモータモジュール１
８．１及び１８．２を設けることができる。
【００２５】 このことは、図９に従ったモジュール構成の略図で示される。車両のタイプ及
びアプリケーションに依存して（言い換えれば、ユーザの必要性に従って）、１
つ、２つ、又はそれより多くのペダルジェネレータモジュール８．１、８．２、
及び同様に１つ又は複数のモータモジュール１８．１、１８．２を使用すること
が可能である。このモジュール概念は、多数のアプリケーションのために経済的
及び費用効率の高い製造を可能にする。その場合、ペダルジェネレータモジュー
ル８及びモータモジュール１８は、オプションとして、それぞれ、直接ジェネレ
ータ制御システム２０．１及びモータ制御システム２０．２を備える（しかし、
それらは全体の制御システム２０の構成要素である）。
【００２６】 特に、車両において、軽量のカーボンブラシモータのほかに、特別に軽量かつ
効率的なジェネレータ６及びモータ１１、例えば、電子整流（「ブラシレス」）
ＤＣモータ及びジェネレータが使用される。エキセントリック動作モードを必要
としない軽量の車両では、特に簡単で効率的なバージョンとして、単相のブラシ
レスＤＣジェネレータを使用することができる。このジェネレータは、対応的に
、より高い効率を有する、より簡単な単相制御システムを備える。
【００２７】 静止トレーニング装置３で駆動システム１を応用する場合、集中トレーニング
で生成されたペダル動作エネルギーを消散させるため、電気的、機械的、又は流
体的ブレーキ４５、例えばブレーキ抵抗器、渦電流ブレーキ、摩擦ブレーキパッ
ド、気体及び液体制動素子、又は機械的貯蔵装置４６、例えばスプリングパワー
貯蔵装置、又は気体又は流体圧力貯蔵装置を、踏みペダル５及びジェネレータ６
へ割り当てることができる。エキセントリックトレーニングの場合、モータ動作
におけるジェネレータの必要な駆動力（図６の特性Ｅｒ、Ｅｖに従った）は、主
電源接続３６を介して獲得されることができる。当然のことであるが、集中トレ
ーニングＧｖと交替して、エキセントリックトレーニングＥｒで電気貯蔵装置１
４を負荷し、再び放電させることができる。
【００２８】 図１０は、静止ペダル抵抗ＴＷ及び十分に大きなスタートモーメントＭＡをペ
ダル上で生成する実施形態の特に簡単な例を示す。それを行うため、ジェネレー
タ６は、電気スイッチ３３によって直接に短絡されるか、抵抗器Ｒ、キャパシタ
Ｃ、及びコイルＬを介して短絡される。電気スイッチは、十分なペダル抵抗ＴＷ
が存在するように、オフに切り替えられる電気制御システム２０で閉止される。
スタートアップの間に、静止状態から、作動するペダル動作頻度（例えば５０ｒ
ｐｍ）まで、電気スイッチ３３をオンとオフへ短く切り替えることによって（「
チョッパリング」）、大きなスタートモーメントＭＡを作り出すことができる。
【００２９】 既に、ペダル動作頻度がｆ＝０であるとき、静止ペダル抵抗を生成するために
は、例えば、機械的ブレーキの形式で、追加の静止ブレーキ作用７１を使用する
ことができる（図３を参照）。静止ブレーキ作用７１は、オフに切り替えられる
電気制御システム２０でも効果的であり、スタートの直後に、例えば、数ｒｐｍ
のペダル動作頻度に達したとき再び緩められる。
【００３０】 更に、静止ブレーキ作用は、原理的には、モータとしてのジェネレータの対応
する制御によって作り出されることができる。しかし、これは非常に短い間、例
えばＷ＝０〜５゜（図２）（言い換えれば、ｆ＝０〜３ｒｐｍ（図３））の間だ
け有効である。
【００３１】 スタートのためのペダルの好ましい最適角度位置は、従来と同じく後方ペダル
動作によって、例えば、ジェネレータ上のブロック可能フリーホイールシステム
によって、又は小さな抵抗又は負荷モーメントだけを作り出す逆ペダル動作方向
ｒのジェネレータ制御によって達成されることができる。更なる変形として、シ
ステムが或る時間の間使用されなかったとき、ユーザによって選択及びプログラ
ムされたスタート位置へペダルをゆっくりと持ってくることができ、及び／又は
或る時間の後に制御システムを非動作（アイドル）状態へ復帰させることができ
る。
【００３２】 電流を節約する非動作（アイドル）状態では、電子回路がペダル位置を監視す
ることもできる。
【００３３】 通常、システムはメインスイッチで切り替えられる。しかし、更に、例えば、
システムをスタートアップする通知として踏みペダルを意識的に動かすことによ
って、自動ランアップ（オートブート）を提供することが可能である。その場合
、運動は電力を生成し、それによって電子回路をオンに切り替える局面にある。
【００３４】 図１１は、ブラシレス同期モータを含む軽量でコンパクトかつ平坦なペダルジ
ェネレータモジュール８の例を示す。このブラシレス同期モータは、比較的大き
な直径の回転子６１の上に永久磁石を有し、固定モジュールハウジング６３の上
に固定子６２を有する。また、ハウジング６３は、周転円ギア７．２の遊星歯車
を担っている。外部ギアホイール６５は、ペダルクランクシャフト６４へ接続さ
れる。この単一段コンパクト・トランスミッションを使用して、例えば、ペダル
５からジェネレータ６への７〜１０のトランスミッション比が、対応的に大きな
モーメント乗法と共に達成されることができる。即ち、ペダル上で必要な５０Ｎ
ｍのスタート時の抵抗又は負荷モーメントＭＡは、ジェネレータ上で１０：１の
トランスミッション比であるとき、５Ｎｍを必要とするのみである。もしモジュ
ール８の特に簡単なバージョンのためにトランスミッションが提供されなければ
、より大きなスタートモーメントＭＡを達成するため、モータは非常に平らで大
きな直径を設計されなければならない。更に、踏みペダル５とジェネレータ６と
の間で、例えば、外部ギアホイール６５又は回転子６１の上に、（切り替え可能
又はブロック可能）フリーホイールシステム４２を組み込むことができる。調節
可能な幾何学的形状の例として、変更可能なクランク長（ペダル半径、往復運動
行程）Ｌ、Ｌ’が図示されている。
【００３５】 本発明に従った駆動システム１を車両で使用する場合には、例えば、図３に従
った特性切り替え作用を有する多様な種類の駆動プログラム２５、又は、例えば
、５ｋｍ／ｈ（更に選択可能である）までの低速で操縦する駐車プログラムを組
み込むことができる。その場合、車両の駆動スピードは、ペダル動作のスピード
と比例して直接電気的に結合され、ペダル操作によって、固定された機械的トラ
ンスミッションと同じように前方及び後方へ操縦することができる。更に重要な
例として、例えば、パワー増幅駆動プログラムを選択することができる。それに
よって、踏みペダルに加えられた筋力に比例して、追加の電力が電気貯蔵装置１
４からモータへ伝えられる。この電力増幅ファクタは、例えば、追い越し動作又
は勾配で、より高い増幅ファクタを設定できるように、選択可能に設計すること
ができる。更に、ファクタを負にして、例えば、ペダルパワーの８０％のみが駆
動に使用され、２０％がバッテリーを充電するようにすることができる。踏みペ
ダル、ジェネレータ、モータ、及び駆動輪の上の様々なセンサ３７によって、多
数のデータを記録することができる。言い換えれば、駆動プログラムのパラメー
タを入力することができる。この種のセンサ及び測定トランスデューサ（図１）
は、例えば、方向センサ、位置センサ、回転角センサ、頻度センサ、パワーセン
サ、及びモーメントセンサなどであることができる。それによって、多数の動作
データ、例えば、筋力、モータパワー、スピード、効率、駆動抵抗又は負荷、エ
ネルギーバランスなどを継続的に記録し、例えば、内部貯蔵装置２９に貯蔵する
ことができる。更に、データ貯蔵装置２９を、取り外し可能に設計することがで
きる。この目的のために、例えば、市販されている電子ポケットダイアリーを使
用することができ、通常のタコメータデータ、例えばスピード、ルート長などを
駆動時間の関数として記録するのみでなく、ペダルパワー、ペダル動作頻度、及
び可能性として心臓拍動レートを記録する。コンピュータへ接続された場合、ポ
ケットダイアリーは、例えば、トレーニングダイアリーとして、これらのデータ
を比較検討することができる。取り外し可能なデータ貯蔵装置を使用する場合、
更に、その取り外しによって閉止機能を実現することができ、また外部データ貯
蔵装置２９のプラグインによって、スイッチオン機能を実現することができる。
静止トレーニングでは、同様に、異なった動作プログラム２４又は静止乗車プロ
グラムを調節可能及び選択可能にすることができる。外部インタフェース３５は
、乗車データ及び動作データを外部装置３８へ出力するために使用される。続い
て、これらのデータは、例えばＰＣ上で評価及び表示されることができる。又は
、更に、ビデオゲーム又は乗車ルートのビデオ表示と結合された動作プログラム
は、再生及び乗車又は駆動されることができる。
【００３６】 更に、駆動／乗車ルートを自分でプログラムすることができる。また、トレー
ニング装置としてのアプリケーションで、様々な規準、例えば、できるだけ早く
、最適効率で、又は最適エネルギーバランス（筋肉エネルギー、モータエネルギ
ー、貯蔵容量、及び乗車／駆動パフォーマンス）で規定のテストルートを最適に
乗車又は駆動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両及び／又は静止トレーニング装置のための、本発明に従った駆動システム
の略図である。
【図２】 スタート時のペダル回転角の関数として表されたジェネレータモーメントを示
す図である。
【図３】 ペダル動作頻度の関数として表されたジェネレータモーメントを示す図である
。
【図４】 スタート時点での、時間と共に変化するペダル動作頻度特性を示す図である。
【図５】 スピードの関数としてのジェネレータモーメントを示す図である。
【図６】 エキセントリックトレーニングのモータ動作モードにおいて、ペダル動作頻度
の関数としてのジェネレータモーメントを示す図である。
【図７】 駆動モジュールを有する自転車の図である。
【図８】 ロッカー駆動装置を有するマルチトラック車両の図である。
【図９】 モジュールを有する駆動システムの略図である。
【図１０】 短絡スタート回路を有するジェネレータの図である。
【図１１】 フラットペダルジェネレータモジュールの図である。
【符号の説明】
本明細書の範囲内で、次の名称が使用される。 １…電気式駆動システム、２…車両、３…静止トレーニング装置、 ４…電気式トランスミッション、５…踏みペダル（筋力駆動ユニット）、 ６…ジェネレータ、７…ジェネレータトランスミッション、 ７．１…同期ベルトトランスミッション、７．２…周転円ギア、 ８…ペダルジェネレータモジュール、１０…電気コンシューマ、 １１…駆動モータ、１１ａ、１１ｂ…異なった駆動モータ、 １２…モータトランスミッション、１４…電気貯蔵装置、 １５…スーパキャパシタ、１８…モータモジュール、１９…ホイール、駆動輪、 ２０…電気制御システム、２０．１…ジェネレータ制御システム、 ２０．２…モータ制御システム、２１…ジェネレータの制御プログラム、 ２２…スタート制御、２３…ジェネレータのモータ動作制御、 ２４…動作プログラム、２５…駆動／乗車プログラム、２９…データ貯蔵装置、 ３０…入力及び表示装置、３１…双方向性コンバータ、 ３３…ジェネレータの電気スイッチ、３５…外部接続用インタフェース、 ３６…主電源接続、３７…センサ、測定トランスデューサ、３８…外部装置、 ４１…巻き戻し可能ケーブル、４２…ブロック可能フリーホイールシステム、 ４３…切り替え可能クラッチ、４５…ブレーキ、４６…機械的貯蔵装置、 ４８…追加のエネルギー源、５２…座席／サドル、５３…シャシ、 ５４…ロッカー駆動クランク、５６…トレーニングスタンド、 ５７…ブレーキローラ、６０…運転者／乗り手、６１…回転子、６２…固定子、 ６３…ハウジング、６４…シャフト、６５…外部ギアホイール、 ７０…従来のモーメント／トルク特性、７１…静止ブレーキ作用、 Ｖ、Ｖｍｉｎ…スピード、ｆ…踏みペダルの動作頻度、 ｂ、ｂｍａｘ…ｆの加速度、ＧＭ…対向モーメント、負荷モーメント、 ＴＷ…静止状態でのペダル抵抗、 Ｍ、Ｍ１、Ｇｖ、Ｅｒ、Ｅｖ、Ｂｒ、Ｂｖ…踏みペダルにおけるモーメント／ト
ルク、ＭＡ…踏みペダルのスタート（抵抗）モーメント、 Ｗ…踏みペダルのスタート角、Ｗ１…ペダル角、Ｆ…正接ペダルパワー、 Ｌ…往復運動行程／レバレッジ、ペダル半径、ｔ…時間 ｖ、ｒ…前方、後方（ペダル動作方向）。

Claims (23)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両（２）及び／又は静止トレーニング装置（３）のために
    筋力（１）で作動され、踏みペダル（５）、前記踏みペダルへ機械的に連結され
    たジェネレータ（６）、前記ジェネレータ（６）から電気コンシューマ（１０）
    及び／又は駆動モータ（１１）への電気式トランスミッション（４）、及び電気
    制御システム（２０）を有する電気式駆動システムであって、 前記電気制御システムが、前記ジェネレータ（６）の制御プログラム（２１）
    を備え、前記制御プログラムによって、前方ペダル動作方向ｖに関連する、ジェ
    ネレータ上の対向モーメントＧＭが生成可能であることを特徴とし、 対向モーメントを有する車両駆動装置としての前記駆動システムは、 踏みペダルが静止状態から作動されると、即時に生じるペダル抵抗ＴＷが生成
    され、 且つ、静止状態からスタートして最小乗車スピードになるとき、大きなスター
    トモーメントＭＡが踏みペダルで生成される、 ジェネレータのスタート制御（２２）を備え、 及び、静止トレーニング装置（３）のために対向モーメントを有する駆動装置
    としての前記駆動システムは、 前記ジェネレータ（６）が、制御可能な電力のカップリング及びアンカップリ
    ングを有し、モータとしても動作可能になる、 双方向性コンバータ（３１）を有するモータ動作制御（２３）を備える、 前記電気式駆動システム。
  2. 【請求項２】 静止ペダル抵抗ＴＷが、踏みペダル（５）上の、少なくとも
    ２００Ｎの作動力Ｆに相当することを特徴とする、請求項１に記載の駆動システ
    ム。
  3. 【請求項３】 踏みペダルにおけるスタートモーメントＭＡが、少なくとも
    ４０Ｎｍの大きさであることを特徴とする、請求項１又は２に記載の駆動システ
    ム。
  4. 【請求項４】 前記ジェネレータのスタート制御（２２）を使用して、踏み
    ペダルのスタート加速度（ｂｍａｘ）が、平均して最大４ｒａｄ／ｓｅｃ2の大
    きさとなるように、前記ジェネレータのスタートが制御されることを特徴とする
    、請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動システム。
  5. 【請求項５】 前記ジェネレータの抵抗又は負荷モーメント（Ｍ１）が、ペ
    ダル角度（Ｗ１）を有する位相で変調されることを特徴とする、請求項１から４
    のいずれか一項に記載の駆動システム。
  6. 【請求項６】 踏みペダルの静止ブレーキ作用（７１）がアクティブであり
    、前記静止ブレーキ作用は静止ペダル抵抗ＴＷを作り出し、更に、電気制御シス
    テム（２０）がオフに切り替えられる場合に、前記静止ブレーキ作用が有効に働
    くことを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の駆動システム。
  7. 【請求項７】 前記ジェネレータが、電気スイッチ（３３）によって直接に
    短絡されるか、抵抗器、キャパシタ、及びコイルを介して短絡され、前記電気ス
    イッチは、電気制御システム（２０）がオフに切り替えられると、ペダル抵抗Ｔ
    Ｗを生成するために閉止されることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一
    項に記載の駆動システム。
  8. 【請求項８】 大きなスタートモーメントＭＡが、スタートの間における電
    気スイッチ（３３）の短いスイッチオン及びスイッチオフ（チョッパリング）に
    よって生成されることを特徴とする、請求項７に記載の駆動システム。
  9. 【請求項９】 前記ジェネレータ（６）の最大効率の範囲が、ペダル動作頻
    度の通常の範囲に相当し、好ましくは５０〜１００ｒｐｍの大きさであることを
    特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載の駆動システム。
  10. 【請求項１０】 前記ジェネレータ制御プログラム（２１）が、幾つかのモ
    ーメント特性（Ｍ６０、Ｍ１２０）を備え、前記モーメント特性は、相互の間で
    変更することができ、またペダル動作頻度の通常の範囲内で増大することを特徴
    とする、請求項１から９のいずれか一項に記載の駆動システム。
  11. 【請求項１１】 ブレーキ作用抵抗器、渦電流ブーキ、摩擦ブレーキパッド
    、気体及び流体ダンピング素子等の電気、機械、又は流体ブレーキ（４５）、又
    は、スプリングパワー貯蔵装置、又は気体及び液体貯蔵装置等の機械的貯蔵装置
    （４６）が、踏みペダル（５）及びジェネレータ（６）へ割り当てられることを
    特徴とする、請求項１から１０のいずれか一項に記載の駆動システム。
  12. 【請求項１２】 ブロック可能フリーホイールシステム（４２）又は切り替
    え可能クラッチ（４３）が、踏みペダルとジェネレータとの間に設けられている
    ことを特徴とする、請求項１から１１のいずれか一項に記載の駆動システム。
  13. 【請求項１３】 前記駆動システムが、踏みペダル（５）、ジェネレータ（
    ６）、可能性としてスピードトランスミッション（７）、及びジェネレータ制御
    システム（２０．１）を有するペダルジェネレータモジュール（８）と、制御モ
    ジュール（２０）と、及び、モータ（１１）、可能性として減速トランスミッシ
    ョン（１２）、及びモータ制御システム（２０．２）を有する駆動モータモジュ
    ール（１８）等のモジュールユニットを備えることを特徴とする、請求項１から
    １２のいずれか一項に記載の駆動システム。
  14. 【請求項１４】 電気貯蔵装置（１４）、及び特にスーパキャパシタ（１５
    ）（スーパキャップ）が、短期の貯蔵装置として設けられていることを特徴とす
    る、請求項１から１３のいずれか一項に記載の駆動システム。
  15. 【請求項１５】 それぞれ高速範囲及び低速範囲のために使用される２つの
    異なった設計のモータ（１１ａ、１１ｂ）が設けられているか、切り替えられる
    巻線を有する１つのモータが設けられていることを特徴とする、請求項１から１
    ４のいずれか一項に記載の駆動システム。
  16. 【請求項１６】 踏みペダル上のモーメント又はトルク、パワー及び１分当
    たりの回転数等の動作データが、記録及び表示されることを特徴とする、請求項
    １から１５のいずれか一項に記載の駆動システム。
  17. 【請求項１７】 インタフェース（３５）が、外部装置を接続するために設
    けられることを特徴とする、請求項１から１６のいずれか一項に記載の駆動シス
    テム。
  18. 【請求項１８】 取り外し可能なデータ貯蔵装置（２９）が設けられ、前記
    データ貯蔵装置は、取り外されたときにシステムの閉止機能を実行することを特
    徴とする、請求項１から１７のいずれか一項に記載の駆動システム。
  19. 【請求項１９】 電気回路が、トレーニング装置（言い換えれば、車両）で
    使用される動作プログラム（２４）（言い換えれば、駆動プログラム又は乗車プ
    ログラム（２５））を含むことを特徴とする、請求項１から１８のいずれか一項
    に記載の駆動システム。
  20. 【請求項２０】 前記電気制御システム（２０）が、運動動作が起こらない
    選択可能な時間間隔の後に、非動作状態又はアイドル状態へ移行し、及び／又は
    ペダルが所望のスタート位置へ動かされることを特徴とする、請求項１から１９
    のいずれか一項に記載の駆動システム。
  21. 【請求項２１】 前記踏みペダル（５）（言い換えれば、筋力駆動装置）が
    、変更可能な幾何学的形状を有することを特徴とする、請求項１から２０のいず
    れか一項に記載の駆動システム。
  22. 【請求項２２】 請求項１から２１のいずれか一項に記載の駆動システムを
    有する車両。
  23. 【請求項２３】 請求項１から２１のいずれか一項に記載の駆動システムを
    有するトレーニング装置。
JP2000609306A 1999-04-03 2000-03-30 筋力によって作動される駆動システム Pending JP2002540868A (ja)

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