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JP2002527297A - トランスミッション切換行程中に車両のドライブトレインを調整制御する装置及び方法 - Google Patents

トランスミッション切換行程中に車両のドライブトレインを調整制御する装置及び方法

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Publication number
JP2002527297A
JP2002527297A JP2000577428A JP2000577428A JP2002527297A JP 2002527297 A JP2002527297 A JP 2002527297A JP 2000577428 A JP2000577428 A JP 2000577428A JP 2000577428 A JP2000577428 A JP 2000577428A JP 2002527297 A JP2002527297 A JP 2002527297A
Authority
JP
Japan
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torque
soll
clutch
engine
adjusting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2000577428A
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English (en)
Inventor
レフラー，ユルゲン
マルティン−ペーター ボルツ，
ヒュルサー，ホルガー
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19937455A external-priority patent/DE19937455A1/de
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of JP2002527297A publication Critical patent/JP2002527297A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

(57)【要約】 要約本発明は，車両のドライブトレイン内に配置された装置／サーボクラッチ，車両エンジン及びトランスミッションをトランスミッション変速比の変更中に調整制御することに関する。その場合にこれらの装置の各々にはドライバ段が付設されており，そのドライバ段は調整手段と接続されている。本発明によれば，調整手段はトランスミッション変速比の変更中，エンジンドライバ段に選択的にエンジン出力トルク又はクラッチ入力トルクを調節するための目標値，あるいはエンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するための目標値を設定する。さらに調整手段はクラッチドライバ段に，最大伝達可能なクラッチトルクを調節するための目標値を設定する。さらに，調整手段からトランスミッションドライバ段に，トランスミッション変速比を調節するための目標値が与えられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 技術分野 本発明は，独立請求項の特徴を備えた，トランスミッション切換行程中に車両
のドライブトレインを調整制御する装置と方法に関する。
【０００２】 背景技術 自動切換トランスミッションと電子操作クラッチとを具備する車両においては
，自動ギア段切換は，装置／モータ，クラッチ及びトランスミッションの駆動に
より実行される。このとき，かかる装置は，ギア段切換ができるだけ迅速に，さ
らに快適に実行するためには，適切に駆動されなければならない。
【０００３】 目標トランスミッションギア段は，例えば切換特性曲線，又はドイツ公開公報
第ＤＥ１９６２５９３５Ａ号あるいはドイツ公開公報第ＤＥ１９７０３８６３Ａ
号に記載されているような他の方法により，適切に求められる。このように定め
られた目標ギア段が，実際トランスミッションギア段からずれた場合には，自動
トランスミッションの切換えを実行しなければならない。
【０００４】 既知のシステムにおいては，切換シーケンスのコントロールは，大略クラッチ
制御により実行され，このときクラッチ制御は，トランスミッション制御及びエ
ンジン制御と信号を交換する。ドライバ要求トルクを求めることは，エンジン制
御において実行される。切換行程中のクラッチ制御は，大略，エンジントルクの
低減を達成するために，エンジン制御への介入を実行する。
【０００５】 本発明の課題は，トランスミッションギア段の変更中のドライブトレインの各
装置の調整を改良することにある。
【０００６】 本課題は，独立請求項の特徴により解決される。
【０００７】 発明の開示 既に説明したように，本発明は，トランスミッション変速比の変更中の車両の
ドライブトレイン内に配置された装置，サーボクラッチ，車両エンジン及びトラ
ンスミッションの調整された制御に関する。このとき，ドライブトレインのかか
る各装置には，ドライバ段が付設されており，かかるドライバ段は調整手段と接
続されている。本発明によれば，調整手段は，トランスミッション変速比の変更
中エンジンドライバ段に選択的にエンジン出力トルク又はクラッチ入力トルクを
調節するための目標値か，あるいはエンジン出力回転数又はトランスミッション
入力回転数を調節するための目標値を設定する。さらに調整手段はクラッチドラ
イバ段に，最大伝達可能なクラッチトルクを調節するための目標値を設定する。
さらに，調整手段からトランスミッションドライバ段に対し，トランスミッショ
ン変速比を調節するための目標値が与えられる。
【０００８】 ドライブトレイン装置の駆動を本発明に基づいて調整することにより，迅速で
快適なトランスミッションギア段の切換が可能となる。
【０００９】 本発明の好ましい実施形態においては，調整手段にはサーボクラッチの駆動状
態に関する第１の情報及び／又はトランスミッションの駆動状態に関する第２の
情報及び／又は内燃機関の駆動状態に関する第３の情報が供給される。その後，
調整手段は，エンジンドライバ段に，第１，第２及び／又は第３の情報に応じて
，エンジン出力トルクあるいはクラッチ入力トルクを調節するための目標値か，
あるいはエンジン出力回転数あるいはトランスミッション入力回転数を調節する
ための目標値を設定する。
【００１０】 さらに，調整手段は，クラッチドライバ段に対し，第１，第２及び／又は第３
の情報に応じて，最大伝達可能なクラッチトルクを調節するための目標値を設定
することができる。
【００１１】 このとき，特に，調整手段はエンジンドライバ段に対し，サーボクラッチが大
略開放されている場合には，エンジン出力回転数あるいはトランスミッション入
力回転数を調節するための目標値を設定する。トランスミッション変速比の変更
は，大略開始トランスミッションギア段を解除し，次いで目標トランスミッショ
ンギア段を接続することにより実行される。調整手段は，エンジンドライバ段に
対し，トランスミッション内で開始トランスミッションギア段が解除されている
場合には，エンジン出力回転数あるいはトランスミッション入力回転数を調節す
るための目標値を設定する。
【００１２】 調整手段が回転数目標値を設定する場合には，特に，エンジンの出力回転数が
目標トランスミッションギア段の同期回転数に制御される。このとき特に，シフ
トアップの場合には，エンジンドライバにより最大可能なエンジンドラッグトル
クが調節される。
【００１３】 次に，調整手段は，エンジンドライバに対し，目標トランスミッションギア段
が接続されている場合に，再びエンジン出力トルクあるいはクラッチ入力トルク
を調節するための目標値を設定する。さらに，調整手段は，クラッチドライバ段
に対し，目標トランスミッションギア段が接続されている場合に，最大伝達可能
なクラッチトルクを調節するための目標値を設定する。
【００１４】 本発明の好ましい実施形態においては，調整手段は，トランスミッション変速
比の意図された変更に反応して，エンジンドライバ段にエンジン出力トルクある
いはクラッチ入力トルクを調節するための目標値が設定され，このことによりエ
ンジン出力トルクが予め設定された，あるいは設定可能な値に低減するように，
構成される。このとき，特に低減は，特に予め設定可能な期間内で，予め設定可
能な推移を用いて行われ，推移あるいは期間は，意図されたトランスミッション
変速比の変化に応じて設定される。このとき，低減は予め設定可能な期間内でラ
ンプ形状で実行される。
【００１５】 低減の予め設定可能な推移は，好ましくは −ギア段飛躍に応じて開始及び目標トランスミッションギア段に， −ドライバの出力要請あるいはトルク要請に， −車両速度に， −ドライバタイプ，例えば消費指向又は出力指向のドライバタイプに， −走行状況，例えば走行抵抗に，及び／又は −ユニットの駆動状態に， 依存し，例えばエンジン温度及び／又はクラッチ温度に依存する。
【００１６】 さらに，調整手段は，クラッチドライバ段にエンジン出力トルクあるいはクラ
ッチ入力トルクを調節するための目標値に応じて，最大伝達可能なクラッチトル
クを調節するための目標値が設定されるように，構成することができる。
【００１７】 好ましくは，調整手段は，クラッチドライバ段に対し，最大伝達可能なクラッ
チトルクが予め設定された，あるいは設定可能な値に増大されるように，最大伝
達可能なクラッチトルクを調節するための目標値を設定し，このとき特に目標値
の第１の推移が設定される。このとき特に，低減の予め設定可能な第１の推移は
， −開始トランスミッションギア段及び目標トランスミッションギア段に， −ドライバの出力要請あるいはトルク要請に， −車両速度に， −ドライバタイプに， −走行状況に，及び／又は −ユニットの駆動状態に 依存し，例えばエンジン温度及び／又はクラッチ温度に依存するようにすること
ができる。
【００１８】 さらに，エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するた
めの目標値が，エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節す
るための目標値の第２の推移が設定されるように，設定されるようにすることが
できる。
【００１９】 エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するための目標
値の調節は，指示エンジントルクの調節により実行することができ，このとき実
際に調節すべき指示トルクは， −エンジンの出力回転数についての，未来の第１の目標推移内にある少なくと
も１つの目標値に応じて，及び／又は −目標値の予め設定された第１の推移に応じて，及び／又は −エンジン，クラッチ及び／又はトランスミッションの駆動状態に応じて， 求められる。
【００２０】 エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するための目標
値の調節は，さらに，最大伝達可能なクラッチトルクを調節するための目標値の
設定により実行することができ，このとき実際に調節すべき伝達可能なクラッチ
トルクは， −エンジンの出力回転数についての，未来の第１の目標推移内にある少なくと
も１つの目標値に応じて，及び／又は −目標値の予め設定された第１の推移に応じて，及び／又は −エンジン，クラッチ及び／又はトランスミッションの駆動状態に応じて， 求められる。
【００２１】 従って，本発明の目的は，自動切換トランスミッションと電子エンジン出力制
御あるいはエンジントルク制御とを有する車両において，切換シーケンスを制御
するために，エンジン，クラッチ及びトランスミッションを調整制御することで
ある。本方法の構成装置は，ドライバにより望まれる駆動トルクに基づいている
。特に，エンジンが出力能力内で駆動される限りにおいて，切換前後で駆動トル
クは同一である。
【００２２】 切換中，エンジンから常に適切なトルクを要請することができる。これは，ド
ライバ要求トルクを求めることが，エンジン制御により実行されるシステムにお
いては，条件付きでのみ実行できる。
【００２３】 トルク構築中の再結合を，切換の最後に，ドライバ要求の駆動トルクが実現さ
れるような，目標エンジン出力トルクが要請されるように，制御することができ
る。切換実行中もドライバ要求トルクを考慮することにより，エンジントルク及
びクラッチトルクの最適な設定が可能となる。
【００２４】 本発明によれば，切換えを最適時に快適に実行することが可能である。それに
より走行安全性も走行快適性も向上する。
【００２５】 本発明の特に好ましい変形例は，予測回転数制御にあって，このとき内燃機関
の回転数制御は，指示トルクの設定により達成される。このとき望ましい回転数
が与えられているので，実際の時点での目標回転数以外に，時間的に将来の時点
の目標回転数も認識される。所望の回転数は，負荷トルクが可変であっても，正
確に調節されなければならない。この状況は，特に，調整されたエンジン制御／
トランスミッション制御により制御される切換行程中に発生する。
【００２６】 内燃機関の予測回転数制御により，負荷トルクが可変である場合の回転数推移
の正確な実現が許される。予め設定された回転数推移を達成するために必要な指
示トルクは，離散的な時点で計算される。エンジンと負荷のシステムモデルに基
づくこの処理方法の目標は，指示トルクの計算の時点で未来の（予測的な）目標
回転数と負荷トルクを考慮することである。予測回転数制御は，ギア段切換を開
始させる上位配置のコーディネータにより作動される。目標ギア段におけるドラ
イブトレイン内の力の流れを形成することにより，アルゴリズムが終了する。
【００２７】 このため，エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節する
ための上記目標値は，エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を
調節するための目標値の第１の目標推移が設定されるように，設定される。
【００２８】 このとき特に，エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節
するための目標値の調節は，指示エンジントルクの調節により実行される。この
とき，実際に調節すべき指示エンジントルクは，エンジンの出力回転数について
の，将来の第１の目標推移内にある少なくとも１つの目標値に応じて求められる
。
【００２９】 さらに，最大伝達可能なクラッチトルクを調節するための目標値を，最大伝達
可能なクラッチトルクを調節するための目標値の第２の目標推移が設定されるよ
うに，設定することができる。このとき特に好ましくは，実際に調節すべき指示
エンジントルクは，最大伝達可能なクラッチトルクを調節するための，将来の第
２の目標推移内にある少なくとも１つの目標値に応じて求められる。
【００３０】 他の好ましい実施形態は，従属請求項に記載されている。
【００３１】 発明を実施するための最良の形態 本発明を，以下で実施例を用いて説明する。
【００３２】 ドライブトレイン制御により，自動切換トランスミッション（ＡＳＧ）と電子
操作クラッチとを具備する車両においては，ギア切換はエンジン，クラッチ及び
トランスミッションという装置が調整された駆動１１１により実行される。図１
は，ドライブトレイン制御のシステム構築を示している。
【００３３】 ドライバにより意図された駆動トルクは，ドライブトレイン制御１１１により
アクセルペダル１１０の相対的な位置ｈｆｐと車両速度ｎ＿ｇａに応じて求めら
れる。エンジン制御１０１ａにより，エンジン出力トルクｍｄ＿ｍａ＿ｓｏｌｌ
又はエンジン回転数の調節ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌが要請される。クラッチ制御１０３
ａは，クラッチをトルクｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌを伝達できるように調節すること
を命じられる。あるいはまた，自動クラッチ１０３を操作するアクチュエータの
目標位置又は目標力の設定を実行することも可能である。
【００３４】 トランスミッション制御装置１０５ａは，コーディネータ１１１により，目標
ギア段ｇ＿ｓｏｌｌを調節することが命じられる。
【００３５】 適切なセンサ装置１０２，１０４及び１０６によりエンジン回転数ｎ＿ｍ，ト
ランスミッション入力回転数ｎ＿ｇｅ及びトランスミッション出力回転数ｎ＿ｇ
ａが検出されて，ドライブトレイン制御１１１に供給される。さらに制御装置１
０１ａ，１０３ａ及び１０５ａはドライブトレイン制御１１１に，ドライブトレ
イン制御の機能構造との関連において説明する他の信号を伝達する。
【００３６】 調整されたドライブトレイン制御の構造：
【００３７】 図２を用いて調整されたドライブトレイン制御１１１の構造及びその車両制御
全体への結合を説明する。それは車両の開ループ制御，閉ループ制御，センサ及
びアクチュエータのための秩序コンセプトに応じて実行される。図示されている
のは，調整されたドライブトレイン制御のオブジェクトと選択された変量につい
ての情報の流れである。
【００３８】 コーディネータ／車両２０１は駆動装置２０２に，駆動トルクｍｄ＿ａｎ＿ｓ
ｏｌｌを調達し，このとき駆動サイクルの内部で（例えば点火角度を介して）エ
ンジンがさらに実現することのできる目標パワーあるいはエンジン目標トルクｍ
ｄ＿ａｎｖ＿ｓｏｌｌを維持することを命じる。コーディネータ／車両は，車両
電気系統とボディ及び室内２０４に付設されたサブユニットのパワー吸収ｍｄ＿
ｎａを制御し，駆動装置に伝達する。目標駆動トルクｍｄ＿ａｎ＿ｓｏｌｌは，
アクセルペダルから求められる。これは，車両運動の一部であって，かかる車両
運動においてはさらに走行自動装置と他の装置（図示せず）の要請が調整される
。装置／車両運動２０３は，コーディネータ車両２０１から目標駆動トルクｍｄ
＿ａｎ＿ｓｏｌｌを要請する。駆動装置２０２自体は，コーディネータ／駆動装
置とコーディネータにより駆動されるオブジェクト／エンジン，クラッチ及びト
ランスミッションに分割される。
【００３９】 切換行程の制御は，調整されたドライブトレイン制御２０２内でオブジェクト
／切換マネージャ２０２１により実行される。オブジェクト／切換マネージャ２
０２１は，コーディネータ／駆動装置２０２の部分オブジェクトであって，切換
中，エンジン２０２５，クラッチ２０２６及びトランスミッション２０２７のた
めのドライバ２０２２，２０２３及び２０２４を調整する。切換マネージャ２０
２１のドライブトレイン制御２０２への結合及び切換マネージャ２０２１とエン
ジンドライバ２０２２，クラッチドライバ２０２３及びトランスミッションドラ
イバ２０２４と中のインターフェイスが，図３に示されている。
【００４０】 切換行程中，切換マネージャ２０２１によりエンジンドライバ２０２２に対し
てトルク及び回転数設定ｍｄ＿ｋｅ＿ｓｏｌｌ（目標クラッチトルク），ｍｄ＿
ｍｖ＿ｓｏｌｌ（エンジンの目標見越しトルク（Ｓｏｌｌ−Ｍｏｍｅｎｔｅｎｖ
ｏｒｈａｌｔ））及びｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ（目標エンジン回転数）が実行される。
エンジンドライバはこの設定を考慮して，エンジンあるいはその制御装置へそれ
に応じた依頼を実行する。このとき，選択的にトルク要請又は回転数要請を実行
することができる。区別は，論理的な変数「回転数要請」により実行される。
【００４１】 クラッチドライバ２０２３に対して，目標クラッチ出力トルクｍｄ＿ｋａ＿ｓ
ｏｌｌの設定が実行される。クラッチ２０２６は，このトルクを伝達することが
できるように，駆動される。切換行程を特定するために，クラッチドライバ２０
２３に切換マネージャ２０２１から変数「切換行程」が伝達される。
【００４２】 トランスミッションドライバ２０２４については，切換マネージャ２０２１は
切換中，切換阻止を実行させることができるので，ギア切換が進行している場合
にはそれ以上の切換は阻止される。切換マネージャ２０２１は，オブジェクト／
エンジン，クラッチ及びトランスミッションからの情報を処理し，切換マネージ
ャは，かかる情報をこれらのオブジェクトから直接聞き取る。切換マネージャ２
０２１は，トランスミッションドライバ２０２４へ実際の静的な目標ギア段ｇ＿
ｓｔａｔを伝達する。
【００４３】 調整されたドライブトレイン制御により，ドライブトレイン装置／エンジン，
クラッチ及びトランスミッションは切換行程中，適切に駆動される。制御目標は
，切換行程期間をできるだけ短縮すること及び同時に高い快適性である。大略，
快適性は，がたつきとドライブトレイン振動の回避により定められる。
【００４４】 切換シーケンスの制御：
【００４５】 既に説明したように，本発明の目標は，ドライバが望む駆動トルクに基づいて
，切換中及び通常駆動中，エンジン，クラッチ及びトランスミッションを調整駆
動することにある。特に切換の前後に駆動トルクが一定であること（「トルク一
定の切換」）が指向される。
【００４６】 図４には，切換行程の場合に，シーケンシャルに実行される３つの行程／トル
ク低減，ギア切換及びトルク構築が区別されることが示されている。切換行程は
，トランスミッションドライバによりトランスミッションに対する新しいギア段
の要請により作動される。トランスミッションが要請されたギア段を受け容れた
場合に，トルク低減が導入される。トルク低減に続いてトランスミッションの切
換が行われ，同時にエンジン回転数が同期回転数に適合される。この適合は，完
全に実行することも部分的にだけ実行することも可能である。要請されたギア段
が挿入された場合には，駆動トルクについて駆動装置により要請された値へのト
ルク構築が実行される。
【００４７】 シフトアップのための切換行程における個々の行程の長さが，図５に示されて
いる。ここではエンジン回転数と駆動トルクの時間的な推移が概略的に示されて
いる。切換行程の全期間Ｔｓｃｈａｌｔは，個々の行程Ｔｒｅｄ（トルク低減）
，Ｔｇｗ（ギア段切換）及びＴａｕｆ（トルク構築）の期間の合計として得られ
る。ギア段切換中，駆動トルクはゼロに等しい。この牽引力中断は，自動切換ト
ランスミッションの場合には，原理に基づくものである。いわゆるダブルクラッ
チトランスミッションはその例外である。切換行程は３つの行程から構成されて
いる： −行程１：トルク低減。この行程においては，クラッチは開放されて，エンジ
ントルクは減少される。 −行程２：ギア段切換／回転数制御。この行程においてはギア段が切換られる
。エンジンは，その回転数が新しいギア段の目標回転数に適合されるように，駆
動される。 −行程３：トルク構築。この行程においては，クラッチは閉成される。エンジ
ントルクは，切換の終了後に，通常駆動においてドライバが望む駆動トルクを調
達するために必要とされるトルクに相当するように，制御される。
【００４８】 切換シーケンスを制御するためのコミュニケーション関係： 特に切換シーケンスの個々の行程中の，ドライブトレイン制御の部分装置間の
コミュニケーション関係が，図６ａ，ｂ及びｃに示されている。図示されている
のは行程／トルク低減（図６ａ），回転数制御（図６ｂ），トルク構築と通常駆
動（図６ｃ）である。これらの行程は既に説明したように実行されるので，図６
ａ，６ｂ及び６ｃにおいては時間的なシーケンスが示されている。 トルク低減（図６ａ）：
【００４９】 図６ａに（上から始まって）示すように，コーディネータ／駆動装置２０２は
トランスミッション出力トルクｍｄ＿ｇａ＿ｓｏｌｌの調節を依頼される。駆動
装置はこの変量をトランスミッションドライバ２０２４へ伝達し，トランスミッ
ションドライバは目標ギア段ｇ＿ｓｏｌｌを求める。トランスミッションドライ
バ２０２４はコーディネータ／駆動装置から，目標ギア段を定めることを依頼さ
れる。このギア段の調節は，トランスミッション２０２７から要請される。切換
マネージャ２０２１は，コーディネータ／駆動装置から同様に依頼される。切換
マネージャはトランスミッション２０２７から実際ギア段（Ｇｉｂ＿ｇ）と目標
ギア段（Ｇｉｂ＿ｇ＿ｚｉｅｌ？）を問い合わせる。これらが互いに偏差を有す
る場合には，切換が導入される（Ｂ＿ｓｖｇ＝ｔｒｕｅ）。エンジンドライバ２
０２２とクラッチドライバ２０２３は切換マネージャ２０２１から，切換行程が
存在するか（Ｉｓｔ＿ｓｖｇ？）を問い合せて，そしてさらに目標クラッチ入力
トルクｍｄ＿ｋｅ＿ｓｏｌｌと目標クラッチ出力トルクｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌの
設定値を問い合わせて（Ｇｉｂ＿ｍｄ＿ｋｅ＿ｓｏｌｌ？，Ｇｉｂ＿ｍｄ＿ｋａ
＿ｓｏｌｌ？），それに応じて装置／エンジン２０２５[Ｓｔｅｌｌｅ（ｍｄ＿
ｍａ＿ｓｏｌｌ）！（目標エンジン出力トルク）]とクラッチ２０２６[Ｓｔｅｌ
ｌｅ（ｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌ）！（目標クラッチ出力トルク）]を駆動する。
【００５０】 回転数制御（図６ｂ：） トランスミッション２０２７が前のギア段を解除した場合（問合せＩｓｔ＿ｎ
＿ｆｏｒｄ？）又はクラッチがほぼ開放されている場合（問合せＩｓｔ＿ｏｆｆ
ｅｎ？）には，それがニ値の情報ｎ＿ｆｏｒｄ又はＩｓｔ＿ｏｆｆｅｎにより伝
達され，それによりそれは真になる。トランスミッション制御２０２７は，新し
いギア段の同期回転数を目標トランスミッション入力回転数ｎ＿ｇｅ＿ｓｏｌｌ
として計算する（問合せＧｉｂ＿ｎ＿ｇｅ＿ｓｏｌｌ？）。その後エンジン制御
あるいはエンジンドライバは，この回転数を調節するように依頼される[問合せ
Ｇｉｂ＿ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ？及び操作信号Ｓｔｅｌｌｅ（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ）！
]。回転数制御の特に好ましい実施形態（冒頭で述べた予測回転数制御）は，説
明の最後に詳しく説明する。
【００５１】 トルク構築（図６ｃ：） トランスミッション２０２７が新しいギア段を挿入した場合には（問合せＩｓ
ｔ＿ｎ＿ｆｏｒｄ？），ニ値の情報ｎ＿ｆｏｒｄは偽になる。エンジンドライバ
２０２２は，所望のトランスミッション出力トルクｍｄ＿ｇａ＿ｓｏｌｌ（コー
ディネータ／駆動装置から）と所望のクラッチ入力トルクｍｄ＿ｋｅ＿ｓｏｌｌ
に関する情報に基づいて，目標エンジン出力トルクｍｄ＿ｍａ＿ｓｏｌｌを求め
る[（Ｓｔｅｌｌｅ（ｍｄ＿ｍａ＿ｓｏｌｌ）！]。クラッチドライバ２０２３は
，クラッチ２０２８において所望のクラッチ出力トルクｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌを
調節する[Ｓｔｅｌｌｅ（ｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌ）！]。
【００５２】 通常駆動（図６ｃ：） 目標トルクが達成された場合には，行程／トルク構築から通常駆動への移行が
実行される。その後属性Ｂ＿ｓｖｇが偽にセットされて，それにより切換は終了
する。
【００５３】 トルク低減のためのアルゴリズム： トルク低減のためのアルゴリズムは，大略切換マネージャ２０２１内で実現さ
れている。
【００５４】 トルク低減は，切換開始の際の目標エンジン出力トルクに相当する，トルクｍ
ｄ＿ｒａ＿ｒｅｄ＿ｓｔａｒｔに基づいて実行される。目標エンジン出力トルク
ｍｄ＿ｍａ＿ｓｏｌｌと目標クラッチトルクｍｄ＿ｋｕｐ＿ｓｏｌｌの原理的な
推移が，図７に示されている。まず，変量ｍｄ＿ｒａ＿ｒｅｄ＿ｓｔａｒｔ＞０
Ｎｍ（ニュートンメータ）である，牽引駆動の場合を説明する。
【００５５】 トルクｍｄ＿ｒａ＿ｒｅｄ＿ｓｔａｒｔから始まって，目標エンジン出力トル
クｍｄ−ｍａ＿ｓｏｌｌが値ｍｄ＿ｒｅｄ＿ｍｉｎに減少され，この値は適用可
能であり，あるいは適切に計算される。目標クラッチトルクｍｄ＿ｋｕｐ＿ｓｏ
ｌｌは，０Ｎｍに減少される。
【００５６】 好ましくはトルク低減はランプ形状に実行され，このとき０Ｎｍまでの低減の
期間は，時間ｔ＿ｒａ＿ｒｅｄにより設定される。さらに，好ましくはこの時間
は，切換の開始の時に計算される。可能な実施形態においては，この決定は，付
属の切換ＩＤにより表される切換種類に応じて実行される。表に好ましいコード
化が示されている：
【００５７】
【表１】
【００５８】 従って，期間ｔ＿ｒａ＿ｒｅｄは，特性曲線の出力値として求めることができ
，その特性曲線の入力値は切換ＩＤである。それはトランスミッション制御から
供給される。
【００５９】 目標トルクの計算は，開始値ｍｄ＿ｒａ＿ｒｅｄ＿ｓｔａｒｔから始まって目
標勾配ｍｄ＿ｄｏｔ＿ｒｅｄに応じて減分により実行される。この変量は次のよ
うに計算される：
【００６０】
【数１】
【００６１】 エンジンドライバ２０２２は，それに応じてエンジンを目標エンジン出力トル
クｍｄ＿ｍａ＿ｓｏｌｌで駆動する。それに応じて目標クラッチトルクは，次の
ように定められる：
【００６２】
【数２】
【００６３】 この変量は，クラッチドライバ２０２３へさらに伝達されて，クラッチドライバ
はそれに応じてクラッチ２０２６を駆動する。
【００６４】 推進駆動におけるトルク低減のシーケンスが，図８に示されている。ここでは
，目標クラッチトルクは常に正であって，負のエンジン出力トルクの場合にはそ
の絶対値に対応することに注意しなければならない。従ってエンジントルク及び
クラッチトルクの低減は，トルクの絶対値の低減である。目標エンジン出力トル
クは，開始値ｍｄ＿ｒａ＿ｒｅｄ＿ｓｔａｒｔから始まって，値ｍｄ＿ｒｅｄ＿
ｍａｘにされ，その値は適用可能であり，あるいは適切に計算される。トルクラ
ンプの期間と勾配は，牽引駆動と同様に計算される。
【００６５】 好ましくは，期間ｔ＿ｒａ＿ｒｅｄは，然るべく適用することにより，状況／
推進駆動／牽引駆動に関係付けられる。
【００６６】 行程／トルク低減は，トランスミッションがギア段を解除したか，あるいはク
ラッチが開放された場合に，終了する。
【００６７】 従って，トルク低減中ドライブトレインの装置は，エンジン入力回転数とトラ
ンスミッション入力回転数がさらに一致するように，駆動される。ここでは制御
は，特にクラッチが開放している間エンジン回転数の上昇を防止しなければなら
ない。というのは，それは切換行程を延長し，回転数上昇と結び付いたエンジン
騒音が，ドライバにより不快に感じられるからである。
【００６８】 回転数制御のアルゴリズム： ギア段切換中，エンジン制御は，新しいギア段の同期回転数を調節するように
依頼される。そのためにシフトアップの場合のギア段切換中，エンジン回転数を
新しいギア段の同期回転数に一致させるために，エンジンにより最大可能なドラ
ッグトルクが調節される。同時に，新しいギア段が挿入されるまでは，クラッチ
は開放されたままである。それによりこの行程においてはクラッチ出力トルクと
駆動トルクはゼロに等しい。それにより切換行程中車両速度の減少がもたらされ
る。
【００６９】 シフトダウンの場合には，切換マネージャ２０２１により，新しいギア段の同
期回転数へのアクティブな適合を実現することができる。オブジェクト／エンジ
ン内で実現されている，下位のエンジン回転数制御により，エンジン回転数は切
換マネージャにより要請された値に制御される。エンジン回転数とトランスミッ
ション入力回転数がほぼ一致した場合には，クラッチは快適さを損なうことなく
急速に閉成させることができ，それが切換行程期間の短縮に寄与する。
【００７０】 トルク構築のアルゴリズム： トルク低減のための計算規則と同様に，トルク構築のためのアルゴリズムも大
略切換マネージャ内で実現される。トルク構築は，トルクｍｄ＿ｒａ＿ａｕｆ＿
ｓｔａｒｔに基づいて行われ，そのトルクは適用可能なパラメータであり，ある
いは適切に計算することができる。基準トルクｍｄ＿ｒａ＿ａｕｆの原理的な推
移が，図９に示されている。目標エンジン出力トルクｍｄ＿ｍａ＿ｓｏｌｌと目
標クラッチトルクｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌの計算は，基準トルクｍｄ＿ｒａ＿ａｕ
ｆに基づいて実行される。
【００７１】 トルクｍｄ＿ｒａ＿ａｕｆから始まって，基準トルクは目標トルクｍｄ＿ｔａ
ｒｇの値に増大される。目標トルクは，次の規則に応じて連続的に計算される：
【００７２】
【数３】
【００７３】 このときｍｕｅ（ｇ＿ｚｉｅｌ）は，目標ギア段のためのトランスミッション
のトルク増幅である。好ましくはトルク構築はランプ形状で実行され，このとき
期間は時間ｔ＿ｒａ＿ａｕｆにより設定される。さらに，好ましくはこの時間は
，行程／トルク構築の開始時に計算される。可能な実施形態においては，この決
定は切換種類に応じて実行される。したがって期間ｔ＿ｒａ＿ｒｅｄは特性曲線
の出力値として求めることができ，その入力値は切換ＩＤである。その切換ＩＤ
は，トランスミッション制御から供給される。
【００７４】 基準トルクｍｄ＿ｒａ＿ａｕｆの計算は，開始値ｍｄ＿ｒａ＿ａｕｆ＿ｓｔａ
ｒｔから始まって，目標勾配ｍｄ＿ｄｏｔ＿ａｕｆに応じて増分により実行され
る。この変量は，次のように計算される：
【００７５】
【数４】
【００７６】 目標エンジン出力トルクは，基準トルクｍｄ＿ｒａ＿ａｕｆに基づいて計算さ
れる。
【００７７】 対応するアルゴリズムが，図１０に示されている。まず，目標回転数ｎ＿ｔａ
ｒｇが，目標ギア段の変速比ｇ＿ｚｉｅｌとトランスミッション出力回転数ｎ＿
ｇａの積として定められる。
【００７８】 ｎ＿ｔａｒｇと行程／トルク構築の開始時のエンジン回転数ｎ＿ｉｎｉｔと中
の差が，期間ｔ＿ｒａ＿ａｕｆにより割り算されて，一定の係数で乗算される。
この変量がスカラー変量により乗算される。その結果が，エンジン回転数の目標
勾配ｏｍ＿ｄｏｔ＿ｓｏｌｌである。スカラー変量は，特性曲線ＫＬ＿ｎ＿ｓｈ
ａｐｅから読み出される。エンジン回転数推移に関するこの形式特性曲線の入力
量は，エンジン回転数と目標回転数中の回転数比である：
【００７９】
【数５】
【００８０】 変量ｏｍ＿ｄｏｔ＿ｓｏｌｌは，一定の変量ｔｈｅｔａ＿ｍで乗算されて，結
果が基準トルクｍｄ＿ｒａ＿ａｕｆに加算される。その結果が，目標エンジン出
力トルクｍｄ＿ｍａ＿ｓｏｌｌである。エンジンは，このトルクを調達するよう
に依頼される。
【００８１】 目標クラッチトルクｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌは，原則的に変量ｍｄ＿ｒａ＿ａｕ
ｆと同一であるが，クラッチのための目標設定としてトルク構築の最後に少なく
とも達成すべき，トルクＰ＿ｍｄ＿ｋｅ＿ｔａｒｇ＿ｍｉｎを挙げることもでき
る。
【００８２】 好ましくは，期間ｔ＿ｒａ＿ａｕｆは，適切な適応により状況／推進駆動／牽
引駆動に依存するようにされる。
【００８３】 行程／トルク構築の終了は，基準トルクｍｄ＿ｒａ＿ａｕｆと目標トルクｍｄ
＿ｔａｒｇ中の差の大きさがしきい値を下回った場合に，認識される。このしき
い値は，好ましくは行程／トルク構築の開始時に，変量ｍｄ＿ｄｏｔとタスクの
，計算が実行されるサイクル長さとに応じて計算される。
【００８４】 したがって，トルク構築中，閉成されるクラッチによりエンジン回転数は新し
いギア段の同期回転数にされる。同時にトルク構築が実行されるので，切換行程
の終了後にはドライバが望んだ駆動トルクが達成される。同時に回転数を一致さ
せながら目標駆動トルクの所望の推移を達成するために，エンジンとクラッチは
調整駆動される。このとき特に，クラッチがクラッチディスクの滑りから付着へ
移行する場合にはクラッチ入力側と出力側の回転数勾配の差が小さいので，ドラ
イブトレイン振動が防止されることが考慮される。
【００８５】 切換マネージャ２０２１により，例えば非常ブレーキと追越し操作の場合に必
要とされる，ダブル切換及び多重切換も処理される。ダブル切換が許され，かつ
静的な走行プログラムにより定められた目標ギア段が，ギア段切換後にトランス
ミッションにより挿入されたギア段よりも小さい状況が認められた場合には，ク
ラッチが開放している場合にトランスミッションにより次のギア段が要請される
。このギア段が挿入された場合に初めて，トルク構築とそれに伴って切換行程の
終了が実行される。
【００８６】 要約すると，本発明の目標は，自動切換トランスミッションと電子エンジン出
力制御あるいはエンジントルク制御を有する車両において，切換シーケンスを制
御するためにエンジン，クラッチ及びトランスミッションが調整駆動されること
にあるということが認められる。本方法の重要な構成装置は，ドライバにより望
まれた駆動トルクに基づくことである。それにより次の利点が得られる： −エンジンがそのパワー能力内で駆動される限りにおいて，駆動トルクは切換
えの前後で等しい。 −切換え中，エンジンにより常に適切なトルクを要請することができる。これ
は，ドライバ要求トルクを求めることがエンジン制御により実行されるシステム
においては，条件付きでのみ可能である。 −再結合（トルク構築）は，切換えの最後に，ドライバ要求の駆動トルクが実
現されるような，目標エンジン出力トルクが要請されるように，制御することが
できる。切換シーケンス中もドライバ要求トルクを考慮することにより，エンジ
ントルクとクラッチトルクの最適な設定が可能となる。
【００８７】 したがって，切換を最適時に快適に実行することが可能となる。この結果，走
行安全性も走行快適性も向上する。
【００８８】 予測回転数制御： 既に冒頭で述べたように，予測回転数制御においては，エンジン回転数は指示
トルクの設定により達成される。このとき所望の回転数推移が与えられているの
で，実際の時点の目標回転数以外に，時間的に将来の時点の目標回転数もわかっ
ている。所望の回転数は，負荷トルクが可変である場合でも，正確に調節しなけ
ればならない。この状況は特に，調整されたエンジン制御／トランスミッション
制御により制御される切換行程中に発生する。
【００８９】 内燃機関を予測的に回転数制御する方法は，負荷トルクが可変の場合に，回転
数推移を正確に実現することができる。予め設定された回転数推移を達成するた
めに必要な指示トルクは，離散的な時点で計算される。エンジン及び負荷のシス
テムモデルに基づく方法の目標は，指示トルクの計算の時点で，未来の（予測的
な）目標回転数と負荷トルクを考慮することである。この方法は，ギア段切換を
開始させる上位配置のコーディネータにより作動される。目標ギア段においてド
ライブトレイン内の力の流れを形成することにより，アルゴリズムは終了される
。
【００９０】 既知のシステムにおいては，切換行程の際に，エンジンのトルク低減は，トラ
ンスミッション制御又はクラッチ制御による点火角度の介入により実行される。
【００９１】 電子絞り弁調節装置を備えた将来のエンジン制御システムにおいては，エンジ
ン出力の調節は，トルク設定により実行される。このことにより，アクティブな
トルク上昇を実行する可能性が得られる。この可能性は，特に自動切換トランス
ミッション（ＡＳＧ）における切換時間を低減することができる。このことによ
り，牽引力中断の期間が減少され，したがって走行出力と快適性が向上する。
【００９２】 トルク制御方法に対して，予測的に回転数を制御する方法は，ノイズの影響に
対して非常に安定しているという利点を有する。これは，実際のエンジン回転数
は，常に目標回転数推移と一致しているからである。この方法により，比例制御
器又は比例積分制御器よりも，迅速に所望の回転数推移を調節することができる
。これは，制御偏差の存在に基づいていないことによるものである。予測的に回
転数制御する方法は，時点ｔａで開始され，時点ｔｅで終了する。タイムインタ
ーバル[ｔａ，ｔｅ]中，離散的な時点ｔｋで目標エンジン回転数ｎｓｏｌｌと目
標クラッチトルクＭｓｏｌｌ Ｋの推移に関する情報が，特性曲線ＫＬ＿ｎ＿ｓｏ
ｌｌ（図１１）とＫＬ＿Ｍｋ＿ｓｏｌｌ（図１２）から読み出される。
【００９３】 トルクＭｓｏｌｌ Ｋは，摩擦クラッチの振動ディスクから伝達されるトルクで
あって，エンジンのクランク軸と堅固に結合されている。
【００９４】 特性曲線からは，実際の時点ｔｋの目標値の他に，未来にあるｎ個の他の目標
値も求められる。エンジン回転数の目標推移について，次の値が得られる：
【００９５】
【数６】
【００９６】 タイムインターバルΔｔ１，Δｔ２，…Δｔｎは，タイムインターバル設定の
ための計算ブロックにより提供される。このときタイムインターバルΔｔｎは，
考慮された計画対象期間を定義する。特性曲線ＫＬ＿ｎ＿ｓｏｌｌの読み出しは
，図１１に示されている。
【００９７】 クラッチトルクの目標推移については，同様に次の値が得られる：
【００９８】
【数７】
【００９９】 特性曲線ＫＬ＿Ｍｋ＿ｓｏｌｌの読み出しは，図１２に示されている。
【０１００】 必要な指示トルクの計算： 与えられた回転数推移を調節するために必要な指示トルクＭＩの計算は，エン
ジンと負荷のシステムモデルを用いて実行される。モデル内でΘｅｆｆは，エン
ジンと負荷の慣性モーメントから加算的に構成された実効質量慣性モーメントで
ある。
【０１０１】 変量Ｍｖ（ｔ）は，機械的なエンジン損失トルク， ＭＫ（ｔ）はクラッチト
ルクを示す。クランク軸の角速度は，ω＝２πｎにより与えられている。
【０１０２】 時点ｔｋから時点ｔｋ＋１＝ｔｋ＋Δｔ１の観察から次の式が得られる：
【０１０３】
【数８】
【０１０４】 インターバル[ｔｋ，ｔｋ＋Δｔ１]においては，損失トルクＭｖは一定と見な
され，定めるべき指示トルクＭＩも同様である。従って次の式が得られる：
【０１０５】
【数９】
【０１０６】
【数１０】
【０１０７】 予測的な制御のための計算規則 指示トルクＭＩは，予測回転数制御のための操作量である。時点ｔｋにおいて
，時点ｔｋ＋１で回転数ｎｋ＋１を達成するために必要とされる目標トルクＭＩ が，実際の回転数ｎｋに基づいて定められる。回転数ｎｋ＋１は，実際の回転数
ｎｋと目標値に基づく補間方法により特性曲線ＫＬ＿ｎから定められる。このと
き計画対象期間ｔｋ＋Δｔｎまでのｎ個のタイムインターバルの予測が実行され
る。クラッチトルクＭｋ（ｔ）の推移は，実際のクラッチトルクＭｋ，ｋに基づ
いて同様な方法で特性曲線ＫＬ＿Ｍｋ＿ｓｏｌｌを用いて補間方法により予測さ
れる。
【０１０８】 回転数推移に関する１ステップ予測により，図１３のグラフに示すように，ｎ
ｋ＋１はｎｓｏｌｌ ｋ＋１と同一である。
【０１０９】 クラッチトルクＭＫ（ｔ）については，１ステップ予測において，
【０１１０】
【数１１】
【０１１１】 が得られ，このときＭＫ，ｋ＋１はＭｓｏｌｌ Ｋ，ｋ＋１と同一である。（４）
を（３）に代入することにより，ωｋ＝２πｎｋかつωｋ＋１＝２πｎｋ＋１と
して，次の計算規則が得られる：
【０１１２】
【数１２】
【０１１３】 （５）に基づいてＭＩを計算するために，実際のクラッチトルクＭＫ，ｋが適
切に定められる。これは，例えばトルクセンサにより測定技術的に検出すること
ができる。代用値の形成は，公知のように，エンジン制御の負荷検出により，あ
るいはクラッチ制御により可能である。他の可能性は，オブザーバ（制御技術の
意味において）と結び付いた燃焼室圧力センサにより得られる。
【０１１４】 さらに先のｎステップの時間的予測により，時点ｔｋで操作量を求める場合に
，計画対象期間ｔｋ＋Δｔｎまでの目標回転数と目標クラッチトルクの推移を考
慮することができる。
【０１１５】 回転数推移ｎ（ｔ）は，最大でｎ次数の多項式により近似され，その多項式は
特性曲線ＫＬ＿ｎ＿ｓｏｌｌの点により与えられる目標回転数推移に合っている
。多項式は，実際の回転数ｎｋが多項式上に来るように，定められる。回転数ｎ
ｋ＋１は，時点ｔｋ＋１における多項式の関数値として得られる。２ステップ予
測のための可能な多項式が，図１４に概略的に示されている。
【０１１６】 クラッチトルクＭＫ（ｔ）について，同様にして多項式の決定が実行される。
ＭＫ（ｔ）に関する式は，ＭＩを計算するために決定式（３）へ挿入される。
【０１１７】 タイムインターバルΔｔ１，Δｔ２，…，Δｔｎの計算は，タイムインターバ
ル設定のための計算ブロックにおいて実行される。タイムインターバルは，先行
する制御プロセスの制御品質とエンジンの駆動点に応じて適応させることができ
る。
【０１１８】 同様に，特にドライバの意図にしたがって，特性曲線ＫＬ＿ｎ＿ｓｏｌｌとＫ
Ｌ＿Ｍｋ＿ｓｏｌｌの連続的な適応を実行することができる。
【０１１９】 上記の予測回転数制御方法の構造が，図１５に要約して図示されている。
【図面の簡単な説明】
図１は，概観ブロック回路図を用いて本発明を示し，図２及び図３は調整された
ドライブトレイン制御と切換マネージャを車両制御全体に結合することを示して
いる。図４及び図５は，切換行程の各行程を示している。図６ａ，ｂ及びｃは，
切換行程中の調整されたドライブトレイン制御の各装置間のデータ交換を示して
いる。図７，図８及び図９は，各切換行程の時間的推移を示しており，図１０は
，トルク構築行程において目標エンジン出力トルクを定めるための計算規則を示
す。図１１から１４は，予測回転数制御のための回転数とトルクの推移を開示し
ており，図１５は，予測回転数制御の概略をブロック回路図を用いて説明してい
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 59:14 // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:42 59:42 59:44 59:44 59:70 59:70 59:78 59:78 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｐ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＣＺ，ＪＰ，Ｋ Ｒ (72)発明者 ヒュルサー，ホルガー ドイツ連邦共和国 70329 シュトゥット ガルト ベヒレンヴェーク 22 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA51 AA71 AC01 AC04 AC06 AC14 AD02 AD04 AD10 AD17 AD23 AE03 AE23 AE31 3G093 AA04 BA03 BA15 CB08 DA06 DB02 DB03 DB05 DB10 DB11 EA02 EB03 EC01 FA04 3J057 BB03 GA66 GB02 GB04 GB06 GB13 GB23 HH01 JJ01 3J552 MA01 NA01 NB01 PA02 PA20 RA02 SA01 TA01 UA08 UA09 VA32W VA32Y VA34W VA34Y VA47Z VC01W VC02W VC07Z VD02Z

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両のドライブトレイン内に配置された装置／サーボクラッ
    チ（２０２６），車両エンジン（２０２５）及びトランスミッション（２０２７
    ）をトランスミッション変速比の変更中に調整制御する装置であって，その場合
    調整手段（２０２１）が設けられており，前記各装置（２０２５，２０２６，２
    ０２７）に，ドライバ段（２０２２，２０２３，２０２４）が付設されており，
    前記ドライバ段は調整手段（２０２１）と接続されており，かつ前記調整手段（
    ２０２１）はトランスミッション変速比の変更中， −前記車両エンジンに付設された前記エンジントライバー段（２０２２）に選
    択的に −一方でエンジン出力トルク又はクラッチ入力トルクを調節するための目標値
    （ｍｄ＿ｋｅ＿ｓｏｌｌ）又は， −他方でエンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するた
    めの目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ）を， −前記クラッチに付設された前記クラッチドライバ段（２０２３）に，最大伝
    達可能なクラッチトルクを調節するための目標値（ｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌ）を， −前記トランスミッションに付設された前記トランスミッションドライバ段（
    ２０２４）には，トランスミッション変速比を調節するための目標値（ｇ＿ｓｔ
    ａｔ）を， 設定する装置。
  2. 【請求項２】 前記調整手段（２０２１）に，前記サーボクラッチ（２０２
    ６）の駆動状態に関する第１の情報及び／又は前記トランスミッション（２０２
    ７）の駆動状態に関する第２の情報及び／又は内燃機関の駆動状態に関する第３
    の情報が供給されて，かつ −前記調整手段（２０２１）は，前記エンジンドライバ段（２０２２）に，第
    １，第２及び／又は第３の情報に応じて −エンジン出力トルク又はクラッチ入力トルクを調節するための目標値（
    ｍｄ＿ｋｅ＿ｓｏｌｌ）か，あるいは −エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するため
    の目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ）を 設定し，及び／又は −前記調整手段（２０２１）は，前記クラッチドライバ段（２０２３）に，第
    １，第２及び／又は第３の情報に応じて，最大伝達可能なクラッチトルクを調節
    するための目標値を設定する， ことを特徴とする請求項１に記載の装置。
  3. 【請求項３】 −前記調整手段（２０２１）は，前記エンジンドライバ段（
    ２０２２）に，前記サーボクラッチ（２０２６）がほぼ開放されている場合，エ
    ンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するための目標値（
    ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ）を設定し，及び／又は −開始トランスミッションギア段を解除すること及び目標トランスミッション
    ギア段を接続することによりトランスミッション変速比の変更が実行され，かつ
    前記調整手段（２０２１）は前記エンジンドライバ段（２０２２）に対し，前記
    トランスミッション（２０２７）内で前記開始トランスミッションギア段が解除
    されている場合には，エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を
    調節するための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ）を設定する， ことを特徴とする請求項１に記載の装置。
  4. 【請求項４】 前記開始トランスミッションギア段を解除すること及び前記
    目標トランスミッションギア段を接続することにより，トランスミッション変速
    比の変更が実行され，かつ −前記調整手段（２０２１）は前記エンジンドライバ段（２０２２）に対し，
    前記目標トランスミッションギア段が接続されている場合には，エンジン出力ト
    ルク又はクラッチ入力トルクを調節するための目標値（ｍｄ＿ｋｅ＿ｓｏｌｌ）
    を設定し，及び／又は −前記調整手段（２０２１）は前記クラッチドライバ段（２０２３）に対し，
    前記目標トランスミッションギア段が接続されている場合には，最大伝達可能な
    クラッチトルクを調節するための目標値（ｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌ）を設定する，
    ことを特徴とする請求項１に記載の装置。
  5. 【請求項５】 前記調整手段（２０２１）は，トランスミッション変速比の
    意図された変化に反応して， −前記エンジンドライバ段（２０２２）に対し，エンジン出力トルクが予め設
    定されたあるいは設定可能な値（ｍｄ＿ｒｅｄ＿ｍｉｎ）に低減するように，エ
    ンジン出力トルク又はクラッチ入力トルクを調節するための目標値（ｍｄ＿ｋｅ
    ＿ｓｏｌｌ）が設定され，その場合に特に，低減が，特に設定可能な期間（ｔ＿
    ｒａ＿ｒｅｄ）内で，設定可能な推移により実行され，かつ推移又は期間が意図
    されたトランスミッション変速比の変化に応じて設定されており，かつ −前記クラッチドライバ段（２０２３）には，エンジン出力トルク又はクラッ
    チ入力トルクを調節するための目標値（ｍｄ＿ｋｅ＿ｓｏｌｌ）に応じて，最大
    伝達可能なクラッチトルクを調節するための目標値（ｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌ）が
    設定されるように， 構成されており， その場合に特に，予め設定可能な低減の推移が， −開始トランスミッションギア段と目標トランスミッションギア段 −ドライバの出力要請あるいはトルク要請 −車両速度 −ドライバタイプ −走行状況及び／又は −ユニットの駆動状態， に依存し，例えばエンジン温度及び／又はクラッチ温度に依存することを特徴と
    する請求項１に記載の装置。
  6. 【請求項６】 トランスミッション変速比の変更が，前記開始トランスミッ
    ションギア段を解除すること及び前記目標トランスミッションギア段を接続する
    ことにより実行され，エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を
    調節するための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ）は，前記エンジン（２０２５）の出
    力回転数（ｎ＿ｍ）が目標トランスミッションギア段の同期回転数に制御される
    ように，設定され，そのために，特にシフトアップの場合には，エンジンドライ
    バ（２０２２）により最大可能なエンジンドラッグトルクが調節されることを特
    徴とする請求項１に記載の装置。
  7. 【請求項７】 トランスミッション変速比の変更が，開始トランスミッショ
    ンギア段を解除すること及び目標トランスミッションギア段を接続することによ
    り実行され，前記調整手段（２０２１）は前記クラッチドライバ段（２０２３）
    に，最大伝達可能なクラッチトルクが予め設定された，あるいは設定可能な値（
    ｍｄ＿ｔａｒｇ）に増大されるように，最大伝達可能なクラッチトルクを調節す
    るための目標値（ｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌ）を設定し，その場合に特に目標値の第
    １の推移（ＫＬ＿ＭＫ＿ｓｏｌｌ）が設定され，その場合に特に低減の設定可能
    な第１の推移が， −開始トランスミッションギア段と目標開始ギア段， −ドライバのパワー要請あるいはトルク要請， −車両速度， −ドライバタイプ， −走行状況及び／又は −ユニットの駆動状態， に関係し，例えばエンジン温度及び／又はクラッチ温度に関係する， ことを特徴とする請求項１に記載の装置。
  8. 【請求項８】 前記エンジン出力回転数又は前記トランスミッション入力回
    転数を調節するための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ，ｎｓｏｌｌ）は，エンジン出
    力回転数とトランスミッション入力回転数を調節するための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓ
    ｏｌｌ，ｎｓｏｌｌ）の第２の推移（ＫＬ＿ｎ＿ｓｏｌｌ）が設定されるように
    ，設定されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
  9. 【請求項９】 前記エンジン出力回転数又は前記トランスミッション入力回
    転数を調節するための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ，ｎｓｏｌｌ）の調節は，指示
    エンジントルク（ＭＩ）の調節により実行され，その場合に実際に調節すべき指
    示トルクは， −エンジンの出力回転数についての将来の第１の目標推移（ＫＬ＿ｎ＿ｓｏｌ
    ｌ）内にある少なくとも１つの目標値に応じて，及び／又は −目標値の設定された第１の推移（ＫＬ＿ＭＫ＿ｓｏｌｌ）に応じて，及び／
    又は −前記エンジン，前記クラッチ及び／又は前記トランスミッションの駆動状態
    に応じて， 求められることを特徴とする請求項７及び／又は８に記載の装置。
  10. 【請求項１０】 前記エンジン出力回転数又は前記トランスミッション入力
    回転数を調節するための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ，ｎｓｏｌｌ）の調節は，最
    大伝達可能なクラッチトルクを調節するための目標値（ｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌ）
    の設定により実行され，その場合に実際に調節すべきクラッチトルクは， −エンジン出力回転数についての，将来の第１の目標推移（ＫＬ＿ｎ＿ｓｏｌ
    ｌ）内の少なくとも１つの目標値に応じて，及び／又は −目標値の設定された第１の推移（ＫＬ＿ＭＫ＿ｓｏｌｌ）に応じて，及び／
    又は −前記エンジン，前記クラッチ及び／又は前記トランスミッションの駆動状態
    に応じて， 求められることを特徴とする請求項７及び／又は８に記載の装置。
  11. 【請求項１１】 車両のドライブトレイン内に配置された装置／サーボクラ
    ッチ（２０２６），車両エンジン（２０２５）及びトランスミッション（２０２
    ７）をトランスミッション変速比の変更中，調整制御する方法であって，その場
    合に前記調整手段（２０２１）が設けられており，かつ前記各装置（２０２５，
    ２０２６，２０２７）に前記ドライバ段（２０２２，２０２３，２０２４）が付
    設されており，前記ドライバ段は前記調整手段（２０２１）と接続されており，
    かつ前記調整手段（２０２１）はトランスミッション変速比の変更中， −車両エンジンに付設されたエンジンドライバ段（２０２２）に選択的に −一方でエンジン出力トルク又はクラッチ入力トルクを調節するための目
    標値（ｍｄ＿ｋｅ＿ｓｏｌｌ），あるいは −他方でエンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節す
    るための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ）を設定し， −前記クラッチに付設された前記クラッチドライバ段（２０２３）に，最大伝
    達可能なクラッチトルクを調節するための目標値（ｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌ）を設
    定し，かつ −前記トランスミッションに付設された前記トランスミッションドライバ段（
    ２０２４）に，トランスミッション変速比を調節するための目標値（ｇ＿ｓｔａ
    ｔ）を設定する方法。
  12. 【請求項１２】 前記調整手段（２０２１）に，前記サーボクラッチ（２０
    ２６）の駆動状態に関する第１の情報及び／又は前記トランスミッション（２０
    ２７）の駆動状態に関する第２の情報が供給され，前記調整手段（２０２１）は
    前記エンジンドライバ段（２０２２）に第１及び／又は第２の情報に応じて −エンジン出力トルク又はクラッチ入力トルクを調節するため目標値（ｍｄ＿
    ｋｅ＿ｓｏｌｌ）か，あるいは エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するための目標
    値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ）を， 設定することを特徴とする請求項１１に記載の方法。
  13. 【請求項１３】 −前記調整手段（２０２１）は前記エンジンドライバ段（
    ２０２２）に対し，前記クラッチ（２０２６）がほぼ開放されている場合には，
    エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するための目標値
    （ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ）を設定し，及び／又は −トランスミッション変速比の変更が，開始トランスミッションギア段を解除
    すること及び目標トランスミッションギア段を接続することにより実行され，前
    記調整手段（２０２１）は前記エンジンドライバ段（２０２２）に対し，前記ト
    ランスミッション（２０２７）内で前記開始トランスミッションギア段が解除さ
    れている場合には，エンジン出力回転数及び／又はトランスミッション入力回転
    数を調節するための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ）を設定する， ことを特徴とする請求項１１に記載の方法。
  14. 【請求項１４】 前記エンジン出力回転数又はトランスミッション入力回転
    数を調節するための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ，ｎｓｏｌｌ）は，エンジン出力
    回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓ
    ｏｌｌ，ｎｓｏｌｌ）の目標推移（ＫＬ＿ｎ＿ｓｏｌｌ）が設定されるように，
    設定されることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
  15. 【請求項１５】 トランスミッション変速比の変更が，前記開始トランスミ
    ッションギア段を解除すること及び前記目標トランスミッションギア段を接続す
    ることにより実行され，前記調整手段（２０２１）は前記クラッチドライバ段（
    ２０２３）に，最大伝達可能なクラッチトルクが予め設定されたあるいは設定可
    能な値（ｍｄ＿ｔａｒｇ）に増大されるように，最大伝達可能なクラッチトルク
    を調節するための目標値（ｍｄ＿ｋａ＿ｓｏｌｌ）を設定し，その場合に特に，
    目標値の第１の推移（ＫＬ＿ＭＫ＿ｓｏｌｌ）が設定され，その場合に特に，低
    減の設定可能な第１の推移が， −開始トランスミッションギア段と目標トランスミッションギア段， −ドライバのパワー要請あるいはトルク要請， −車両速度， −ドライバタイプ， −走行状況及び／又は −ユニットの駆動状態， に依存し，あるいはエンジン温度及び／又はクラッチ温度に依存する， ことを特徴とする請求項１１に記載の方法。
  16. 【請求項１６】 前記エンジン出力回転数又は前記トランスミッション入力
    回転数を調節するための目標値（ｎ＿ｍ＿ｓｏｌｌ，ｎｓｏｌｌ）は，エンジン
    出力回転数又はトランスミッション入力回転数を調節するための目標値（ｎ＿ｍ
    ＿ｓｏｌｌ，ｎｓｏｌｌ）の第２の推移（ＫＬ＿ｎ＿ｓｏｌｌ）が設定されるよ
    うに，設定されることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
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