JP2002331959A - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成でリヤサスペンションからの突き
上げ荷重を効果的に分散し得る自動車の後部車体構造を
提供する。 【解決手段】 リヤサイドドア用開口部３とリヤクォー
タウインド用開口部５との間に配設されて中空閉断面状
に形成されるクォータピラー１０及びクォータピラー１
０内に設けられたピラーリンフォース１５を備え、ピラ
ーリンフォース１５は、上端部１５ａがサイドレール２
０に結合され下端部１５ｂがリヤホイールエプロン２５
のリヤサスペンション３０からの突き上げ荷重Ｐ１の入
力部位乃至該部位近傍に結合されると共に、上端部１５
ａから下端部１５ｂに亘って剛性上の急変する部分がな
く連続形成された略直線状に構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車体構造
に関に関し、特に自動車の後部車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体後部にはリヤサスペンショ
ンが配設され、車体後部にリヤサスペンションから繰り
返し入力される荷重、即ちリヤサスペンションからの突
き上げ荷重が入力される。この突き上げ荷重は、車体変
形を抑制し、かつ振動や騒音の低減及び乗り心地の向上
を図るために効率的に車体全体に分散伝達することが好
ましい。

【０００３】このリヤサスペンションからの突き上げ荷
重を車体全体に分散伝達する後部車体構造は、例えば特
公平１−３９３９３号公報に開示され、かつ図５の
（ａ）に要部側面図を示し、かつ同図（ｂ）に（ａ）の
ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図を示すように、リヤサスペンシ
ョン１０１が支持されるリヤホイールエプロン１０２の
上方において、リアサイドドア用開口部１０３とリヤク
ォータウインド用開口部１０４との間にアウタパネル１
０６とインナパネル１０７によって形成された閉断面形
状のクォータピラー１０５の内部に、上端がサイドレー
ル１０８に接合され下部がリヤクォータウインド用開口
部１０４の略下縁まで延びたピラーリンフォース１０９
を配設する一方、下端がリヤホイールエプロン１０２の
上面に接合され上端がクォータピラー１０５内に延接さ
れたリヤサスリンフォース１１０を配設し、ピラーリン
フォース１０９の下部とリヤサスリンフォース１１０の
上部をオーバラップさせてクォータピラー１０５の閉断
面内に二重構造の補強部１１１を形成したものがある。

【０００４】また、他の後部車体構造としては、図６の
（ａ）に概要説明図を示し、かつ同図（ｂ）に（ａ）の
ＩＶ−ＩＶ線断面図、（ｂ）に（ａ）のＶ−Ｖ線断面図
を示すように、クォータピラー１０５の内部に、上端が
サイドレール１０８に接合されかつ下部がリヤクォータ
ウインド用開口部１０４の下方に回り込むように後方に
延接されると共に、下端がリヤホイールエプロン１０２
の上面に接合される略Ｌ字状のピラーリンフォース１２
０が設けられている。このピラーリンフォース１２０
は、アウタパネル１０６と協働して上下方向に延在する
中空状の閉断面を形成している。

【０００５】更に、アウタパネル１０６とピラーリンフ
ォース１２０によって形成される閉断面形状内には窓肩
剛性を向上させるためのサブリンホース１２１が設けら
れ、かつピラーリンフォース１２０の上方には後席用シ
ートベルトのアンカー固定用のナットプレート１２２が
固定されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記図５に示す後部車
体構造によると、上端がサイドレール１０８に接合され
たピラーリンフォース１０９の下部と、下端がリヤホイ
ールエプロン１０２に接合されたリヤサスリンフォース
１１０の上部をオーバラップさせて補強部１１１を形成
することによって、リヤホイールエプロン１０２からサ
イドレール１０８に達する荷重伝達系路が形成され、リ
ヤサスペンション１０１からの突き上げ荷重Ｐ１をサイ
ドレール１０８にも分散伝達することができると共に、
補強部１１１の形成によって窓肩剛性を向上させること
ができる。

【０００７】しかし、ピラーリンフォース１０９とリヤ
サスリンフォース１１０によって形成されれる荷重伝達
系路は、ピラーリンフォース１０９とリヤサスリンフォ
ース１１０によって形成される補強部１１１の上端及び
下端近傍の断面形状が大きく変化して剛性上急変する不
連続部が形成される。従って、リヤサスペンション１０
１から所定値以上の突き上げ荷重Ｐ１がリヤサスリンフ
ォース１１０に入力されると、補強部１１１の近傍に応
力が集中的に作用して該部が変形して円滑なリヤホイー
ルエプロン１０２からサイドレール１０８への荷重伝達
が阻害される。また、同様に、ピラーリンフォース１０
９の上方に後席用シートベルトのアンカー固定用のナッ
トプレート（図示せず）を固定した際には、後席シート
ベルトから過大な衝撃荷重が入力されると、補強部１１
１の近傍に応力が集中的に作用して該部が変形して円滑
なリヤホイールエプロン１０２及びサイドレール１０８
への荷重伝達が阻害されることが懸念される。

【０００８】一方、図６に示す後部車体構造によると、
リヤホイールエプロン１０２とサイドレール１０８との
間にピラーリンフォース１２０が掛け渡され、かつサブ
リンフォース１２１によって窓肩剛性を確保することに
よって、リヤサスペンション１０１からの突き上げ荷重
Ｐ１をサイドレール１０８に分散伝達することができる
と共に、サブリンフォース１２１によって窓肩剛性を向
上させることができる。

【０００９】しかし、ピラーリンフォース１２０は、下
部がリヤクォータウインド用開口部１０４の下方に回り
込むように延在する略Ｌ字状に形成され、かつ下端がリ
ヤホイールエプロン１０２に結合されることから、ピラ
ーリンフォース１２０による荷重伝達系路中心からオフ
セットＬされた位置にリヤサスペンションからの突き上
げ荷重Ｐ１が入力される。この結果、リヤサスペンショ
ンから所定値以上の突き上げ荷重Ｐ１がリヤサスリンフ
ォース１２０に入力されると、断面形状が大きく変化し
剛性上急変するリヤサスリンフォース１２０の窓肩近傍
に応力が集中作用して該部の変形が誘発され、円滑な荷
重伝達が阻害される。

【００１０】また、同様に、ピラーリンフォース１２０
の上方に設けた後席用シートベルトのアンカー固定用の
ナットプレート１２２に後席シートベルトから大きな衝
撃荷重Ｐ２が入力されると、ピラーリンフォース１２０
に形成される剛性上急変する不連続部の近傍に応力が集
中的に作用して該部が変形して円滑なリヤホイールエプ
ロン１０２及びサイドレール１０８への荷重伝達が阻害
されることが懸念される。一方、この対策としてサブリ
ンフォース１２１を強固にするとサブリンフォース１２
１の端部近傍に更に剛性上急変する不連続部が形成され
ると共に、重量の増加及び構造の複雑化を招く要因とな
る。

【００１１】従って、かかる点に鑑みなされた本発明の
目的は、簡単な構成でリヤサスペンションからの突き上
げ荷重を効果的に分散し得る自動車の後部車体構造を提
供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する請求
項１に記載の自動車の後部車体構造の発明は、インナパ
ネルとアウタパネルによって中空閉断面形状に形成され
て上端及び下端が各々サイドレール及びリヤホイールエ
プロンに結合されたピラーと、該ピラー内に設けられた
ピラーリンフォースとを備えた自動車の後部車体構造に
おいて、上記ピラーリンフォースは、上記上端部がサイ
ドレールに結合され下端部がリヤホイールエプロンのサ
スペンションからの突き上げ荷重入力部位乃至該部位近
傍に結合されると共に、上端部から下端部に亘って剛性
上の急変する部分がなく連続形成された略直線状である
ことを特徴とする。

【００１３】請求項１の発明によると、悪路走行等によ
ってサスペンションからリヤホイールエプロンに入力さ
れた突き上げ荷重は、ピラーリンフォースの下端部に伝
達され、このピラーリンフォースが上端部から下端部に
亘って剛性上の急変する部分がなく、局部的な応力集中
による変形が抑制されることから、ピラーリンフォース
を介して円滑にサイドレールに荷重伝達され、サイドレ
ールを介して確実に車体全体に分散伝達できる。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１の自動
車の後部車体構造において、上記ピラーリンフォース
は、上記上端部近傍にシートベルトアンカを取付支持す
るシートベルト取付部が形成されたことを特徴とする。

【００１５】請求項２の発明によると、シートベルトか
らシートベルトアンカに入力される衝撃荷重は、ピラー
リンフォースのシートベルト取付部に伝達され、ピラー
リンフォースの上端部からサイドレールに分散伝達され
ると共に、ピラーリンフォースの下端部からリヤホイー
ルエプロンにも分散伝達され、サイドレール及びリヤホ
イールエプロンから車体全体に分散伝達され、シートベ
ルトからの衝撃荷重を確実に受け止めることができる。

【００１６】請求項３に記載の発明は、請求項２の自動
車の後部車体構造において、上記インナパネルは、上記
シートベルトアンカを収容すると共に、上記シートベル
ト取付部に結合されるシートベルトアンカ収容部が凹設
されたことを特徴とする。

【００１７】請求項３の発明によると、インナパネルに
凹設されたシートベルトアンカ収容部にシートベルトア
ンカが収容されて取り付けられることから、インナパネ
ルの車室側面から突出するシートベルトアンカの突出量
が少なくなり、運転席からの死角が減少すると共に有効
的に車室内空間の増大が得られる。更にシートベルト取
付部とシートベルトアンカ収容部の結合によってインナ
パネルとピラーリンフォースが結合されてピラーの剛性
が向上する。

【００１８】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかの自動車の後部車体構造において、上記ピラー
リンフォースは、上端部がサイドレールに結合された比
較的板厚の大きな上部ピラーリンフォースと、該上部ピ
ラーリンフォースの下端に上端が結合されて下端部がリ
ヤホイールエプロンに結合された比較的板厚の小さい下
部ピラーリンフォースとを有し、かつサイドレールに結
合される上端部の幅に対しリヤホイールエプロンに結合
される下端部の幅が大であることを特徴とする。

【００１９】請求項４の発明によると、比較的断面形状
が小さなピラーリンフォースの上部範囲を板厚の比較的
大きな上部ピラーリンフォースによって形成し、かつ比
較的断面形状が拡大する下部範囲を比較的薄板の下部ピ
ラーリンフォースによって形成することによって、容易
に上端部から下端部に亘って剛性上の急変する部分がな
く連続形成されたピラーリンフォースを形成することが
できる。

【００２０】請求項５に記載の発明は、請求項４の自動
車の後部車体構造において、上記上部ピラーリンフォー
スと下部ピラーリンフォースが結合する差厚材接合部が
窓肩より上方に設定されたことを特徴とする。

【００２１】請求項５の発明によると、差厚材接合部が
窓肩より上方位置に設定することによって、下端部がリ
ヤホイールエプロンに結合された下部ピラーリンフォー
スが窓肩上方まで延設され、窓肩剛性が確保できる。

【００２２】請求項６に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかの自動車の後部車体構造において、上記ピラー
リンフォースの下端部は、リヤホイールエプロンに結合
されるアーチインナを介してリヤホイールエプロンに結
合されたことを特徴とする。

【００２３】請求項６の発明は、上記請求項１から５に
記載の発明をより具体化したものであって、ピラーリン
フォースの下端をリヤホイールエプロンに結合されたア
ーチインナを介してリヤホイールエプロンに結合するも
のである。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明による自動車の後部
車体構造の実施の形態をピラーがクォータピラーの場合
を例に図１乃至図４によって説明する。

【００２５】図１は後部車体構造を備えた自動車１の後
部側面図、図２は要部説明図であり、図３は図２のＩ−
Ｉ線断面図、図４は図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
なお矢印Ｆは車体前方方向を示し、矢印ＯＵＴは車幅方
向の外方を示している。

【００２６】図１及び図２に示すようにリヤサイドドア
２用の開口部３とリヤクォータウインド４用の開口部５
との間にはクォータピラー１０が設けられている。クォ
ータピラー１０は、図３及び図４に示すようにインナパ
ネル１１とアウタパネル１４によって中空状の閉断面形
状に形成され、その下端がリヤホイールエプロン２５の
前後方向略中間部に位置し、かつ上方に移行するに従っ
て車体前方となるように傾斜している。

【００２７】アウタパネル１４の上部はサイドレールイ
ンナ２１と協働して車体前後方向に延在する中空閉断面
形状のサイドレール２０を形成するサイドレールアウタ
２３と一体に形成されている。一方、インナパネル１１
の上部には、図３に断面図を示すように、後席用シート
ベルト（図示せず）の端部を支持するシートベルトアン
カ２８を収容すると共に後述するピラーリンフォース１
５に固設されたナットプレート２９にボルト結合される
シートベルトアンカ収容部１２がクォータピラー１０内
に入り込むように凹設されている。

【００２８】これらクォータピラー１０を形成するアウ
タパネル１４の上部に連続形成されたサイドレールアウ
タ２３、インナパネル１１、サイドレールインナ２１の
各上端は、共にルーフパネル２４の側端に結合されてク
ォータピラ１０の上部と、サイドレール２０と、ルーフ
パネル２４とが互いに結合されている。

【００２９】一方、インナパネル１１及びアウタパネル
１４の各下端は図４に示すようにリヤホイールエプロン
２５の外側端に沿って結合されたアーチインナ２６の内
側フランジ２６ａ及び外側フランジ２６ｂに各々結合さ
れされている。

【００３０】クォータピラー１０内には、上端がサイド
レールインナ２１に結合され下端がアーチインナ２６に
結合された断面略コ字状でアウタパネル１４と協働して
上下方向に延在する中空状の閉断面形状を形成するピラ
ーリンフォース１５が配設されている。

【００３１】ピラーリンフォース１５は、図２に示すよ
うにサイドレールインナ２１に結合される上端部１５ａ
の前後方向の幅Ｌ１が比較的狭く、アーチインナ２６と
結合される下端部１５ｂの幅Ｌ２が比較的広く形成され
下端部１５ｂの幅Ｌ２が上端部１５ａの幅Ｌ１より大き
く設定されている。更に、前縁１５ｃ及び後縁１５ｄが
側面視略直線状で上端１５ａから下端１５ｂに亘って屈
曲部等の急激な形状変化がなく滑らかに連続する形状に
形成されている。このピラーリンフォース１５は、サイ
ドレールインナ２１に結合されて下端が窓肩より若干上
方位置の上部範囲１５Ａが比較的板厚の大きな、例えば
板厚が１．０ｍｍ程度の上部ピラーリンフォース１６に
よって形成され、下端がアーチインナ２６に結合され上
端が窓肩より上方まで延在する下部範囲１５Ｂは、上端
が上部ピラーリンフォース１６の下端に接合される板厚
が比較的小さな、例えば板厚が０．７ｍｍ程度の下部ピ
ラーリンフォース１７によって形成されている。

【００３２】ピラーリンフォース１５の上部部１５ａの
近傍には、図３に示すようにインナパネル１１の上部に
形成されたシートベルト取付部１２に接合するシートベ
ルト取付部１８が形成され、かつ、このシートベルト取
付部１８に、インナパネル１１に凹設されたシートベル
ト取付部１２内に収容されるように配置されたシートベ
ルトアンカ２８を固定するボルトが螺合するナットプレ
ート２９が固設されている。なお、符号２７はシートベ
ルトを巻き取るシートベルトリトラクタである。

【００３３】従って、ピラーリンフォース１５は、屈曲
部等の急激な形状変化がなく滑らかに連続して上端部１
５ａがサイドレールインナ２１に結合され、かつ下端部
１５ｂがアーチインナ２１に結合されてサイドレールイ
ンナ２１とアーチインナ２６に亘って掛け渡され、比較
的断面形状が小さくシートベルトからの荷重が入力され
る上部範囲１５Ａが板厚の比較的大きな上部ピラーリン
フォース１６によって形成され、かつ上部ピラーリンフ
ォース１６と下部リンフォース１７が結合される差厚材
結合部１５Ｃより下方で比較的断面形状が拡大する下部
範囲１５Ｂが比較的薄板の下部ピラーリンフォース１７
によって形成されることから、ピラーリンフォース１５
はサイドレールインナ２１に結合される上端部１５ａか
らアーチインナ２１に結合される下端に亘って剛性上急
変する不連続部がなく滑らかに連続形成される。換言す
ると、ピラーリンフォース１５は、上端部１５ａから下
端部１５ｂに亘って剛性上の急変する部分がなく連続形
成された略直線状に形成される。

【００３４】車体前後方向においてピラーリンフォース
１５の下端部１５ｂと対応するリヤホイールエプロン２
５の部位に、リヤサスペンション３０が配設されてい
る。リヤサスペンション３０は、図４に示すように、上
端がリヤホイールエプロン２５に支持されたショックア
ブソーバ３２とスプリング３３とからなるストラット３
１を有し、ストラット３１の下端が車輪３５を保持する
サスペンションアーム（図示せず）に連結されている。
従って、車輪３５からの突き上げ荷重Ｐ１がリヤホイー
ルエプロン２５に入力される荷重入力部位乃至その部位
近傍からオフセットされることなくサイドレール２０に
至る直線状の荷重伝達系路ａがピラーリンフォース１５
によって形成される。

【００３５】このように構成において、悪路走行等によ
ってストラット３１からリヤホイールエプロン２５に入
力された突き上げ荷重Ｐ１は、リヤホイールエプロン２
５からアーチインナ２６を経由してピラーリンフォース
１５の下端部１５ａにも荷重伝達される。そして、ピラ
ーリンフォース１５を介して上方のサイドレールインナ
２１からサイドレール２０及びルーフパネル２４を介し
て車体全体に分散伝達される。

【００３６】この突き上げ荷重Ｐ１の荷重伝達は、ピラ
ーリンフォース１５の下端部１５ｂが、図２に示すよう
に側面視突き上げ荷重Ｐ１の入力部位に対応し、かつピ
ラーリンフォース１５が上記のように全長に亘って剛性
上急変する部分がなく、局部的な応力集中が回避される
形状であることから、ピラーリンフォース１５の変形が
阻止されて円滑にサイドレール２０等に荷重伝達され確
実に車体全体に分散伝達できる。

【００３７】特に上部ピラーリンフォース１６と下部ピ
ラーリンフォース１７とを接合する差厚材結合部１５Ｃ
を窓肩より上方位置に設けることによって、比較的断面
形状が大きい下部ピラーリンフォース１７によって窓肩
が補剛されて窓肩剛性が有効的に確保できる。

【００３８】一方、シートベルトからシートベルトアン
カ２８に入力される衝撃荷重Ｐ２は、シートベルトアン
カ２８を固定するナットプレート２９から比較的板厚が
大きく剛性が確保されてシートベルトアンカ２８の反力
に十分耐え得る上部ピラーリンフォース１６に形成され
たシートベルト取付部１８によって受け止められ、剛性
上の急変部分のないピラーリンフォース１５の上端部１
５ａからサイドレール２０やルーフパネル２４に、また
下端部１５ｂからアーチインナ２１及びリヤホイールエ
プロン２５からフロア（図示せず）等を介して車体全体
に分散伝達される。

【００３９】従って、リヤサスペンション３０からの突
き上げ荷重Ｐ１及びシートベルトから入力される衝撃荷
重Ｐ２に起因するクオータピラー１０の変形が有効的に
抑制できて車体剛性が確保できる。また、屈曲部等の急
激な形状変化がなく滑らかに連続形成され簡単な形状に
よってピラーリンフォース１５が形成され、かつ従来の
サブリンフォース等を廃止することが可能になり、重量
軽減及び製造コストの削減が期待できる。

【００４０】更に、図３示すように、インナパネル１１
に形成されるシートベルト取付部１２がクォータピラー
１０内に入り込むように凹設され、凹設されたシートベ
ルトアンカ収容部１２内にシートベルトアンカ２８を配
設することによって、クォータインナパネル１１の車室
側面からのシートベルトアンカ２８の突出を少なくする
ことによって、運転席からの死角が減少すると共に有効
的に車室内空間の増大が得られる。また、シートベルト
取付部１８とシートベルトアンカ収容部１２の結合によ
ってインナパネル１１とピラーリンフォース１５が結合
されてクォータピラー１０の剛性向上が得られる。

【００４１】なお、本発明は上記実施の形態に限定され
ることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可
能である。例えば、上記実施の形態ではアウタパネル１
４の上部にサイドレールアウタ２３を連続したが、アウ
タパネル１４とサイドレールアウタ２３を別部品として
形成することも可能であり、また、ピラーリンフォース
１５の上端部１５ａをサイドレール２０内を貫通させて
サイドレールアウタ２３、インナパネル１１、サイドレ
ールインナ２１の各上端の結合部において共に結合する
ことによってクォータピラー１０とサイドレール２０の
結合剛性を更に向上させることもできる。更に、上記説
明でピラーがクォータピラーの場合を例に説明したがリ
ヤピラーに適用することもできる。

【００４２】

【発明の効果】以上説明した自動車の後部車体構造によ
ると、悪路走行等によってサスペンションからリヤホイ
ールエプロンに入力された突き上げ荷重を、局部的な応
力集中が回避されて変形が抑制されたピラーリンフォー
スによって円滑にサイドレールに荷重伝達されて確実に
車体全体に分散伝達できる。

【００４３】また、シートベルトからシートベルトアン
カに入力される衝撃荷重をピラーリンフォースの上端部
からサイドレールに分散伝達されると共に、ピラーリン
フォースの下端部からリヤホイールエプロンに分散伝達
されて車体全体に分散伝達され、シートベルトからの衝
撃荷重を確実に受け止めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動車の後部車体構造の実施の形
態の概要を示す自動車の後部側面図である。

【図２】同じく、概要説明図である。

【図３】同じく、図２のＩ−Ｉ線断面図である。

【図４】同じく、図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。

【図５】従来の後部車体構造を示す説明図であり、
（ａ）は要部を示す車体後部の側面図、（ｂ）は（ａ）
のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。

【図６】従来の後部車体構造を示す説明図であり、
（ａ）は概要説明図であり、（ｂ）は（ａ）のＩＶ−Ｉ
Ｖ線断面図、（ｃ）は（ａ）のＶ−Ｖ線断面図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ３ リヤサイドドア用開口部 ５ リヤクォータウインド用開口部 １０ クォータピラー（ピラー） １１ インナパネル １２ シートベルトアンカ収容部 １４ アウタパネル １５ ピラーリンフォース １５ａ 上端部 １５ｂ 下端部 １５Ｃ 差厚材結合部 １６ 上部ピラーリンフォース １７ 下部ピラーリンフォース １８ シートベルト取付部 ２０ サイドレール ２１ サイドレールインナ ２３ サイドレールアウタ ２５ リヤホイールエプロン ２６ アーチインナ ２８ シートベルトアンカ ２９ ナットプレート ３０ リヤサスペンション ３１ ストラット ３５ 車輪 Ｐ１ 突き上げ荷重 Ｐ２ シートベルトから入力される衝撃荷重

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 インナパネルとアウタパネルによって中
   空閉断面形状に形成されて上端及び下端が各々サイドレ
   ール及びリヤホイールエプロンに結合されたピラーと、
   該ピラー内に設けられたピラーリンフォースとを備えた
   自動車の後部車体構造において、 上記ピラーリンフォースは、 上記上端部がサイドレールに結合され下端部がリヤホイ
   ールエプロンのサスペンションからの突き上げ荷重入力
   部位乃至該部位近傍に結合されると共に、上端部から下
   端部に亘って剛性上の急変する部分がなく連続形成され
   た略直線状であることを特徴とする自動車の後部車体構
   造。
2. 【請求項２】 上記ピラーリンフォースは、 上記上端部近傍にシートベルトアンカを取付支持するシ
   ートベルト取付部が形成されたことを特徴とする請求項
   １に記載の自動車の後部車体構造。
3. 【請求項３】 上記インナパネルは、 上記シートベルトアンカを収容すると共に、上記シート
   ベルト取付部に結合されるシートベルトアンカ収容部が
   凹設されたことを特徴とする請求項２に記載の自動車の
   後部車体構造。
4. 【請求項４】 上記ピラーリンフォースは、 上端部がサイドレールに結合された比較的板厚の大きな
   上部ピラーリンフォースと、 該上部ピラーリンフォースの下端に上端が結合されて下
   端部がリヤホイールエプロンに結合された比較的板厚の
   小さい下部ピラーリンフォースとを有し、 かつサイドレールに結合される上端部の幅に対しリヤホ
   イールエプロンに結合される下端部の幅が大であること
   を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車の
   後部車体構造。
5. 【請求項５】 上記上部ピラーリンフォースと下部ピラ
   ーリンフォースが結合する差厚材接合部が窓肩より上方
   に設定されたことを特徴とする請求項４に記載の自動車
   の後部車体構造。
6. 【請求項６】 上記ピラーリンフォースの下端部は、リ
   ヤホイールエプロンに結合されるアーチインナを介して
   リヤホイールエプロンに結合されたことを特徴とする請
   求項１〜５のいずれかに記載の自動車の後部車体構造。