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JP2002276433A - Exhaust emission control device for internal combustion engine - Google Patents

Exhaust emission control device for internal combustion engine

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Publication number
JP2002276433A
JP2002276433A JP2001083964A JP2001083964A JP2002276433A JP 2002276433 A JP2002276433 A JP 2002276433A JP 2001083964 A JP2001083964 A JP 2001083964A JP 2001083964 A JP2001083964 A JP 2001083964A JP 2002276433 A JP2002276433 A JP 2002276433A
Authority
JP
Japan
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fuel ratio
catalyst
air
sensor
rich
Prior art date
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Application number
JP2001083964A
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Japanese (ja)
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JP4389139B2 (en
Inventor
Nobuaki Ikemoto
池本  宣昭
Yosuke Ishikawa
洋祐 石川
Koichi Shimizu
幸一 清水
Hisashi Iida
飯田  寿
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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    • Y02T10/40Engine management systems
    • Y02T10/47

Landscapes

  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To quickly reduce the lean component adsorption amount of each catalyst when the lean component adsorption amount (the oxygen adsorption amount) of each catalyst is too much during fuel cut or the like in a system where the plurality of catalysts are installed in series in an exhaust pipe. SOLUTION: First - third sensors 24-26 are installed on the upstream and downstream sides of an upstream catalyst 22 and on the downstream side of a downstream catalyst 23 for detecting the air/fuel ratio of an exhaust gas or rich/lean burn thereof. Rich burn control is performed after finishing fuel cut, and the degree of rich air/fuel ratio is changed by changing a target air/fuel ratio (the target output of a first sensor 24) on the upstream side of the upstream catalyst 22 depending on the output of the second sensor 25 (an air/fuel ratio on the downstream side of the upstream catalyst 22). Then, when the output of the third sensor 26 (an air/fuel ratio on the downstream side of the downstream catalyst 23) is richer than a criterion value (near a stoichiometric condition or in a mildly lean condition), rich burn control is completed and normal air/fuel ratio F/B control is reset.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、排気通路に複数の
触媒又は複数の触媒群を直列に配置した内燃機関の排出
ガス浄化制御装置に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust gas purification control system for an internal combustion engine having a plurality of catalysts or a plurality of catalyst groups arranged in series in an exhaust passage.

【0002】[0002]

【従来の技術】近年、エンジンの排出ガスの浄化能力を
高めるために、エンジンの排気管の途中に、排出ガス浄
化用の触媒を2個直列に設置したものがある。このもの
は、上流側触媒の上流側と下流側触媒の下流側にそれぞ
れ空燃比センサ(又は酸素センサ)を設置し、上流側触
媒に流入する排出ガスの空燃比を上流側のセンサで検出
して、これを目標空燃比に一致させるように空燃比フィ
ードバック制御(メインフィードバック制御)を行うと
共に、下流側触媒から流出する排出ガスの空燃比を下流
側のセンサで検出して、これを下流側の目標空燃比に一
致させるように上流側の目標空燃比を補正するサブフィ
ードバック制御を行うようにしている。
2. Description of the Related Art In recent years, in order to enhance the exhaust gas purifying ability of an engine, there is a type in which two exhaust gas purifying catalysts are arranged in series in the middle of an exhaust pipe of an engine. In this type, an air-fuel ratio sensor (or oxygen sensor) is installed on each of the upstream side of the upstream side catalyst and the downstream side of the downstream side catalyst, and the air-fuel ratio of exhaust gas flowing into the upstream side catalyst is detected by the upstream side sensor. Then, the air-fuel ratio feedback control (main feedback control) is performed so as to match the target air-fuel ratio, and the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing out of the downstream catalyst is detected by the downstream sensor. Sub-feedback control is performed to correct the target air-fuel ratio on the upstream side so as to match the target air-fuel ratio.

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の空
燃比フィードバックシステムでは、上流側触媒から流出
する排出ガスの空燃比(下流側触媒に流入する排出ガス
の空燃比)を検出することができないため、上流側触媒
と下流側触媒の状態を個別に評価した空燃比フィードバ
ック制御を行うことができない。このため、2つの触媒
を効率良く利用した排出ガスの浄化を行うことができ
ず、2つの触媒を用いる割りには排出ガス浄化率向上の
効果が小さいものとなっていた。
However, the conventional air-fuel ratio feedback system cannot detect the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing out of the upstream catalyst (the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the downstream catalyst). Therefore, the air-fuel ratio feedback control in which the states of the upstream catalyst and the downstream catalyst are individually evaluated cannot be performed. For this reason, the exhaust gas cannot be purified using the two catalysts efficiently, and the effect of improving the exhaust gas purification rate is small compared to the use of the two catalysts.

【0004】そこで、下流側触媒の上流側と下流側の両
方に空燃比センサ(又は酸素センサ)を設置して、下流
側触媒の上流側と下流側でそれぞれ空燃比を検出し、そ
れらの検出結果に基づいてサブフィードバック制御によ
って空燃比フィードバック制御の目標空燃比(上流側触
媒の上流側のセンサの目標出力)を設定して、空燃比を
フィードバック制御することが考えられている。
Therefore, an air-fuel ratio sensor (or oxygen sensor) is installed on both the upstream side and the downstream side of the downstream side catalyst, and the air-fuel ratio is detected on the upstream side and the downstream side of the downstream side catalyst, respectively. It has been considered to set the target air-fuel ratio of the air-fuel ratio feedback control (the target output of the sensor on the upstream side of the upstream catalyst) by sub-feedback control based on the result, and to feedback-control the air-fuel ratio.

【0005】一般に、触媒の排出ガス浄化率は、触媒の
リーン/リッチ成分の吸着状態によって変化し、触媒の
吸着状態がストイキ付近のときに排出ガス中のリッチ成
分(HC、CO等)とリーン成分(NOx等)の両方を
最も効率良く浄化でき、最も高い排出ガス浄化率を得る
ことができる。従って、上述したシステムにおいても、
エンジン運転中は、上流側触媒と下流側触媒の両方の吸
着状態をできるだけストイキ付近に制御することが望ま
しいが、運転状態によっては、燃費節減又はエンジン回
転の過上昇を防止するために、燃料カットが実施される
ことがある。燃料カット中は、筒内に吸入される空気の
酸素が燃焼せずにそのまま排気管に排出されるため、触
媒に流入する排出ガスのリーン成分(酸素)が大幅に増
加して、触媒のリーン成分吸着量が大幅に増加する。こ
のため、特開平6−2008030号公報、特開平8−
193537号公報に示すように、燃料カットを終了し
て燃料噴射を再開する時に、空燃比を一時的にリッチ化
して触媒に吸着されたリーン成分(酸素)を排出ガスの
リッチ成分(HC、CO等)と反応させて、触媒のリー
ン成分吸着量を速やかに減少させることが提案されてい
る。
In general, the exhaust gas purification rate of a catalyst varies depending on the state of adsorption of lean / rich components of the catalyst. When the state of adsorption of the catalyst is near stoichiometry, rich components (HC, CO, etc.) in the exhaust gas and lean components are reduced. Both components (NOx and the like) can be purified most efficiently, and the highest exhaust gas purification rate can be obtained. Therefore, in the system described above,
While the engine is operating, it is desirable to control the adsorption state of both the upstream catalyst and the downstream catalyst as close to stoichiometric as possible.However, depending on the operating state, it is necessary to cut off the fuel in order to reduce fuel consumption or prevent an excessive increase in engine speed. May be implemented. During the fuel cut, the oxygen of the air taken into the cylinder is directly discharged to the exhaust pipe without burning, so that the lean component (oxygen) of the exhaust gas flowing into the catalyst greatly increases, and the leanness of the catalyst increases. The component adsorption amount is greatly increased. For this reason, Japanese Patent Application Laid-Open Nos.
As shown in Japanese Patent No. 193537, when the fuel cut is terminated and fuel injection is restarted, the air-fuel ratio is temporarily enriched to reduce the lean component (oxygen) adsorbed on the catalyst to the rich component (HC, CO) of the exhaust gas. ) To quickly reduce the amount of lean component adsorbed on the catalyst.

【0006】上記の2つの公開公報は、いずれも、排気
管中に触媒を1個だけ配置したものであるが、特開平6
−2008030号公報の技術を2つの触媒のシステム
に適用すると、燃料カットを終了して燃料噴射を再開す
る時に、空燃比を一律に5〜10%程度リッチ化するリ
ッチ制御を実施して触媒のリーン成分吸着量を減少さ
せ、それによって、下流側の空燃比センサ(又は酸素セ
ンサ)の出力がリッチ出力に変化したときに、このリッ
チ制御を中止して通常の制御に復帰することが考えられ
る。
[0006] In each of the above two publications, only one catalyst is disposed in the exhaust pipe.
When the technology disclosed in Japanese Patent Application Publication No. 2008030 is applied to a two-catalyst system, rich control for uniformly enriching the air-fuel ratio by about 5 to 10% is performed when the fuel cut is terminated and fuel injection is restarted, and the control of the catalyst is performed. It is conceivable that when the output of the air-fuel ratio sensor (or oxygen sensor) on the downstream side is changed to a rich output, the rich control is stopped to return to the normal control when the lean component adsorption amount is reduced. .

【0007】しかし、リッチ制御中に触媒のリーン成分
吸着量が減少するに従って、リーン成分の除去に必要な
リッチ成分量も少なくなるため、リッチ制御中の空燃比
のリッチ度合を一定にすると、リッチ制御の初期段階で
触媒のリーン成分吸着量が多い時に空燃比のリッチ化が
不足し、反対に、リッチ制御の後半で触媒のリーン成分
吸着量が少なくなるに従って、空燃比のリッチ化が過剰
になって大気中へのリッチ成分排出量が増加してしま
う。
However, as the amount of lean component adsorbed by the catalyst during the rich control decreases, the amount of the rich component necessary for removing the lean component also decreases. Therefore, if the richness of the air-fuel ratio during the rich control is kept constant, the rich At the initial stage of the control, when the lean component adsorption amount of the catalyst is large, the air-fuel ratio enrichment becomes insufficient, and conversely, as the lean component adsorption amount decreases in the latter half of the rich control, the air-fuel ratio enrichment becomes excessive. As a result, the emission of rich components into the atmosphere increases.

【0008】この欠点を解消するため、特開平8−19
3537号公報では、リッチ制御中に触媒の酸素吸着量
を推定し、この酸素吸着量に応じてリッチ度合を変化さ
せるようにしている。しかし、各触媒の経時変化によっ
て最大酸素吸着量が変化するため、各触媒の酸素吸着量
を精度良く推定することは困難である。このため、リッ
チ制御中に各触媒の実際の酸素吸着量の変化に追従して
リッチ度合を適正に変化させることは困難である。
To solve this drawback, Japanese Patent Laid-Open Publication No.
In Japanese Patent No. 3537, the amount of oxygen adsorbed on the catalyst is estimated during rich control, and the degree of richness is changed according to the amount of oxygen adsorbed. However, since the maximum amount of adsorbed oxygen changes with the aging of each catalyst, it is difficult to accurately estimate the amount of adsorbed oxygen of each catalyst. For this reason, it is difficult to appropriately change the rich degree while following the change in the actual amount of adsorbed oxygen of each catalyst during the rich control.

【0009】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、上流側触媒と下流側
触媒の状態を3個の空燃比センサ(又は酸素センサ)で
検出しながら空燃比を制御するシステムにおいて、燃料
カット時のように各触媒のリーン成分吸着量(酸素吸着
量)が過剰になったときに、各触媒のリーン成分吸着量
を素早く低減することができ、排出ガス浄化率を向上で
きる内燃機関の排出ガス浄化制御装置を提供することに
ある。
The present invention has been made in view of such circumstances, and accordingly, it is an object of the present invention to detect the state of the upstream catalyst and the downstream catalyst while using three air-fuel ratio sensors (or oxygen sensors). In a system that controls the air-fuel ratio, when the lean component adsorption amount (oxygen adsorption amount) of each catalyst becomes excessive, such as during a fuel cut, the lean component adsorption amount of each catalyst can be reduced quickly, and emissions can be reduced. An object of the present invention is to provide an exhaust gas purification control device for an internal combustion engine that can improve a gas purification rate.

【0010】[0010]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項1の内燃機関の排出ガス浄化制御装
置は、上流側に配置された触媒又は触媒群(以下「上流
側触媒」という)に流入する排出ガスの空燃比又はリッ
チ/リーンを検出する第1センサと、上流側触媒から流
出する排出ガスの空燃比又はリッチ/リーンを検出する
第2センサと、下流側に配置された触媒又は触媒群(以
下「下流側触媒」という)から流出する排出ガスの空燃
比又はリッチ/リーンを検出する第3センサとを備えた
システムにおいて、空燃比フィードバック制御手段によ
って、第2センサの出力及び/又は第3センサの出力に
基づいて目標空燃比を設定し、該目標空燃比と第1セン
サの出力との偏差に基づいて空燃比をフィードバック制
御する。そして、燃料カット等により上流側触媒及び/
又は下流側触媒のリーン成分吸着量が所定以上と推定さ
れる場合に、リッチ制御手段によって、空燃比を一時的
にリッチ化するリッチ制御を実施し、このリッチ制御中
に、第2センサ及び/又は第3センサの出力に基づいて
空燃比のリッチ度合を変化させる。このようにすれば、
リッチ制御中に、上流側触媒と下流側触媒のリーン成分
吸着量(酸素吸着量)に応じて空燃比のリッチ度合を変
化させることができ、各触媒のリーン成分吸着量を素早
く低減することができて、排出ガス浄化率を向上でき
る。
In order to achieve the above object, an exhaust gas purification control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention comprises a catalyst or a group of catalysts (hereinafter referred to as an "upstream catalyst") arranged upstream. ), A second sensor for detecting the air-fuel ratio or rich / lean of the exhaust gas flowing out of the upstream side catalyst, and a second sensor for detecting the air-fuel ratio or rich / lean of the exhaust gas flowing out from the upstream side catalyst. And a third sensor for detecting the air-fuel ratio or rich / lean of the exhaust gas flowing out of the exhausted catalyst or catalyst group (hereinafter referred to as “downstream catalyst”). And / or the target air-fuel ratio is set based on the output of the third sensor, and the air-fuel ratio is feedback-controlled based on the deviation between the target air-fuel ratio and the output of the first sensor. The upstream catalyst and / or
Alternatively, when the lean component adsorption amount of the downstream side catalyst is estimated to be equal to or more than a predetermined value, rich control is performed by the rich control means to temporarily enrich the air-fuel ratio, and during this rich control, the second sensor and / or Alternatively, the rich degree of the air-fuel ratio is changed based on the output of the third sensor. If you do this,
During rich control, the degree of air-fuel ratio richness can be changed according to the lean component adsorption amount (oxygen adsorption amount) of the upstream catalyst and the downstream catalyst, and the lean component adsorption amount of each catalyst can be reduced quickly. As a result, the exhaust gas purification rate can be improved.

【0011】この場合、請求項2のように、第2センサ
の出力に応じて空燃比のリッチ度合を変化させると共
に、そのリッチ制御の終了時期を第3センサの出力に基
づいて決定するようにしても良い。一般に、内燃機関か
ら排出される排出ガスのリーン成分は上流側触媒の上流
部から順次下流側領域に向かって吸着されていき、下流
側ほど排出ガスのリーン成分が少なくなるため、各触媒
のリーン成分吸着量は、上流側触媒の方が下流側触媒よ
りも多くなる傾向がある。
In this case, the rich degree of the air-fuel ratio is changed according to the output of the second sensor, and the end timing of the rich control is determined based on the output of the third sensor. May be. Generally, the lean component of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine is sequentially adsorbed from the upstream portion of the upstream catalyst toward the downstream region, and the lean component of the exhaust gas decreases toward the downstream side. The component adsorption amount of the upstream catalyst tends to be larger than that of the downstream catalyst.

【0012】従って、請求項2のように、リーン成分吸
着量の多い方の触媒(上流側触媒)のリーン成分吸着量
に応じて変化する第2センサの出力に応じて空燃比のリ
ッチ度合を変化させれば、リーン成分吸着量の多い方の
上流側触媒のリーン成分吸着量を素早く低減することが
できると共に、その上流側触媒の回復度合に合わせて下
流側触媒もリーン状態から回復させることができる。し
かも、下流側触媒の下流側の第3センサの出力に基づい
てリッチ制御の終了タイミングを判定すれば、2つの触
媒の吸着状態がリーン状態からストイキ付近に回復する
まで、過不足なくリッチ制御を実行することができる。
Accordingly, the rich degree of the air-fuel ratio is determined in accordance with the output of the second sensor which changes according to the lean component adsorption amount of the catalyst having the larger lean component adsorption amount (upstream side catalyst). If it is changed, the lean component adsorption amount of the upstream catalyst with the larger lean component adsorption amount can be quickly reduced, and the downstream catalyst can be recovered from the lean state in accordance with the degree of recovery of the upstream catalyst. Can be. Further, if the end timing of the rich control is determined based on the output of the third sensor on the downstream side of the downstream catalyst, the rich control is performed without excess or shortage until the adsorption state of the two catalysts recovers from the lean state to near the stoichiometric state. Can be performed.

【0013】或は、請求項3のように、内燃機関の運転
状態に応じてリッチ制御に用いるセンサを切り換えるよ
うにしても良い。例えば、燃料カット時間が短く、上流
側触媒のみがリーン成分吸着量が多くなり、下流側触媒
のリーン成分吸着量がそれほど多くない場合は、上流側
触媒のリーン成分吸着量に応じて変化する第2センサの
出力のみに応じて空燃比のリッチ度合を変化させるよう
にしても良い。また、燃料カット時間が長く、上流側触
媒と下流側触媒の両方のリーン成分吸着量が多くなって
いる場合は、下流側触媒のリーン成分吸着量に応じて変
化する第3センサの出力のみに応じて空燃比のリッチ度
合を変化させるようにしても良い。或は、アイドル時の
ように吸入空気量(排出ガスの流量)が少ない場合は、
リッチ制御中に排出ガスのリッチ成分が上流側触媒で消
費される割合が高くなり、下流側触媒に流入するリッチ
成分が少なくなるため、上流側触媒のリーン成分吸着量
に応じて変化する第2センサの出力のみに応じて空燃比
のリッチ度合を変化させるようにしても良い。また、高
負荷運転時のように吸入空気量(排出ガスの流量)が多
い場合は、リッチ制御中に上流側触媒を通過して下流側
触媒に流入するリッチ成分が多くなるため、下流側触媒
のリーン成分吸着量に応じて変化する第3センサの出力
のみに応じて空燃比のリッチ度合を変化させるようにし
ても良い。これらいずれの場合でも、触媒のリーン成分
吸着量を素早く低減することができ、排出ガス浄化率を
向上できる。
Alternatively, the sensor used for rich control may be switched according to the operating state of the internal combustion engine. For example, when the fuel cut time is short, only the upstream catalyst has a large amount of lean component adsorption, and the downstream catalyst has a small amount of lean component adsorption, if the lean component adsorption amount of the upstream catalyst changes according to the lean component adsorption amount of the upstream catalyst. The rich degree of the air-fuel ratio may be changed only in accordance with the output of the two sensors. Further, when the fuel cut time is long and the amount of lean component adsorption of both the upstream catalyst and the downstream catalyst is large, only the output of the third sensor that changes according to the amount of lean component adsorption of the downstream catalyst is used. The richness of the air-fuel ratio may be changed accordingly. Alternatively, when the intake air amount (exhaust gas flow rate) is small, such as during idle,
During the rich control, the rate at which the rich component of the exhaust gas is consumed by the upstream catalyst increases, and the rich component flowing into the downstream catalyst decreases. Therefore, the second component that varies according to the lean component adsorption amount of the upstream catalyst is increased. The rich degree of the air-fuel ratio may be changed only in accordance with the output of the sensor. Further, when the intake air amount (flow rate of exhaust gas) is large as in the case of high load operation, the rich component that passes through the upstream catalyst and flows into the downstream catalyst during the rich control increases, so that the downstream catalyst is increased. The rich degree of the air-fuel ratio may be changed only according to the output of the third sensor which changes according to the lean component adsorption amount. In any of these cases, the lean component adsorption amount of the catalyst can be quickly reduced, and the exhaust gas purification rate can be improved.

【0014】[0014]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。まず、図1に基づいてエンジン制
御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関である
エンジン11の吸気管12の最上流部には、エアクリー
ナ13が設けられ、このエアクリーナ13の下流側に
は、吸入空気量を検出するエアフローメータ14が設け
られている。このエアフローメータ14の下流側には、
スロットルバルブ15とスロットル開度を検出するスロ
ットル開度センサ16とが設けられている。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, a schematic configuration of the entire engine control system will be described with reference to FIG. An air cleaner 13 is provided at the most upstream portion of an intake pipe 12 of an engine 11 which is an internal combustion engine, and an air flow meter 14 for detecting an intake air amount is provided downstream of the air cleaner 13. On the downstream side of the air flow meter 14,
A throttle valve 15 and a throttle opening sensor 16 for detecting a throttle opening are provided.

【0015】更に、スロットルバルブ15の下流側に
は、サージタンク17が設けられ、このサージタンク1
7に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ18が設
けられている。また、サージタンク17には、エンジン
11の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド19が
設けられ、各気筒の吸気マニホールド19の吸気ポート
近傍に、燃料を噴射する燃料噴射弁20が取り付けられ
ている。
Further, a surge tank 17 is provided downstream of the throttle valve 15.
7, an intake pipe pressure sensor 18 for detecting an intake pipe pressure is provided. The surge tank 17 is provided with an intake manifold 19 for introducing air into each cylinder of the engine 11, and a fuel injection valve 20 for injecting fuel is mounted near an intake port of the intake manifold 19 of each cylinder. .

【0016】一方、エンジン11の排気管21(排気通
路)の途中には、排出ガス中のCO,HC,NOx等を
低減させる三元触媒等の上流側触媒22と下流側触媒2
3が直列に設置されている。更に、上流側触媒22の上
流側及び下流側と、下流側触媒23の下流側には、それ
ぞれ第1センサ24、第2センサ25、第3センサ26
が設置されている。この場合、第1センサ24は、上流
側触媒22に流入する排出ガスの空燃比に応じたリニア
な空燃比信号を出力する空燃比センサ(リニアA/Fセ
ンサ)が用いられ、第2センサ25と第3センサ26
は、各触媒22,23から流出する排出ガスのリッチ/
リーンに応じて出力電圧が反転する酸素センサが用いら
れている。尚、第2センサ25及び/又は第3センサ2
6は、第1センサ24と同じく、空燃比センサ(リニア
A/Fセンサ)を用いても良く、勿論、第1センサ24
として酸素センサを用いても良い。
On the other hand, in the middle of an exhaust pipe 21 (exhaust passage) of the engine 11, an upstream catalyst 22 and a downstream catalyst 2 such as a three-way catalyst for reducing CO, HC, NOx and the like in the exhaust gas.
3 are installed in series. Further, a first sensor 24, a second sensor 25, and a third sensor 26 are provided on the upstream and downstream sides of the upstream catalyst 22 and on the downstream side of the downstream catalyst 23, respectively.
Is installed. In this case, the first sensor 24 is an air-fuel ratio sensor (linear A / F sensor) that outputs a linear air-fuel ratio signal corresponding to the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the upstream side catalyst 22, and the second sensor 25 And the third sensor 26
Is rich / exhaust gas flowing out of each of the catalysts 22 and 23.
An oxygen sensor whose output voltage is inverted according to lean is used. The second sensor 25 and / or the third sensor 2
6 may use an air-fuel ratio sensor (linear A / F sensor) as in the case of the first sensor 24.
As an example, an oxygen sensor may be used.

【0017】また、エンジン11のシリンダブロックに
は、冷却水温を検出する冷却水温センサ27や、エンジ
ン回転速度を検出するクランク角センサ28が取り付け
られている。
The cylinder block of the engine 11 is provided with a cooling water temperature sensor 27 for detecting a cooling water temperature and a crank angle sensor 28 for detecting an engine speed.

【0018】これら各種のセンサ出力は、エンジン制御
回路(以下「ECU」と表記する)29に入力される。
このECU29は、マイクロコンピュータを主体として
構成され、内蔵されたROM(記憶媒体)に記憶された
後述する各プログラムを実行することで、第1〜第3セ
ンサ24〜26の出力に基づいて空燃比をフィードバッ
ク制御する。以下の説明では、「フィードバック制御」
を「F/B制御」と表記する。
These various sensor outputs are input to an engine control circuit (hereinafter referred to as "ECU") 29.
The ECU 29 is mainly constituted by a microcomputer, and executes each program described later stored in a built-in ROM (storage medium) to thereby execute the air-fuel ratio based on the outputs of the first to third sensors 24 to 26. Feedback control. In the following description, "feedback control"
Is referred to as “F / B control”.

【0019】通常の空燃比F/B制御中は、下流側触媒
23の下流側の第3センサ26の出力に基づいて、下流
側触媒23の上流側の第2センサ25の目標出力Vtg
(下流側触媒23の上流側の目標空燃比)を設定する下
流側サブF/B制御を実施する。そして、下流側触媒2
3の上流側の第2センサ25の出力とその目標出力Vtg
との偏差に基づいて上流側触媒22の上流側の第1セン
サ24の目標出力(上流側触媒22の上流側の目標空燃
比λTG)を設定する上流側サブF/B制御を実施する。
そして、上流側触媒22の上流側の第1センサ24の出
力とその目標出力(目標空燃比λTG)との偏差に基づい
て空燃比補正係数FAFを算出する。このようにして空
燃比を制御する機能が特許請求の範囲でいう空燃比フィ
ードバック制御手段に相当する。
During normal air-fuel ratio F / B control, the target output Vtg of the second sensor 25 upstream of the downstream catalyst 23 is determined based on the output of the third sensor 26 downstream of the downstream catalyst 23.
The downstream sub-F / B control for setting (the target air-fuel ratio on the upstream side of the downstream catalyst 23) is performed. And the downstream catalyst 2
And the target output Vtg of the second sensor 25 on the upstream side
The upstream sub-F / B control for setting the target output of the first sensor 24 on the upstream side of the upstream catalyst 22 (the target air-fuel ratio λTG on the upstream side of the upstream catalyst 22) based on the deviation from the above.
Then, the air-fuel ratio correction coefficient FAF is calculated based on the difference between the output of the first sensor 24 on the upstream side of the upstream-side catalyst 22 and its target output (target air-fuel ratio λTG). The function of controlling the air-fuel ratio in this way corresponds to the air-fuel ratio feedback control means described in the claims.

【0020】更に、ECU29は、燃料カット終了後に
空燃比を一時的にリッチ化するリッチ制御を実施し、こ
のリッチ制御中に上流側触媒22の下流側の第2センサ
25の出力に応じて上流側触媒22上流側の目標空燃比
λTG(第1センサ24の目標出力)を変化させて空燃比
のリッチ度合を変化させると共に、そのリッチ制御の終
了時期を下流側触媒23の下流側の第3センサ26の出
力に基づいて決定する。この機能が特許請求の範囲でい
うリッチ制御手段に相当する。以下、これらの制御を実
行する図2乃至図6の各プログラムの処理内容を説明す
る。
Further, the ECU 29 performs a rich control for temporarily enriching the air-fuel ratio after the end of the fuel cut. During the rich control, the ECU 29 performs the upstream control in accordance with the output of the second sensor 25 downstream of the upstream catalyst 22. The target air-fuel ratio λTG (target output of the first sensor 24) on the upstream side of the side catalyst 22 is changed to change the degree of richness of the air-fuel ratio, and the end timing of the rich control is changed to the third side downstream of the downstream side catalyst 23. The determination is made based on the output of the sensor 26. This function corresponds to rich control means in the claims. Hereinafter, the processing contents of each program of FIGS. 2 to 6 that execute these controls will be described.

【0021】[燃料噴射量算出]図2の燃料噴射量算出
プログラムは、空燃比F/B制御を通じて要求燃料噴射
量TAUを設定するプログラムであり、エンジン運転中
に所定クランク角毎に実行される。本プログラムが起動
されると、まず、ステップ101で、燃料カット条件が
成立しているか否かを判定する。ここで、燃料カット条
件は、例えば、アクセル全閉で且つエンジン回転速度が
所定値以上であること(減速時燃料カット)、又は、エ
ンジン回転速度がいわゆるレッドゾーン以上であること
(高回転時燃料カット)である。もし、この燃料カット
条件が成立していれば、ステップ102に進み、要求燃
料噴射量TAUを0に設定して燃料カットを実行し、本
プログラムを終了する。
[Calculation of Fuel Injection Amount] The fuel injection amount calculation program shown in FIG. 2 is a program for setting a required fuel injection amount TAU through air-fuel ratio F / B control, and is executed at predetermined crank angles during engine operation. . When the program is started, first, in step 101, it is determined whether or not a fuel cut condition is satisfied. Here, the fuel cut condition is, for example, that the accelerator is fully closed and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value (fuel cut during deceleration), or that the engine speed is equal to or higher than a so-called red zone (fuel at high speed). Cut). If the fuel cut condition is satisfied, the routine proceeds to step 102, where the required fuel injection amount TAU is set to 0, the fuel cut is executed, and this program ends.

【0022】一方、燃料カット条件が成立していなけれ
ば、ステップ103に進み、現在の吸気管圧力、エンジ
ン回転速度等の運転状態パラメータに基づいてマップ等
から基本燃料噴射量TPを算出し、次のステップ104
で、空燃比F/B条件が成立しているか否かを判定す
る。ここで、空燃比F/B条件は、エンジン冷却水温が
所定温度以上であること、エンジン運転状態が高回転・
高負荷領域ではないこと等であり、これらの条件を全て
満たしたときに空燃比F/B条件が成立する。
On the other hand, if the fuel cut condition is not satisfied, the routine proceeds to step 103, where the basic fuel injection amount TP is calculated from a map or the like based on the operating state parameters such as the current intake pipe pressure and the engine rotation speed. Step 104 of
It is determined whether the air-fuel ratio F / B condition is satisfied. Here, the air-fuel ratio F / B conditions are that the engine cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature,
The air-fuel ratio F / B condition is satisfied when all of these conditions are satisfied.

【0023】もし、空燃比F/B条件が成立していなけ
れば、ステップ105に進み、空燃比補正係数FAFを
「1.0」に設定して、ステップ105に進む。この場
合は、空燃比のフィードバック補正は行われない。
If the air-fuel ratio F / B condition is not satisfied, the routine proceeds to step 105, where the air-fuel ratio correction coefficient FAF is set to "1.0", and the routine proceeds to step 105. In this case, no feedback correction of the air-fuel ratio is performed.

【0024】一方、上記ステップ104で、空燃比F/
B条件が成立していると判定された場合は、ステップ1
03に進み、後述する図3のリッチ制御実行条件判定プ
ログラムを実行して、燃料カット終了後のリッチ制御の
実行条件が成立しているか否かを判定して、リッチ制御
フラグXrichをセット/リセットし、次のステップ10
7で、リッチ制御中(リッチ制御フラグXrich=1)で
あるか否かを判定する。その結果、リッチ制御中(リッ
チ制御フラグXrich=1)でないと判定された場合、つ
まり、通常の空燃比F/B制御中(リッチ制御フラグX
rich=0)と判定された場合は、ステップ108に進
み、後述する図4の通常F/B制御目標空燃比設定プロ
グラムを実行して上流側触媒22上流側の目標空燃比λ
TGを設定し、次のステップ110で、上流側触媒22の
上流側の第1センサ24の出力(上流側触媒22に流入
する排出ガスの空燃比)と目標空燃比λTGとの偏差に応
じて空燃比補正係数FAFを算出する。
On the other hand, at step 104, the air-fuel ratio F /
If it is determined that the condition B is satisfied, step 1
In step 03, a rich control execution condition determination program shown in FIG. 3 to be described later is executed to determine whether the execution condition of the rich control after the fuel cut ends is satisfied, and the rich control flag Xrich is set / reset. And the next step 10
At 7, it is determined whether or not the rich control is being performed (rich control flag Xrich = 1). As a result, if it is determined that the rich control is not being performed (the rich control flag Xrich = 1), that is, the normal air-fuel ratio F / B control is being performed (the rich control flag Xrich)
If it is determined that rich = 0), the routine proceeds to step 108, where a normal F / B control target air-fuel ratio setting program of FIG.
TG is set, and in the next step 110, according to the deviation between the output of the first sensor 24 upstream of the upstream catalyst 22 (the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the upstream catalyst 22) and the target air-fuel ratio λTG. An air-fuel ratio correction coefficient FAF is calculated.

【0025】これに対し、上記ステップ107で、リッ
チ制御中(リッチ制御フラグXrich=1)であると判定
された場合は、ステップ109に進み、後述する図6の
リッチ制御目標空燃比設定プログラムを実行して、上流
側触媒22上流側の目標空燃比λTGを、上流側触媒22
下流側の第2センサ25の出力VOX2に応じてリッチ
化した空燃比に設定し、次のステップ110で、上流側
触媒22の上流側の第1センサ24の出力(上流側触媒
22に流入する排出ガスの空燃比)と目標空燃比λTGと
の偏差に応じて空燃比補正係数FAFを算出する。
On the other hand, if it is determined in step 107 that the rich control is being performed (the rich control flag Xrich = 1), the process proceeds to step 109, and the rich control target air-fuel ratio setting program of FIG. The target air-fuel ratio λTG on the upstream side of the upstream
The air-fuel ratio is set to be rich according to the output VOX2 of the downstream second sensor 25, and in the next step 110, the output of the first sensor 24 on the upstream side of the upstream catalyst 22 (flows into the upstream catalyst 22). An air-fuel ratio correction coefficient FAF is calculated in accordance with a deviation between the air-fuel ratio of the exhaust gas and the target air-fuel ratio λTG.

【0026】以上のようにしてステップ105又は11
0で、空燃比補正係数FAFを設定した後、ステップ1
11に進み、空燃比補正係数FAF以外の各種の補正係
数FALL(例えば冷却水温補正係数、学習補正係数、
加減速時の補正係数等)を算出した後、ステップ112
に進み、基本燃料噴射量TP、空燃比補正係数FAF及
び他の各種補正係数FALLを用いて、次式により要求
燃料噴射量TAUを算出して、本プログラムを終了す
る。 TAU=TP×FAF×FALL
As described above, step 105 or 11
After setting the air-fuel ratio correction coefficient FAF at 0, step 1
Then, the process proceeds to step S11, where various correction coefficients FALL other than the air-fuel ratio correction coefficient FAF (for example, a cooling water temperature correction coefficient, a learning correction coefficient,
After calculating a correction coefficient during acceleration / deceleration, etc.), the
Then, the required fuel injection amount TAU is calculated by the following equation using the basic fuel injection amount TP, the air-fuel ratio correction coefficient FAF, and other various correction coefficients FALL, and the program ends. TAU = TP × FAF × FALL

【0027】[リッチ制御実行条件判定]次に、図2の
燃料噴射量算出プログラムのステップ106で実行され
る図6のリッチ制御実行条件判定プログラムの処理内容
を説明する。本プログラムが起動されると、ステップ1
51,152で、次の2つの条件,を共に満たすか
否かで、リッチ制御実行条件が成立しているか否かを判
定する。 燃料カット終了から所定時間Tが経過していること
(ステップ151) 下流側触媒23の下流側の第3センサ26の出力VO
X3が判定値Kbf以下のリーン出力であること(ステッ
プ152)
[Rich Control Execution Condition Determination] Next, the processing content of the rich control execution condition determination program of FIG. 6 executed in step 106 of the fuel injection amount calculation program of FIG. 2 will be described. When this program is started, step 1
At 51 and 152, it is determined whether or not the rich control execution condition is satisfied based on whether or not both of the following two conditions are satisfied. The predetermined time T has elapsed from the end of the fuel cut (step 151). The output VO of the third sensor 26 downstream of the downstream catalyst 23
X3 is a lean output equal to or less than the determination value Kbf (step 152).

【0028】ここで、条件の判定で用いる所定時間T
は、燃料カット終了後に燃料噴射を再開してから排出ガ
スの空燃比がリッチに変化するまでの応答遅れ時間に相
当する時間に設定されている(図7参照)。これによ
り、リッチ制御開始時に空燃比がリッチ側に過補正され
ることを防止する。
Here, a predetermined time T used for determining the condition
Is set to a time corresponding to a response delay time from when the fuel injection is restarted after the fuel cut is completed to when the air-fuel ratio of the exhaust gas changes to a rich state (see FIG. 7). This prevents the air-fuel ratio from being over-corrected to the rich side when the rich control is started.

【0029】また、条件の判定で用いる判定値Kbf
は、ストイキ付近又は弱リーンの値に設定されている。
これにより、下流側触媒23の下流側の空燃比が所定値
(ストイキ付近又は弱リーン)よりもリーンである状態
のときにリッチ制御を実行し、下流側触媒23の下流側
の空燃比が当該所定値よりもリッチになったときに、リ
ッチ制御を終了して通常の空燃比F/B制御に復帰す
る。
Also, the judgment value Kbf used in the judgment of the condition
Is set to a value near stoichiometric or slightly lean.
Accordingly, rich control is performed when the air-fuel ratio on the downstream side of the downstream side catalyst 23 is leaner than a predetermined value (near stoichiometric or weak lean), and the air-fuel ratio on the downstream side of the downstream side catalyst 23 When the air-fuel ratio becomes richer than the predetermined value, the rich control is terminated, and the flow returns to the normal air-fuel ratio F / B control.

【0030】上記2つの条件,が共に満たされれ
ば、リッチ制御実行条件が成立し、ステップ153に進
み、リッチ制御フラグXrichをリッチ制御許可を意味す
る「1」にセットする。一方、2つの条件,のうち
のいずれか一方でも満たされない条件があれば、リッチ
制御実行条件が不成立となり、ステップ154に進み、
リッチ制御フラグXrichをリッチ制御禁止を意味する
「0」にリセットする。
If the above two conditions are both satisfied, the rich control execution condition is satisfied, and the routine proceeds to step 153, where the rich control flag Xrich is set to "1" meaning rich control permission. On the other hand, if any one of the two conditions is not satisfied, the rich control execution condition is not satisfied, and the process proceeds to step 154.
The rich control flag Xrich is reset to “0” meaning that rich control is prohibited.

【0031】[通常F/B制御目標空燃比設定]次に、
図2の燃料噴射量算出プログラムのステップ108で実
行される図4の通常F/B制御目標空燃比設定プログラ
ムの処理内容を説明する。本プログラムは、通常の空燃
比F/B制御中に上流側触媒22の上流側の第1センサ
24の目標出力(上流側触媒22の上流側の目標空燃比
λTG)を設定するプログラムである。
[Normal F / B control target air-fuel ratio setting]
The processing content of the normal F / B control target air-fuel ratio setting program of FIG. 4 executed in step 108 of the fuel injection amount calculation program of FIG. 2 will be described. This program is a program for setting a target output (a target air-fuel ratio λTG upstream of the upstream catalyst 22) of the first sensor 24 upstream of the upstream catalyst 22 during normal air-fuel ratio F / B control.

【0032】本プログラムが起動されると、まず、ステ
ップ201で、後述する図5の第2センサ目標電圧設定
プログラムを実行し、第3センサ26の出力電圧VOX
3(下流側触媒23下流側の空燃比)に応じてマップ等
により第2センサ25の目標電圧Vtgを設定する。この
後、ステップ202に進み、上流側触媒22下流側に配
置された第2センサ25の出力電圧VOX2が目標電圧
Vtgより低いか高いかによって上流側触媒22の状態が
リーンかリッチかを判定し、リーンのときには、ステッ
プ203に進み、前回もリーンであったか否かを判定す
る。前回も今回もリーンである場合には、ステップ20
4に進み、リッチ積分量λIRを現在の吸入空気量に応じ
てマップ等から算出する。この際、吸入空気量が多くな
るほど、リッチ積分量λIRが小さくなるように設定され
る。リッチ積分量λIRの算出後、ステップ205に進
み、目標空燃比λTGをλIRだけリッチ側に補正し、その
ときのリッチ/リーンを記憶して(ステップ213)、
本プログラムを終了する。
When this program is started, first, in step 201, a second sensor target voltage setting program shown in FIG. 5 described later is executed, and the output voltage VOX of the third sensor 26 is set.
The target voltage Vtg of the second sensor 25 is set by a map or the like according to 3 (the air-fuel ratio downstream of the downstream catalyst 23). Thereafter, the process proceeds to step 202, where it is determined whether the state of the upstream catalyst 22 is lean or rich based on whether the output voltage VOX2 of the second sensor 25 disposed downstream of the upstream catalyst 22 is lower or higher than the target voltage Vtg. If it is lean, the routine proceeds to step 203, where it is determined whether or not the last time was lean. If the previous time and this time are lean, step 20
Proceeding to 4, the rich integral amount λIR is calculated from a map or the like according to the current intake air amount. At this time, the rich integral amount λIR is set to decrease as the intake air amount increases. After calculating the rich integration amount λIR, the process proceeds to step 205, where the target air-fuel ratio λTG is corrected to the rich side by λIR, and the rich / lean at that time is stored (step 213),
Exit this program.

【0033】また、前回がリッチで今回リーンに反転し
た場合には、ステップ206に進み、リッチ側へのスキ
ップ量λSKR を、第3センサ26の出力(下流側触媒2
3の吸着状態)に応じてマップ等から算出する。これに
より、下流側触媒23のリーン成分吸着量が多くなるほ
ど、リッチスキップ量λSKR が大きくなるように設定さ
れる。リッチスキップ量λSKR の算出後、ステップ20
7進み、目標空燃比λTGをλIR+λSKR だけリッチ側に
補正し、そのときのリッチ/リーンを記憶して(ステッ
プ213)、本プログラムを終了する。
If the previous time is rich and the current time is reversed, the routine proceeds to step 206, where the amount of skip λSKR to the rich side is determined by the output of the third sensor 26 (downstream catalyst 2).
3 from the map, etc. Accordingly, the rich skip amount λSKR is set to increase as the lean component adsorption amount of the downstream side catalyst 23 increases. After calculating the rich skip amount λSKR, step 20
In step 7, the target air-fuel ratio λTG is corrected to the rich side by λIR + λSKR, the rich / lean at that time is stored (step 213), and the program ends.

【0034】一方、前記スキップ202で、第2センサ
25の出力電圧VOX2が目標電圧Vtgより高い(上流
側触媒22の状態がリッチ)と判定された場合には、ス
テップ208に進み、前回もリッチであったか否かを判
定する。前回も今回もリッチである場合には、ステップ
209に進み、リーン積分量λILを現在の吸入空気量に
応じてマップ等から算出する。この際、吸入空気量が多
くなるほど、リーン積分量λILが小さくなるように設定
される。リーン積分量λILの算出後、ステップ210に
進み、目標空燃比λTGをλILだけリーン側に補正し、そ
のときのリッチ/リーンを記憶して(ステップ21
3)、本プログラムを終了する。
On the other hand, if it is determined in the skip 202 that the output voltage VOX2 of the second sensor 25 is higher than the target voltage Vtg (the state of the upstream catalyst 22 is rich), the process proceeds to step 208, and the previous time is also rich. Is determined. If both the previous time and this time are rich, the routine proceeds to step 209, where the lean integral amount λIL is calculated from a map or the like according to the current intake air amount. At this time, the lean integral amount λIL is set to decrease as the intake air amount increases. After calculating the lean integral amount λIL, the process proceeds to step 210, in which the target air-fuel ratio λTG is corrected to the lean side by λIL, and the rich / lean at that time is stored (step 21).
3) End this program.

【0035】また、前回がリーン側で今回リッチに反転
した場合には、ステップ211に進み、リーン側へのス
キップ量λSKL を、第3センサ26の出力(下流側触媒
23の吸着状態)に応じてマップ等から算出する。これ
により、下流側触媒23のリッチ成分吸着量が多くなる
ほど、リーンスキップ量λSKR が大きくなるように設定
される。この後、ステップ212に進み、目標空燃比λ
TGをλIL+λSKL だけリーン側に補正し、そのときのリ
ッチ/リーンを記憶して(ステップ213)、本プログ
ラムを終了する。
If the previous time is rich and the current time is rich, the process proceeds to step 211, where the amount of skip λSKL to the lean side is determined according to the output of the third sensor 26 (adsorption state of the downstream side catalyst 23). From a map or the like. Thus, the lean skip amount λSKR is set to increase as the rich component adsorption amount of the downstream side catalyst 23 increases. Thereafter, the routine proceeds to step 212, where the target air-fuel ratio λ
The TG is corrected to the lean side by λIL + λSKL, and the rich / lean at that time is stored (step 213), and this program ends.

【0036】[第2センサ目標電圧設定]次に、図4の
通常F/B制御目標空燃比設定プログラムのステップ2
01で実行される図5の第2センサ目標電圧設定プログ
ラムの処理内容を説明する。本プログラムが起動される
と、まず、ステップ301で、下流側触媒23の下流側
の第3センサ26の出力電圧VOX3を読み込み、次の
ステップ302で、第3センサ26の出力電圧VOX3
に応じてマップ等により第2センサ25の目標電圧Vtg
を設定する。この目標電圧Vtgのマップ特性は、第3セ
ンサ26の出力電圧VOX3が所定範囲内(A<VOX
3<B)の領域では、第3センサ26の出力電圧VOX
3が高くなるほど第2センサ25の目標電圧Vtgが低く
なり、第3センサ26の出力電圧VOX3が所定値A以
下の領域では、第2センサ25の目標電圧Vtgが上限値
に達して一定となり、第3センサ26の出力電圧VOX
3が所定値B以上の領域では、第2センサ25の目標電
圧Vtgが下限値に達して一定となる。
[Second Sensor Target Voltage Setting] Next, step 2 of the normal F / B control target air-fuel ratio setting program of FIG.
The processing contents of the second sensor target voltage setting program of FIG. When this program is started, first, in step 301, the output voltage VOX3 of the third sensor 26 downstream of the downstream catalyst 23 is read, and in the next step 302, the output voltage VOX3 of the third sensor 26 is read.
Target voltage Vtg of the second sensor 25 using a map or the like according to
Set. The map characteristic of the target voltage Vtg is such that the output voltage VOX3 of the third sensor 26 is within a predetermined range (A <VOX).
In the region of 3 <B), the output voltage VOX of the third sensor 26
The target voltage Vtg of the second sensor 25 decreases as the value 3 increases, and in a region where the output voltage VOX3 of the third sensor 26 is equal to or less than the predetermined value A, the target voltage Vtg of the second sensor 25 reaches the upper limit and becomes constant. Output voltage VOX of third sensor 26
In a region where 3 is equal to or larger than the predetermined value B, the target voltage Vtg of the second sensor 25 reaches the lower limit and becomes constant.

【0037】これにより、上流側触媒22の状態と下流
側触媒23の状態のいずれか一方がリッチで他方がリー
ンとなるように第2センサ25の目標電圧Vtgが設定さ
れる。その結果、上流側触媒22と下流側触媒23の両
方を有効に使用して排出ガス中のリッチ成分とリーン成
分とを効率良く浄化することができ、排出ガス浄化率を
高めることができる。
As a result, the target voltage Vtg of the second sensor 25 is set so that one of the state of the upstream catalyst 22 and the state of the downstream catalyst 23 is rich and the other is lean. As a result, both the upstream catalyst 22 and the downstream catalyst 23 can be effectively used to efficiently purify the rich component and the lean component in the exhaust gas, and the exhaust gas purification rate can be increased.

【0038】[リッチ制御目標空燃比設定]次に、図2
の燃料噴射量算出プログラムのステップ106で実行さ
れる図6のリッチ制御目標空燃比設定プログラムの処理
内容を説明する。本プログラムは、燃料カット終了後の
リッチ制御中に、上流側触媒22上流側の目標空燃比λ
TGを上流側触媒22の下流側の第2センサ25の出力V
OX2に応じてリッチ化した空燃比に設定するプログラ
ムである。
[Rich control target air-fuel ratio setting] Next, FIG.
The processing content of the rich control target air-fuel ratio setting program of FIG. 6 executed in step 106 of the fuel injection amount calculation program will be described. This program executes the target air-fuel ratio λ upstream of the upstream catalyst 22 during the rich control after the fuel cut.
TG is output V of the second sensor 25 downstream of the upstream catalyst 22.
This is a program for setting an air-fuel ratio enriched according to OX2.

【0039】本プログラムが起動されると、まず、ステ
ップ401で、上流側触媒22の下流側の第2センサ2
5の出力VOX2を読み込み、次のステップ402で、
第2センサ25の出力VOX2に応じてマップ等により
上流側触媒22上流側の目標空燃比λTG(第1センサ2
4の目標出力)を設定する。この目標空燃比λTGのマッ
プ特性は、第2センサ25の出力VOX2(上流側触媒
22下流側の空燃比)が低くなるほど(リーンになるほ
ど)、目標空燃比λTGのリッチ度合が強くなるように設
定されている。
When this program is started, first, at step 401, the second sensor 2 on the downstream side of the upstream side catalyst 22
5 is read, and in the next step 402,
The target air-fuel ratio λTG (first sensor 2) on the upstream side of the upstream catalyst 22 is obtained from a map or the like according to the output VOX2 of the second sensor 25.
4 target output). The map characteristic of the target air-fuel ratio λTG is set such that the lower the output VOX2 of the second sensor 25 (the air-fuel ratio downstream of the upstream catalyst 22) (the leaner), the stronger the richness of the target air-fuel ratio λTG. Have been.

【0040】尚、上記ステップ402では、第2センサ
25の出力VOX2に応じて目標空燃比λTGを直接設定
するようにしたが、第2センサ25の出力VOX2に応
じてリッチ補正量(リッチ補正係数)を設定して、この
リッチ補正量(リッチ補正係数)によって通常の目標空
燃比をリッチ補正するようにしても良い。
In step 402, the target air-fuel ratio λTG is directly set according to the output VOX2 of the second sensor 25. However, the rich correction amount (rich correction coefficient) is set according to the output VOX2 of the second sensor 25. ) May be set so that the normal target air-fuel ratio is rich-corrected by the rich correction amount (rich correction coefficient).

【0041】以上説明した本実施形態の空燃比制御の特
徴を図7のタイムチャートを用いて説明する。図7のタ
イムチャートは、燃料カットを実行したときの空燃比制
御の一例である。燃料カット中は、エンジン11の筒内
に吸入される空気の酸素が燃焼せずにそのまま排気管2
1に排出されるため、各触媒22,23に流入する排出
ガスのリーン成分(酸素)が大幅に増加して、各触媒2
2,23のリーン成分吸着量(酸素吸着量)が大幅に増
加すると共に、各触媒22,23の下流側のセンサ2
5,26の出力VOX2,VOX3が低下してリーン出
力となる。
The characteristics of the air-fuel ratio control of the present embodiment described above will be described with reference to the time chart of FIG. The time chart of FIG. 7 is an example of the air-fuel ratio control when the fuel cut is executed. During the fuel cut, the oxygen of the air taken into the cylinder of the engine 11 does not burn and the exhaust pipe 2
1, the lean component (oxygen) of the exhaust gas flowing into each of the catalysts 22 and 23 is greatly increased,
The lean component adsorption amount (oxygen adsorption amount) of each of the catalysts 2 and 23 is greatly increased, and the sensor 2 on the downstream side of each of the catalysts 22 and 23 is used.
The outputs VOX2 and VOX3 of 5, 26 decrease and become a lean output.

【0042】その後、燃料カットが終了して燃料噴射が
再開されると、排出ガスの空燃比λがリーンからリッチ
に急速に変化する。そして、燃料カット終了から排出ガ
スの空燃比λがリッチに変化するまでの応答遅れ時間に
相当する所定時間Tが経過した時点で、リッチ制御フラ
グXrichがリッチ制御許可を意味する「1」にセットさ
れて、リッチ制御が開始される。このリッチ制御中は、
上流側触媒22下流側の第2センサ25の出力VOX2
(上流側触媒22下流側の空燃比)に応じて上流側触媒
22上流側の目標空燃比λTG(第1センサ24の目標出
力)を変化させて空燃比λのリッチ度合を変化させる。
つまり、第2センサ25の出力VOX2が低くなるほど
(リーンになるほど)、目標空燃比λTGのリッチ度合が
強くなるように設定される。
Thereafter, when the fuel cut is completed and fuel injection is restarted, the air-fuel ratio λ of the exhaust gas rapidly changes from lean to rich. Then, when a predetermined time T corresponding to a response delay time from the end of the fuel cut to the time when the air-fuel ratio λ of the exhaust gas changes to a rich state elapses, the rich control flag Xrich is set to “1” meaning rich control permission. Then, the rich control is started. During this rich control,
Output VOX2 of the second sensor 25 downstream of the upstream catalyst 22
The target air-fuel ratio λTG (target output of the first sensor 24) on the upstream side of the upstream catalyst 22 is changed according to the (air-fuel ratio on the downstream side of the upstream catalyst 22) to change the richness of the air-fuel ratio λ.
That is, the lower the output VOX2 of the second sensor 25 (the leaner), the stronger the richness of the target air-fuel ratio λTG is set.

【0043】リッチ制御の開始当初は、各触媒22,2
3のリーン成分吸着量が最も多く、その後、各触媒2
2,23の吸着リーン成分が排出ガスのリッチ成分(H
C、CO等)と反応して、各触媒22,23のリーン成
分吸着量が減少するに従って、上流側触媒22下流側の
第2センサ25の出力VOX2が上昇する(リーン度合
が弱くなる)。そして、この第2センサ25の出力VO
X2の上昇に応じて、目標空燃比λTGのリッチ度合が弱
くなるように設定される。
At the beginning of the rich control, each of the catalysts 22 and 2
3 has the largest amount of lean component adsorbed, and then each catalyst 2
2,23 adsorption lean components are rich components (H
C, CO, etc.), the output VOX2 of the second sensor 25 downstream of the upstream catalyst 22 increases as the lean component adsorption amount of each of the catalysts 22 and 23 decreases (lean degree decreases). The output VO of the second sensor 25
It is set so that the rich degree of the target air-fuel ratio λTG becomes weaker as X2 increases.

【0044】このリッチ制御中に、エンジン11から排
出される排出ガスのリッチ成分は、上流側触媒22の上
流部から順次下流側に向かって吸着リーン成分と反応し
ていくため、下流側ほど排出ガスのリッチ成分が少なく
なる。このため、下流側触媒23と比べて上流側触媒2
2の方が先にリーン成分吸着量が減少し、それよりもや
や遅れて下流側触媒23のリーン成分吸着量が減少して
いき、それに応じて、下流側触媒23下流側の第3セン
サ26の出力VOX3(下流側触媒23下流側の空燃
比)が強リーン域から弱リーン域へと変化していく。
During the rich control, the rich component of the exhaust gas discharged from the engine 11 reacts with the adsorbed lean component sequentially from the upstream portion of the upstream catalyst 22 toward the downstream side. The gas rich component is reduced. For this reason, the upstream catalyst 2 is compared with the downstream catalyst 23.
In the case of No. 2, the lean component adsorption amount decreases first, and the lean component adsorption amount of the downstream catalyst 23 decreases slightly later than that, and accordingly, the third sensor 26 downstream of the downstream catalyst 23 decreases. Output VOX3 (the air-fuel ratio downstream of the downstream catalyst 23) changes from a strong lean region to a weak lean region.

【0045】その後、第3センサ26の出力VOX3
(下流側触媒23の下流側の空燃比)が判定値Kbf(ス
トイキ付近又は弱リーン)よりもリッチになったとき
に、リッチ制御フラグXrichがリッチ制御終了を意味す
る「0」にリセットされる。これにより、リッチ制御を
終了して通常の空燃比F/B制御に復帰する。
Thereafter, the output VOX3 of the third sensor 26
When (the air-fuel ratio on the downstream side of the downstream side catalyst 23) becomes richer than the determination value Kbf (near stoichiometric or weak lean), the rich control flag Xrich is reset to “0” meaning the end of the rich control. . As a result, the rich control is terminated and the control returns to the normal air-fuel ratio F / B control.

【0046】ところで、燃料カット中に、エンジン11
から排出される排出ガスのリーン成分は上流側触媒22
の上流部から順次下流側領域に向かって吸着されてい
き、下流側ほど排出ガスのリーン成分が少なくなるた
め、各触媒22,23のリーン成分吸着量は、上流側触
媒22の方が下流側触媒23よりも多くなる傾向があ
る。
By the way, during the fuel cut, the engine 11
The lean component of the exhaust gas discharged from the
Is gradually adsorbed toward the downstream region from the upstream portion, and the lean component of the exhaust gas decreases toward the downstream side. Therefore, the lean component adsorption amount of each of the catalysts 22 and 23 is such that the upstream catalyst 22 has the downstream side. It tends to be more than the catalyst 23.

【0047】この点を考慮して、本実施形態では、リッ
チ制御中に、リーン成分吸着量の多い方の触媒(上流側
触媒22)のリーン成分吸着量に応じて変化する第2セ
ンサ25の出力に応じて空燃比のリッチ度合(目標空燃
比λTG)を変化させるようにしたので、リーン成分吸着
量の多い方の上流側触媒22のリーン成分吸着量を素早
く低減することができると共に、その上流側触媒22の
回復度合に合わせて下流側触媒23もリーン状態から回
復させることができる。しかも、下流側触媒23の下流
側の第3センサ26の出力に基づいてリッチ制御の終了
タイミングを判定するようにしたので、2つの触媒2
2,23の吸着状態がリーン状態からストイキ付近に回
復するまで、過不足なくリッチ制御を実行することがで
きる。このような制御により、燃料カット終了後に2つ
の触媒22,23のリーン成分吸着量を素早く低減する
ことができ、排出ガス浄化率を向上できる。
In consideration of this point, in the present embodiment, during the rich control, the second sensor 25 that changes in accordance with the lean component adsorption amount of the catalyst having the larger lean component adsorption amount (upstream side catalyst 22). Since the rich degree of the air-fuel ratio (the target air-fuel ratio λTG) is changed according to the output, the lean component adsorption amount of the upstream side catalyst 22 having the larger lean component adsorption amount can be rapidly reduced, and The downstream side catalyst 23 can also be recovered from the lean state in accordance with the degree of recovery of the upstream side catalyst 22. Moreover, the end timing of the rich control is determined based on the output of the third sensor 26 on the downstream side of the downstream side catalyst 23.
The rich control can be executed without excess or deficiency until the state of adsorption of 2, 23 recovers from the lean state to the vicinity of the stoichiometric state. By such control, the lean component adsorption amount of the two catalysts 22 and 23 can be quickly reduced after the fuel cut, and the exhaust gas purification rate can be improved.

【0048】尚、本発明は、上記実施形態に限定される
ものではなく、例えば、燃料カット終了後のリッチ制御
中に、第2センサ25と第3センサ26の両方の出力に
基づいて設定するようにしても良い。例えば、リッチ制
御中に、第2センサ25の出力に応じて設定した空燃比
のリッチ度合(目標空燃比λTG)を、第3センサ26の
出力に応じて補正したり、或は、第2センサ25と第3
センサ26の両方の出力の平均値等に応じて空燃比のリ
ッチ度合(目標空燃比λTG)を設定するようにしても良
い。
The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, during rich control after the end of fuel cut, setting is performed based on outputs of both the second sensor 25 and the third sensor 26. You may do it. For example, during rich control, the air-fuel ratio rich degree (target air-fuel ratio λTG) set according to the output of the second sensor 25 is corrected according to the output of the third sensor 26, or 25th and 3rd
The rich degree of the air-fuel ratio (target air-fuel ratio λTG) may be set according to the average value of both outputs of the sensor 26 and the like.

【0049】或は、エンジン11の運転状態に応じてリ
ッチ制御に用いるセンサを切り換えるようにしても良
い。例えば、燃料カット時間が短く、上流側触媒22の
みがリーン成分吸着量が多くなり、下流側触媒23のリ
ーン成分吸着量がそれほど多くない場合は、上流側触媒
22のリーン成分吸着量に応じて変化する第2センサの
出力のみに応じて空燃比のリッチ度合(目標空燃比λT
G)を変化させるようにしても良い。また、燃料カット
時間が長く、上流側触媒22と下流側触媒23の両方の
リーン成分吸着量が多くなっている場合は、下流側触媒
23のリーン成分吸着量に応じて変化する第3センサ2
6の出力のみに応じて空燃比のリッチ度合(目標空燃比
λTG)を変化させるようにしても良い。
Alternatively, the sensor used for the rich control may be switched according to the operating state of the engine 11. For example, if the fuel cut time is short, only the upstream catalyst 22 has a large amount of lean component adsorption, and the downstream catalyst 23 has a small amount of lean component adsorption, depending on the amount of lean component adsorption of the upstream catalyst 22. The rich degree of the air-fuel ratio (the target air-fuel ratio λT
G) may be changed. When the fuel cut time is long and the amount of lean component adsorption of both the upstream catalyst 22 and the downstream catalyst 23 is large, the third sensor 2 that changes according to the amount of lean component adsorption of the downstream catalyst 23 is used.
The rich degree of the air-fuel ratio (target air-fuel ratio λTG) may be changed only in accordance with the output of No. 6.

【0050】或は、アイドル時のように吸入空気量(排
出ガスの流量)が少ない場合は、リッチ制御中に排出ガ
スのリッチ成分が上流側触媒22で消費される割合が高
くなり、下流側触媒23に流入するリッチ成分が少なく
なるため、上流側触媒22のリーン成分吸着量に応じて
変化する第2センサ25の出力のみに応じて空燃比のリ
ッチ度合(目標空燃比λTG)を変化させるようにしても
良い。また、高負荷運転時のように吸入空気量(排出ガ
スの流量)が多い場合は、リッチ制御中に上流側触媒2
2を通過して下流側触媒23に流入するリッチ成分が多
くなるため、下流側触媒23のリーン成分吸着量に応じ
て変化する第3センサ26の出力のみに応じて空燃比の
リッチ度合(目標空燃比λTG)を変化させるようにして
も良い。これらいずれの場合でも、触媒22,23のリ
ーン成分吸着量を素早く低減することができ、排出ガス
浄化率を向上できる。
Alternatively, when the intake air amount (the flow rate of the exhaust gas) is small, as in the case of idling, the rich component of the exhaust gas is consumed by the upstream catalyst 22 during the rich control, and the ratio of the exhaust gas to the downstream catalyst 22 increases. Since the rich component flowing into the catalyst 23 decreases, the rich degree of the air-fuel ratio (the target air-fuel ratio λTG) is changed only in accordance with the output of the second sensor 25 which changes according to the amount of the lean component adsorbed by the upstream catalyst 22. You may do it. When the intake air amount (the flow rate of the exhaust gas) is large as in the case of the high load operation, the upstream catalyst
2, the rich component flowing into the downstream catalyst 23 through the downstream catalyst 23 increases. Therefore, the rich degree of the air-fuel ratio (target value) depends only on the output of the third sensor 26 that changes according to the lean component adsorption amount of the downstream catalyst 23. The air-fuel ratio (λTG) may be changed. In any of these cases, the amount of lean components adsorbed by the catalysts 22 and 23 can be rapidly reduced, and the exhaust gas purification rate can be improved.

【0051】また、前記実施形態では、燃料カット終了
後にリッチ制御を実施するようにしたが、通常の空燃比
F/B制御中に上流側触媒22及び/又は下流側触媒2
3のリーン成分吸着量が所定以上と推定される場合にリ
ッチ制御を実施して触媒22,23のリーン成分吸着量
を素早く低減するようにしても良い。
In the above embodiment, the rich control is performed after the fuel cut is completed. However, during the normal air-fuel ratio F / B control, the upstream catalyst 22 and / or the downstream catalyst 2 are controlled.
If the lean component adsorption amount of the catalyst 3 is estimated to be equal to or more than a predetermined value, rich control may be performed to quickly reduce the lean component adsorption amounts of the catalysts 22 and 23.

【0052】尚、前記実施形態では、通常の空燃比F/
B制御時に、第3センサ26の出力電圧VOX3(下流
側触媒23下流側の空燃比)に応じて第2センサ25の
目標電圧Vtgを設定し、第2センサ25の出力電圧VO
X2が目標電圧Vtgより高いか低いかによって、上流側
触媒22の状態がリッチかリーンかを判定して目標空燃
比λTGを設定するようにしたが、目標空燃比λTGの設定
方法は種々変更しても良く、例えば、エンジン運転状態
や各触媒22,23の状態等に応じて第2センサ25と
第3センサ26とのいずれか一方を選択して、そのセン
サの出力に基づいて目標空燃比λTGを設定するようにし
ても良い。
In the above embodiment, the normal air-fuel ratio F /
At the time of the B control, the target voltage Vtg of the second sensor 25 is set according to the output voltage VOX3 of the third sensor 26 (the air-fuel ratio downstream of the downstream catalyst 23), and the output voltage VO of the second sensor 25 is set.
The target air-fuel ratio λTG is set by determining whether the state of the upstream side catalyst 22 is rich or lean depending on whether X2 is higher or lower than the target voltage Vtg. However, the setting method of the target air-fuel ratio λTG is variously changed. For example, one of the second sensor 25 and the third sensor 26 is selected according to the engine operating state, the state of each of the catalysts 22 and 23, and the target air-fuel ratio is determined based on the output of the sensor. λTG may be set.

【0053】また、前記実施形態では、排気管21に2
個の触媒22,23を直列に配置したが、3個以上の触
媒を配置して、それを2つの触媒群に区分し、各触媒群
を1個の触媒と見なして本発明を適用しても良い。
In the above embodiment, the exhaust pipe 21 is
Although the catalysts 22 and 23 are arranged in series, three or more catalysts are arranged, divided into two catalyst groups, and each catalyst group is regarded as one catalyst, and the present invention is applied. Is also good.

【0054】その他、本発明の適用範囲は、三元触媒の
みを用いた排気浄化システムに限定されず、本発明を、
三元触媒と他の触媒(NOx触媒等)を組み合わせた排
気浄化システムや三元触媒以外の触媒のみを用いた排気
浄化システムに適用しても良い。
In addition, the scope of application of the present invention is not limited to an exhaust gas purification system using only a three-way catalyst.
The present invention may be applied to an exhaust gas purification system combining a three-way catalyst and another catalyst (such as a NOx catalyst) or an exhaust gas purification system using only a catalyst other than the three-way catalyst.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の一実施形態を示すエンジン制御システ
ム全体の概略構成図
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an entire engine control system showing an embodiment of the present invention.

【図2】燃料噴射量算出プログラムの処理の流れを示す
フローチャート
FIG. 2 is a flowchart showing a processing flow of a fuel injection amount calculation program;

【図3】リッチ制御実行条件判定プログラムの処理の流
れを示すフローチャート
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of processing of a rich control execution condition determination program.

【図4】通常F/B制御目標空燃比設定プログラムの処
理の流れを示すフローチャート
FIG. 4 is a flowchart showing a processing flow of a normal F / B control target air-fuel ratio setting program;

【図5】第2センサ目標電圧設定プログラムの処理の流
れを示すフローチャート
FIG. 5 is a flowchart showing a processing flow of a second sensor target voltage setting program.

【図6】リッチ制御目標空燃比設定プログラムの処理の
流れを示すフローチャート
FIG. 6 is a flowchart showing the flow of processing of a rich control target air-fuel ratio setting program.

【図7】空燃比制御の一例を示すタイムチャートFIG. 7 is a time chart showing an example of air-fuel ratio control;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

11…エンジン(内燃機関)、12…吸気管、20…燃
料噴射弁、21…排気管(排気通路)、22…上流側触
媒、23…下流側触媒、24…第1センサ、25…第2
センサ、26…第3センサ、29…ECU(空燃比フィ
ードバック制御手段,リッチ制御手段)。
REFERENCE SIGNS LIST 11 engine (internal combustion engine), 12 intake pipe, 20 fuel injection valve, 21 exhaust pipe (exhaust passage), 22 upstream catalyst, 23 downstream catalyst, 24 first sensor, 25 second
Sensors, 26: third sensor, 29: ECU (air-fuel ratio feedback control means, rich control means).

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 41/04 305 F02D 41/04 305A 41/10 330 41/10 330J (72)発明者 清水 幸一 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 飯田 寿 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 株式会 社デンソー内 Fターム(参考) 3G091 AA17 AB03 BA01 CA26 CB02 DB01 DC01 DC03 EA01 EA05 EA07 EA16 EA34 FA05 HA08 HA36 HA37 3G301 HA01 JA21 JA28 JA29 KA16 KA26 MA01 NA01 ND02 ND07 NE13 PA01Z PA07Z PA11Z PB03A PD03A PD03Z PD04A PD04Z PD09A PD09Z PE01Z PE03Z PE08Z ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 41/04 305 F02D 41/04 305A 41/10 330 41/10 330J (72) Inventor Koichi Shimizu Aichi 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi DENSO Corporation (72) Inventor Hisashi Hisa-shi 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi F-term in Denso Corporation 3G091 AA17 AB03 BA01 CA26 CB02 DB01 DC01 DC03 EA01 EA05 EA07 EA16 EA34 FA05 HA08 HA36 HA37 3G301 HA01 JA21 JA28 JA29 KA16 KA26 MA01 NA01 ND02 ND07 NE13 PA01Z PA07Z PA11Z PB03A PD03A PD03Z PD04A PD04Z PD09A PD09Z PE01Z PE03Z PE08Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 排気通路に複数の触媒又は複数の触媒群
を直列に配置した内燃機関において、 上流側に配置された触媒又は触媒群(以下「上流側触
媒」という)に流入する排出ガスの空燃比又はリッチ/
リーンを検出する第1センサと、 前記上流側触媒から流出する排出ガスの空燃比又はリッ
チ/リーンを検出する第2センサと、 下流側に配置された触媒又は触媒群(以下「下流側触
媒」という)から流出する排出ガスの空燃比又はリッチ
/リーンを検出する第3センサと、 前記第2センサの出力及び/又は前記第3センサの出力
に基づいて目標空燃比を設定し、該目標空燃比と前記第
1センサの出力との偏差に基づいて空燃比をフィードバ
ック制御する空燃比フィードバック制御手段と、 前記上流側触媒及び/又は前記下流側触媒のリーン成分
吸着量が所定以上と推定される場合に空燃比を一時的に
リッチ化するリッチ制御を実施するリッチ制御手段とを
備え、 前記リッチ制御手段は、前記リッチ制御中に前記第2セ
ンサ及び/又は前記第3センサの出力に基づいて空燃比
のリッチ度合を変化させることを特徴とする内燃機関の
排出ガス浄化制御装置。
In an internal combustion engine in which a plurality of catalysts or a plurality of catalyst groups are arranged in series in an exhaust passage, an exhaust gas flowing into a catalyst or a group of catalysts arranged on an upstream side (hereinafter referred to as an “upstream side catalyst”). Air-fuel ratio or rich /
A first sensor that detects lean, a second sensor that detects the air-fuel ratio or rich / lean of the exhaust gas flowing out of the upstream catalyst, and a catalyst or a group of catalysts disposed downstream (hereinafter, “downstream catalyst”) A third sensor for detecting the air-fuel ratio or rich / lean of the exhaust gas flowing out of the exhaust gas, and setting a target air-fuel ratio based on the output of the second sensor and / or the output of the third sensor. Air-fuel ratio feedback control means for feedback-controlling the air-fuel ratio based on the difference between the fuel ratio and the output of the first sensor; and the lean component adsorption amount of the upstream catalyst and / or the downstream catalyst is estimated to be equal to or greater than a predetermined value. Rich control means for performing rich control for temporarily enriching the air-fuel ratio in the case, wherein the rich control means performs the second sensor and / or the rich control during the rich control. 3 exhaust gas purification controller of an internal combustion engine, characterized in that changing the rich degree of the air-fuel ratio based on the output of the sensor.
【請求項2】 前記リッチ制御手段は、前記第2センサ
の出力に応じて空燃比のリッチ度合を変化させると共
に、そのリッチ制御の終了時期を前記第3センサの出力
に基づいて決定することを特徴とすることを特徴とする
請求項1に記載の内燃機関の排出ガス浄化制御装置。
2. The method according to claim 1, wherein the rich control unit changes an air-fuel ratio rich degree in accordance with an output of the second sensor, and determines an end time of the rich control based on an output of the third sensor. The exhaust gas purification control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control apparatus is characterized in that:
【請求項3】 前記リッチ制御手段は、内燃機関の運転
状態に応じて前記リッチ制御に用いるセンサを切り換え
ることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の排出ガ
ス浄化制御装置。
3. The exhaust gas purification control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the rich control means switches a sensor used for the rich control according to an operation state of the internal combustion engine.
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