JP2002249065A - 作業車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クローラ式走行装置を備えた作業車両が伝
動機構の左右回転比を調整して車体を旋回する際に、不
慣れなオペレータが操作した場合でも、クローラの回転
をロックさせないで地面の荒れを防止する。 【解決手段】 リヤアクスルケース４７内に正逆転切り
換え装置７２と二段式遊星ギヤ機構７６等からなる伝動
機構を設け、正転用クラッチ７５を滑らせて左右のクロ
ーラ１６，１６の回転比を調整することにより、車体を
緩旋回させる。車体の緩旋回中に、一方のクローラ１６
の回転が所定回転以下に低下もしくは停止した場合は、
該一方の正転用クラッチ７５を間欠的に断続させて、ク
ローラ１６のロックを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は作業車両の動力伝達
制御装置に関するものであり、特に、クローラ式走行装
置を備えた農業用、建築用、運搬用の作業車両の動力伝
達制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、此種作業車両には、特開昭６３−
２３５１７１号公報に記載されているように、車体後部
にミッションケースを設け、このミッションケースの左
右側方にクローラ式走行装置を支持するものが知られて
いる。そして、該作業車両では、ステアリングハンドル
と、左右ブレーキ装置とをリンク機構等から構成される
機械的連動機構を介して連結し、ステアリングハンドル
の操向操作に伴って操向内側のブレーキを作動すること
により、車体を操向する構成となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の作業車両
で、例えば湿田圃場等のように、特に地面の抵抗の大き
い走行面で作業する場合は、旋回時にクローラの回転が
停止することがあり、然るときは、地面を荒らすことに
なるため、オペレータがステアリングハンドルを小刻み
に反復操作して、クローラのロックを防止しなければな
らず、運転操作が煩雑となり、且つ、熟練した運転技術
が必要となる。

【０００４】そこで、クローラ式走行装置を備えた作業
車両が伝動機構の左右回転比を調整して車体を旋回する
際に、不慣れなオペレータが操作した場合でも、クロー
ラの回転をロックさせないで地面の荒れを防止するため
に解決すべき技術的課題が生じてくるのであり、本発明
はこの課題を解決することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために提案されたものであり、車体後部にミッショ
ンケース２３を設け、このミッションケース２３の左右
側方にクローラ式走行装置Ｃを支持する作業車両に於い
て、前記左右夫々のクローラ式走行装置Ｃには、回転数
を変速する伝動機構７２，７６及びこの伝動機構７２，
７６の出力回転数を検出するセンサ８９を設け、車体の
操向操作量に応じて前記伝動機構７２，７６の出力回転
数を予め設定した左右回転比となるように変速させる制
御部９０を設けるとともに、この制御部９０には、前記
車体の操向操作中に前記設定した左右回転比以外で一方
のクローラ１６の回転が停止若しくは所定回転よりも低
下した場合に、前記伝動機構７２，７６の出力回転を間
欠的に断続若しくは増減速させるようなクローラ回転ロ
ック回避手段を設けた作業車両の動力伝達制御装置、及
び、上記クローラ回転ロック回避手段は、作動初期に最
も回転トルクを大きく出力し、その後、前記回転トルク
を減少させるように構成した作業車両の動力伝達制御装
置、及び、上記クローラ回転ロック回避手段は、作動初
期に最も長い時間で出力し、その後、前記出力時間を減
少させるように構成した動力伝達制御装置を提供するも
のである。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
面に従って詳述する。図１及び図２は作業車両の一例と
してクローラ型のトラクタ１０を示し、リヤアクスル１
１に駆動スプロケット１２を取り付け、この駆動スプロ
ケット１２を回転支持するトラックフレーム１３に従動
スプロケット１４と転輪１５を枢着し、これら駆動スプ
ロケット１２と従動スプロケット１４，転輪１５間にク
ローラ１６を卷装し、トラックフレーム１３の前端部を
車体フレーム１７に固着してクローラ式走行装置Ｃを構
成している。符号２３はミッションケースであり、前記
クローラ式走行装置Ｃはこのミッションケース２３の左
右側方に支持され、且つ、ミッションケース２３よりも
後方に突出しており、該クローラ式走行装置Ｃのクロー
ラ１６は車体の後端部よりも後方に位置している。後述
するように、エンジン４６の回転動力はミッションケー
ス２３に入力され、該ミッションケース２３内の変速装
置にて変速された後にリヤアクスル１１に伝達され、駆
動スプロケット１２が回転してクローラ１６が駆動され
る。

【０００７】運転席１８の近傍には、対地作業機２６の
昇降位置を設定するポジションレバー４０、対地作業機
２６の耕深量を設定する耕深調整ダイヤル４１、対地作
業機２６の左右方向の傾きを設定する水平調整ダイヤル
４２等が設けられ、運転席１８の下部には車体の左右方
向のローリング角を検出するスロープセンサ４３を設置
してある。更に、運転席１８の前方に操向操作部である
回転操作式のステアリングハンドル１９を設けてあり、
ステアリングハンドル軸２０はステアリングハンドルコ
ラム２１内に挿入され、その基端部にはステアリング操
作装置２２が装着されている。更に、ステアリングハン
ドルコラム２１の右側部にブレーキペダル４４を設ける
とともに、ステアリングハンドルコラム２１の左側部に
クラッチペダル４５を設ける。尚、運転席１８の下方に
は制御部であるコントローラ９０が設けられている。

【０００８】また、車体の後部にはリンク機構２５を介
してロータリ等の対地作業機２６が連結されており、こ
のリンク機構２５はトップリンク２７と左右のロワリン
ク２８，２８とからなり、左右のリフトアーム２９，２
９の先端とロワリンク２８，２８をリフトロッド３０，
３０にて連結し、リフトシリンダ３２の駆動にてリフト
アーム２９を回動することにより、リフトロッド３０，
３０を介してロワリンク２８，２８が上下動する。斯く
して、ロワリンク２８，２８の先端部を回動中心に前記
対地作業機２６が昇降する。

【０００９】リフトアーム２９の回動基部には、対地作
業機２６の昇降位置を検出するセンサとしてリフトアー
ム角センサ３３が設けられ、このリフトアーム角センサ
３３にてリフトアーム２９の回動角を検出し、対地作業
機２６の昇降高さを演算する。また、対地作業機２６の
メインカバー３４の後端部にリヤカバー３５を回動自在
に取り付け、リヤカバーセンサ３６によりリヤカバー３
５の回動角度を検出して、対地作業機２６の耕深制御を
行えるように形成されている。

【００１０】一方、車体に対する対地作業機２６の左右
方向の傾きを変更するアクチュエータとして、左右どち
らかのリフトロッド３０の途中にローリングシリンダ３
７を設け、該ローリングシリンダ３７を伸縮させてロワ
リンク２８のリフト量を左右で変えることにより、対地
作業機２６のローリング角を変更可能に形成してある。
そして、前記ローリングシリンダ３７に隣接してストロ
ークセンサ３８を設け、該ストロークセンサ３８により
ローリングシリンダ３７の伸縮長さを検出して車体に対
する対地作業機２６のローリング角を計測するととも
に、前記水平調整ダイヤル４２の設定値に応じてローリ
ングシリンダ３７を伸縮駆動し、対地作業機２６のロー
リング制御を行えるようにしてある。

【００１１】次に、図３及び図４にて当該トラクタ１０
の動力伝達制御装置の構成について説明する。前記ミッ
ションケース２３はフロントミッションケース２３ａ
と、ミッドミッションケース２３ｂと、リヤミッション
ケース２３ｃとからなり、リヤミッションケース２３ｃ
の左右側方にリヤアクスルケース４７，４７を接続し
て、前記クローラ式走行装置Ｃを支持している。フロン
トミッションケース２３ａの前面には、その上部に動力
入力軸４８を突設してあり、車体フレーム１７に囲繞さ
れたエンジン回転出力軸４９と動力入力軸４８とが同軸
に接続されている。

【００１２】エンジン４６の回転動力は前記エンジン回
転出力軸４９及び動力入力軸４８からフロントミッショ
ンケース２３ａ内に入力され、先ず減速ギヤ５０により
ケース下部に伝達された後、後方の主クラッチ５１へ伝
達されるとともに、フロントミッションケース２３ａの
前部に設けた油圧ポンプ５２へ伝達される。また前記主
クラッチ５１にて入切操作される動力は、ミッドミッシ
ョンケース２３ｂ内の主変速装置５３及び副変速装置５
４にて適宜減速され、副変速出力軸となるピニオン軸５
５を介してリヤミッションケース２３ｃ内に伝達され
る。

【００１３】前記主変速装置５３は、主変速駆動軸５６
と主変速被駆動軸５７間に１速から３速の前進速及び１
段の後進速を有するギヤ組５８を設け、前記主変速被駆
動軸５７内に設けたスライドキー５９を前後に操作する
ことにより、何れか一つのギヤ組５８を介して動力を伝
達する所謂キーシフト式変速機構となっている。

【００１４】また、前記副変速装置５４は、前記主変速
駆動軸５６の延長上に副変速駆動軸６０を設け、該副変
速駆動軸６０に「高速」「低速」用の二段ギヤ６１，６
２を設ける一方、前記主変速被駆動軸５７の延長上に副
変速被駆動軸即ち前記ピニオン軸５５を設け、該ピニオ
ン軸５５に前記二段ギヤ６１，６２に噛み合わせるスラ
イド式二段ギヤ６３を設けたコンスタントメッシュ式ギ
ヤによる変速装置となっている。

【００１５】尚、符号６４はＰＴＯ伝達軸であり、リヤ
ミッションケース２３ｃに設けたＰＴＯ変速装置６５を
経て、リヤミッションケース２３ｃの後部に突設された
リヤＰＴＯ軸６６へ動力を伝達する。

【００１６】前記リヤミッションケース２３ｃには、左
右側壁間に支持軸６８を設け、この支持軸６８の中央よ
りやや偏倚した位置に前記ピニオン軸５５と噛み合うベ
ベルギヤ６９をスプライン嵌合し、該ベベルギヤ６９と
左右略対向位置にブレーキディスク７０を設けてある。
そして、前記ブレーキペダル４４の踏み込み操作によっ
てこのブレーキディスク７０を圧着し、支持軸６８の回
転即ち左右クローラ１６，１６の回転を制動する構成と
なっている。また、前記支持軸６８の左右両端部には減
速ギヤ組７１を設け、前記ベベルギヤ６９の回転をリヤ
アクスルケース４７内の正逆転切り換え装置７２に伝達
する。

【００１７】前記リヤアクスルケース４７は、略筒状の
鋳物ケースであって、前記減速ギヤ組７１を介して駆動
される駆動軸７３上に、湿式多板形態の逆転用クラッチ
７４（車体内側）及び正転用クラッチ７５（車体外側）
を設けるとともに、この正転用クラッチ７５の外側にカ
ウンターギヤを有する所謂二段遊星ギヤ機構７６が設け
られて、回転数を変速する伝動機構を構成している。ま
た、前記正転用クラッチ７５は、内部スプリング７７に
より常時圧着する構成となっており、この状態では、該
正転用クラッチ７５の駆動側ディスクと一体の駆動側サ
ンギヤ７８と、これに噛み合う各遊星ギヤ及び被駆動側
ディスクと一体のキャリア７９とが、前記駆動側サンギ
ヤ７８を中心に一体回転して、前記ベベルギヤ４６の回
転が駆動側サンギヤ７８から被駆動側サンギヤ８０へ１
対１の回転比で伝達される。

【００１８】また、前記逆転用クラッチ７４のピストン
部８１へ圧油を送り込むと、背反的に前記正転用クラッ
チ７５のディスクの圧着が徐々に解除され、前記駆動側
ディスクと被駆動側ディスクとの間に回転差が生じ、こ
れに伴って、前記被駆動側サンギヤ８０へ伝達される回
転が減速される。前記ピストン部８１へ圧油を送り続け
て、ピストンの移動量を図中車体内側に増加すると、前
記正転用クラッチ７５のディスクの圧着が完全に解除さ
れて前記被駆動側サンギヤ８０の回転はゼロとなり、ク
ローラ１６の回転が停止してクラッチが中立状態とな
る。この中立状態を経て、更に前記ピストン部８１へ圧
油を送り続ければ、逆転用クラッチ７４の駆動側ディス
クと被駆動側ディスクとが徐々に圧着され、キャリア７
９の回転が二段遊星ギヤ７６を介して被駆動側サンギヤ
８０へ伝達される。従って、前記ベベルギヤ６９の回転
を被駆動側サンギヤ８０へ逆回転にて伝達し、クローラ
１６の回転が逆転駆動される。

【００１９】尚、前記逆転時の回転比は前記正転時の略
３０％に設定する構成となっているが、この逆転用クラ
ッチ７４を作動する手段としては、トラクタ１０の旋回
操作に連動して旋回内側のクローラ１６だけを逆転する
構成としてもよいし、或いは、左右両方の逆転用クラッ
チ７４，７４を同時に圧着して車体を後進させるように
構成してもよい。また、後述するように、クラッチペダ
ル４５の踏み込み量を検出し、前記正転用クラッチ７
５、逆転用クラッチ７４、二段遊星ギヤ機構７６からな
る伝動機構を利用して、前記中立状態を保持する構成と
すれば、前述の主クラッチ５１を廃止することができ
る。

【００２０】また、前記被駆動側サンギヤ８０は、前記
リヤアクスルケース４７の外側開放部を遮蔽する蓋体８
２と一体的に組み付ける構成となっており、この蓋体８
２は前記リヤアクスルケース４７と同様の鋳造製であっ
て、前記リヤアクスルケース４７との接続用ボルト孔８
３，８３…を有する外蓋部８２ａと、この外蓋部８２ａ
の内面にボルトにより取り付けて内面を覆う内蓋部８２
ｂと、外蓋部８２ａ，内蓋部８２ｂ間に介在させるリン
グギヤ８４等から構成されている。この外蓋部８２ａと
内蓋部８２ｂとの間にパック状の空間部８５を形成し、
この空間部８５内には、入力軸８６の回転を減速させて
出力軸即ち前記リヤアクスル１１へ伝達する遊星ギヤ機
構８７を内装してある。

【００２１】尚、符号８８は回転検出用ギヤであって、
この回転検出用ギヤ８８に対して非接触式回転検出セン
サ８９を近接配置し，左右夫々のクローラ１６，１６の
回転を検出できるように構成されている。また、前記蓋
体８２内の遊星ギヤ機構８７は、ホイール仕様とクロー
ラ仕様とを相互に変更する場合や、ホイール仕様の車輪
径を変更する場合等、トラクタ１０の仕様変更に応じて
任意に減速比を変更できるような機構であってもよい。

【００２２】図５は制御系のブロック図であり、制御部
である前記コントローラ９０の内部には、各種情報を演
算処理するＣＰＵと、各種センサ値や設定値を記憶する
ＲＡＭと、制御プログラムなどを記憶するＲＯＭなどを
有しており、該コントローラ９０の入力部にはポジショ
ンレバー４０、耕深調整ダイヤル４１、水平調整ダイヤ
ル４２等の設定信号と、リフトアーム角センサ３３、ス
ロープセンサ４３、左クローラ回転センサ８９、左クロ
ーラ回転センサ８９、ステアリング切れ角センサ９１、
スロットル位置センサ９２、左ブレーキペダルセンサ９
３、右ブレーキペダルセンサ９３、クラッチペダルセン
サ９４、主変速レバーセンサ９６、エンジン回転数セン
サ９７等の検出信号が入力される。

【００２３】また、これらの入力信号に基づき、コント
ローラ９０の出力部からリフトシリンダ３２用コントロ
ールバルブの上げソレノイド若しくは下げソレノイド、
ローリングシリンダ３７用コントロールバルブの伸びソ
レノイド若しくは縮みソレノイド、ブレーキディスク７
０用コントロールバルブのブレーキソレノイド、左正逆
転切り換え装置７２用コントロールバルブのクラッチソ
レノイド、右正逆転切り換え装置７２用コントロールバ
ルブのクラッチソレノイド、ガバナ調整用アクチュエー
タ９８等に作動信号を出力する。

【００２４】図６に示すように、リニア操作式の主変速
レバー９５の回動基部にポテンショメータからなる主変
速レバーセンサ９６を設け、該主変速レバーセンサ９６
によって主変速位置を検出する。そして、エンジンスタ
ート時に該主変速レバー９５が中立位置（Ｎ）にあると
きは、コントローラ９０の制御指令にて、左右の正逆転
切り換え装置７２，７２のクラッチソレノイドにクラッ
チ電流を通電することにより、前記正逆転切り換え装置
７２のクラッチシリンダに圧力がかかり、左右の正転用
クラッチ７５及び逆転用クラッチ７４の何れもが切り状
態、即ち、クラッチが中立（切り）状態を保持する。図
７に示すように、例えば正逆転切り換え装置７２のクラ
ッチソレノイドに対するクラッチ電流が０．４Ａである
ときに、クラッチシリンダ圧が１０kg/cm²となり、クラ
ッチが中立状態になる。従って、前記ピニオン軸５５か
ら支持軸６８へ伝達された回転動力はリヤアクスル１１
に伝達されず、クローラ１６は駆動されない。

【００２５】そして、該主変速レバー９５を中立位置か
ら１速位置に操作したときは、コントローラ９０の制御
指令にて、前記左右のクラッチソレノイドに通電するク
ラッチ電流が徐々に減少し、クラッチ電流が０．２Ａ付
近で正転用クラッチ７５が半クラッチ状態となり、クラ
ッチ電流が０Ａでは前述した内部スプリング７７の付勢
にて正転用クラッチ７５が全圧で接続する。従って、前
記ピニオン軸５５から支持軸６８へ伝達された１速の回
転動力がリヤアクスル１１に伝達され、クローラ１６は
前進回転駆動される。

【００２６】一方、該主変速レバー９５を中立位置から
後進位置Ｒに操作したときは、コントローラ９０の制御
指令にて、前記左右のクラッチソレノイドに通電するク
ラッチ電流が徐々に増加し、クラッチ電流が０．６Ａ付
近で逆転用クラッチ７４が半クラッチ状態となり、クラ
ッチ電流が０．８Ａではクラッチシリンダ圧が２０kg/c
m²となって、逆転用クラッチ７４が全圧で接続する。従
って、前記ピニオン軸５５から支持軸６８へ伝達された
後進の回転動力がリヤアクスル１１に伝達され、クロー
ラ１６は後進回転駆動される。

【００２７】斯くして、前述した主クラッチ５１を廃止
した場合であっても、キーシフト式の主変速装置５３の
変速操作が可能となり、クラッチペダル及びクラッチリ
ンク機構等が不要になってコストダウンに寄与できると
ともに、変速操作が簡単になって操作性が向上する。

【００２８】或いは、図８に示すように、前記クラッチ
ペダル４５の回動基部にポテンショメータからなるクラ
ッチペダルセンサ９４を設け、該クラッチペダルセンサ
９４によってクラッチペダル４５の踏み込み量を検出す
るように構成することもできる。同図の二点鎖線で示す
ように、該クラッチペダル４５を１００％位置まで踏み
込んだときは、コントローラ９０の制御指令にて、左右
の正逆転切り換え装置７２，７２のクラッチソレノイド
に０．４Ａのクラッチ電流を通電することにより、前記
正逆転切り換え装置７２のクラッチシリンダに１０kg/c
m²の圧力がかかり、左右の正転用クラッチ７５及び逆転
用クラッチ７４の何れもが切り状態、即ち、クラッチが
中立（切り）状態を保持する。従って、前記ピニオン軸
５５から支持軸６８へ伝達された回転動力はリヤアクス
ル１１に伝達されず、クローラ１６は駆動されない。

【００２９】そして、該クラッチペダル４５の踏み込み
を徐々に緩めていくと、コントローラ９０の制御指令に
て、前進変速状態では前記クラッチ電流を徐々に減少さ
せ、クラッチ電流が０．２Ａ付近で半クラッチ状態とな
り、更に、クラッチペダル４５の踏み込みを０％に解除
すればクラッチ電流が０Ａとなって正転用クラッチ７５
が全圧で接続される。一方、後進変速状態では前記クラ
ッチ電流を徐々に増加させ、クラッチ電流が０．６Ａ付
近で半クラッチ状態となり、更に、クラッチペダル４５
の踏み込みを０％に解除すればクラッチ電流が０．８Ａ
となって逆転用クラッチ７４が全圧で接続される。従っ
て、前記ピニオン軸５５から支持軸６８へ伝達された前
進または後進の回転動力がリヤアクスル１１に伝達さ
れ、クローラ１６は前進または後進回転駆動される。

【００３０】斯くして、前述した主クラッチ５１を廃止
した場合であっても、クラッチ操作が可能となり、機械
式のクラッチペダルと比較して、軽いクラッチ操作とな
って操作労力を軽減できるとともに、クラッチ接続時の
ショックを緩和することができる。

【００３１】而して、当該トラクタ１０が旋回する場
合、ステアリングハンドル１９の操向操作（回転操作）
をステアリング切れ角センサ９１にて検出し、この操向
操作量（切れ角変化）に応じて一方の正逆転切り換え装
置７２のクラッチを制御し、旋回内側のクローラ１６の
回転を減速することにより、左右のクローラ１６，１６
に回転差を与えて車体を旋回させている。比較的固い地
盤では、旋回内側のクローラ１６を停止または逆転させ
て、車体を急旋回させることもあるが、旋回時にクロー
ラ１６の回転をロックすると地面が荒れやすいので、通
常は旋回内側の正逆転切り換え装置７２のクラッチを滑
らせて、旋回内側のクローラ１６の回転を減速すること
により、車体を緩旋回させている。

【００３２】図７に示したように、例えば前進走行状態
では、クラッチ電流が０Ａ即ちクラッチシリンダ圧０kg
/cm²であるときは正転用クラッチ７５が全圧で接続し、
クローラ１６が前進回転駆動される。そして、ステアリ
ングハンドル１９の旋回操作があったときは、一方（旋
回内側）の正逆転切り換え装置７２のクラッチソレノイ
ドに対するクラッチ電流を徐々に増加して、クラッチシ
リンダ圧を昇圧させれば、クラッチ電流が０．２Ａ付近
で正転用クラッチ７５に滑りが生じて一方のクローラ１
６の回転が低下するため、左右のクローラ１６，１６に
回転差が生じて車体が旋回する。

【００３３】このクラッチ滑り状態を保持することによ
り、地面を荒らさずに車体を緩旋回させることができる
が、地面の抵抗が変化した場合にはクローラ１６の回転
が所定回転よりも低下若しくは停止することがあり、然
るときは地面を荒らすことになる。従って、前記回転セ
ンサ８９により回転検出用ギヤ８８の回転即ち入力軸８
６の実回転数を読み取って、クローラ１６の回転状態を
常時監視し、クローラ１６の回転低下若しくは停止を検
出したときは、次に述べるように、コントローラ９０に
設けたクローラ回転ロック回避手段によって、クローラ
１６の回転を間欠的に断続若しくは増減速させる。

【００３４】ステアリングハンドル１９を中立位置から
左右何れかの方向へ操向操作していくと、通常の場合は
図９の鎖線に示すように、コントローラ９０から旋回内
側のクラッチソレノイドへ出力するクラッチ電流が徐々
に増加してクラッチが滑りはじめ、旋回内側のクローラ
１６の回転数が徐々に低下して車体が緩旋回する。しか
し、図９の実線及び図１０のフローチャートに示すよう
に、地盤の変化等によって一方のクローラの回転がロッ
クしたときは、回転センサ８９によって、旋回内側のク
ローラ１６の回転が予め設定された回転比以外で、所定
回転以下に低下若しくは停止したことが検出される。然
るときは、コントローラ９０は旋回内側のクラッチソレ
ノイドへクラッチ電流を瞬間的に上昇させ、その後、ク
ラッチ電流を零にする。そして、これを繰り返してクラ
ッチを間欠的に断続させる。このため、クラッチ電流が
遮断された状態ではクローラ１６の回転が瞬間的に復帰
し、このクラッチ間欠作動を短時間内に繰り返すことに
よって、クローラ１６のロックが解除される。

【００３５】このように、コントローラ９０に設けたク
ローラ回転ロック回避手段は、作動初期に最も回転トル
クを大きく出力し、その後、前記回転トルクを減少させ
るように作動する。即ち、作動初期にはクラッチ電流を
最も大きく且つ長い時間で出力し、その後、クラッチ電
流を減少して且つ出力時間も短縮させるように構成して
ある（ｔ₀＞ｔ₁＞ｔ₂＞ｔ₃）。斯くして、自動的に半ク
ラッチ状態での旋回動作に復帰することができる。

【００３６】また、この制御中に、オペレータが左右何
れかのブレーキペダル４４の踏み込み操作を行ったとき
は、ブレーキペダルセンサ９３がこのブレーキ操作を検
出し、然るときには、左右のクローラの回転比に基づく
クラッチ圧力補正制御を中断する。これは、旋回時にブ
レーキをかけた場合は理論左右回転比が変わるので、オ
ペレータのブレーキ操作がクラッチに対する制御出力よ
りも強い場合は、旋回内側のクローラ１６の回転が低い
ために旋回半径が大きくなり、オペレータが更にブレー
キ操作を強いられるという不具合を解消するためであ
る。

【００３７】ここで、トラクタ１０が路上走行する場合
は、ステアリング切れ角が大きくなると走行負荷が増大
してエンストする虞があるので、通常作業時に比べて前
記正逆転切り換え装置７２のクラッチシリンダの昇圧変
化を低く抑えている。このため、車速が速くなるとステ
アリング切れ角の変化に対して旋回内側のクラッチの滑
りが不足し、車体の旋回半径が大きくなる。これを防止
するために、前記スロットル位置センサ９２にてエンジ
ンが高回転に設定されているか否かを判別し、フルスロ
ットル付近では、ステアリング切れ角の変化に対するク
ラッチシリンダの昇圧カーブを通常走行よりも高めに変
更してエンストを防止できる。

【００３８】一方、前記スロットルセンサ９２の検出に
代えて、エンジン回転数センサ９７にてエンジン回転数
を検出し、該エンジン回転数が所定値（例えば２５００
rpm）以上に高いときは路上高速走行であると判別し、
ステアリング切れ角の変化に対するクラッチシリンダの
昇圧カーブを通常走行よりも高めに変更してエンストを
防止するように構成してもよい。また、該エンジン回転
数センサ９７の検出値が所定値以下に低下したときはエ
ンストの虞があるので、コントローラ９０はガバナ調整
用アクチュエータ９８に制御指令を出力して、エンジン
回転数を上昇させるように構成する。

【００３９】尚、本発明は、本発明の精神を逸脱しない
限り種々の改変を為すことができ、そして、本発明が該
改変されたものに及ぶことは当然である。

【００４０】

【発明の効果】本発明は上記一実施の形態に詳述したよ
うに、請求項１記載の発明は、左右のクローラ式走行装
置に設けた伝動機構の出力回転数を予め設定した左右回
転比となるように変速させるとともに、車体の操向操作
中に前記設定した左右回転比以外で一方のクローラの回
転が停止若しくは所定回転以下に低下した場合に、前記
伝動機構の出力回転を間欠的に断続若しくは増減速させ
るクローラ回転ロック回避手段を設けたので、クローラ
を間欠的に駆動若しくは増減速させることによってクロ
ーラのロックが解除され、左右回転比が自動的に設定回
転比に調整されて緩旋回動作に復帰できる。

【００４１】また、請求項２記載の発明は、上記クロー
ラ回転ロック回避手段は、作動初期に最も回転トルクを
大きく出力し、その後、回転トルクを減少させるように
構成したので、請求項１記載の発明の効果に加えて、極
めて短時間且つ効果的にクローラのロックを解除するこ
とが可能である。また、請求項３記載の発明は、上記ク
ローラ回転ロック回避手段は、作動初期に最も長い時間
で出力し、その後、出力時間を減少させるように構成し
たので、請求項２記載の発明と同様の効果を有する。

【００４２】斯くして、クローラの回転が停止しようと
した場合であっても、オペレータが複雑な操作をするこ
となく安定した緩旋回動作が確保され、熟練した運転技
術を有しない不慣れなオペレータが操作した場合でも、
クローラの回転をロックさせないで地面の荒れを防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施の形態を示すものである。

【図１】クローラ型トラクタの側面図。

【図２】クローラ型トラクタの背面図。

【図３】ミッションケース内の動力伝達制御装置の構成
を示す図。

【図４】リヤアクスルケース内の動力伝達制御装置の構
成を示す図。

【図５】制御系のブロック図。

【図６】主変速レバーの斜視図。

【図７】クラッチシリンダ圧と車速との関係を示すグラ
フ。

【図８】クラッチペダルの側面図。

【図９】ステアリング切れ角の変化に対するクローラ回
転数の変化とクラッチ電流の変化を比較するグラフ。

【図１０】制御手順を示すフローチャート。

【符号の説明】

１６ クローラ １９ ステアリングハンドル ２３ ミッションケース ７２ 正逆転切り換え装置 ７４ 逆転用クラッチ ７５ 正転用クラッチ ７６ 二段遊星ギヤ機構 ８９ 回転検出センサ ９０ コントローラ Ｃ クローラ式走行装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 49/00 Ｂ６２Ｄ 49/00 Ｅ 55/06 55/06 (72)発明者 高橋 誠之 愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地 井関農機 株式会社技術部内 (72)発明者 石田 智之 愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地 井関農機 株式会社技術部内 (72)発明者 佐伯 英明 愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地 井関農機 株式会社技術部内 Ｆターム(参考） 2B043 AA03 AB08 BA02 BA05 BB01 BB03 DA04 DB04 DB21 3D052 AA04 BB08 BB10 CC01 CC02 DD03 EE01 FF01 GG03 HH02 HH03 JJ10 JJ14 JJ20 JJ37

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体後部にミッションケース２３を設
   け、このミッションケース２３の左右側方にクローラ式
   走行装置Ｃを支持する作業車両に於いて、前記左右夫々
   のクローラ式走行装置Ｃには、回転数を変速する伝動機
   構７２，７６及びこの伝動機構７２，７６の出力回転数
   を検出するセンサ８９を設け、車体の操向操作量に応じ
   て前記伝動機構７２，７６の出力回転数を予め設定した
   左右回転比となるように変速させる制御部９０を設ける
   とともに、この制御部９０には、前記車体の操向操作中
   に前記設定した左右回転比以外で一方のクローラ１６の
   回転が停止若しくは所定回転よりも低下した場合に、前
   記伝動機構７２，７６の出力回転を間欠的に断続若しく
   は増減速させるようなクローラ回転ロック回避手段を設
   けたことを特徴とする作業車両の動力伝達制御装置。
2. 【請求項２】 上記クローラ回転ロック回避手段は、作
   動初期に最も回転トルクを大きく出力し、その後、前記
   回転トルクを減少させるように構成した請求項１記載の
   作業車両の動力伝達制御装置。
3. 【請求項３】 上記クローラ回転ロック回避手段は、作
   動初期に最も長い時間で出力し、その後、前記出力時間
   を減少させるように構成した請求項１または２記載の動
   力伝達制御装置。